Как изменится болид «Макларен» с двигателем «Рено». Болид хонда макларен


Как изменится болид «Макларен» с двигателем «Рено» - Формула «Ы» - Блоги

«Двигатель "Рено" весьма серьезно отличается, – рассказал Motorsport.com руководитель отдела разработки шасси Тим Госс. – Есть два фундаментальных способа расположения турбокомпрессора . С одной стороны – "раздельный" подход "Мерседес" и "Хонда", с другой – "интегральный" подход "Феррари" и "Рено".

У "Мерседес" и "Хонда" нагнетатель располагается перед блоком цилиндров, турбина – позади блока, а MGU-H находится в развале блока .

При подходе "Феррари" и "Рено" компрессор находится позади мотора, за ним MGU-H, и еще дальше – турбина.

Эти подходы формируют отличия в компоновке шасси и коробки передач. Теперь у нас есть опыт использования обоих вариантов, и мы можем видеть преимущества и недостатки каждого из них».

Он добавил: «В подходе "Рено" есть оригинальные решения, но есть и несколько консервативных. Но мы вовремя перешли с одного двигателя на другой. Ждать дольше было нельзя».

Госс отметил, что команде пришлось серьезно переработать шасси. В частности, изменился топливный бак, коробка передач и задняя подвеска.

«Нам пришлось изменить конфигурацию выхлопной системы, поменять систему охлаждения и иначе расположить коробку передач, – сказал он. – Но мы справились с этим всего за две недели и, надеюсь, без вреда для шасси, хотя изменения были довольно серьезные.

Мотор "Рено" можно установить ближе к кокпиту. Прежде нам требовалось пространство для впускного коллектора. Место для него можно было найти, только если сдвинуть топливный бак. В результате шасси было длиннее.

С другой стороны, у нас не было нагнетателя за блоком, что позволяло компактнее сконфигурировать подвеску. В области "бутылочного горлышка" все было заметно проще.

Когда мы перешли на "Рено", мы получили больше места для топливного бака. Когда мотор смещен вперед, это удобнее с точки зрения аэродинамики и выхлопа. Но сейчас у нас в этой области будет турбина, а значит, нужно было переделать заднюю подвеску, и удлинить коробку передач."

Слова Тима Госса позволяют нам сделать вывод, что при переходе на французский силовой агрегат с японского, аэродинамическая концепция грядущего MCL33 практически не изменится:"..и, надеюсь, без вреда для шасси..".

Первой существенной особенностью предыдущего MCL32 был самый большой продольный угол наклона шасси - так называемый "рейк". Дорожный просвет на передней оси доходил до 14 мм, на задней - до 158 мм, в результате чего "рейк" составлял внушительные 2 с лишним градуса. Что на полградуса больше, чем у "основоположников" этой идеи - "Ред Булл".

Минимальный дорожный просвет спереди означал минимальное же перемещение передней подвески в поворотах, что позволяло обеспечить больше аэродинамического "прижима" в передней части машины и обеспечивало устойчивое поведение ее на входе в поворот. Кроме того, сильный "рейк" позволял выставить выставить большой положительный "кастор" - угол между вертикалью и передней осью. Положительный "кастор" необходим для того, чтобы минимизировать разницу в пятнах контакта внешнего и внутреннего колес в повороте. Чем он больше, тем меньше разница в пятнах контакта - тем лучше механическое сцепление в повороте - тем дольше проживут передние шины. У развитого "рейка" только один недостаток - он увеличивает лобовое сопротивление машины - именно поэтому "оранжевые" так хорошо смотрелись на медленных автодромах. Но именно поэтому(наряду с маломощной силовой установкой "Хонды") - сливали на прямых.

Возможность сместить мотор ближе к кокпиту как нельзя лучше вписывается в философию развитого "рейка", а мощность "Рено" должна в какой-то мере скомпенсировать большое лобовое сопротивление. Плюс ко всему, развитый "рейк", по всей видимости, минимизирует аэродинамические потери от обязательного в предстоящем сезоне Halo и отсутствия "акульего плавника".

А теперь ко второй существенной особенности шасси "Макларен" прошлого сезона, которая с минимальными изменениями воплотится в MCL33.

В "Макларен" как и в "Мерседес", "Форс Индии", "Ред Булл", "Торо Россо" в качестве демпфирующих элементов задней подвески использовали не традиционные амортизаторы, а гидравлические актуаторы, которые гасили как вертикальные колебания машины, так и контролировали её поперечную устойчивость.

Актуаторы располагались в корпусе трансмиссии, поэтому их было непросто. При всех плюсах актуаторов(минимальные вес и занимаемое пространство),у этой системы есть один существенный недостаток - узкий рабочий температурный диапазон. Рабочая жидкость должна быть нагрета до определенной температуры, чтобы обеспечить необходимые дорожный просвет на задней оси и угловую жесткость. И тут, как водится, не обошлось без хитростей.

На основе проверок, а также сигналов, поступавших от "доброжелателей", на Гран-при Азербайджана тех.делегат FIA выяснил, что все или почти все перечисленные команды перед началом работы на трассе прогревают рабочую жидкость в этих гидравлических актуаторах. Причём делают это в боксах днём в воскресенье, несмотря на режим закрытого парка. Благодаря такому прогреву характеристики масла улучшаются, что позволяет оптимизировать работу подвески в ходе гонки, а на старте поддерживать клиренс на нужном уровне.

"Форс Индия" – одна из команд, практиковавших такой подход, и там для прогрева компонентов подвески использовался горячий воздух. Технический директор Энди Грин этого не отрицает: «Для нас важно, чтобы температура рабочей жидкости была на определённом уровне, это позволяет поддерживать постоянный дорожный просвет на задней оси. Когда рабочая жидкость холодная, клиренс ниже, чем когда она прогрета. Поскольку в процессе работы подвески температура жидкости повышается, нужно заранее всё точно рассчитать, чтобы добиться требуемого уровня клиренса».

В Баку FIA проинформировала команды, что прогрев компонентов подвески при помощи внешних источников тепла будет запрещён. Имеются в виду системы, н̲е̲п̲о̲с̲р̲е̲д̲с̲т̲в̲е̲н̲н̲о̲ ̲н̲е̲ ̲с̲в̲я̲з̲а̲н̲н̲ы̲е̲ ̲с̲ ̲б̲о̲л̲и̲д̲о̲м̲. Их применение будет трактоваться как преднамеренное изменение настроек в условиях закрытого парка, что приравнивается к замене амортизаторов или стабилизаторов.

После Гран-при Азербайджана в FIA ещё раз предупредили технических директоров команд о том, что применение метода предварительного прогрева недопустимо. Тому же Энди Грину это совсем не понравилось: «Если не применять предварительный прогрев, значит, гонщику по пути на стартовое поле придётся пилотировать более агрессивно, чтобы температура рабочей жидкости быстрее достигла нужного уровня,расходуя при этом ресурс шин и тормозов. Только после этого он сможет почувствовать реальный баланс машины».

Но в "Формуле-1" быстро находят альтернативные способы, позволяющие обойти запреты FIA. В "Мерседес"и в "Макларен", к примеру, разместили гидравлические актуаторы подвески внутри корпуса КПП,в результате чего актуаторы прогревались за счёт температуры трансмиссионного масла с одной стороны, а с другой - за счет тепла выхлопных газов, выходящих через "звуковые" трубы перепускного клапана турбины.

Представителям FIA ничего не оставлось делать как признать подобную практику: «Мы не можем ничего предпринять, если элементы подвески конструкционно связаны с другими системами. Теоретически для их прогрева можно применять и тепло выхлопной системы. Мы можем вмешаться только в том случае, когда прогрев происходит противоестественным образом. Чтобы запретить применение систем подвески подобной конструкции уже в 2018 году, необходимо, чтобы команды единогласно поддержали введение такого запрета, а это крайне маловероятно. Но такой вопрос уже включён в повестку дня на 2019 год».

К чему было это многословное и отнюдь не лирическое отступление? А к тому , что теперь прогревать гидроактуаторы на болиде "Макларен" теплом выхлопа будет даже проще, что и подтверждает своими словами Тим Госс:"..Нам пришлось изменить конфигурацию выхлопной системы..Но сейчас у нас в этой области[перед корпусом трансмиссии] будет турбина, а значит, нужно было переделать заднюю подвеску, и удлинить коробку передач".

Хорошее шасси несомнено станет только лучше, теперь вся надежда на мотористов "Рено".

www.sports.ru

«Проблемы «Макларена» фундаментальны». Что не так с мотором и шасси британской команды - Финишная прямая - Блоги

Журналист Эндрю Бенсон рассказывает о технических просчетах инженеров прославленной конюшни.

Вот уже пару месяцев Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон указывают: Гран-при Сингапура должен стать лучшим шансом «Макларен-Хонды» заработать действительно серьезные очки в этом сезоне.

Неудачные выступления на этапах в Спа и Монце находящейся в осаде команды привели к ураганной пресс-конференции после квалификации к Гран-при Италии, на которой Ясухису Араи буквально поджарили за недостаточную мощность двигателя «Хонды».

Крайне политкорректный Баттон попытался оценить ситуацию с точки зрения дальнейших перспектив: «Через две недели мы можем побороться за пятое-шестое места, и все эти разговоры не будут иметь никакого смысла».

Так как же Алонсо и Баттон, занявшие в Монце 15 и 16 места, смогут в Сингапуре опередить половину пелотона? Давайте разберемся в проблемах «Макларена» – и в особенности «Хонды» – и попытаемся их объяснить.

Кошмар «Хонды» и недостаток мощности двигателя

Не секрет, что самая большая проблема «Макларена» заключается в неконкурентоспособности силовой установки «Хонды».

По ходу последнего гоночного уик-энда Алонсо обнажил текущую ситуацию, рассказав о данных GPS, которые команда использует для сравнения собственных выступлений с формой соперников.

«Есть множество областей, в которых мы должны добиться прогресса, но на трассе с шестью поворотами – согласно данным GPS, – мы теряли по 0,2-0,3 секунды на круге. Оставшуюся часть трехсекундного отставания нужно компенсировать за счет повышения максимальной скорости на прямых».

Чтобы понять, почему на быстром треке в Монце все было насколько плохо, а на «городской» трассе в Сингапуре данный эффект может быть снижен, нужно объяснить особенности проблем, с которыми столкнулась японская компания при работе с новыми гибридными двигателями.

Современные турбированные двигатели «Формулы-1» объемом 1,6 литра состоят из двух отдельных, но при этом связанных между собой гибридных элементов, отвечающих за восстановление и распределение энергии, которая в противном случае была бы потрачена впустую.

Есть электрический мотор, связанный с задней осью – генератор MGU-K, который собирает кинетическую энергию, выделяемую болидом на торможениях, и накапливает в батареях, чтобы данную энергию можно было использовать в дальнейшем. Количество энергии, сохраняемое в батарее, ограничено 120 Кв (или 160 л.с.) на круге.

Также есть второй электрический мотор, называемый генератором MGU-H, который собирает энергию из турбины. Условия технического регламента не ограничивают количество энергии, которое может передаваться на колеса от данной системы, поэтому данную энергию можно назвать «неограниченной».

Фундаментальная проблема «Хонды» заключается в том, что двигатель не может накопить достаточно энергии для разрядки даже на короткой прямой.

Это значит, что Алонсо и Баттону не хватает гибридной энергии – что приводит к потере до 160 л.с. на длинных прямых. И это объясняет, почему на таких трассах, как в Спа и Монце конкуренты обходят их как стоячих.

В Сингапуре данный фактор будет менее важным (или, например, как было в Венгрии, где Алонсо финишировал пятым) из-за того, что прямые на этой трассе намного короче, в связи с чем «Макларен» если и будет достигать критической отметки относительно соперников, то только в самом конце прямых.

Почему двигателю «Хонды» так сильно не хватает энергии?

В «Хонде» сконструировали очень компактную силовую установку – частично из-за особенностей философии «Макларена» и стремления сделать машину более компактной для получения преимущества за счет аэродинамики. Однако в итоге это привело к тому, что при конструкции силовой установки инженерам пришлось пойти на компромисс.

Чтобы сделать силовую установку как можно более компактной, в «Хонде» сделали турбину и генератор MGU-H единым блоком и расположили их вместе рядом с компрессором, который поставляет воздух в турбину, внутри клиновидного ряда цилиндров. Аналогичной философии придерживаются и в задающем технические стандарты «Мерседесе».

Разница в том, что в «Мерседесе» сделали компрессор очень большим и расположили его перед двигателем, что вкупе с расположенной позади двигателя турбиной привело к созданию необычно длинного вала, откуда и собирает энергию генератор MGU-H.

У концепции «Мерседеса» есть множество преимуществ. Конфигурация силовой установки «Хонды», в свою очередь, даже более компактна – чтобы уместить компрессор внутри рядов цилиндров. Она получилась намного меньше, чем у «Мерседеса», и в результате конструкции не хватает эффективности. Максимальные обороты двигателя также ограничены.

Из-за особенностей расположения компонентов в «Хонде» не могут увеличить объем силовой установки, не меняя ее конструкции – а чтобы сделать это, японцам потребуется больше «жетонов» на доработку двигателя, чем имеется в распоряжении команды в нынешнем сезоне.

Является ли гибридная система единственной проблемой двигателя «Хонды»?

Помимо несовершенства гибридной системы двигатель внутреннего сгорания «Хонды» (ICE) также уступает лучшим моторам «Мерседеса» и «Феррари». Однако, если говорить о точных цифрах, все не так очевидно.

У «Мерседеса», судя по всему, в этом вопросе существенное преимущество – только за счет ICE немцы выигрывают у «Феррари» 10-15 л.с. и ни много ни мало около 70 л.с. у «Рено».

По мнению Араи, по своей мощности их генератор ICE превосходит «Рено» на 20-25 л.с. Другие инженеры говорят, что в данном аспекте «Хонда» и «Рено» примерно равны – и что «Хонда», вероятно, находилась чуть-чуть впереди до того, как июльское обновление силовой установки позволило «Рено» выйти вперед.

Если суммировать 700 л.с., получаемые «Мерседесом» из двигателя внутреннего сгорания, 160 л.с. генератора MGU-K и дополнительную «свободную» электрическую энергию от генератора MGU-H, оцениваемую в 30-40 л.с., в общей сложности мощность силовой установки «Мерседеса» составляет примерно 890-900 л.с.

Считается, что гибридные системы «Феррари» и «Рено» достаточно конкурентоспособны по сравнению с «Мерседесом» – мощность двигателя «Рено» составляет примерно 830-840 л.с., «Феррари» – 880-890 л.с.

Проблемы «Макларена» становятся очевидны, если всю данную информацию применить к двигателю «Хонды». Только за счет разницы в эффективности двигателя внутреннего сгорания их агрегат уступает конкурентам уже 80-90 л.с. Добавьте к этому значительное отставание в эффективности генератора MGU-H и потерю всей гибридной мощности в какой-то момент прохождения прямой (160 л.с., поступающие из MGU-K плюс все, что генерирует MGU-H).

Сможет ли «Хонда» устранить проблемы в 2016 году?

В оставшейся части этого года «Хонда» планирует работать над улучшением двигателя внутреннего сгорания и повышением эффективности гибридной системы. Однако из-за того, что проблемы японцев фундаментальны, любое улучшение будет ограничено, и для значительного повышения мощности «Хонде» точно придется ждать следующего года.

Вопрос в том, смогут ли инженеры компании переделать конструкцию всей силовой установки к следующему сезону, чтобы расположение двигателя, компрессора и генераторов MGU-K/H позволило добиться необходимой эффективности.

«Такова цель нашей работы. Мы знаем, что самой большой проблемой, которую мы пытаемся решить, является компрессор. Я знаю, насколько сложно нам пришлось в Сильверстоуне, Спа и Монце, и как много нам нужно сделать, чтобы все заработало. Сейчас мы изучаем данные с других болидов, и у нас есть задача-минимум», – рассказывает Араи.

Источники, близкие к «Макларену», задаются вопросом, сможет ли «Хонда» достаточно быстро устранить все проблемы, и осознают ли японцы, каким отставание является на самом деле. В любом случае, о разумности их действий можно будет судить только в следующем сезоне.

Что с болидом?

В Сингапуре недостаток мощности «Хонды», скорее всего, приведет к проблемам только на относительно длинной прямой между пятым и седьмым поворотами. А возможно, что проблем не будет и там.

Но если «Макларен» теряет 0,2-0,3 секунды на круге в Монце с ее шестью поворотами, в Сингапуре, где поворотов целых 23, эта разница может возрасти пропорционально увеличению количества этих поворотов.

Инженеры оценивают шасси «Макларена» между четвертым и шестым местом – позади «Мерседеса», «Ред Булл» и «Торо Россо», и примерно на одном уровне с «Феррари». Но это совершенно не значит, что у болида «Макларена» нет проблем.

По сравнению с лучшими болидами пелотона у «Макларена» MP4-30 более низкое аэродинамическое сопротивление, но при этом шасси уступает конкурентам в прижимной силе, а на выходах из поворотов ему не хватает сцепления с трассой.

В последние годы «Макларен» страдал от стремления добиться максимально возможных цифр в прижимной силе, вместо того, чтобы работать с разумным уровнем. Данный фактор создает проблему, при которой теоретически – если судить по показателям прижимной силы, – машина является быстрейшей, но на трассе пилоты не получают доступа к максимальным возможностям болида.

Это происходит потому, что чем сильнее становится поток воздуха, нуждающийся в обработке, тем чувствительнее болид становится к разного рода факторам – что приводит к внезапной потере сцепления с треком и, как следствие, неуверенности гонщиков.

Самые успешные болиды обычно получаются теми, которые конструируются с расчетом работы с так называемой «дружественной» прижимной силы – теоретический максимум показателей прижимной силы может быть ниже, но благодаря стабильной аэродинамической платформе болида пилоты получают возможность использовать всю имеющуюся в их распоряжении прижимную силу.

Именно подобной философии многие годы придерживаются в «Ред Булл». Той же философии сейчас придерживаются в «Мерседесе».

В начале года в «Макларене» заявляли, что тоже адаптируются к подобному подходу, осознав, что ранее действовали неправильно. Однако источники говорят, что с тех пор как команде стало понятно, что нынешнему шасси не хватает прижимной силы, команда решила вернуться к неудачным старым методам, преследуя теоретические максимальные цифры вместо работы с реальными возможностями на трассе.

Почти наверняка именно поэтому подвеска «Макларена» кажется такой жесткой по сравнению с «Мерседесом» и «Ред Булл» – если аэродинамическая платформа отличается нестабильностью, вы стремитесь как можно жестче контролировать высоту дорожного просвета, чтобы постараться снизить количество случаев, когда воздушный поток «глохнет» и машина теряет прижимную силу.

Также стоит отметить, что в «Макларене» пока так до конца не разобрались в особенностях принципов работы новой философии использования антикрыльев, первопроходцами в которой был «Мерседес», а затем, благодаря обновлениям в середине сезона, за ним последовали и в «Ред Булл».

Что дальше

Конфигурация болида этого года задумывалась вокруг компактной силовой установки «Хонды» до того, как прошлой осенью к «Макларену» присоединился Питер Продрому, занявший должность главы конструкторского бюро.

В «Хонде» разрабатывают более объемный компрессор и переделывают турбину вместе с генератором MGU-H, однако фундаментальная архитектура силовой установки останется неизменной, и компания нацеливается на то, чтобы сделать установку как можно более компактной.

Продрому, тем временем, работает над искоренением недочетов в конструкции болида, сосредоточившись на передней аэродинамике и создании сильного воздушного потока, который бы поступал в область около задних колес и днища. Ведь именно данная область играет столь критическую роль в современных болидах – область, в которой традиционно первенствовал «Ред Булл».

Хотя боссы «Макларена» и «Хонды» на публике продолжают придерживаться мантры «мы одна команда», сообщения о растущем напряжении внутри коллектива не прекращаются. Учитывая обстоятельства – нынешний сезон для «Макларена» является худшим за последние 35 лет, – в этом нет ничего удивительного. «Макларен» и «Хонда» увязли настолько глубоко, что порой действительно возникает ощущение того, что проект рискует окончательно утонуть.

Тем не менее, даже учитывая то, что в сезоне-2015 любые улучшения результатов будут зависеть – сильнее, чем от чего-либо другого, – от особенностей конфигурации той или иной трассы, со стороны создается впечатление, что у команды и производителя двигателей, по крайней мере, есть представление того, что им нужно сделать в 2016 году, чтобы начать вытаскивать «Макларен-Хонду» на те позиции, на которых коллектив и должен находиться.

Источник – BBC

Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Andrew Hone, Paul Gilham

www.sports.ru

Обновления болида Макларен-Хонда MP4-30 | f1ace.ru

В этой статье вы можете узнать обо всех обновлениях болида Макларен-Хонда MP4-30, которые вносила команда на протяжении сезона 2015 года. Дополнения будут добавляться в порядке убывания от более свежих к более устаревшим на протяжении сезона. Приятного прочтения. Ваши комментарии и пояснения внизу статьи, придадут ей актуальности и живости. За лайк в соц.сетях заранее спасибо.

Смотреть видео отличие Макларен MP4-29 от MP4-30

Обновления болида Макларен MP4-30 в Монако.

Передний спойлер.

В попытке заработать первые очки, команда Макларен устанавливает всё новые обновления на свой болид MP4-30 для гонки в Монако. К сожалению японцы не привезли каких-то новинок для своей силовой установки, поэтому макларенцы ударились в аэродинамику. На фото вы видите передний спойлер в верхней части которого добавлены два лоскута (белый овал), которые дополнительно прикреплены на трос. Они должны прибавить вертикальной тяги на переднее анти-крыло болида.

Обновления болида Макларен MP4-30 в Испании.

Разработка деталей заднего тормозного воздухозаборника.

Во время свободной практики как вы помните, Дженсону Баттону удалось сделать существенный скачок вперёд, он показал седьмой результат. Этому MP4-30 в большей степени обязан новому бензину от Exxon Mobil, который прибавил мощности в 20 лошадиных сил. Однако увеличение производительности не только одному бензину обязано. На фото вы видите интересную деталь заднего воздухозаборника это часть обновления болида Макларен MP4-30 в Испании. Это решение разработанное Питером Продрому установлено в очень важной области автомобиля. Шесть лопастей закреплены в горизонтальной плоскости, некоторые из них изогнуты и чередуются с прямыми. Их задача заключается в выравнивании турбулентных потоков, которые создаются в движении от вращения колёс. Это решение разработанное Питером Продрому установлено в очень важной области автомобиля.

Отверстия для охлаждения элементов силовой установки.

Гибридные двигатели, которые сейчас используется в Формуле 1 требуют серьёзной работы над охлаждением своих элементов из которых состоит силовая установка. Изменение ливреи Макларен дало возможность разглядеть воздухозаборные отверстия там, где раньше их не было видно (два круглых отверстия под центральным воздухозаборником). На фото вы можете лицезреть все отверстия через которые холодный воздух попадает к раскалённым элементам. Центральный разделён на две части. Через верхнее отверстие воздух попадает к радиатору системы ERS, который установлен в верхней части V6 Turbo RA615 H, а нижнее отверстие питает компрессор.

Обновления болида Макларен MP4-30 в Бахрейне.

Работа с тормозами Акебоно.

Макларен обновляет свой болид MP4-30 под требовательную к тормозной системе трассу в Бахрейне. На фото вы можете видеть процесс сборки передней тормозной корзины японской системы Акебоно, укомплектованной тормозными шести плунжерными колодками.

Здесь же вы можете рассмотреть «колокол» диска, который в свою очередь оснащён большим количеством отверстий. Они используются для извлечения горячего воздуха от тормозов, который при помощи перфорированного центрального концентратора сложной конструкции прикрепляется обратно к поверхности автомобиля и направляется к заднему диффузору.

Аэродинамические испытания.

Тот факт, что двум болидам команды Макларен удалось финишировать на гран-при Китая, говорит о многом. На гран-при Бахрейна, ребята всё ещё выбирают «оборонительную позицию», они надеются привезти очень большой пакет обновлений на гран-при Испании, который как они считают позволит им совершить большой скачок в производительности. На фото вы видите маленькую решётку с датчиками установленную на болиде Фернандо Алонсо во время свободных заездов. Ещё на этом фото вы можете оценить систему охлаждения силовой установки Хонда и расположение радиаторов (1), которые наклонены в двух плоскостях: вперёд и наружу. Такое расположение радиаторов продиктовано дизайном понтонов сильно сужающихся к «бутылочке колы».

Аккумуляторная батарея.

На фото вы видите то, что обычно хорошо припрятано от посторонних глаз. Это пакет аккумуляторной батареи, который был извлечён из болида Дженсона Баттона, после поломки его авто во время второго раунда свободных заездов на гран-при Бахрейна. Этот короб должен отвечать строгим значениям безопасности введённых ФИА, для того чтобы избежать утечки тока высокого напряжения, даже в случае серьёзной аварии или пожара, поэтому этот чемодан имеет повышенную прочность.

Но самое главное здесь, то что это по сути закрытая термосистема. Дело в том, что внутри постоянно поддерживается рабочая температура, которая составляет приблизительно 70 градусов. Если этот показатель растёт, то батарея сначала теряет свою производительность, а потом и вовсе выходит из строя.

Новый задний диффузор.

В Бахрейне Фернандо Алонсо смог испытать новый задний диффузор, с которым на гран-при Китая работал Дженсон Баттон. Кто знает может быть именно он помог испанцу показать седьмое место в свободной практике. На фото вы можете видеть изменения которые в основном располагаются по краям экстрактора, открытого с двух сторон. Команда использовала лак flow viz для того чтобы визуально определить направления потоков в непосредственной близости от нолдера (1),  установленного на внешней грани диффузора и перфорированных боковых пластин.

 

Обновления болида Макларен MP4-30 в Китае.

Арочный плавник на передней оси.

Макларен-Хонда всё ещё отстаёт. Дженсон Баттон 13-й после первой сессии свободных заездов, он в 2.8 секунды от Мерседес. Силовая установка RA615 H не становится луче, что вполне ожидаемо, но команда не унывает и продолжает обновлять болид Макларен MP4-30 в том числе и гран-при Китая. Питер Продрому разработал новые тормозные каналы на передней оси. На фото вы видите детали тормозной системы, которая применялась на трассе в Шанхае, был изменён плавник  «века» из углепластика, он стал больше и обрёл форму арки. Кроме того в барабане проделаны отверстия в непосредственной близости к диску, для того чтобы улучшить охлаждение последнего.

Обновления болида Макларен MP4-30 в Малайзии 2015.

Передние тормоза.

В этой статье вы можете прочесть об обновлениях болида MP4-30 команды Макларен-Хонда сделанные на гран-при Малайзии 2015. И для начала действительно беспрецедентная новость. Команда из Уокинга, ввела использование втулок с отверстием теперь и для задней оси, до этого такое техническое решение применялось только на передней оси исключительно исходя из аэродинамических преимуществ. О чём речь? Центральное отверстие позволяет выдувать горячий воздух от тормозов наружу, тем самым они борются с вредной турбулентностью, создаваемой при вращении колеса. Это «ноу-хау» позволяет направить «разболтавшийся» воздушный поток в нужное русло и подпитывать задний диффузор. Судя по всему команда разобралась в этом изобретении, которое уже давно применяют Ред Булл и Феррари и поставила себе на вооружение.

На фото вы видите две тормозные корзины.  Та что слева расположена на передней оси и как видите суппорта локализованы вертикально, а справа та что расположена на задней оси и здесь суппорта уже находятся в горизонтальном положении. К сожалению перфорированная задняя ступица не даёт такого же эффекта, как её коллега на передней оси, но зато такое решение позволяет использовать одинаковые гайки на обеих осях, что в свою очередь даёт команде возможность перестраховаться на пит-стопе, на тот случай если один из пистолетов выйдет из строя его можно заменить таким же с передней оси или наоборот. Так как в Формуле 1 ничего не делается только лишь по единственной причине, то ожидаем какие ещё преимущества даст подобное нововведение.

S-каналы.

Команда Макларен очень активно работает над обновлениями болида MP4-30. Малайзия естественно не стала исключением. На обоих машинах спереди появились S-каналы (2). На фото вы видите отверстие под носом (1) расположенное в районе крепления нижней тяги передней подвески. В него засасывается воздух и по каналам из композитных материалов (2) направляется в верхнюю часть автомобиля где выходит наружу из направляющих отверстий (3). Этот канал позволяет избежать расслоение потока и качественно улучшает воздушный поток, проходящий сквозь него. Это решение пришло вместе с Питером Продрому из Ред Булл, где оно уже давно используется. Ещё вы можете рассмотреть на фото, изогнутые лопасти под днищем (4), их конструкция тоже претерпела изменения.

Торцевая пластина переднего анти-крыла.

На фото вы видите переднее анти-крыло, которое команда из Уокинга испытывало  вовремя свободных заездов на гран-при Малайзии. Испытания проводил Фернандо Алонсо. Основной целью была проверка работоспособности торцевой пластины, она отличается от той, что была использована в Мельбурне.

По сути неплохой болид страдает от недостатков силовой установки, тем не менее он создан так,что в его конструкции очень много аспектов, которые можно изменить. И это хорошо для команды.

Боковые девиаторы воздушного потока.

Тим Госс, Питер Продрому и Мэт Моррис прилагают все усилия, для развития MP4-30. После гран-при Австралии им удалось сократить отставание от Мерседес вдвое, но всё равно им ещё предстоит очень многое сделать. Пока авто не может показать потенциала для выхода из Q1 квалификации. На трассу Сепанг, команда привезла несметное количество аэродинамических изменений, одним из которых являются S-каналы. На фото же вы видите боковой девиатор потока, установленный на краю бокового понтона. Он был полностью переработан и теперь стал чем-то похож на «подсвечник» (красный овал). Его задача обработать воздушные потоки, прикрепить их к корпусу и направить к заднему диффузору. Ещё на фото, вы можете видеть новые «плавники» на верхней части бокового понтона (белый овал) и дополнительные «жабры» (оранжевый овал) призванные помочь охладить горячий японский силовой агрегат.

Обновления болида Макларен на предсезонных тестах в Барселоне и на гран-при Австралии.

Передние тормоза фирмы Акебоно. Барселона.

Макларен остался верен системе тормозов, которые предлагает японская компания Акебоно. На фото которое вы видите можно рассмотреть во всей красе изысканность карбоновой корзины передних тормозов. Здесь же вы видите отверстия в ступице, чуть глубже колокол диска, в котором тоже проделаны «дырочки». Конструкторы из Уокинга посвятили не мало времени работе над управлением воздушными потоками в непосредственной близости к диску и суппортам.

Если с потоком горячего воздуха, который проходя через центральное отверстие выходит наружу, где «прикрепляет» вредные турбулентные потоки создаваемые колесом к нужному направлению и в итоге питает задний диффузор всё понятно, то с теплом, которое должно способствовать прогреву резины  ясно не всё. Не случайно же диск фирмы Enkei имеет внешнее кольцо отверстий используемых для утилизации высокой температуры.

Две модификации переднего крыла. Австралия

Проблемы Макларен-Хонда кроются не в аэродинамике, как кто-то может подумать, а в силовой установке Хонда. Она ещё слишком молода для таких серьёзных гонок. Однако команда не завершает на этом работу с аэродинамическими пакетами. На фото вы видите две модификации переднего крыла. Питер Продрому создал их по одному для каждого пилота. То что изображено на левой части фотографии, использует Дженсон Баттон, то что справа Кевин Магнуссен. Для Магнуссена разработано крыло создающее больше прижимной силы, в этом ему помогают передние закрылки (белый квадрат) и специальная форма закрылков (красный овал).

Больше воздуха.

Во время предсезонных тестов в Барселоне, команда Макларен столкнулась с той же самой проблемой, что и все команды (кроме Мерседес) год назад — большая температура внутри понтонов. На фото вы видите так называемые «жабры» (белый прямоугольник), которые были сделаны по бокам от кабины гонщика, для того чтобы помочь извлечь тепло из боковых понтонов и избежать перегрева силовой установки Honda H RA615. Что самое ужасное, так это температура окружающей среды. В этот день она составляла 14 С.

Нижний рычаг задней подвески.

Проблемы Макларен с перегревом появились после того как двигатель вышел на рабочую температуру во время тестов. Эти недостатки нельзя было выявить во время стендовых испытаний. Хонда заверяет, что двигатель используется на полную мощность. ERS в свою очередь должен управляться с большей бережливостью, чтобы избежать поломок в MGU-K и не только. При этом сам болид получился очень интересный. Есть очень много деталей, которые с любовью и заботой созданы Тимом Госсом, Маттом Моррисом и Питером Продрому. На фото вы видите нижний рычаг задней подвески (1), который закреплён не на якоре коробки передач, а несколько дальше в зоне деформируемой структуры, в месте которое не является стандартным для крепления подобных элементов.

Передний спойлер выше.

Переднее антикрыло на болиде Макларен MP4-30 всё больше и больше отражает на себе учение Ред Булл, откуда в прошлом году перевёлся Питер Продрому. Некоторые обратили внимание на то, что исчезла вертикальная переборка верхнего закрылка. Однако стоит больше уделить внимание конфигурации основного профиля. Как видно на фотографии, основной профиль обзавёлся продувкой (1), которая начинается почти сразу как только основной профиль выходит за лимитированную правилами зону.

Далее…Появились три закрылка (2) новой конструкции и самое главное — это торцевая пластина, позаимствованная у Ред Булл. Во-первых она имеет роторные прорези в нижней части, вблизи «тротуара» и не имеет двух горизонтальных закрылок расположенных с внешней стороны.

Снизу можно рассмотреть четыре направляющие (3), которые задают воздушным потокам нужные векторы. Ну и конечно же девиаторы потока, куда же без них, расположенные прямо перед продувками закрылок, во избежание их засорения кусочками резины.

Обновления MP4-30 в Хересе 2015.

Вертикальные плавники.

Пока ещё рука Питера Продрому не так заметна в новом болиде Макларен-Хонда MP4-30, однако в ближайшее время мы однозначно станем свидетелями обновлений, который «приблизят» Макларен к Милтон-Кейнс.

Англо-кипрский инженер уже успел привнести некоторые свои детали в конструкцию автомобиля. По регламенту есть определённые деформируемые элементы позади головы гонщика их размеры продиктованы ФИА. На самом же деле MP4-30, который в задний части короче Ред Булл, имеет два вертикальных плавника (1), они помогают инженерам не отступить от буквы закона. По сути Питеру при помощи этой области удалось сократить часть защиты, что увеличило производительность сквозных отверстий. Они стали больше и дали возможность проходить большему количеству воздуха, который в свою очередь направлен к задней части машины. Школа Эдриана Ньюи на протяжении долгих лет, даёт о себе знать.

Колёсные втулки с отверстием внутри.

Это уже становится модой: решение которое было принято в прошлом году, но однако так и не было использовано, не было забыто ТОП-командами теперь они решили его опробовать. Я говорю об отверстии в центре втулки колеса (1), его сейчас используют в Ред Булл, Феррари и как видите в Макларен.

Это отверстие в центре позволяет эвакуировать горячий воздух от тормозного суппорта. Горячие потоки используются для того чтобы предотвратить вредное воздействие турбулентности, создаваемое внешней частью колеса и вносящую хаос в аэродинамическую эффективность автомобиля.

Тормозные воздухозаборники.

Макларен-Хонда MP4-30 по прежнему остаётся довольно скрытным автомобилем. Тем не менее нам удалось разглядеть одно очень интересное техническое решение. На фото вы можете видеть воздухозаборник (1) для охлаждения тормозной системы колес на передней оси.

Если вы помните как выглядели подобные детали в прошлом году, то сразу поймёте о чём речь. На новом Макларен само колесо является внутренней стенкой воздухозаборника, вместо пластины из угле пластика как было раньше.

Чем они хороши? Во-первых экономия на весе. Во-вторых колесо во время вращения (создаёт турбулентные потоки, которые вредны для аэродинамики болида), но в данном случае вся эта турбулентность как бы накачивает ещё больше воздуха к тормозным колодкам и самому диску фирмы Akebono, соответственно качество охлаждения увеличивается.

Японская фирма, эксклюзивный поставщик тормозов для Макларен, снабдил их болид тормозной системой с четырьмя-поршневыми суппортами на задних колёсах и шести-поршневыми суппортами на передней оси. Позади удалось уменьшить количество поршней суппорта за счёт того, что применяется система рекуперативного торможения MGU-K. Используя её можно найти правильный баланс благодаря системе brake-by-wire.

Всегда Ваш В.Г.

Похожие статьи:

f1ace.ru

Онлайн-трансляция презентации "Макларена" - Чемпионат

«Макларен» провёл презентацию своего нового болида MP4-30. Фоторепортаж

16:29. Ну что же, будем потихоньку закругляться, вроде снабдили вас и фотографиями, и цитатами! Если ещё что-то будет, читайте в нашей ленте новостей! Ну а уже завтра ждём презентации «Заубера» и «Феррари»!

16:25. Ясухиса Араи, «Хонда»: Не каждый день ты вовлечён в презентацию новой машины Формулы-1 и запуск партнёрства. При создании MP4-30 мы сделали всё, чтобы не идти ни на какие компромиссы — ни по мощности, ни по аэродинамике. Вместе с тем, весь этот восторг не мешает нашим инженерам в Сакуре и Милтон-Кинс готовиться к Хересу и далее.

Уверены, что у нас есть нужные технологии, и мы с нетерпением ждём возможности увидеть, как они работают. Скоро начнётся длинный сезон, будет немало испытаний, но «Хонда» настроена справиться с ними. Мы здесь для того, чтобы двигать технологии Формулы-1 вперёд и обеспечить болельщикам захватывающее зрелище".

16:17. Кевин Магнуссен: «Конечно, я разочарован, что меня не выбрали в качестве боевого пилота — 2015, но я оставил это позади и полностью сконцентрирован на предстоящем сезоне. Я горд быть частью союза „Макларена“ и „Хонды“, и должность резервного пилота — это важная зона ответственности. Я настроен доказать свои способности и показать, что могу делать не только за рулём, но и на симуляторе.

Главная задача — отыграться относительно лидеров, и мне надо будет серьёзно работать над развитием MP4-30. Конечно, я хочу как можно быстрее вернуться к роли боевого пилота Ф-1, и я буду выкладываться на 100 %, чтобы развить свой прошлогодний опыт, показать, на что я способен, и оправдать веру „Макларена-Хонда“, оставившего меня в команде».

16:12. Рон Деннис: «Пусть я и не люблю смотреть в прошлое, но успехи нашего союза с „Хондой“ в 1980-1990-х были очень важны при решении вновь стать партнёрами „Хонды“. Теперь мы очень хотим продемонстрировать способности всех талантливых людей, которые у нас собраны, и я полностью посвящён задаче развивать прогресс и добиваться новых успехов.

Презентация MP4-30 — начала длинного пути. Мы уже немало преодолели, но ещё много работы, прежде чем мы сможем ожидать повторения уровня успехов, которые были примерно 25 лет назад. Ясно, что невероятная синергия и потенциал нашего партнёрства приведут нас туда, где мы хотим быть: к победами в Гран-при и, конечно счёте, выигрышу чемпионских титулов».

16:05. Эрик Булье: «Старт сезона-2015 станет кульминацией периода больших изменений. Сейчас мы видим плоды серьёзной реструктуризации „Макларена“, её результат — более сильная и эффективная команда с отличным настроем. У нас уйдёт время на то, чтобы достичь уровня успехов, к которым мы привыкли, но можете быть уверены, что вместе с „Хондой“ мы полностью сконцентрированы на реализации потенциала нашего захватывающего партнёрства.

Я твёрдо уверен, что наша команда как никогда сильна. Наша цель — прогресс. Мы знаем, что потребуется серьёзная работа, большая отдача ото всех. Но мы готовы. „Макларен“ и „Хонда“ полностью интегрированы, мы разделяем фантастическое чувство оптимизма: вместе мы создадим новую историю успеха».

15:59. Сейчас ещё сделаем цитаты Булье, Денниса, Араи («Хонда») и, пожалуй, Магнуссена. Никуда не уходите.

15:56. Фернандо Алонсо: «Несмотря на то, что зимний период – это время для отдыха от гонок и релаксации, и меня не могло быть более сильной мотивации перед предстоящим сезоном. Я много тренировался этой зимой, чтобы выйти на пик своей физической формы, и усиленно готовился к новой эре “Макларен” — “Хонда”. Я никогда не чувствовал себя лучше или более готовым к новому сезону. Моя цель – помочь написать новую главу в истории “Макларен” — “Хонда”.

Нашей первой целью на тестах должно быть как можно больше узнать о новом болиде, понять, как он работает, и извлечь как можно большую скорость. Это будет нелегко, возможны проблемы с надёжностью. Но мы готовы к этому. Почему? Поскольку наша ключевая сфокусированость – на развитии. Исторически “Макларен” характеризуется способностью быстро обновлять болид и развивать его».

15:46. Дженсон Баттон: «Это межсезонье для меня стало периодом обновления — я остался в „Макларене“, женился, и вот теперь начинается захватывающая новая глава — партнёрство „Макларена“ с „Хондой“. Очень хочу начать работу с MP4-30. На базе чувствуется рост оптимизма и позитива. Никогда не видел у ребят такой мотивации: все невероятно хотят начать работу в Хересе и упорно работать над развитием новой машины.

Но у нас нет иллюзий, что всё будет легко. Впереди у нас большой вызов, нужно постараться отыграть отставание от соперников, но мы здесь именно ради этого. Мы закончили прошлый сезон на подъёме, с очевидным прогрессом, и я нацелен перенести всё это на 2015-й.

Также с нетерпением жду начала работы с новым напарником Фернандо Алонсо. Уверен, что наш опыт принесёт дивиденды в вопросе развития машины и возвращения команды наверх решётки. Я очень мотивирован войти в историю с новой эрой „Макларена“ и „Хонды“.

15:36. На официальном сайте «Макларена» можно рассмотреть новинку со всех сторон. Поправили ссылку, да)

15:30. И ещё две фотографии…

Новый «Макларен» — вид спереди

Новый «Макларен» — вид сбоку

15:25. Сайт «Макларена» работает, сейчас побольше информации вам дадим, а пока фотографии!

Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон

Шлемы Алонсо и Баттона

15:21. Красивый нос, не правда ли? Никаких отростков, интересно. И сохранили заднее антикрыло с зубчиками, которое ещё в 2014-м использовали.

15:18. Вот ещё одна.

McLaren MP4-30

15:12. Сейчас нормальные фоточки поставим…

15:08. Со спонсорами всё очень плохо, скажем честно. CNN добавился, какая-то надпись сбоку заднего антикрыла. По-прежнему нет титульного спонсора.

15:05. Также появилось официальное, но не очень-то понятное, видео. А официальный сайт тем временем упал.

15:02. И, как и предполагалось, примерно в полдень по Лондону показали нам машину! Вопреки разным версиям, раскраска машины почти не поменялась, что странно.

McLaren MP4-30

14:45. Приветствуем поклонников автоспорта! В Формуле-1 сегодня первая настоящая презентация сезона-2015. В том плане, что поклонники заранее предупреждены, когда «Макларен» покажет фотографии своей машины, и при этом новый болид будет показан полностью, а не частично, как у «Форс Индия».

Итак, «Макларен» проведёт онлайн-презентацию болида MP4-30 — первой машины с 1992 года, которая будет обладать моторами «Хонда». Боевые пилоты — Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон, в резерве — Кевин Магнуссен и Стоффель Вандорн. Ждём начала примерно в 15:00 мск!

Предыдущие презентации:— 26 января. «Лотус» (рендеры машины)— 21 января. «Форс Индия» (ливрея, нос от машины-2015)— 21 января. «Уильямс» (фото, 3D-видео)

www.championat.com

Новые болиды «Макларена» – оранжевые. Почему? - Финишная прямая - Блоги

Легендарные «Феррари» и «Макларен» показали свои машины в один день.

Оранжевый – хит сезона-2017

В прошлую пятницу в Уокинге состоялось представление болида «Макларен» MCL32. 

Последние недели в социальных сетях английская команда активно намекала о возвращении к классическому, оригинальному оранжевому цвету – в который были выкрашены болиды основателя конюшни Брюса Макларена. Впрочем, тут необходимо оговориться: первая машина новозеландского гонщика была белой с зеленой полосой, и лишь с 1968 года Брюс решил сделать автомобиль ярким, запоминающимся и выделяющимся из остального пелотона. Ему это удалось.

Период преобладания оранжевого длился недолго – до 1971 года. Затем машина стала преимущественно белой, а с сезона-1974 «Макларен» раскрасили под пачку сигарет Marlboro – с той поры оранжевая ливрея появлялась изредка: во время предсезонных тестов в 1997 и 2005 годах.

Но нынешние намеки о возвращении к корням были столь прозрачными, что возникал только один вопрос: новая машина будет полностью оранжевой или расцветку разбавят черные (в виде преемственности прошлогодней модели) и белые (в честь «Хонды») тона? Получился микс, и судить о том, насколько он крутой – только вам. 

Исполнительный директор «Макларена» Зак Браун объясняет, почему было решено использовать такую цветовую схему:

«Мы видим, как разные компании меняют логотипы и названия. Так что это естественно, что по истечение долгого времени вы нажимаете на кнопку «reset» и все запускаете заново – примерно так же, как после времен Брюса Макларена команда перешла к эпохе MP4. А сейчас наступила эра MCL. 

Я горжусь историей команды, мне нравится ходить по технологическому центру «Макларена» и рассматривать болиды Сенны и Хаккинена. Мы очень ими гордимся, и надеюсь, что мы создадим новую эпоху».

MCL32 выглядит очень аккуратной машиной. И хотя команда признается, что модель 2017 года является эволюцией творений последних двух лет, переосмысление каждого узла (и адаптация к новому регламенту) привели к тому, что шасси все равно смотрелось свежим и местами радикальным! 

В глаза бросаются пилоны-жабры переднего антикрыла, почти обязательный для новых болидов плавник, очень узенькие воздухозаборники боковых понтонов, а также необычная форма торцевых пластин заднего антикрыла – все это выглядит чем-то космическим. 

Однако другие детали уокингцы решили не показывать: диффузор на презентации прикрыли, днище оказалось без изысков, а также команда не установила никаких Т-крыльев – нет сомнений, что инженеры работали и в этих важных областях, но новинки наверняка появятся только на предсезонных тестах (раньше времени светить необычные решения «Макларен» не пожелал). 

Учитывая, что в сезоне-2017 возрастет не только роль аэродинамики, но и двигателя (пилоты больше времени будут давить на педаль газа), интересна не только «внешняя» работа «Макларена», но и внутренняя – как справились со своей задачей мотористы «Хонды»? 

Юсукэ Хасэгава утверждает, что японцы пересмотрели архитектуру двигателя: 

«Мы полностью модифицировали мотор, сделали его намного легче и снизили центр тяжести. Я горжусь выполненной работой наших сотрудников. Мы не будем давать никаких обещаний, однако нацеливаемся на постоянный прогресс и намереваемся догонять лидеров».

На презентации все признавались (а как же иначе), что внешний вид MCL32 поразительный. Однако Фернандо Алонсо сказал более важную вещь:

«Выглядит ли болид сексуальным? Он будет еще сексуальнее, если окажется быстрым».

Немая сцена в Маранелло

В пятницу в 11:45 без объявления войны... Нет, конечно, дата представления новой машины была известна заранее и ведь мы знаем «Феррари» – они не могут устоять перед дешевыми эффектами. Но на этот раз все произошло за пару минут — и улетело в непонятном направлении, оставив зрителей недоумевать. Небольшая нарезка видео с процессом производства болидов, старых машин, славных и не очень — и затем сразу, без лишних слов, презентаций и интервью в нас бросили новой техникой. 

И да, отросток на носу и здоровенный плавник присутствуют. Спасибо, что носовой обтекатель без ступеньки. 

Кстати, это уже вторая машина после «Мерседеса», на которой присутствует небольшое Т-образное антикрыло. Здесь оно прикреплено к белому плавнику, и, честно говоря, выглядит так, словно было прикручено сегодня утром. 

Тем не менее, машина, не считая уже упомянутых деталей, обладает неким шармом. Нос, например, удивительно простой — даже у «Форс-Индии» он казался сложнее. Также есть некоторое уплотнение перехода между передней частью и кокпитом — но не в виде ступеньки, а плавно. Плотные части, очевидно, будут распределять воздух не вверх, как делала бы ступенька, а более равномерно по бокам. 

Интересными получились боковые понтоны и система охлаждения. Они выглядят небольшими и изящными. Может быть, в «Феррари» смогли проапгрейдить двигатель, и появилась возможность сделать машину чуть более оптимизированной с точки зрения работы с воздушным потоком. Причем дефлекторы буквально утоплены в эти воздухозаборники. Компактность позволяет задней части понтонов и днищу выглядеть укороченными и изящными. 

С аэродинамической точки зрения интересно выглядят также нижняя и задняя области шасси. Ничего не выступает слишком сильно, как у «Форс-Индии», и не создает впечатление недоработок. 

Перед задними колесами обнаружились гребни — для выправления воздушного потока. Это решение используют и другие команды, в частности, «Заубер». 

На заднем антикрыле присутствуют ставшие традиционным «лувры» – и кое-что еще. В этом году многие конюшни достали из загашника идеи, активно применявшиеся в 2008 году – когда также использовались невысокие задние антикрылья. Помимо плавника и Т-крыла Скудерия воспользовалась и «обезьяньим сиденьем» – оно должно помогать с балансом воздушного потока. 

На днище не 10-12 выемок, причесывающих поток, как у других болидов, а всего лишь три, выполненных в особой форме волны. Интересно будет последить за эффективностью такого решения, но метод «Феррари» выглядит интересным. 

Видно, что итальянцы постарались избрать свой, особенный путь. Связано это, конечно же, с уходом Джеймса Эллисона (который теперь работает в «Мерседесе») и назначением на должность технического директора Маттиа Бинотто, который раньше занимался только двигателями. Сможет ли он привнести свежий взгляд на аэродинамику и найти неочевидные, но качественные решения? Увидим на тестах. Но президент «Феррари» Серджио Маркионне считает, что Бинотто такое по силам: 

«Мы хорошо укомплектованы и не нуждаемся в супергерое, который приедет и решит все проблемы. Начиная с августа, мы изменили рабочий подход. Сейчас мы вкладываем деньги и ресурсы в нужные области. Это правда, что мы потеряли несколько инженеров, которых хотели бы оставить в коллективе, но такое происходит в каждой команде». 

Будет ли преимущество у тех команд, которые не меняли подхода в августе, а просто планомерно работали еще с мая? Но новый болид «Феррари» хотя бы не выглядит как очень дорогой пылесос, как бывало раньше. Что, должно быть, уже неплохо.

Чемпионы «Формулы-1» продемонстрировали новый болид

Самый неоднозначный болид «Формулы-1» в этом сезоне

Что показала «Рено» на презентации болида R.S.17

Новый болид «Заубера»

Фото: twitter.com/McLarenF1; facebook.com/ScuderiaFerrari

www.sports.ru


Смотрите также