1000 crf honda


Honda CRF1000L Africa Twin - ТЕСТ

 

АВТОМАТОМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ 

CRF1000L Africa Twin / CRF1000L Africa Twin DCT

2016 г., Снаряженная масса 228 кг., 242 кг. (DCT), 998 см³, 95 л. с.,

от 890 000 руб. 

Текст: Дмитрий Федотов

Фото: Никита Колобанов

На фото: Владимир Здоров, Степан Берестов 

 

>>Мотоцикл, появления которого ждали 12 лет, какой он? Та, первая и настоящая «Африка» была хороша, надежна и, что особенно ценят наши соотечественники, ремонтопригодна. Вот только каноны жанра с тех пор поменялись не раз и не два, кубатуры топовых турэндуро выросли так же, как и требования покупателей к шасси. Сможет ли новинка предложить что-то новое?

Маленький принц возвращался домой

Презентация новинки прошла аж в 2015 году и журналистов из России на нее не позвали – и без того скромный рынок, просевший больше, чем вдвое из-за кризиса, не самый лакомый кусок, что бы тратиться на пиар. Уверен, никто и предположить не мог, что вся российская квота 2016 года, в который стартовали продажи новинки, будет раскуплена еще до начала сезона! Но почему? Действительно ли аппарат так хорош, или дело в добром имени, с которым отлично продастся даже Stels в новом оперении?

Забегая вперед скажу – CRF1000L Africa Twin мотоцикл действительно стоящий. Вот только где его место на рынке? В сегмент больших туристических эндуро аппарат с литровой «двойкой» не попадает никак: стоит дешевле флагманских аппаратов других брендов, да и по оснащению не дотягивает, а в «среднем верхнем» сегменте ему тесно – каноны жанра среднекубатурников предполагают моторы поменьше и динамику поскромнее. Вот и думай, с кем действительно можно этот мотоцикл сравнить, с заведомо менее мощным BMW F800GS?

Впрочем, свято место пусто не бывает: в нынешнем году у Africa Twin появился грозный конкурент в лице KTM 1090 Adventure R, да и прототип нового, 900-кубового BMW GS уже был замечен на испытаниях. Похоже, эпоха литровых туристических эндуро возвращается, правда теперь лишь как компромисс для тех, кому «литр двести» много, а «восемьсот» мало.

Тест на отцовство

Что внутри? Стальная дуплексная рама с приваренным подрамником архаизмом не выглядит и чем-то напоминает «старую Африку», а вот мотор новый принципиально. Да «твин», но уже не V-образный, а рядный, расположенный поперечно, так компактней и легче. Картер сухой, ГРМ – цепной Unicam (4-клапанная компоновка, в которой два клапана открывается кулачками распредвала напрямую, а два через коромысла), типичное решение для эндуро Honda.

А вот вспышки в цилиндрах разнесенные на 270 градусов фишка другого бренда, только свои «двойки» на TDM и Super Tenere, Yamaha называет 90-градусными. Те же яйца, только в профиль, как говорится. Но если этот ход вопросов не вызывает, то помпа, живущая под крышкой сцепления – решение не однозначное, не представляю, как ее лечить, случись поломка на каком-нибудь Памире.

Зато дизайн – без вопросов. Абсолютно узнаваемо, все гены предшественника без мутаций перекочевали на новинку, а современная обработка не позволяет взгляду скучать. Диодная оптика, агрессивные обводы, графика, именно так должна выглядеть настоящая «Африка». Жаль лишь, что спицованные колеса «правильной» размерности 21/18 остались камерными, а «асфальтовой» версии на литье у аппарата нет и пока не предвидится. Ходы подвесок 230 мм спереди и 220 мм сзади внушают, посадка с высоко задранной перекладиной руля и тонкой талией настраивает на спортивный лад, короче новомодным кроссовером «Африка», несмотря на наличие исполнения с автоматом, так и не стала. И это особенно ценно во времена победившего пластмассового мира.

Назад в будущее

Увы, местами японцы оказались уж слишком консервативны: электроники в мотоцикле меньше, чем необходимо: из всех помощников лишь ABS с внедорожным режимом, трекшн с возможностью выбора вмешательства и… Занавес. Никаких круиз-контролей, квик-шифтеров, сервоприводов, обогревов и прочих массажей пенсионерской простаты, исполнение с роботизированной коробкой не в счет. Садись и езжай, хватит наматывать слюни на электронную рукоятку газа!

Туда же и приборная панель – монохромный монитор, разделенный на 4 ячейки, то и дело показывающий отражение руля, перегружен информацией. Спасают отлично читаемые контрольные лампы, но в сравнении с конкурентами приборка выглядит скучно. Впрочем, скромность внутреннего убранства с лихвой компенсируется высоким качеством и вниманием к сборке – клавиши эталонно подогнаны, тактильные ощущения на высоте.

Удобно и в седле, и пусть расположено оно высоко, узкость в талии аппарата позволяет этого не замечать, да и в стойке наваливать комфортно, хотя людям с высоким ростом наверняка захочется поднять руль. Впрочем, в отличии от седла, высоту которого малой кровью можно регулировать с 850 до 870 мм, для руля придется искать и заказывать проставки.

На асфальте, даже с учетом внедорожной размерности колес и ходов подвесок, мотоцикл не плох – жесткости шасси достаточно, никаких намеков на раскачку. А если вдруг они появятся, подвески не долго и настроить под себя, правда инструментами, а не «проводами»: передний перевертыш и задний моноамортизатор, работающий через мощные рычаги прогрессии имеют полный набор регулировок. По меркам туристических эндуро Africa Twin ощущается легкой и послушной, и ехать на ней, с поправкой на слишком уж рано срабатывающую ABS, можно весьма динамично.

Ветрозащита на четверку с минусом, в руки не дует, но мухобойка слишком уж скромна, а возможности ее поднять нет. Да и ноги от ветра и воды с переднего колеса практически не защищены, зато в жару благодаря двум радиаторам, расположенным по бокам от передней трубы рамы, замерзнуть не удастся!  Мотор бодрый, момента в нижнем и среднем диапазонах оборотов достаточно, мощность нарастает линейно и прогнозируемо, а главное – 270-градусный разлет вспышек обеспечивает пульсацию, столь необходимую на мягком грунте вроде песка. Именно там аппарат с 21-дюймовым колесом раскрывается во всю – валить можно на все деньги.

Роботы-роботы

Автомат? Вообще не парит, если пользоваться им умело и учитывать, что любовью к включению «шестой» на шестидесяти он занимается лишь тогда, когда рукоятка газа закрыта чуть менее, чем полностью. А если вы любите открутить, то никаких проблем, переключаться робот будет ближе к красной зоне, а при резких открытиях газа молниеносно скидывать одну-две передачи вниз. Все еще страшно? Включайте ручной режим, переключайтесь клавишами, электроника лезть не будет, что особенно актуально на оффроуде.

 

Увы, там же и просыпается потребность именно в рычаге сцепления. И пусть мотоцикл легко поднимается в вилли даже на роботе, без сцепления перемахивать препятствия страшно. Вдобавок песчаные ванны или хорошее купание в грязи запросто переводят автомат в аварийный режим, заставляя вас страдать и сбавлять темп. Да, на твердом покрытии ошибки пропадают, но осадочек-то остается! А еще не стоит забывать и про более высокие неподрессоренные массы, обусловленные «роботом» – из-за требований сертификации некоторых стран на заднем тормозном диске висит не один, а два суппорта, один из которых стояночный. Иными словами для настоящего оффроуда и путешествий по пересеченке только механика.

4-поршневых оппозитных суппортов Nissin с радиальным креплением хватает с запасом, кроме вышеупомянутого чрезмерно раннего срабатывания антиблокировки, претензий никаких. А вот про внедорожный режим ABS рассказать стоит отдельно – в нем отключается система лишь сзади, позволяя блокировать колесо, в то время, как передок остается под контролем. Безопасно, но от бескомпромиссного туристического эндуро все же ждешь и возможности уединиться с аппаратом совсем без электронной контрацепции. Так, как это позволяет делать отключаемый трекшн-контроль, надоедающий слишком чутким вмешательством даже на сухом асфальте.

В остальном – эталон продуманности и совершенства внедорожной техники: передний обтекатель состоит из двух половин, в случае падения на бок поменять придется лишь одну часть, да и то, сломать ее нужно умудриться, пластик добротный. По бокам бака – слайдеры из некрашеного фактурного пластика, тоже не самая дорогая деталь, способная спасти краску на баке, лопухи руля в грузики руля вставляются на защелках, пластик мягкий, при падении просто отстреливает, и все в таком духе.

Иначе на мотоцикле с названием Africa Twin и быть не может. Жаль лишь, что для расширительного бачка места лучше, чем у заднего колеса не нашлось, а в «автоматической» версии крышка сцепления выпирает слишком уж сильно. Но последнее наверняка легко парируется установкой дуг или защитных крышек, так что недостатком это назвать нельзя, скорее особенностью.

Так получилось ли у японцев вновь показать всем кузькину мать? С одной стороны – да. Мотоцикл великолепен на оффроуде и неплох на асфальте, ценник приятный, чего еще пожелать? Электроники, побольше и разной, ветрозащиты, бескамерных колес, возможно, версии на «литье». Увы, судя по новостям, вместо строительства кроссовера, на базе «Африки» создают версию «Ралли», отличающуюся еще меньшим количеством компромиссов. Яркий, с японской харизмой, хороший мотоцикл, но шансов переплюнуть популярность предшественника у него не много, слишком уж он опоздал с появлением на свет.

 

 

in-moto.ru

Honda CRF1000L Africa Twin — аксессуары

Для Africa Twin доступны следующие пакеты аксессуаров:

COMFORT PACK AFRICA TWIN PACK V2
PN Наименование Количество
08P71MJPG50 Труба передняя к-т 1
08T70MJNA01 Подогреваемые рукоятки 1
08T71MJPG50 Подогреваемые рукоятки 1
08U70MJPG50 Разъем 1
08U74MJPG50 Дополнительный жгут проводов 1
08V70MJPG50 К-т установочный противотуманной фары 1
08V72MGSD30 Фара противотуманная к-т 1
Всего 7
Рекомендованная розничная цена 88 350 р.
ADVENTURE PACK AFRICA TWIN PACK V2
PN Наименование Количество
08F00MJPG50 Спинка сиденья 1
08L70MJPG50 Опора кофра 1
08L71MJPG50 Задний кофр 1
08L72MJPG50 Задний кофр 1
08L73MJPG50 Блокир. устр-во, верхний ящик 1
08M70MJED01 Замок внутренний к-т 1
08M70MJPG50 Центральная подставка 1
08M71MJED01 Комплект замка 1
08P71MJPG50 Труба передняя к-т 1
08R70MJPG50 Ветровое стекло 1
08T70MJNA01 Подогреваемые рукоятки 1
08T71MJPG50 Подогреваемые рукоятки 1
08U70MJPG50 Разъем 1
08U74MJPG50 Дополнительный жгут проводов 1
08V70MJPG50 К-т установочный противотуманной фары 1
08V72MGSD30 Фара противотуманная к-т 1
Всего 18
Рекомендованная розничная цена 177 165 р.
TOURING PACK AFRICA TWIN PACK V2
PN Наименование Количество
08F00MJPG50 Спинка сиденья 1
08L70MJPG50 Опора кофра 1
08L71MJPG50 Задний кофр 1
08L72MJPG50 Задний кофр 1
08L73MJPG50 Блокир. устр-во, верхний ящик 1
08M70MJED01 Замок внутренний к-т 3
08M70MJPG50 Центральная подставка 1
08M71MJED01 Комплект замка 1
08P71MJPG50 Труба передняя к-т 1
08R70MJPG50 Ветровое стекло 1
08R71MJPG50 Комплект ветрового стекла 1
08R73MJPG50 Обтекатель 1
08R74MJPG50 Обтекатель 1
08T70MJNA01 Подогреваемые рукоятки 1
08T71MJPG50 Подогреваемые рукоятки 1
08U70MJPG50 Разъем 1
08U74MJPG50 Дополнительный жгут проводов 1
08V70MJPG50 К-т установочный противотуманной фары 1
08V72MGSD30 Фара противотуманная к-т 1
Всего 21
Рекомендованная розничная цена 203 670 р.

www.honda.co.ru

Мотоцикл (Эндуро) CRF1000L Africa Twin 2017 — Двигатель и трансмиссия ( года

Компактный, легкий и мощный рядный 2-цилиндровый двигатель CRF1000L Africa Twin развивает максимальную мощность 95 л.с. при 7500 об/мин и максимальный крутящий момент 98 Нм при 6000 об/мин. Двигатель имеет коленчатый вал с углом 270° между кривошипами, 4-клапанную головку цилиндров с системой газораспределения Unicam, систему смазки с сухим картером и один и тот же картер — как для модификации с трансмиссией DCT, так и для модификации с 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Двигатель CRF1000L Africa Twin разрабатывался с целью решения двух задач: он должен был обеспечивать надлежащие характеристики при продолжительной эксплуатации мотоцикла в качестве турера и, вместе с тем, демонстрировать такой характер отдачи мощности и крутящего момента, который позволял бы водителю тонко «чувствовать» заднее колесо. Результатом этого стало то, что мотоцикл получился многофункциональным — он одинаково хорошо ведет себя на автомагистрали, бездорожье и в городских пробках.

Рядная 2-цилиндровая компоновка 1000-кубового двигателя позволила достичь идеального баланса мощности, крутящего момента, веса и габаритов мотоцикла. И это неудивительно, ведь конструкторы с самого начала избрали своими приоритетами снижение веса мотоцикла, централизацию масс и понижение центра тяжести. Был также учтен опыт, полученный с гоночными моделями CRF250/450R Motocross и CRF450R. Это позволило добиться минимальных габаритов и уменьшить вес — в продольном направлении двигатель CRF1000L такой же по размеру, как у CBR500R.

V-образный 2-цилиндровый двигатель аналогичного рабочего объема имеет существенно большую длину и не подходит для задач, под которые создавался Africa Twin. Новый рядный силовой агрегат, развивающий максимальную мощность 95л.с. при 7500 об/мин и максимальный крутящий момент 98 Нм при 6000 об/мин, имеет линейную мощностную характеристику и округлую кривую подачи крутящего момента, что обеспечивает отличную тягу на низких и средних оборотах и уверенный напор на «верхах».

Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета. Масляный бак, встроенный в картер, делит его в вертикальной плоскости на две части (данная конструкция применена на мотоцикле Honda впервые). Жидкостный насос встроен в картер сцепления (на мотоциклетных двигателях такое решение ранее не применялось), а термостат внедрен в головку блока цилиндров. Это позволило сократить длину шлангов системы охлаждения, придать Africa Twin более привлекательный внешний вид (не в последнюю очередь за счет отсутствия болтов крепления наружного жидкостного насоса) и снизить вес мотоцикла. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала. Модификации двигателя с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют практически одинаковые картеры, отличающиеся друг от друга лишь внешне.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера двигателя. Такая конструкция позволяет сократить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, уменьшить общую высоту двигателя. Установка масляного насоса внутрь бака дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Двигатель имеет четыре клапана на цилиндр, систему впрыска PGM-FI и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. В сочетании с фазированной системой управления зажиганием это дает значительное улучшение тягово-динамических характеристик двигателя. Степень сжатия равна 10,0.

Разработанная компанией Honda система газораспределения Unicam с одним верхним распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на гоночных моделях CRF250/450R, и низко расположенный литой распределительный вал (как у CBR1000RR Fireblade) позволили сделать головку цилиндров компактнее, задать оптимальный угол развала клапанов и придать камере сгорания идеальную форму. Малый вес головки блока цилиндров тоже вносит свой вклад в централизацию масс и понижение центра тяжести. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.

Порядок работы цилиндров и «пульсирующая мощность» V-образного двигателя оригинального XRV750 Africa Twin обеспечивали великолепный контроль над задним колесом и позволяли водителю подводить к нему ровно столько крутящего момента, сколько нужно. Чтобы добиться такой же обратной связи на CRF1000L Africa Twin, было применено фазированное управление зажиганием и коленчатый вал с углом между кривошипами, равным 270°.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Из соображений снижения веса, передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым.

Диаметр цилиндра и ход поршня равны, соответственно, 92 мм и 75,1 мм. Такой диаметр цилиндра позволяет достичь оптимального баланса между жесткостью и прочностью поршня, спроектированного с помощью технологии CAE. Для уменьшения трения между стенкой цилиндра и поршнем на его юбку нанесено специальное антифрикционное покрытие. С целью снижения трения поршневые пальцы и шатуны обработаны по технологиям AB-1 и Palphos M1-A (как у CBR600RR).

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на более высокую передачу, и обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Зазоры между дисками сцепления оптимизированы.

Трансмиссия

На мотоцикле стоит принципиально новая 6-ступенчатая коробка передач с «перфорированными» зубчатыми муфтами 1й, 2й, 3й и 4й передачи. Сцепление стало компактнее и на 500 г легче по сравнению с предыдущей моделью. Ведущая шестерня со стороны коренной шейки получила специальные ребра для задержания масла, что улучшает смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Конструкция вспомогательного вала такая же, как у CRF250/450R. Она обеспечивает надежное переключение передач в любых эксплуатационных условиях. Оптимизированные размеры и форма резиновых демпферов задней шестерни делают передачу тягового усилия на заднее колесо еще более чёткой и стабильной.

Чтобы поднять удовольствие от управления мотоциклом на новую высоту, глушитель спроектирован с применением технологии CAE. Он имеет уникальную трехкамерную конструкцию, запатентованную компанией Honda. Вторая камера глушителя помогает двигателю четко работать на «верхах», а, пройдя через третью камеру, отработавшие газы приобретают глубокое и низкое звучание, приличествующее двухцилиндровому мотоциклу большой кубатуры.

Система HSTC имеет четыре уровня контроля: 1, 2, 3 и отключение ABS для заднего колеса. Каждый следующий уровень предусматривает меньшую степень вмешательства электроники в работу двигателя и большую пробуксовку заднего колеса. Отключение ABS позволяет водителю тормозить с полной блокировкой заднего колеса.

Трансмиссия DCT получила доработанный спортивный режим S с тремя уровнями, имеющими разный алгоритм переключения передач. Эти три уровня позволяют водителю выбрать именно тот алгоритм, который ему подходит больше всего. Выбранный уровень сохраняется в памяти и в дальнейшем активируется по умолчанию, что позволяет ездить в режиме S постоянно. О включенном режиме S водителю напоминает соответствующий индикатор на панели приборов.

Трансмиссия DCT также получила систему адаптивного управления сцеплением. Она расширяет диапазон работы сцепления при открытии и закрытии дроссельной заслонки и повышает плавность переключения передач при движении с малой скоростью. Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счет уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Еще одна новая функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

www.honda.co.ru

Мотоцикл (Эндуро) CRF1000L Africa Twin 2017 — Стилевое оформление ( года

Минималистический обвес дает водителю необходимую защиту и, в то же время, не выглядит слишком громоздко. Инвертированный жидкокристаллический дисплей отображает всю необходимую водителю информацию в вертикальной ориентации (в раллийном стиле), что позволяет быстро считывать необходимые показатели. Новые пульты имеют улучшенный эргономичный дизайн, алюминиевый руль получил переменное сечение, а все осветительные приборы мотоцикла выполнены на светодиодах.

Дизайн CRF1000L Africa Twin выдержан в «приключенческом» стиле. Компактный двигатель имеет минимум наружных деталей, и в таком же стиле выдержан изящный обвес. Форма топливного бака объемом 18,6 л способствует улучшению управляемости мотоцикла и предоставляет водителю свободу движений. Уменьшенный свес позволяет свести к минимуму возможный ущерб при проливе топлива. Сдвоенная светодиодная фара, выглядящая как дань уважения предшественнику — XRV750L, получила характерную светодиодную кольцевую подсветку. Задний фонарь тоже выполнен на светодиодах.

Передний обтекатель и ветровое стекло выполнены как единое целое, что обеспечивает максимально возможную защиту при движении по магистрали и совершенно не мешает управлять мотоциклом при езде по бездорожью. Центральный воздухозаборник позволяет направлять завихрения встречного потока воздуха и поднимает ветровое стекло немного повыше, в то время как боковые воздухозаборники отводят встречный поток от рук и плеч водителя. В качестве дополнительного оборудования для дальних поездок доступно увеличенное ветровое стекло — оно на 90 мм выше и на 30 мм шире стандартного.

Потоки воздуха, обдувающие двигатель, тоже направляются специальными экранами, каналами и патрубками. Чтобы обеспечить стабильное поступление воздуха к воздушному фильтру, независимо от того, находится мотоцикл в состоянии разгона или движения с постоянной скоростью, предусмотрены четыре воздуховода, идущих от радиатора. Дополнением к ним выступают три канала на переднем спойлере, двенадцать каналов — на внутреннем кожухе и два — в задней части внутреннего кожуха.

Инвертированный жидкокристаллический дисплей вертикальной ориентации повторяет схему панели приборов настоящего гоночного мотоцикла. Такая компоновка позволяет быстро считывать необходимую информацию без необходимости водить глазами вправо-влево. Переключение между тремя нижними строками (часы, индикатор включенной передачи, статус HSTC, одометр, счётчик пробега, датчик температуры окружающей среды и уровня топлива) осуществляется с помощью курсора. В верхней части жидкокристаллического дисплея отображается скорость, показания тахометра и указателя уровня топлива. Вся информация от трансмиссии DCT (выбор режима D-S) и переключатель G — сгруппированы в одном месте.

Рычаг переключения передач (как для модификации с механической коробкой передач, так и для модификации с трансмиссией DCT) получил новую конструкцию, которая упрощает пользование им. За функции панели приборов и системы HSTC теперь отвечает кнопка на левом рулевом пульте, а переключатель указателей поворота перенесен в нижнюю часть пульта. Правый рулевой пульт получил интегрированную кнопку стартера/выключения двигателя и кнопку аварийной сигнализации.

Для управления трансмиссией DCT на левом рулевом пульте под указательным пальцем расположена кнопка переключения на более высокую передачу, а под большим пальцем — на более низкую передачу. На правом пульте имеется переключатель выбора способа переключения передач AT/MT (автоматический/ручной) и переключатель выбора режима трансмиссии N-D-S (Neutral, Drive, Sport).

На левой рукоятке руля расположен рычаг стояночного тормоза. Рычаг четырехпозиционный и позволяет варьировать тормозное усилие — вплоть до необходимого для удержания мотоцикла с водителем, пассажиром и полной загрузкой на 18%-ом уклоне. Суппорт стояночного тормоза и задний диск защищены пластмассовыми кожухами.

Алюминиевый руль с переменным сечением выглядит солидно и привлекательно. Рули изготавливают в Японии из алюминия специального сплава, с увеличенным отношением прочности трубы к ее толщине. Заготовкой для руля служит труба с толщиной стенки 3 мм. В центре руль имеет диаметр 28,45 мм, а по краям — 22,2 мм. Новый алюминиевый руль на 50% легче и намного прочнее обычного стального.

Резиновые втулки стоек руля гасят удары при езде по бездорожью, а латунные вставки сводят к минимуму вибрацию, вызывающую усталость рук в дальних поездках. По краям руль имеет защиту для рук.

CRF1000L Africa Twin будет доступен в России, в трёх вариантах окраски (одна стандартная и две в версии Special Edition):

  • CRF Rally (Special Edition)
  • Africa Twin Tricolor (Special Edition)
  • Matte Ballistic Black Metallic

Компания Honda имеет «генетическую» связь с мотогонками, и красные полосы Extreme Red и Victory Red у мотоцикла CRF Rally в сочетании с трехцветным седлом напоминают нам о гоночном мотоцикле CRF450R Rally команды Honda.

Цвет Tricolour представляет собой дань уважения предшественнику — XRV750L Africa Twin, чьи безошибочно узнаваемые очертания и окраску унаследовал его преемник.

www.honda.co.ru

обзор мотоцикла Honda CRF1000L Africa Twin

Дорожное испытание мотоцикла Honda CRF 1000 L Africa Twin

Направьте Africa Twin на горизонт, и вперед. На любой горизонт.

Любители внедорожных мотоциклов, которые также любят и японские мотоциклы, в последние десять лет стали испытывать некоторые трудности. Хотя все время предлагались хорошо сбалансированные, но ориентированные на езду по улицам модели Yamaha Super Ténéré, или дорожные мотоциклы Suzuki V-Stroms, а также "пуленепробиваемые", хотя и классические Kawasaki KLR650, среди "японцев" не было крутых, литрового класса внедорожников для туризма.

В течение этого времени дорожно-туристические мотоциклы расцвели, достигли зрелости, и присоединились к революции электроники. Но известность среди них... и свою долю рынка приобрели только "европейцы".

Мотоцикл CRF1000L Africa Twin представляет собой давно ожидаемое появление продукции компании Honda в этом классе мотоциклов. Он вышел на рынок внедорожников, который в последнее время эволюционировал, по большей степени, в крупнокалиберные машины для туризма, которые оказались неожиданно хороши вне асфальта, но при этом были явно большими и тяжелыми. Все ведущие марки от BMW, Ducati, KTM, Triumph, и Yamaha имели объем двигателя около 1200 куб.см., и большинство из них весили около 600 фунтов (272 кг). Исключение составлял KTM, чистый вес которого достигал 500 фунтов (226 кг). На этом фоне компания Honda предложила модель двойного назначения с объемом двигателя в 999 куб.см. и чистым весом в 485 фунтов (220 кг). На бумаге это означает, что Africa Twin может оказаться неплохим партнером для дорог.

Мотоцикл имеет узкую "талию", и водитель сидит низко, вместо того, чтобы восседать на нем.

Africa Twin обрушился на конкурентов и стал серьезным претендентом на рынке внедорожников

И это действительно так. Одним из первых впечатлений после того, как оседлаешь Africa Twin, становится ощущение, что он более похож на внедорожники среднего веса, такие как BMW F800GS или Triumph Tiger 800 XCx. У мотоцикла узкая "талия" и водитель находится внизу, а не высоко восседает на нем. Сиденье довольно комфортабельное, с хорошей поддержкой, и имеет также приятные подкладки для долгих поездок. В стандартном положении высота сиденья равна 34.3 дюйма (87 см), но его можно опустить до 33.5 дюймов (85 см), просто передвинув на другие установочные слоты. Высокий скошенный руль обеспечивает хороший комфорт на дорогах и хорошо расположен для движения вне дорог. Подножки комплектуются съемными резиновыми вставками, которые обеспечивают достаточно гибкую опору для ног на бездорожье, создавая хороший контакт обуви с гребенками подножек, но их приходится снимать во время дождя или при влажной погоде. Ветровое стекло можно считать хорошим, но не превосходным, так как оно не имеет регулировки наклона. Иногда забрало стильного внедорожного шлема касается его, но это не слишком раздражает.

На асфальте Honda обеспечивает хорошее управление и комфортные условия для длительных поездок

Одним из наиболее сильных впечатлений от Africa Twin стала стабильность шасси, как на дороге, так и вне нее. Управление на дороге, определенно, требует несколько больших рулевых усилий, чем у некоторых других мотоциклов этого касса. Но на поворотах поведение этого мотоцикла полностью заслуживает доверия. Сюда стоит добавить удивительные баланс при переднем торможении на повороте, и вы получаете очень надежного партнера для проселочных дорог. Прилагайте небольшие усилия, нажимайте на тормоза мягко, и плавная реакция переднего колеса удержит его на линии движения, и не даст остановиться или сделать что-то неожиданное. Мягкая подвеска обеспечивает очень комфортное движение на дороге, легко гася дефекты дорожного полотна, и при этом сохраняет хорошую амортизацию даже при съезде с асфальта. При езде только по улицам, имеет смысл усилить жесткость регулируемого демпфера подвески для получения дополнительного управления. Вне дороги установка более мягкой подвески оказалась очень приятной для быстрой езды по дорогам, испещренным колеями, выбоинами и квадратными выступами. Именно здесь были оценены по достоинству жесткость передней части мотоцикла и его очень устойчивое шасси. Попадание на невидимые препятствия на дороге не заставляет Africa Twin вилять. Он просто двигается туда, куда вы его направили. Мы установили жесткость подвески в среднее положение, чтобы чувствовать себя хорошо как на дороге, так и вне нее.

Стабильность шасси Africa Twin дает водителю все уровни уверенности при его испытании.

Преимущества стабильности шасси распространяются и на реакцию мотоцикла при дроссельном дрифте (с выключенным контролем тяги). Honda плавно вывешивает заднюю часть, не удивляя вас, и позволяя водителю управлять задним колесом мотоцикла в наиболее эффективной манере. Он не так быстро и живо меняет направление, как, скажем, KTM 1190 Adventure, который намного легче при движении в сторону и полной остановке, но можно предсказуемо утверждать, что Honda будет оценен многими мотоциклистами. Конечно, очень послушный двигатель также помогает в этом отношении, предлагая прекрасную мощность во всем диапазоне, без каких-либо спадов и пиков в кривой крутящего момента. Хотя два цилиндра двигателя на 999 куб.см. не повредили наши барабанные перепонки своим ревом, но 82.5 лошадиных сил и пик крутящего момента в 67 футо-фунтов (90 Нм) обеспечиваются в идеально линейной манере. Сразу после набора 2000 оборотов/мин, двигатель дает крутящий момент в 50 футо-фунтов (68 Нм). При полном открытии дросселя при оборотах ниже 2000 двигатель плавно переходит на более высокие обороты без каких-либо проблем. Послушность мощности двигателя объединена с превосходной подачей топлива, что делает очень легким движение вне дорог и помогает мотоциклисту избегать злоупотреблений тянущим сцеплением.

Чтобы все не усложнять, Honda сделала свой Africa Twin доступным по средствам, и при этом обеспечивающим любые комбинации помощи мотоциклисту

Как и двигатель, шестискоростная коробка передач (возможна установка автоматической КПП с двумя сцеплениями - DCT) обеспечивает плотное и точное ручное управление. Переключение скоростей оптимально для грунтовых дорог, первая скорость необходима только для качения или при движении по каменистой почве или корням на низких скоростях. На дороге при крейсерской скорости двигатель работает плавно, его сдвоенные сбалансированные валы удерживают вибрацию на минимальном уровне, ощущаемом только через руль и подножки. По сравнению с конкурентами от BMW, Ducati, KTM, и Triumph Honda имеет меньше электроники, помогающей водителю, и намного более простой интерфейс, чем громоздкие меню, предлагаемые другими производителями. Четырехуровневый контроль тягового усилия (HSTC) превосходен. Он имеет три уровня вмешательства и положение отключения. Любая из этих четырех установок может быть включена на ходу (даже KTM не позволяет регулировать тяговое усилие во время движения). Для этого левый указательный палец помещается на курок передней части переключателя. На дороге мы оставляем его в достаточно консервативном положении, поскольку ориентированные на бездорожье шины необеспечивают достаточное сцепления с дорогой. Но вне дороги, мы предпочли либо полностью отключать его, либо устанавливать в минимум, чтобы не слишком терять мощность (и тягу). Хотя для этих испытаний мы использовали шины Dunlop Trailmax, набор шин для бездорожья с глубоким протектором должен превратить этот мотоцикл в чудо бездорожья.

Радость грунтовых дорог!

Еще одно место, где Honda сохраняет простоту, это система ABS (антиблокировочная система). Хотите отключить ABS для заднего колеса? Просто нажмите большую кнопку на панели управления, удерживайте ее несколько секунд, и вы добьетесь этого. Никакой навигации по меню и отключения двойной защиты безопасности. Спасибо тебе, Honda! Тормоза работают вполне хорошо на дороге и вне нее. Два радиально установленных четырех-поршневых суппорта тормоза и передние диски диаметром 310-мм обеспечивают короткий тормозной путь на асфальте, в то время как ABS вполне прилично, и без проблем останавливает мотоцикл на поверхностях с низким сцеплением. И хотя мы определенно оценили простоту электроники в Africa Twin, все же слишком плохо, что мотоцикл не использует сервопривод дросселя, который позволяет установку круиз контроля, что путешественники, покупающие этот мотоцикл, нашли бы полезным на дальних поездках. Что касается других возможностей, то у мотоцикла отсутствует подогрев рукояток, стандартные сумки, гнезда питания и т.п., но все это можно найти в каталоге принадлежностей или на рынке запчастей. Обеспечение простоты базового комплекта мотоцикла позволило компании Honda достичь весьма приемлемой цены в 12 999 $, так что мы не будем жаловаться на то, что изготовитель не нагрузил мотоцикл возможностями под завязку. Тем не менее, постоянно удерживать дроссель при поездке по шоссе от Энсенады до Анкориджа в наши дни не является необходимым.

Каждый производитель на рынке мотоциклов для туризма работает в пределах, которые может представить компромисс между объемом двигателя больше литра, дальностью и длительностью поездки. Многие производители мотоциклов склоняются к большим, комфортабельным машинам с объемом в 1200 куб.см., имеющим большую мощность и множество возможностей. Africa Twin попадает в очень специфическую точку спектра внедорожников. И в технически очень опытной, и тщательно ограниченной манере Honda, он сфокусирован на балансе и на понятии необходимой достаточности. В результате получилась машина с широкими возможностями, которая оказывается легкой в управлении и доставляет удовольствие широкому спектру мотоциклистов, давая возможность путешествовать далеко от избитых дорог - и возвращаться обратно.

Хонда построила машину, которая достойна имени Africa Twin, сделала это по разумной цене, и с изысканностью, соответствием и качеством, которое мы всегда ожидаем от этой компании. Добро пожаловать в мир внедорожников, Honda. Мы ждали, когда ты снова появишься!

2016 Honda CRF1000L Africa Twin. Вид сзади.

2016 Honda CRF1000L Africa Twin

Технические характеристики Honda CRF1000L
ENGINE & DRIVETRAIN
ENGINE liquid-cooled parallel twin
BORE & STROKE 92.0 x 75.1mm
DISPLACEMENT 998cc
COMPRESSION RATIO 10.0:1
VALVE TRAIN SOHC, 4 valves per cyl., shim adjustment
VALVE ADJUST INTERVALS 16,000 mi.
INDUCTION (2) 44mm throttle bodies
OIL CAPACITY 4.3 qt.
ELECTRIC POWER 490w
BATTERY 12v, 11.2 ah
CHASSIS
WEIGHT (TANK EMPTY) 485 lb.
WEIGHT (TANK FULL) 515 lb.
FUEL CAPACITY 5.0 gal.
WHEELBASE 62.4 in.
RAKE/TRAIL 27.5º/4.4 in.
SEAT HEIGHT 33.5/34.3 in.
GROUND CLEARANCE 9.4 in.
GVWR 907 lb.
LOAD CAPACITY (TANK FULL) 392 lb.
FRONT SUSPENSION
MANUFACTURER Showa
TUBE DIAMETER 45mm
CLAIMED WHEEL TRAVEL 9.0 in.
ADJUSTMENTS compression and rebound damping, spring preload
REAR SUSPENSION
MANUFACTURER Showa
TYPE single shock
CLAIMED WHEEL TRAVEL 8.6 in.
ADJUSTMENTS compression and rebound damping, spring preload
TIRES
FRONT Dunlop Trailmax 90/90-R21
REAR Dunlop Trailmax 150/70-R18
PERFORMANCE
1/4 MILE 11.99 sec. @ 107.96 mph
0-30 MPH 1.2 sec.
0-60 MPH 3.3 sec.
0-90 MPH 7.1 sec.
0-100 MPH 9.3 sec.
TOP GEAR TIME TO SPEED (40-60 MPH) 4.1 sec.
TOP GEAR TIME TO SPEED (60-80 MPH) 4.9 sec.
ENGINE SPEED @ 60 MPH 3440 rpm
FUEL MILEAGE
HIGH/LOW/AVERAGE 52/46/48 mpg
AVG. RANGE INC. RESERVE 240 mi.
BRAKING DISTANCE
FROM 30 MPH 34 ft.
FROM 60 MPH 136 ft.
SPEEDOMETER ERROR
30 MPH INDICATED 29 mph
60 MPH INDICATED 58 mph

motoface.ru

Тест-драйв Honda CRF1000 Africa Twin

Туристические мотоциклы класса эндуро сверхпопулярны не только среди поклонников поездок на дальние дистанции. Турэндуро - единственные класс мототехники, принимающий участие в ежегодном ралли-марафоне “Дакар”. Журналист AUTO.RIA в числе первых протестировал легенду “Дакара” - мотоцикл Honda Africa Twin 2016 модельного года.

На один из самых ожидаемых мотоциклов 2016-го установили 998-кубовый двигатель с макс.мощностью 70 кВт при 7500 об/мин и макс.крутящим моментом 98 Нм при 6000 об/мин. и, как в случае с нашим тестовым экземпляром, автоматическую (роботизированную) трансмиссию DCT на 6 ступеней. Все верно: впервые на “Африке” устанавливается коробка-автомат с двойным сцеплением, так что мы решили разобраться зачем нужна DCT на вcедорожной технике.

Подарок для любителей не только дальних путешествий, но и заядлых приверженцев пересеченной местности был выставлен в тестовый парк именно с DCT. Хондовцы намеренно не стали стрелять по конкурентам проверенными боеприпасами. В компании подумали и решили сразу же дать на тест топ-версию, которая по их мнению придется по вкусу всем и каждому.

Но начиналось-то все совсем иначе. Сначала, еще в 1980-х, Хонда отправила свою “Африку” завоевывать одноименный континент: там Africa Twin четырежды победила в ралли-рейде Париж-Дакар. И ее невольно нарекли “Королевой пустыни”. Видно только после этого маркетологи из Хонды встрепенулись и решили-таки ставить задачи мотоциклу не только в спортивных состязаниях: важно приносить и прибыль от продаж. Таким образом Королева отправилась зарабатывать деньги.

Перед нами - новейшее поколение легендарного мотоцикла, ни одной деталью не повторяющее прежнего, но все так же несущее внедорожную идею в массы. Один из самых ожидаемых мотоциклов текущего года мы испытали не на каких-то выездных презентациях, а прямо в Украине. И это очень здорово, ведь мотодружина теперь может собственными силами (а не оценивая технику по видео в интернете) поездить на новом мотоцикле.

Мы тем временем решили не терять времени почем зря и в ходе теста успели проверить байк во всех ипостасях: погоняли “на дальняке”, помесили грязь на треке и даже обзавелись впечатлениями от Africa Twin у профессиональных спортсменов. А для начала я решил прохватить по ровному асфальту и оценить новый мотор с новой коробкой в действии.

Inform: Тип: Плашка Купить      Delete

Включаю первую передачу, это происходит коротким нажатием соответствующей кнопки на правом пульте управления и … ничего не происходит. Мотоцикл стоит на месте, даже если отпустить тормоз. И это очень удобно: на светофоре не нужно искать нейтраль, а потом включать передачу, просто открываешь газ и уезжаешь. Конечно, мотоциклетная безопасность требует выжима тормоза во время стоянки в любом случае, но насчет того что байк уедет вперед без вашего желания можно не переживать.

Рядный литровый движок даже на фоне конкурентов смотрится солидно, особенно с учетом своей отдачи и эластичности в боевых условиях. Силовой агрегат на деле не только не пасует, но и делает байк одновременно быстрым и предсказуемо управляемым. Тут нужно учитывать тот факт, что и габаритные размеры и меньший, чем у конкурентов, вес (особенно у версии с “механикой”) избавляют байк от повадок увальня-переростка. И выглядит компактно и, что самое главное, ехать на нем удобно и не страшно.

Без переключений

Конечно, наличие автоматической трансмиссии делает из байкера настоящего асфальтового лентяя, который даже на светофорах не спешит по мотоциклетной привычке уйти в отрыв с запасом, а позволяет другим участникам движения чуть дольше поглазеть на золотистые спицевые диски и разноцветные пестрые бока Хонды. Однозначно привлекательный байк! Но мне из-за не слишком большой продолжительности времени теста хотелось стартовать в пол на каждом светофоре - и тут я не почувствовал недостатка тяги. Наоборот, обратил внимание на качество работы системы контроля тяги. Traction Сontrol имеет три режима и может быть отключен полностью. Надо — смело выкручивай ручку на любом покрытии без страха упустить контроль над задним колесом.

Еще один нюанс в разрезе длительных поездок. На большой скорости в дальней поездке очень важно чувствовать себя защищенным от ветра. А на Africa Twin по непонятной причине я нашел недостаточным уровень ветрозащиты: на плечи и руки ложится дополнительная нагрузка в виде встречного потока воздуха, с ростом скорости только усиливающаяся. Справится с этим можно регулировкой сидения по высоте, что, кстати разгрузит спину и позволит проехать много большее расстояние на одном дыхании. Зато на мотоциклах класса “эндуро” обычно очень классно защищены и от ветра, и от веток при езде по лесу ручки руля — и тут Африка не стала исключением. Это крайне удобно и очень безопасно, к тому же руки не будут мерзнуть, особенно с учетом наличия подогрева тех самых ручек.

Разработчики Хонды явно провели немало времени над инструментарием и эргономикой. Несмотря на большое количество новых для потребителя кнопок, привыкаешь к ним практически сразу, воспользовавшись лишь однажды. Приборы полностью электронные и по прошествии теста, - а он проходил в жаркий солнечный день, - я понял, что ни разу долго не вглядывался в них: экран не бликует, так что даже на ярком солнце цифры и индикаторы считываются легко. Как в лесу, так и на загородных трассах.

В дальнем путешествии мотор и коробка получают от меня лично бонусные баллы. Причем, и на высокой скорости, когда байкер может жаловаться, мол, в плечи ему надуло, и на крейсерских скоростях в пределах ПДД. На которых, кстати, байк едет настолько уверенно, что уже расслабляешься не только в плане переключения передач, но и не обращаешь внимания на неровности. Но все эти безусловные удобства в полной мере сохраняются лишь на малых или средних скоростях. Когда же начинается настоящий жесткий драйв, проявляются особенности работы КПП.

Признаться, менеджеры просили меня «Спортом» не злоупотреблять: мотоцикл-то не обкатан. Но я не удержался и пару раз-таки нарушил обещание. И что вам сказать - вместо спокойствия получит участившийся пульс. Поведение мотоцикла меняется мгновенно. Отпускаешь газ, катишься спокойно, а коробка держит передачу и при переходе вниз стрелка тахометра не падает к холостым оборотам, а зависает на средних, готовая устремится в красную зону. Кайф!

А не пора ли нам встряхнуть подвеску за пределами гладкого асфальта? Ну, относительно гладкого, ведь по разбитым проселкам я тоже успел прохватить. А вот на откровенный волнистый грунт и пыльные холмы мы с экспертами отправились на кроссовую трассу. Там я аккуратно атаковал бездорожье, потихоньку привыкая к повадкам Africa Twin, пробовал езду стоя, с отключенной системой контроля тяги и АБС. И это очень хорошо - иметь возможность полностью заблокировать колесо, чтобы лучше пройти поворот, побуксовать... Даже не являясь большим поклонником и умельцем такой езды, сразу вспомнил легкие кроссовые мотоциклы, полностью лишенные электроники.

Тяжелая Африка, конечно, рулится иначе, требует особого внимания и работы телом. Но лишь по сравнению с “кроссачами”. А в своем классе он демонстрирует явное превосходство над конкурентами, и в первую очередь — из-за веса и большого (25 см!) клиренса. Но главный сюрприз на внедорожье - это все-таки коробка! Как же удобно не задумываясь атаковать любую лужу, подъем или спуск, не опасаясь промахнуться с выбором передачи... Наши приглашенные мотоспортсмены тоже оценили и “автомат”, и вес, причем не только на асфальтированном треке, но и на кроссовом месиве.

Несмотря на то, что наши эксперты обычно эксплуатируют иные классы мототехники (в ралли-рейдах, увы, никто из них участия не принимает), с высоты своего опыта отлично разобрались и с самим байком, и с внятным отчетом об управлении новой техникой.

На старт, внимание...

В некоторых моментах ради уменьшения веса Хонда, конечно, пошла на хитрость. И бак поставили небольшого объема, и мотор не стали форсировать. Легкий и компактный двигатель с сухим картером - еще одно преимущество “Африки”. И, конечно, найти ей достойного конкурента для езды по бездорожью непросто. Люблю я дальние поездки, - этого у меня не отнять. И все же количество удовольствия, которое за сравнительно небольшие деньги дарит удобная Хонда, близко к максимальному: этот мотоцикл, с его тяговитым двигателем и удобным алгоритмом автоматического переключения передач, можно советовать каждому желающему вступить в ряды поклонников туристических эндуро. И пусть Королева оказалась не такой уж мощной: все равно в Хонде делали упор на путешественников по бездорожью. А бездорожье — ее королевство.

auto.ria.com


Смотрите также