B16B honda


Двигатели Honda B16B и B16A

Характеристики двигателя Хонда B16

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя B16
Годы выпуска 1989-2000
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 77.4
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 10.210.410.8
Объем двигателя, куб.см 1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/7600158/7800160/7600160/7600167/7800170/7800185/8200
Крутящий момент, Нм/об.мин 150/7100150/7000152/7000150/7500150/7300160/7300163/7500
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 138 (B16A)
Расход  топлива, л/100 км (для Honda Civic)  — город  — трасса  — смешан. 10.26.47.6
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-4015W-50
Сколько масла в двигателе, л 4
Замена масла проводится, км  10000(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике —300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса 300+ —
Двигатель устанавливался Honda CivicHonda CRXHonda Integra

Неисправности и ремонт двигателя Honda B16A/B16B

Один из самых легендарных двигателей Хонда под названием B16 появился в 1989 году и показывал сумасшедшие, для тех времен, данные по литровой мощности. Он относился ко всем известной и почитаемой серии В, куда также вошли моторы B17, B18 и B20. Блок цилиндров у B16 алюминиевый, высотой 203 мм. Внутри коленвал с ходом поршня 77.4 мм, поршни с диаметром 81 мм и с компрессионной высотой 30 мм. Длина шатунов на B16A — 134.3 мм. Все это в сборе дало 1.6 литров рабочего объема.Накрывает блок двухвальная головка DOHC c системой VTEC.Более детальное описание мотора и всех его версий можно найти ниже.На Хонда B16 используется ремень ГРМ. Замену ремня ГРМ желательно выполнять каждые 100000 км. Если ремень порвется, то мотор загнет клапана, но при небольших оборотах может повезти.На B16 необходимо выполнять регулировку клапанов каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на холодном моторе: впуск 0.15 мм, выпуск 0.19 мм.

Производство B16A и B16B продолжалось до 2000 года, затем их заменили на К20А.

Модификации двигателя Honda B16

1. B16A SiR 1 gen. — легендарный мотор Хонда, с отдачей в 100 л.с. с 1 литра рабочего объема. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов B16A SiR: эффективная фаза 230/227, подъем 10.6/9.4 мм. Мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7000 об/мин. Ставили этот двигатель на Honda Civic SiR, CRX SiR и Integra.2. B16A SiR 2 gen. — японская версия B16A SiR, где использованы другие поршни под степень сжатия 10.4, новый впускной распредвал с эффективной фазой 240 и подъемом 10.7 мм, дроссельная заслонка большего диаметра (60 мм, вместо 58 мм на B16A SiR) и самое главное отличие, это увеличенная надпись VTEC на клапанной крышке. Все это дало прибавку в 10 л.с. и мощность возросла до 170 л.с. при 7800 об/мин, а крутящий момент 160 Нм при 7300 об/мин. Ставился B16A SiR 2-го поколения на Civic SiR, CRX SiR и Integra.3. B16A1 — европейский мотор мощностью 150 л.с. при 7600 об/мин, а крутящий момент 150 Нм при 7100 об/мин. Встречается на Civic и CRX.4. B16A2 — двигатель для Civic. На нем используются распредвалы с эффективной фазой 224/220, подъем 10.47/9.6 мм. Степень сжатия 10.2, мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7500 об/мин.5. B16A3 — мотор для Honda Del Sol. Степень сжатия 10.4, мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7500 об/мин.6. B16A5 — устанавливался на Civic SiR с АКПП. Мощность 170 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7300 об/мин.7. B16A6 — мотор Civic для Ближнего Востока и Южной Африки. Мощность 160 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7000 об/мин.8. B16B — чтобы получить еще больше мощности с 1.6 литрового объема, инженеры Хонда взяли 170-сильный В16А SiR II и довели его до идеала. Для начала был взят блок цилиндров B18, высотой 212 мм, туда установили свой коленвал, поршни под степень сжатия 10.8 и облегченные шатуны длинной 142.4 мм. Кроме того, был сделан портинг впускных каналов, а также установлены новые свечи, усиленные пружины впускных и выпускных клапанов и легкие впускные клапаны с тонкой ножкой (диаметр остался прежним — 33 мм). Выхлопная система увеличилась в диаметре до 57 мм. Распредвалы на Type-R такие: эффективная фаза 243/235, подъем 11.5/10.5 мм. Все эти манипуляции с мотором увеличили мощность до 185 л.с. при 8200 об/мин, крутящий момент вырос до 160 Нм при 7500 об/мин, а отсечка установлена на 8400 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей Хонда B16A

У этого мотора нет болезней или конструкционных просчетов, это очень надежный и долговечный силовой агрегат. Но время не стоит на месте и даже самый новый двигатель успел откатать сотни тысяч км, а значит, сломаться может что угодно и когда угодно. Обслуживайте свой B16A вовремя, лейте нормальное масло, нормальный бензин и все будет ездить так, как положено старому двигателю.

Тюнинг двигателя Honda B16A

B16A Злой атмо

Самый простой тюнинг для этого 160-сильного двигателя (да и любого B16) это купить холодный впуск, выпускной коллектор 4-1 B18C 98 Spec R (или другой тюнинговый) и прямоточный выхлоп на 63 мм трубе. Это даст прибавку до 175-180 л.с. Добавив впускной коллектор Skunk2/Type R, распредвалы Type R, разрезные шестерни, легкие впускные клапаны от Type R, поршни от него же, сделайте также портинг, купите Hondata и настройте свой мотор. В результате получите 200+ л.с. Добавьте легкий маховик Toda, дроссельную заслонку 70 мм, форсунки 340 сс, вкладыши ACL, шатунные болты ARP и шпильки ГБЦ, распредвалы Skunk2 Stage 2, а также бронзовые направляющие, титановые тарелки, клапанные пружины и клапаны от Supertech. Неплохо бы поставить поршни под степень сжатия 12, свечи с калильным числом 7 и настроить мотор. Это позволит увеличить мощность за 220 л.с.Получить еще больше мощности можно установив такую доработанную головку B16A на блок B20. С правильной настройкой это даст мощность 250+ л.с.Стоковая B16 ГБЦ и B20 блок + впуск/выпуск, даст около 220 л.с.

B16A Turbo

На стоковый В16А или B16B можно поставить турбину и получить дополнительную мощность. Например, вам нужна турбина TD05 с коллектором и интеркулером, нужен маслослив и маслоподача на турбину, нужен вестгейт, блоуофф, пайпинги, насос Walbro 255, топливная рейка AEM и топливный регулятор, форсунки 550 сс, коллектор Skunk2, распредвалы от Type R с разрезными шестернями, выхлоп на 63 мм трубе, широкополосный лямбда зонд, мозг Hondata. Стоковый низ держит примерно 300 л.с. на колесах, иногда чуть больше, но лучше не доводить до предела и купить ковку под степень сжатия ~9. Кроме ковки вам будут нужно купить Н-образные шатуны, усилить блок, купить ACL вкладыши, шатунные болты ARP и шпильки. Также нужна комплексная доработка ГБЦ, но это слишком дорого и занимаются подобными работами единицы.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

wikimotors.ru

B16, B16A, B16B - двигатели Honda, которые покорили мир!

Легендарный двигатель серии B16 Honda впервые выпустила в 1989 году. Это был двигатель B16A с двумя распределительными валами и фирменной системой газораспределения от Honda - VTEC. Двигатель устанавливался на японскую модель Honda Integra. Это первый мотор, в котором хондовцы применили фирменную систему VTEC. Именно с того момента метка DOHC VTEC на крышке двигателя стала визитной карточкой форсированных двигателей от Honda.

Посмотреть вложение 18555

Автомобиль, ориентированный в массы, 1600 см3 двигатель которого вырабатывал 160 л.с. при 7600 rpm, максимальным крутящим моментом 151 Нм при 7000 rpm и красной зоной, которая начиналась с отметки 8000 rpm, произвел огромный резонанс в автомобильном мире. На фоне тяжелых мускулкаров автомобили Honda с двигателем B16 смотрелись, как минимум, технологичнее. Именно с этого момента продукты от Honda стали воспринимать как высокотехнологичные спортивные компакткары с гоночной родословной.

В 1991 году на японских Honda Integra начали устанавливать 2 поколение двигателя B16A. За счет увеличения степени сжатия с 10.2 до 10.4 и слегка измененными формами кулачков распределительного вала новый B16A выдавал уже 170 л.с. при 7800 rpm, максимальным крутящим моментом 157Нм при 7300 rpm, а планка красной зоны поднялась еще на 200 оборотов и составила 8200 rpm.

Чуть позже двигатель B16 второго поколения мигрировал на другие японские и европейские модели Honda - CRX (EF8) и Civic (EF9). Это дебют DOHC VTEC от Honda за пределами Японии. Спустя некоторое время B16 покорил и Северную Америку, где в 1994 году начались официальные продажи Honda Civic Del Sol VTEC.

Третье поколение B16 появилось в 1996 году одновременно с выходом 6-го Honda Civic и устанавливалось только на модели Honda Civic. В Японии и для некоторых других азиатских стран это была модель Honda Civic SiR (EK4) в двух вариантах – хэтчбек и седан. Одновременно в Европе и в других регионах появились заряженные 3-дверные хэтчбеки с тем же шасси - EK4.

С появлением 3 поколения двигателей B16A никаких существенных изменений не наблюдалось. Возможно, двигатель стал еще совершеннее, еще надежнее, экологичней, но технические характеристики остались практически неизменными. И в 1998 году Honda вновь взорвала публику сверх-технологичным продуктом - представлена первая 3-дверная модель Honda Civic, которая гордо носит название TypeR. Специально для Honda Civic TypeR, был разработан двигатель B16B specR, который со 1600 см3 выдавал аж 185 л.с. при 8200 rpm и 160 Нм крутящего момента. Планка красной зоны была поднята до невероятных 9000 rpm. В угоду маленького веса автомобиль был лишен всякого комфорта и всеми деталями, будь-то ковши Recaro или руль Momo, указывал на абсолютную спортивную ориентацию.

В 1999 году в США стартовало производство 2-дверного купе (EM1) с двигателем B16A2 в версиях Si – для США, SiR - для Канады и VTi - для Европы. Honda Civic VTi coupe – довольно редкий случай.

Общие характеристики двигателей серии B16Вес 140 кг Тип Четырехтактный с водяным охлаждением Расположение цилиндров Рядный 4-цилиндровый, поперечный Высота блока 263 мм Диаметр цилиндра и ход поршня 81.0 x 77.4 мм Объем двигателя 1595 cм3 Система газораспределения 2 распредвала, 16 клапанов, VTEC Размер впускного и выпускного клапанов 33 x 28 мм

Так чем же хороши эти двигатели?

Производительность. Honda и по сей день единственный производитель в мире, выпускающий форсированные атмосферные двигатели, которые выдают 100 л.с с одного рабочего литра объема двигателя.

Оборотистость. Красная зона начинается с отметки 8000. В случае с B16B – 9000. Огромный рабочий диапазон - от 3000 до 8000 rpm двигатель отзывчиво реагирует на нажатие педали «газа», звук мотора радует слух.

Экономичность. Если не загонять стрелку тахометра за 5000 rpm, в зависимости от уровня плотности движения на дорогах вашего города расход топлива будет колебаться в пределах 10-13 литров на 100 км в городском цикле. На трасе при постоянной скорости в 90км/ч B16A потребляет порядка 6,5 литров на «сотню».

Экологичность. Это одно из перспективных направлений в развитии Honda как автопроизводителя. Небольшой объем двигателя B16, отказ от использования турбин и прочих систем надува, и как следствие меньший выброс вредных веществ в атмосферу – основа философии Honda.

Надежность. Несмотря на высокую форсировку двигатель B16 невероятно надежен. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев.

В 2000 году одновременно со сменой поколения Honda Civic 6 на седьмое двигатель B16 покинул конвейер и занял достойное место в мировой истории автомобилестроения. Мотор и по сей день в десятке лучших японских двигателей.

источник procivic.ru

 

civic-russia.ru

Измерение мощности "стокового" B16A

Измерение мощности "стокового" B16A

[ Назад] [ На главную ]

B16A является одним из классических Хондовских двигателей. Первый двигатель с системой VTEC, который начал производиться Хондой, B16A усилил позиции семейства Civic и Integra, и стал ответственным за то, что VTEC Хонды стали считать серьезными автомобилями.

В моей последней статье Beyond Stock, рассмотрел мощность почти "стокового" "автоматного" B16A, использованного на модели EK4. Это позволило нам установить, что "стоковый" "автоматный" B16A имеет мощность около 110ps на колесах. В этой статье, я рассмотрю "коробчатые" B16A чтобы установить сколько мощности будет на колесах в "стоковом" варианте.

Иерархия B16A

Годясь пионерским статусом, фирма Хонда разрабатывала B16A с особой тщательностью. Самый первый двигатель с VTEC, 1-е поколение B16A в Японии имел спецификацию 160ps при 7600rpm, с максимальным крутящим моментом 15.5 kgm при 7000rpm. Впервые двигатель установили в DA6/DA8 Integra XSi/RSi в середине 1989, и в последствии на EF8/EF9 CRX/Civic SiR к концу этого же года.

Эти ранние B16A несмотря на меньшую мощность, чем последующие версии, тем не менее имели некоторые преимущества. Наиболее значимые из них - то, что они были со встроенным масляным-охладителем. Адаптер масляного фильтра на этих ранних B16A был специально разработан для для передачи тепла моторного масла в охлаждающую жидкость двигателя. DA6/DA8 и EF8/EF9 радиаторы были также больше и вакуумный усилитель главного тормозного цилиндра развивал 260Nm.

В 1991г, Хонда ввела 2-е поколение B16A, и снова в модели DA6/DA8 Integra XSi и RSi. Сами автомобили также получили небольшой фейслифтинг. Civic и CRX получили этот B16A только в новой модели EG в сентябре 1991. Наиболее значимое изменение сделанное во 2-м поколении B16A - 10ps увеличение мощности. B16A теперь развивал 170ps при 7800rpm и max вращающем моменте 16.0kgm при 7300rpm. Редлайн повышен с 8000rpm до 8200rpm.

Тем не менее, новый B16A больше не имел с масляный-охладитель на EG Civic/CRX модели, радиаторы и и основной вакуумный усилитель тормозов также меньше. Тем не менее, 10ps увеличения в мощности, полученные с помощью более агрессивных распредвалов и немного более высокой степени сжатия в конце концов были оценены большинством энтузиастов.

Хотя B16A продолжал использоваться когда Civic перешел от модели EG на EK в cентябре 1995, двигатель в основном оставался тот же. Мощность Max оставалась в 170ps со max вращающим моментом в 16.0 kgm.

Измерение мощности "стоковых" B16A

Имея большой опыт измерений на установке Dynojet, я остаюсь убежденным, что это - наиболее точный и эффективный путь для измерения мощности автомобиля. Как это объяснено где-нибудь еще в TOVW (абревиатура названия этого сайта - Temple of VTEC World), это замер мощности на колесах, т.е. фактической силы доступной для приведения автомобиля в движение, которая остается после потерь трансмиссии и навесных вспомогательных агрегатов - насоса гидроусилителя, и т.п.. В последней статье мы рассматривали "автоматный" B16A, у которого потери довольно велики - до 30% в мощности. Для механических коробок тем не менее, потери намного более скромные. Хондовские механические коробки дают обычно 12 - 13% силовых потерь. Вместе с потерями от вспомогательных агрегатов, "коробчатый" B16A имеет только около 15% потерь мощности от двигателя до мощности на колесах.

Для 1-го поколения B16A исключая 15% потери мы имеем приблизительно 136ps на колесах. Для 2-го поколения B16A, от 170ps на колесах остается примерно 144ps. Это - теоретические цифры, которые мы ожидаем увидеть при измерении "стокового" B16A с механической коробкой на стенде Dynojet.

Мощность 1-го поколения B16A

Мы сначала смотрим на измеренную мощность 1-го поколения "коробчатого" B16A. У меня нет dyno-графика "стокового" примера, но к счастью экспортный B16A является в основном той же спецификацией. Как обсуждалось выше, "коробчатый" 1-го поколения B16A с заявленной максимальной мощностью 160ps, преедает примерно 136ps на колеса.

Корреляцей из реальной жизни будет мощностная диаграмма, которая была представлена Zacka Chan, от его австралийского EK4 Civic VTi-R, в котором используется экспортная версия двигателя 160ps B16A. Эта диаграмма уже изучалась здесь, действительно первая статья в Civic серии TOVW's. Из диаграммы видно что Zacka's Civic дает 134ps на колесах (стоит прямоточный воздушный фильтр K&N) . Это чрезвычайно хорошо соответствует рассчетным 136ps на колесах.

Следовательно, наша контрольная точка для измеряемой мощности на колесах "стокового" "коробчатого" 1-го поколения B16A может быть очень точно установлена в 136ps.

Мощность 2-го поколения B16A

У меня есть две dyno- диаграммы 2-го поколения B16A (иногда называемого 170ps B16A). Оба - снова к счастью почти полностью "стоковые" и с механическими коробками. Кроме того как обсуждено выше, 170ps сильный "стоковый" "коробчатый" B16A должен выдать 144ps на Dynojet.

Первый пример, который я имею - William's EG9. Это машина в JDM спецификации была приобретена Вильямом как подержанная 4 летняя в очень хорошем состоянии. Вильям захотел прогнать машину на стенде поскольку он установил устройство Field SFC в свой EG9, и решил что dyno-сеанс поможет правильно настроить его. Когда он прибыл, его EG9 был полностью "стоковый" за исключением устройства SFC (топливный компьютер), которое было установлено в режиме by-pass (в обход). Первый прогон должен заполнить базовую-строку мощности. После этого, Вильям решил заменить воздушный фильтр на систему HKS Super-Power-Flow . Как вы знаете, она заменяет целый блок "стокового" воздушного фильтра специально спроектированным фирмой HKS грибообразным фильтрующим элементом сделанном из вспененного полиуретана.

William's dyno-диаграмма показана справа. Базовая строка "стокового" измерения - 142ps на колесах, и снова почти соответствует рассчитанной величине. То, что оригинальный "стоковый" фильтрующий элемент был очень грязным, вероятно вызвало некоторую потерю мощности. Следовательно, снова мы можем установить, что "стоковый" "коробчатый" B16A 2-го поколения выдает около 144ps на колесах.

Эффект от системы HKS Super-Power-Flow, должен признаться, оказался немного более, чем ожидаемый от простой модернизациииз воздушного фильтра. С фильтром HKS мощность на колесах перескочила на огромные 153ps, увеличение почти на 11ps! Это означает что двигатель развивает мощность 180ps, и что Вильям имеет невероятно хорошее состояние двигателя. Оставалась работа по регулировке Field SFC. Тем не менее, вероятно потому что двигатель уже был чрезвычайно хорошо настроен, расширенная работа над SFC не дала никакого увеличения мощности. Тюнинговая сессия Вильяма наконец закончилась невероятными 153ps на колесах его по большей части "стокового" "коробчатого" B16A 2-го поколения.

Мой следующий пример - Johnson's EK4. Автомобиль JDM спецификации был приобретен как 2 летний бывший в употреблении и в почти первозданном виде. Немедленно после покупки автомобиля, Johnson отправил его в расширенный сервис, чтобы убедиться что автомобиль - в очень хорошем состоянии. Поскольку воздушный фильтрующий элемент был грязный, Johnson решил его заменить в течении обслуживания. Тем не менее, вместо более шумных открытых фильтров, он остановился на легкосменном фильтрующем элементе Monster, который ставится непосредственно в "стоковую" коробку воздухофильтра. Основное преимущество элемента Monster было то, что он создавал меньшее сопротивление по сравнению со "стоковым" элементом.

Поскольку его друзья имели хорошие результаты от удаления каталитического нейтрализатора (catalytic converter - cat/кат, катализатор) , Johnson с большой уверенностью заменил его прямой трубой изготовленной по заказу. Удаление катализатора является сильно обсуждаемой темой. Кроме влияния на окружающую среду, много людей верит, что катализатор - существенный компонент двигателя и так удаляя его можно ухудшить его производительность. Тем не менее, остается фактом, что часто удаление катализатора заканчивается некоторым увеличением максимальной мощности двигателя.

Подобно Вильяму, Johnson поставил устройство воздушно-топливного регулятора APEXi AFC. Это устройство подобно устройству Field SFC. Кроме того, Johnson горел желанием правильно настроить устройство AFC во время соответствующего dyno-тюнингового сеанса.

Dyno- диаграмма Johnson's воспроизведена, справа. В этот раз, базовая-строка мощности находится точно на рассчитанных 144ps на колесах! Тем не менее, мы должны учесть, что автомобиль, как показано, уже имеет фильтр Monster, а также удаленный катализатор.

На этот раз тем не менее, настройка устройства AFC дала хорошие результаты. Финальная измеренная мощность после правильной регулировки AFC составила 148.5ps на колесах. Это переводится в 175ps в двигателе, очень полезные 5ps увеличения от "стоковой" мощности. Более значимо - ровное распределение мощностного прироста; увеличение в мощности заметно все время от приблизительно 60kph скорости на 3-ей передаче (приблизительно 3,000rpm оборотов двигателя) и постепенно увеличивается вплоть до 8200rpm редлайна. Такой тип силового прироста может быть несомненно почувствован в течение прогонов при полном дросселе от низких оборотов до включения VTEC и достижении предельных оборотов.

Выводы

Основываясь на dyno- графиках изученных в этой статье, мы можем быть совсем уверены в установке контрольных точек для измеренния мощности для двигателя B16A - для "стокового" B16A с механикой:

1-е поколение - 160ps B16A. Должен дать около 136ps при испытаниях на стенде Dynojet. 2-е поколение - 170ps B16A. Должен дать около 144ps на Dynojet.

Одно заключительное заявление должно быть сделано относительно исключительных результатов EG9 Вильяма. В общих словах, НЕ следует ожидать 10ps увеличения от простой замены воздушного-фильтра, независимо от его марки. Результат Вильяма должен быть оценен как выдающийся и признан как исключение а не правило.

Author Categories Create Date Modify Date

оригинальное название статьи - Stock B16A Dynos

All Honda/Acura, TOV World

May 21, 2002 17:00

July 05, 2002 22:01

Wong KNMarch 2001

В© Temple of VTEC World

оригинал статьи - http://www.vtec.net/articles/view-article?article_id=11822 Перевод : 4AGent (30.07.2003

[ Назад] [ На главную ]

fouragent.narod.ru

Highlights of B16B 98 Spec R compared to B16A

Highlights behind the high-RPM, high-output of the B16B 98 SpecR In order to increase the power output by 15 hp, and the max RPM by 200RPM, the engine goes through many upgrades. It should be noted that the B18C spec.R's cylinder block is used for its endurance.

The translations for the numbered labels in the diagram are:

  1. Cylinder Head - Complete port & polish
  2. Exhaust Valve Spring - High-lift, dual-layered spring
  3. Sparkplug - High-heat-type #7 platinum plug
  4. Pistons - High-compression, low-friction, custom pistons
  5. Connecting Rod - High-output, high-durability, lightened, custom conrod
  6. Engine Stiffener - Aluminum die-cast, high-durability, one-piece type
  7. Crankshaft - Full-balancer, 8-weight, high-output, custom crankshaft
  8. Inlet Valves - Lightened inlet valves
  9. Inlet Valve Springs - High-lift, flat-surfaced, dual-layered spring
  10. Camshaft - Wide-angled, high-lift, high-durability camshaft
  11. Intake Manifold - High-RPM type.

Engine specifications between B16A and B16B.

Engine Type B16A B16B 98 Spec.R
Maximum Output 170ps/7800rpm 185ps/8200rpm
Maximum Torque 16.0kg-m/7300rpm 16.3kg-m/7500rpm
Bore x Stroke 81.0x77.4mm <- same
Displacement 1595cc <- same
Compression 10.4 10.8
Maximum RPM 8000rpm 8400rpm
Valve Timingat 1mm lift IN Open/Close BTDC15/ABDC45 BTDC18/ABDC45
EX Open/Close BBDC40/ATDC7 BBDC45/ATDC10
Valve Lift IN 10.7mm, EX 9.4mm IN 11.5mm, EX 10.5mm
Inlet Valve Diamter 33mm x 2mm <- same
Spark Plug Type Heat Rate #6 Heat Rate #7 platinum
Throttle Bore Diameter 60mm <- same
Intake Manifold Single pipe sideflow <- same
Air Intake Diameter 65mm <- same
Exhaust Manifold 4-to-2 <- same
Exhaust Pipe Diameter 48.6-50.8mm 57.2mm
Silencer Flow Capacity 98liter/sec 115liter/sec

The camshaft profiles (wild cam) change from B16A 160ps to 170ps and finally to B16B are :

Cam ProfileB16A 160ps B16A 170psB16B 98R
Max Lift (IN/EX)10.4/9.410.7/9.411.5/10.5
Open Timing (IN/EX) BTDC 10/BBDC 40BTDC 15/BBDC 40BTDC 18/BBDC 45
Close Timing (IN/EX) ABDC 40/ATDC 5ABDC 45/ATDC 7BTDC 45/ATDC 10

Different pistons are responsible for the compression ratio increases between 160ps & 170ps B16A and the 10.8 ratio for B16B. Readily apparent is the relatively modest change in piston top between B16A 160ps and B16A 170ps for the 10.2 to 10.4 change. However, the radically different piston top for B16B is very clear from the picture. The increase in compression ratio between B16B from B16A is 0.4.

The cut-outs on the piston top to accomodate for valve lift are basically the same between all three piston. This could meant that B16B camshafts can be installed into both 160ps and 170ps B16A without the need to change to B16B pistons. (If any reader knows this as correct, please let us know)
On B16B, the inlet ports are manually ported to increase air-flow. The exhaust ports are identical to B16A.
B16B intake valve seats are at a different angle to B16A, 45 degrees vs 60 degrees. The intake valves are also different, being lighter and having a thinner valve stem.

On the left are the power curves for B16A 170ps versus B16B. Note the big gain in power after 6000rpm, the VTEC switch-over point between mild and wild cam profiles. The gain at extreme high rpms is readily apparent on the curves.

Various individual specifications for B16B can teach us about the feasibility of various modifications to B16A. For eg, the throttle bore diameter for B16B is identical to B16A at 60mm. This means that enlarged throttle bodies for B16A might not be an optimal mod or that a compromise in power delivery might result, eg loss of low-end power in return for gain in high-end power. Note that B16B has identical low and mid range power as B16A.

As with B18C Spec R, the wonder of B16B is the assurance of a 15 to 25ps gain in power on a B16A provided the tuning done by Honda can be completely replicated. Nevertheless even if only a portion can be duplicated, combining with properly designed aftermarket exhaust, headers, and intake could still potentially realize this 15ps gain. B16B engine parts are available from Honda and with care, most of them can be used on B16A for good power gains.

April 1999, Wong KN, Temple of VTEC Asia.Japanese translation, Kaz Mori, Temple of VTEC Asia.Information source, Hyper-Rev Volume 31 'Civic & CRX #2 (re-visited)'

asia.vtec.net

JDM Spec Engines - Honda B16 Engines

 

B16 was the first version of B-Series that rolled of the assembly line. Every version of the B16 engine was equipped with VTEC, starting with the very first B16 found in the 1988 JDM Honda Integra. During its life span, seven different  versions of B16 engines were  produced. All of them were displacing 1595cc, with bore and stroke of  81mm and 77.4mm. The first six of them, named B16A, B16A1, B16A2, B16A3, B16A4 and B16A6 were nearly the same  with minor differences in mapping and compression ratio. The power output was 150hp for the first version named B16A. The later versions, B16A1, B16A2, B16A3, and B16A6 were delivering 160 hp. The most powerfull version were B16A4 and B16A5 used in JDM and USDM Civic Si-RII  between 1996-2000. These engines were delivering 170hp. B16 engines were widely used in Civic, Del-Sol, and CRX models all around the world.

 

 

 

The most special B16 engine was B16B which was specially produced for JDM Civic EK9 Type R.  Besides its distinctive red valve cover, B16B was featuring wilder camshafts, higher compression - low friction pistons, ported and polished cylinder head, lighter connecting rods, fully balanced crankshaft, lighter inlet valves, dual layered inlet and exhaust valve springs and most importantly a different short block. B16B was using the same short block with B18C5. This block was 8.1mm longer than regular B16 block.  This  way Honda technicians were able use longer connecting rods to achieve a higher rod stroke ratio. Allowing the engine to rev 8900 RPM.

 

The production of all B16 versions were ceased with the rest of B - Series in 2000. Please check out Honda B-Series Engines page for general information on B Series.

 

 

Model

B16A - B16A6

Displacement (cc)

1595

Power Output (hp)

150 - 170

Compression Ratio

10.2:1 - 10.4:1

Bore (mm)

81.0

Stroke (mm)

 77.4

VTEC

YES

Years Produced

1988-2000

 

Model

B16B

Displacement (cc)

1595

Power Output (hp)

185

Compression Ratio

10.8:1

Bore (mm)

81.0

Stroke (mm)

 77.4

VTEC

YES

Years Produced

1997-2000

 

.

jdmspecengines.com

honda, B16A. - , , .

D16A

Honda Civic CRX, Honda Integra, Honda Accord ... B16A, B16, B1 ...

+

04:52,  203
 
Honda D15B , 6

Honda Capa, Honda Civic, Honda Civic Ferio ... B16A, B16, B1 ...

04:09,  628 

Honda Integra B16A, B16, 16 ...

04:12, 22  138

Honda Civic Ferio B16A, B16, B1 ...

04:09, 22  98 

Honda CR-X B16A, B16, B1 ...

04:09, 22  28 

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

04:08, 22  153 
100% Honda

Honda CR-V, Honda Pilot, Honda Fit ... B16A, B16, B1 ...

08:48, 16  229
Honda

Honda Civic, Honda Airwave, Honda Accord ... B16A, B16, B1 ...

+

09:19, 14  2642
  Honda Civic

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

06:10, 23 RespectAuto 
  () Honda Civic 1994

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
  () Honda Civic 1999

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
  () Honda Civic 1999

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
  () Honda Civic 1999

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
  () Honda Civic 1994

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
  () Honda Civic 1999

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
  () Honda Civic 1995

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
  () Honda Civic 1999

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 1-
11:20, 21  
2.4 : K24Z7 201-205 . .

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

11:12, 20  
  Honda

Honda CR-X del Sol, Honda Integra, Honda Civic Ferio ... B16A, B16, B1 ...

11:18, 21 "" 
  2.4 : K24Z7 201-205 . .

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

11:35, 20  
  2.4 : K24Z7 201-205 . .

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

11:35, 20 -78 Motorov 
  2.4 : K24Z7 201-205 . .

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

11:12, 20 -78 Motorov 
  Honda Civic

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

09:30, 16 ZIP24 
Honda Civic

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

18:48, Pit stop 
Honda Civic EG6 B16A

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

21:24,  
() Honda Civic 2001-2005

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:05, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1991-1995

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1991-1995

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1991-1995

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
() Honda Civic 1991-1995

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
  () Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
  () Honda Civic 1995-2001

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

00:04, -- 
  Honda Integra

Honda Integra B16A, B16, B1 ...

06:39, 23 Turbovl 
  Honda Integra

Honda Integra B16A, B16, B1 ...

06:39, 23 Turbovl 
Honda Civic 1997 ARF-498305

Honda Civic B16A, B16, B1 ...

, 5-7
23:41, ZAPNOVOSIB ... 

 

baza.drom.ru

хондоводам посвящается: двигатель B16A,характеристики,где купить

Легендарный двигатель серии B16 Honda впервые выпустила в 1989 году. Это был двигатель B16A с двумя распределительными валами и фирменной системой газораспределения от Honda - VTEC Двигатель устанавливался на японскую модель Honda Integra. Это первый мотор, в котором хондовцы применили фирменную систему VTEC. Именно с того момента метка DOHC VTEC на крышке двигателя стала визитной карточкой форсированных двигателей от Honda. Автомобиль, ориентированный в массы, 1600 см3 двигатель которого вырабатывал 160 л.с. при 7600 rpm, максимальным крутящим моментом 151 Нм при 7000 rpm и красной зоной, которая начиналась с отметки 8000 rpm, произвел огромный резонанс в автомобильном мире. На фоне тяжелых мускулкаров автомобили Honda с двигателем B16 смотрелись, как минимум, технологичнее. Именно с этого момента продукты от Honda стали воспринимать как высокотехнологичные спортивные компакткары с гоночной родословной. В 1991 году на японских Honda Integra начали устанавливать 2 поколение двигателя B16A. За счет увеличения степени сжатия с 10.2 до 10.4 и слегка измененными формами кулачков распределительного вала новый B16A выдавал уже 170 л.с. при 7800 rpm, максимальным крутящим моментом 157Нм при 7300 rpm, а планка красной зоны поднялась еще на 200 оборотов и составила 8200 rpm. Чуть позже двигатель B16 второго поколения мигрировал на другие японские и европейские модели Honda - CRX (EF8) и Civic (EF9). Это дебют DOHC VTEC от Honda за пределами Японии. Спустя некоторое время B16 покорил и Северную Америку, где в 1994 году начались официальные продажи Honda Civic Del Sol VTEC.

                                        

                              Эволюция двигателя B16

Поколение Кузов: модель Степень сжатия Мощность, лс @ об.мин Крутящий момент, Нм/об.мин Коробка передач Red Line
1G 1988 1989 1990 1991 B16A DA6: Integra RSi DA8: Integra XSi EF8: CRX SiR EF9: Civic SiR 10.2:1 158 @ 7600 151 @ 7000 S1, J1, Y1, YS1 8000
B16A1 EE8:CRX 1.6i-VT EE9:Civic 1.6i-VT 10.2:1 150 @ 7600 144 @ 7100 Y2 8000
2G 1992 1993 1994 1995 B16A DA6: Integra RSi DA8: Integra XSi 10.4:1 170 @ 7800 157 @ 7300 S1, J1, Y1, YS1 8200
EG6 EG9: Civic SiR II S4C
EG2: CR-X SiR, Del Sol 10.4:1 158 @ 7600 151 @ 7000 Y21 8000
B16A2 EG2: Del Sol VTEC
EG: Civic VTi 10.2:1
3G 1996 1997 1998 1999 2000 B16A2 EK4: Civic VTi EM1: Сivik/ SiR / VTi 10.2:1 160 @ 7600 151 @ 7000 S4C 8000
B16A3 EJ2: Del Sol VTEC EJ2: Del Sol VTi-T 10.4:1 160 @ 7600 151 @ 7000 8000
B16A4 EK4: Civic SiRII 10.4:1 170 @ 7800 157 @ 7300 Y21 8200
B16A5* EK4 10.4:1 170 @ 7800 157 @ 7300 8000
B16A6 EK4: Civic VTEC 10.2:1 158 @ 7600 151 @ 7000 Y21 8000
B16B EK9:CivicVTEC 10.8:1 185 @ 8200 160 @ 7500 S4C 9000
* существует аналогичный двигатель агрегатированный автоматической коробкой передач. Мощность такого двигателя - 1500 Третье поколение B16 появилось в 1996 году одновременно с выходом 6-го Honda civicи устанавливалось только на модели Honda Civic. В Японии и для некоторых других азиатских стран это была модель Honda Civic SiR (EK4) в двух вариантах – хэтчбек и седан. Одновременно в Европе и в других регионах появились заряженные 3-дверные хэтчбеки с тем же шасси - EK4. С появлением 3 поколения двигателей B16A никаких существенных изменений не наблюдалось. Возможно, двигатель стал еще совершеннее, еще надежнее, экологичней, но технические характеристики остались практически неизменными. И в 1998 году Honda вновь взорвала публику сверх-технологичным продуктом - представлена первая 3-дверная модель Honda Civic, которая гордо носит название TypeR. Специально для Honda Civic TypeR, был разработан двигатель B16B specR, который со 1600 см3 выдавал аж 185 л.с. при 8200 rpm и 160 Нм крутящего момента. Планка красной зоны была поднята до невероятных 9000 rpm. В угоду маленького веса автомобиль был лишен всякого комфорта и всеми деталями, будь-то ковши Recaro или руль Momo, указывал на абсолютную спортивную ориентацию. В 1999 году в США стартовало производство 2-дверного купе (EM1) с двигателем B16A2 в версиях Si – для США, SiR - для Канады и VTi - для Европы. Honda Civic VTi coupe – довольно редкий случай.           

                       

Общие характеристики двигателей серии B16

Вес140 кг
ТипЧетырехтактный с водяным охлаждением
Расположение цилиндровРядный 4-цилиндровый, поперечный
Высота блока263 мм
Диаметр цилиндра и ход поршня81.0 x 77.4 мм
Объем двигателя 1595 cм3
Система газораспределения2 распредвала, 16 клапанов, VTEK
Размер впускного и выпускного клапанов33 x 28 мм
Так чем же хороши эти двигатели?
  • Производительность. Honda и по сей день один из немногих производителей в мире, выпускающих форсированные атмосферные двигатели, выдающие более 100 л.с с одного рабочего литра объема двигателя.
  • Оборотистость. Красная зона начинается с отметки 8000. В случае с B16B – 9000. В огромном рабочем диапазон от 3000 до 8000 rpm двигатель отзывчиво реагирует на нажатие педали «газа», звук мотора радует слух.
  • Экономичность. В среднем расход топлива в городском цикле будет колебаться в пределах 10-12 литров на 100 км. За городом при скорости в 90км/ч B16A потребляет порядка 6,5 литров на «сотню».
  • Экологичность. Это одно из перспективных направлений в развитии Honda как автопроизводителя. Небольшой объем двигателя B16, отказ от использования турбин и прочих систем надува, и как следствие, меньший выброс вредных веществ в атмосферу – основа философии Honda.
  • Надежность. Несмотря на высокую форсировку двигатель B16 невероятно надежен. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев.
В 2000 году одновременно со сменой поколения Honda Civic 6 на седьмое двигатель B16 покинул конвеер и занял достойное место в мировой истории автомобилестроения. Мотор и по сей день в десятке лучших японских двигателей Полное описание, технические характеристики: Объем ДВС: 1595 cc (97.3 cu in) Бензин, 4 цилиндра, DOHC, 16 Valve, VTEC Диаметр поршня: 81 (3.2 in) Ход поршня: 77.40 (3.0 in) Rod Length (длина шатуна): 134 mm (5.3 in) Rod / stroke ratio (соотношение длины шатуна к ходу поршня): 1.745

Первое поколение (Япония): с 1988 по 1991 год, Honda Integra RSi / XSi (DA6 / DA8) с 1989 по 1990 год, Honda CRX SiR (EF8) с 1989 по 1990 год, Honda Civic SiR (EF9) Система управления OBD0 Компрессия: 10.2:1 Блоки управления: PR3 (DA6 / DA8 / EF8), PW0 (EF8 / EF9 / DA6) Коробки передач: S1/J1/YS1 (4.4 пара), Y1 (4.266 пара, тросовое сцепление, опционально - LSD) Redline: 8100 об. в мин. Мощность: 160 PS (118 kW; 158 hp) при 7600 об. в мин Крутящий момент: 15.5 kg·m (152 N·m; 112 ft·lbf) при 7000 об. в мин

Второе поколение (Япония): с 1991 по 1994 год, Civic Sir / SiRII (EG6) с 1991 по 1993 год, Civic Ferio SiR (EG9) с 1992 по 1995 год, CRX Delsol SiR (EG2) с 1995 по 1998 год, Civic Sir / SiRII (EK4) с 1995 по 1998 год, Civic Ferio Si (EK4) Система управления OBD1 Компрессия: 10.4:1 Блоки управления: P30 (EG2 / EG6 / EG9) P2S (EK9) Коробки передач: S4C / Y21 / S21 (4.4 пара, опционально - LSD) Redline: 8200 об. в мин. (АКПП - 7700) Мощность: 170 PS (125 kW; 168 hp) при 7800 об. в мин (для МКПП) Крутящий момент: 16.0 kg·m (157 N·m; 116 ft·lbf) при 7300 об. в мин

Европа и Америка: B16A1: Integra, CRX, Civic 1.6i, VT(EE8)(EE9) Компрессия: 10.2:1 Мощность: 150 при 7600 об. в минуту Крутящий момент: 106 lb·ft (144 N·m) при 7100 об. в минуту Redline: 8000 об. КПП: Y2 Блоки управления: PW0-X00 / PW0-E00 (EE8) Управление: OBD0, OBD1(92-93)

B16A2: С 1992 по 2000 год, Civic EDM VTi (EG6 / EG9 и EK4) С 1992 по 1997 год, CR-X del Sol EDM VTi (EG#) С 1996 по 1997 год, CR-X del Sol USDM VTEC С 1999 по 2000 год, Civic USDM Si (EM1) С 1999 по 2000 год, Civic CAN SiR (EM1) Компрессия: 10.2:1 Мощность: 160 hp (119 kW) при 7600 об. в минуту Крутящий момент: 111 lb·ft (150 N·m) при 7000 об. в минуту Redline: 8000 об. КПП: Y21 или S4C

B16A3: С 1994 по 1995 год, Del Sol VTEC Мощность: 160 hp (119 kW) при 7600 об. в минуту Крутящий момент: 118 ft·lb (160 N·m) при 7500 об. в минуту Redline: 8200 об. Блок управления: P30-A00 КПП: Y21

B16A4: С 1996 по 2000 год, Civic Si-RII (EK4) Компрессия: 10.4:1 Мощность: 130 kW (177 PS; 174 bhp) при 7800 об. в минуту Крутящий момент: 111 ft·lbf (150 N·m) при 7300 об. в минуту Redline: 8200 rpm КПП: Y21

B16A5: С 1996 по 2000 год, Civic Si-RII (JDM version) (EK4) Компрессия: 10.4:1 Мощность: 130 kW (177 PS; 174 bhp) при 7800 об. в минуту Крутящий момент: 111 ft·lbf (150 N·m) при 7300 об. в минуту Redline: 8250 rpm КПП: Y21

B16A6: С 1996 по 2000 год, Civic - ЮАР, VTEC (EK#) С 1996, Civic SiR (EK4) Азия Компрессия: 10.2:1 Мощность: 118 kW (160 PS; 158 bhp)

tyning1.blogspot.ru


Смотрите также