Cb400Ss honda


Каферейсинг головного мозга. Часть 1

Мотоциклетный мир реально заражён каферейсерами. Эпидемия год от года лишь прогрессирует. Только ленивый нынче не «пилит кафешник». Это интересно, недорого и несложно. Самое главное – определиться со стилем и донором. Стиль – личное дело каждого. Как быть с донором, мы сейчас вам расскажем.

Культура строить мотоциклы для езды от бара до бара зародилась в конце 1950-х годов в Англии. Местные мотоциклисты первыми ввели в обиход словосочетание “café racer” и моду на бесшабашные гонки от бара до ближайшей развязки и обратно за время, пока в музыкальном автомате звучит одна песня. Гонки, получившие название Caff, попутно популяризировали заведения Ace Cafe. Серийная маломощная (на тот момент) техника для подобных спринтов не подходила. Владельцы массово дорабатывали свои мотоциклы в сторону снижения веса. Ставили клипоны вместо рулей, пилили рамы, дорабатывали моторы, укорачивали сиденья, устанавливали обтекатели для уменьшения лобового сопротивления. Идею подхватили все крупные мировые производители. Каферейсеры в короткий срок проделали путь от подпольных мастерский и промасленных гаражей до конвейерной сборки. Постройка каферейсера из подручных материалов при этом своей актуальности не утеряла.

Россия в числе догоняющих. Хорошо, если на всю страну наберётся пара десятков тематических мастерских. Но уже есть свои гуру, спецы, к которым на аудиенцию выстраиваются очереди, а также некоторый успех на международной кастом-сцене. Сегодня для детального разбора самых популярных доноров под постройку каферейсера «Мотоэксперт» в качестве консультирующих специалистов пригласил представителей мастерской RSWmoto. Эти ребята в прямом смысле живут своим делом и знают все подводные камни.

В первой части статьи мы рассмотрим две самые популярные «заготовки» – Honda CB400SS и Yamaha SR400

Honda CB400 SS (2001–2008 гг.)

«Не знаешь из чего строить каферейсер – возьми CB400SS», – гласит народная мудрость. Этот мотоцикл как таракан – вездесущий и почти неубиваемый. Несмотря на то, что производство данной модели закончилось в 2008 году, она известна и до сих пор сверхпопулярна по всему миру. Готовых идей и комплектующих полно, вопросы обслуживания и эксплуатации изучены вдоль и поперёк. Бери и строй! Но есть определённые нюансы, которые мы сейчас и рассмотрим.

В основе Honda CB400SS одноцилиндровый четырёхтактный четырёхклапанный карбюраторный двигатель NC38E воздушного охлаждения с пятиступенчатой коробкой передач, балансирным валом, кикстартером и электростартером, знакомый многим по эндуро Honda XR250/XR400. Система смазки с сухим картером. Маслобак располагается над осью крепления заднего маятника. Мотор жёстко закреплён в стальную полудуплексную раму из труб круглого сечения. Всё немногочисленное оперение состоит из пары крыльев, боковых крышек и каплевидного бензобака. SS-ка – чистой воды классический малокубатурный мотоцикл с нестареющим дизайном. Электроники минимум. Все механизмы, в том числе спидометр, живущий в хромированном стакане над круглой фарой, с «аналоговым» приводом.

Элементы подвески и тормозной системы по современным меркам уже можно назвать архаичными. Спереди обычная нерегулируемая телескопическая вилка и гидравлический дисковый тормоз с двухпоршневым суппортом, сзади пара хромированных амортизаторов с регулировкой преднатяга пружин и барабанный тормоз. Колёсные диски разнокалиберные. 19-е спереди, 18-е сзади.

Внутри одной модели существуют два различных поколения – CB400SS и CB400SS-E. SS-ка простой базовый вариант с одноцветной раскраской, который выпускался с 2001 до 2003 года практически без изменений. В 2004 году на смену пришла версия SS-E, её отличает наличие электростартера, АКБ и двухцветной раскраски. С 2007 года на CB400SS начал устанавливаться электронный иммобилайзер HISS, в том же году немного изменилась форма выхлопной трубы. На агрегатах Honda CB400SS почти параллельно был создан ретроклассик Honda CL400 (1998–2001 гг.). Отличия в деталях. CL400 – это уход в сторону скремблера. Отсюда высоко задранный выпуск на две стороны, увеличенный дорожный просвет, зубастые покрышки и багажник.

Для кастомайзинга более оптимальный вариант – CB400SS. Так как конструктивно он хоть немного, но проще. Особенно по части электрики. Мотоцикл, оборудованный электростартером, в процессе «строительства», естественно, потребует красивого решения вопроса с размещением аккумуляторной батареи. Компактный и надёжный аккумулятор будет стоить дорого! С большой вероятностью его придётся хитро прятать, что неминуемо приведёт к серьёзным затратам.

Honda CB400SS в своём сегменте один из наименее технически утончённых вариантов. Японские инженеры не вложили в своё творение достаточного количества эстетики, сделав мотоцикл с одной стороны лаконичным и миловидным, но с другой стороны максимально простым и дешёвым. То тут, то там проглядывают простенькие топорные детали, которые в случае серьёзной модернизации придётся неминуемо заменять или прятать. Например, непристойного вида резиновые подножки, простецкая педаль заднего тормоза и не особенно эстетичные стальные ободья колёсных дисков.

Однако топорность с лихвой окупается фантастической надёжностью. Убитые в хлам SS-ки – редкость. Надо очень постараться что-либо сломать в этом мотоцикле. Honda CB400SS по надёжности кладёт на лопатки даже извечного соперника Yamaha SR400. Своей смертью двигатели у CB400SS не погибают. Одностволки даже с космическим пробегом гремят болтающимся в цилиндре поршнем, кряхтят, но едут. Перегрев конкретно взятому силовому агрегату не знаком в принципе! Самая частая причина фатальных разрушений – владелец при очередном ТО тупо забыл налить масла в мотор. Детали ЦПГ, коленвал, сцепление и коробка передач выполнены с очень большим запасом по прочности. Моторы SS и SSE взаимозаменяемы во всём, кроме электростартера, коленвала и левой крышки двигателя.

Одна из немногих врождённых проблем силового агрегата CB400SS – гремящий автоматический центробежный декомпрессор, который принудительно открывает один выпускной клапан в момент запуска. Как правило, после 40000 км пробега данный узел начинает неприятно постукивать на холостых оборотах из-за износа сложной системы соединительных стопоров и пружинок. Ничего разрушительного тут нет, но есть некоторые сложности в ремонте. Дело в том, что декомпрессор запрессован на распредвал. Просто так без специального оборудования его не демонтировать. Проблема решается или заменой вала и декомпрессора на новые, или установкой вала с механически приводимым декомпрессором от Honda XLR250, или установкой афтермаркет комплектующих (Hot CAM, Yoshimura и др.). Существуют радикальные меры – удаление декомпрессора под корень посредством установки головки цилиндра от XR400 (у XR-а точно такой же мотор, но без декомпрессора). Завести хондовскую одностволку с кика без вспомогательных систем совсем не сложно. В холодную погоду мотор склонен капризничать и долго не запускаться, вот тогда приходится повозиться.

Не стоит переоценивать возможности мотора относительно смазочных материалов и топлива. От использования дорогого синтетического масла лучше отказаться. Весьма немолодая «мясорубка» его переваривает плохо – начинает ощутимо буксовать сцепление. Гораздо правильнее заливать полусинтетику. Угар масла на исправном моторе как таковой отсутствует. Топливо с октановым числом 95 и более никакой дополнительно прыти не вдохнёт. Аи-92 будет достаточно.

Honda CB400SS – отличная учебная парта для технаря-энтузиаста и начинающего механика. Доступ открыт ко всем узлам, любые работы можно выполнить самостоятельно при наличии условно полного знания матчасти. Расходники для «Сибихи» в России доступны в полном объёме. Исключение составляют звёзды главной передачи. Их, скорее всего, придётся везти на заказ. CB400SS при длительной эксплуатации учит своего владельца уму-разуму по достаточно безобидной схеме. Мотоцикл терпит любые издевательстве до последнего, но злоупотреблять не стоит. Раз в 7000 км необходимо озадачиться регулировкой клапанов (винт-гайка), раз в 3500–5000 – заменой масла, свечи и фильтров. Система смазки с сухим картером требует привыкания. Уровень масла проверяется только на прогретом двигателе.

С завода на Honda CB400SS/SS-E установлен карбюратор Keihin VE. Его основная проблема – игольчатый клапан. Даже на свежих мотоциклах запорная игла может прилегать неплотно, что приводит к переливу и течи бензина из слива. На аппаратах с большим пробегом изношенная игла начинает немного подклинивать внутри канала. В любом случае для устранения проблем иглу приходится притирать к впрессованному седлу.

Относительно ходовой части SS-ка при условии отсутствия серьёзных падений сюрпризов не преподносит. Если мотоцикл всё же приземляется на асфальт или ходом утыкается в машину, столб, забор, бордюр или ещё что-то, обычно страдает приборная панель, фара, вилка и бензобак. Двигатель практически всегда остаётся невредимым.

SS-ка, как и многие другие мотоциклы Honda, делает производителю кассу, отторгая реле-регуляторы. Не массово и не часто, но подобное случается. Найти новое реле в свободной продаже не проблема.

На основе Honda CB400SS/SS-E при наличии достаточного количества фантазии и денег можно построить всё, что угодно. Наиболее распространённые варианты – каферейсер и скрэмблер. Бюджет «стройки» стартует с 60000–70000 руб. за полноценный проект начального уровня и доходит до 200000–250000 руб. за хорошо детализированный сложный и оригинальный запил.

С точки зрения практика от кастомайзинга Honda CB400SS чуть менее интересен, чем Yamaha SR400. Всё из-за той самой экономии при проектировании. В процессе создания выверенного образа неминуемо придётся многое переделывать, что принесёт дополнительные трудозатраты. У стоковой SS-ки есть пара узких мест, с которыми придётся или мириться, или бороться. Коряво выглядит сочетание рамы из круглой трубы и маятника из квадратной, простецкие резиновые подножки просятся на выброс, разноразмерные колёса со стороны выглядят некрасиво. Чтобы выровнять линию хвоста и установить тонкое сиденье, однозначно придётся пилить заднюю часть рамы и вваривать над креплением амортизаторов дополнительные проставки.

Большое подспорье для кастомайзера-энтузиаста – модульность конструкции, заложенная на уровне производства. Многое по деталям, технической документации, аксессуарам и тюнингу для CB400SS подходит от XR250/400. Так, например, при постройке скрэмблера совершенно не нужно пилить и варить новый выпускной коллектор, который выводит выхлоп вверх вдоль мотоцикла. Есть готовый вариант – коллекторы от XR или CL.

Yamaha SR400 (1978 г. – наст. вр.)

Символов постоянства и непоколебимости в мотоциклетном мире не так много. Один из главных – Yamaha SR400. Это настоящая капсула времени. Мотоцикл пришёл на конвейер в 1978 году и выпускается почти без изменений до сих пор!

Данный аппарат интересен и с технической, и с эстетической точек зрения. Японцы, создавая технику “easy to use”, умудрились уйти от тотальной экономии, что во многом заложило народную любовь. Один из вариантов расшифровки аббревиатуры SR – “sweet ride”. По внешнему виду Yamaha SR400 – настоящий классический мотоцикл. Ничего лишнего, каждая деталь на своём месте. Нестареющий минимализм в прочтении SR400 – это бак-капля, длинное закруглённое в хвосте сиденье, много хрома, стелящийся вдоль маятника конусообразный глушитель, спицованные колёсные диски, гофры на вилке и небольшая круглая фара.

В движение мотоцикл приводится слегка адаптированным под гражданскую эксплуатацию двигателем от Yamaha XT500. В случае с SR400 четырёхтактная двухклапанная воздушная «одностволка» с рабочим объёмом 399 см3 оснащена ручным декомпрессором и пятиступенчатой коробкой передач, но лишена каких-либо балансирных конструкций и электростартера. Система смазки с сухим картером. Маслобаком и подающим каналом выступает стальная рама. Масло хранится в трубе рамы сразу под бензобаком. Простой и надёжный двигатель SR-ки не отличается отсутствием вибраций и шумов. Скорее, наоборот. Гремит и дрожит так, что многим кажется сломанным. К слову, Honda CB400SS работает гораздо тише и мягче.

По подвеске и элементам тормозной системы Yamaha SR400, особенно ранних выпусков, можно читать лекции с историческим подтекстом. До 1984 года включительно мотоцикл комплектовался простым нерегулируемым «телескопом», парой амортизаторов (регулируются по преднатягу), задним барабанным тормозом и передним дисковым тормозом с однопоршневым суппортом. С 1985 года передний тормоз на японских моделях был заменён на барабан. В 2000 году барабанный тормоз отправился в японский музей «Поле чудес». Ему на смену пришёл вентилируемый диск с двухпоршневым суппортом. Задний тормоз по состоянию на 2016 год так и остался барабанным.

В 2008 году производство Yamaha SR400 было ненадолго приостановлено. Уже в 2010-м SR вернулся, но в немного доработанном под суровую действительность виде. Мотоцикл получил электронный впрыск топлива, катализаторы и транзисторную систему зажигания. Против экологии не попрёшь! Впрочем, выкорчевать назойливые заглушки не составляет никакого труда. С 2014 года SR400 начинает официально продаваться на рынках Европы, Америки и Океании. До этого времени SR400 официально продавалась только на внутреннем рынке Японии. В России SR-ка встречается значительно реже, чем Honda CB400SS. Свежие экземпляры с впрыском топлива к нам и вовсе не попадают по причинам дороговизны. Для рынков Европы и Америки с 1978 по 1999 годы выпускался мотоцикл с индексом SR500. От SR400 его отличает лишь раскачанный до 499 см3 за счёт хода поршня рабочий объём двигателя. В 1983 году ограниченной партией вышла версия SR400SP на литых колёсных дисках с лимитированной раскраской.

В отношении эстетики и внимания к мелким деталям Yamaha кладёт Honda на обе лопатки. SR400 проработан и выверен на порядок лучше. В абсолютном большинстве случаев при неглубоком тюнинге мастера оставляют на месте родные органы управления, алюминиевые колёсные диски, маятник, подножки и многое другое. Всё навесное, мелкие детали и фурнитура никак не соотносятся с бюджетностью. Во многом поэтому бюджет на постройку среднестатистического каферейсера в случае с SR400 ниже, чем в случае с CB400SS.

Владельцы, бывает, жалуются на слабую эффективность переднего барабанного тормоза на мотоциклах, выпущенных до 2000 г. На самом деле работает он хорошо. Всё дело в обслуживании и регулировке. Чистка механизма и регулировка срабатывания кулачков друг относительно друга возвращает тормозам былую цепкость.

Если сравнивать Honda CB400SS и Yamaha SR400 по надёжности и беспроблемности, то Yamaha окажется среди аутсайдеров, что, впрочем, не даёт право считать её ломучей и капризной. Двигатель SR400 чуть менее сбалансирован. Поэтому он требует больше внимания в обслуживании. В отличие от пофигистичной «Хонды», тут всё упирается в стиль езды. Если постоянно ездить «”газ” в пол/тормоз в пол», то ЦПГ долго не проживёт, и быстро уйдут клапанные зазоры. При, скажем так, гиперактивной езде имеет смысл регулировать клапаны (винт-гайка), не раз в 5000–7000 км, а раз в 3500–4000 км.

В России среди всех малокубатурных ретро-классиков именно у Yamaha SR400 чаще встречаются убитые моторы. В частности матёрые сервисмены регулярно наблюдают мёртвые маслосъёмные колпачки, изношенные клапаны и распредвалы, болтающиеся в цилиндрах поршни и сгнившие напрочь воздушные фильтры. Коробки передач и сцепление рассыпаются редко. Зачастую мотор выгоднее заменить, чем чинить. Скорее всего, это связано с повышенной популярностью SR-ок на родине в Японии.

Yamaha SR400 гораздо реже, чем Honda CB400SS пугает своих владельцев опустевшим маслобаком. В правой моторной крышке «Ямахи» есть специальный подпорный клапан, который не даёт маслу уйти в картер. В случае, если резинка в клапане рассыхается, или под крышку устанавливается заведомо более толстая прокладка, клапан перестаёт держать. Но ничего критичного в этом нет!

К слову, и двигатель «Хонды», и двигатель «Ямахи» можно фатально уничтожить буквально за 500–1000 км. Много ума не надо. Малокубатурные одностволки предназначены в основном для езды по городу. Долгих прохватов по трассе на максимальных оборотах они не любят. Сразу начинают греметь всем, чем можно. Поэтому прежде, чем отважиться на путешествие на такой технике, стоит внимательно изучить теорию и практику облуживания. А уже непосредственно на трассе не пытаться поставить рекорды скорости. Разово дать 140–150 км/ч можно, но мчать так пару часов к ряду – непростительная роскошь!

У экземпляров с большим пробегом часто встречаются намертво приржавевшие оси маятников. Чтобы достать такую ось приходится прибегать к помощи пресса, а иногда и болгарки. Ключ проблемы в нежелании владельца хотя бы раз в сезон проводить шприцевание маятника смазкой.

Карбюратор Mikuni BSR33, устанавливаемый на Yamaha SR400, не лишён недостатков. Часто один из штуцеров на крышке ускорительного насоса по необъяснимым причинам трескается у основания. В итоге карбюратор начинает всасывать воздух извне, мотоцикл, соответственно, ехать перестаёт. Найти нужную деталь в наличии непросто. Часто от старости рассыхается резиновый уплотнитель под седлом игольчатого клапана. Очень кстати сама резинка, седло и игла – сменные детали, которые можно купить отдельно.

В обслуживании Yamaha SR400 никаких секретных знаний не потребуется, справится и начинающий механик. Абсолютное большинство деталей есть в наличии. Трудности возникнут с поиском приводных звёзд. Падения данный мотоцикл переносит сносно. Минимальная скользячка уносит с собой руль, приборную панель, фару и бензобак. Реже моторные крышки. Дальше по нарастающей.

Кастомайзинг в случае с SR400 мало чем отличается от ковыряния с «Сибихой». Для SR-ки в свободном доступе так же мало документации, но за счёт близкого родства с SR500 кое-какая литература всё же имеется. Нельзя забывать и про гораздо больший размах по готовому тюнингу, чем у SS-ки. Чтобы собрать из «400-ки» «пол-литру», придётся менять коленвал. Бюджет скромного ребилда примерно тот же – 60000–80000 руб. Серьёзный проект по деньгам перешагнёт за 200000 руб.

И в завершении немного про пресловутое японское качество. Внимательные технари, когда впервые разбирают SR-ку или SS-ку до основания, при виде рамы обычно сразу хватаются за валидол. Рамы ощутимо кривые прямо с завода. Асимметрия может доходить до нескольких сантиметров. Основные точки (оси, крепления и др.) зафиксированы очень точно, а трубы между ними проложены как придётся. Вот он, масс-маркет…

Продолжение следует…

За помощь в подготовке материала благодарим мотомастерскую RSWmoto и лично Ярослава Татаринова, тел.: (499) 110-15-19, www.vk.com/rswmoto, www.RSWmoto.ru

Теория и практика консервирования > 16 Октября 2016 15:26 Михаил Пимус

www.motoxp.ru

Как я привез себе из Японии мотоцикл Honda CB400ss

Всем привет, решил поделиться своим опытом покупки мотоцикла на японском аукционе.

Первое, с чего начал сам и советую всем — обучение в мотошколе и открытие категории А. Как это ни банально звучит, но пока сам не попробуешь поездить на разных мотоциклах, точно не поймешь что тебе нужно. Я честно пытался вычитывать сотни страниц текста холиваров в Интернете, но реально никакой помощи мне это не принесло. Возможно, кому-то будет полезной информация, что «высота по седлу у этого мотоцикла на 5 см. выше, чем у этого, а клипоны вынесены на 3 см. вперед», но новичку от этих рассказов мало толку. Выход один — идти в мотоклуб или в школу, сидеть на мотоциклах, просить у хозяев прокатиться, почувствовать вес, посадку, вообще комфорт. Именно во время такой примерки я отказался от покупки чоппера. На картинках все нравилось. И образ сурового байкера и блестящий хром и все было красиво, пока я на примерился к Yamaha Drag Star. Отличный мотоцикл, но не мой.Спорт — точно нет. Захожусь. Поймал себя на мысли, что лечу 180 днем по оживленной городской улице и понял, что для меня такие покатушки быстро и вполне предсказуемо закончатся.Питбайк или маленький эндуро — классный мотоцикл, погонять, попрыгать, поегозить — отличный аппарат, но в качестве второго мотоцикла, но никак не основного.Осталась классика. Не буду перебирать все модели, свой выбор остановил на Honda CB400ss. Знаю, что чесотка, знаю, что легкий и быстрее 130 не тянет, но мне он просто понравился и мне с ним комфортно. В конце концов первый мотоцикл — это не навсегда. Купил, годик поездил, продал, купил другой — сейчас все это вполне реально.

С мотоциклом определился, дальше нужно решить где его хранить. Желательно сделать это до покупки мотоцикла Перед домом хранить не будешь, на стоянке дорого и как-то я вообще не очень им доверяю — деньги берут и ни за что не отвечают. Остается гараж. По объявлениям нашел гараж рядом с домом. Купил за 70 т.р., и за месяц с товарищем поменял в нем крышу, пол, выкинул весь хлам и вообще привел в приличное состояние.

Вот так было:

Вот так стало:

Теперь можно приступать к покупке.Бюджет на мотоцикл определил в районе 150 т.р. с небольшим допуском. Первый этап — объявления на auto.ru, avito и прочих досках объявлений. Продается много чего, но иногда бывают совсем смешные истории. Например, Honda VRX 400 якобы 2001 года выпуска, хотя официально Honda перестала выпускать их в 1999 году; или cb400 с пробегом 20 000, хотя по номеру рамы он продавался три года назад в Японии с пробегом под 30 000. Короче, можно искать по объявлениям, но это путь не для новичка. Очень большой риск купить скрученное, битое и т.п.

Второй вариант — перекупщики, которые сами возят мотоциклы из Японии. Таких контор пруд-пруди, все «привезут все в лучшем виде», у всех почти одна песня «будешь сам покупать — купишь барахло, а если у нас — то все самое лучшее». Ок. Давайте попробуем. Нашел по рекомендации контору, они отправляли на сайт sempermoto смотреть лоты на японских аукционах. Порядок работы такой: сам смотришь лоты, прикидываешь возраст/состояние мотоцикла, если примерно вписываешься по деньгам, пишешь перекупщикам, они оценивают мот и делают ставку или не делают и говорят, что мотоцикл плохой. В общем, потерял на этом деле месяц. Аукционы шли, мотоциклы продавались, а мы все ждали чуда. Как я понял, чудо — это когда на аукционе перекупы покупают мотоцикл задешево, а тебе отдают за нормальные деньги. Возможно, если бы я покупал мот за 500 тысяч, все бы и получилось, но с моими 150 делать было точно нечего в этой схеме.

Третий вариант. За месяц бесячки с перекупами я вдоль и поперек изучил аукционы. Разобрался в системе оценок, что когда и как продается. Поверьте, это не сложно, нужно только захотеть В итоге напрямую обратился в sempermoto. Психологически было два тяжелых момента: отправить незнакомому человеку во Владивосток 30 тысяч предоплаты и, потом, сделать валютный перевод в японский банк по аукционному счету-инвойсу. Кстати, схема работы с sempermoto такая: предоплата, делаешь ставки на мотоцикл и в какой-то момент его выигрываешь

Мне повезло с четвертого аукциона, на JBA я выиграл Honda CB400ss 2005 года с пробегом чуть больше 2 000 км, оценкой 4, что по критериям аукциона говорит об очень приличном состоянии мотоцикла. Судя по всему, в Японии у мотоцикла было два хозяина, соответственно, я буду третьим

Вот так выглядит аукционный лист. Несколько фотографий с разных ракурсов и много непонятных слов на японском. На самом деле все не так сложно. Читайте инструкции к аукционным листам, их в Интернете полно, все просто и понятно.

По срокам где-то две-три недели занимает доставка из Японии во Владивосток и растаможка, потом три недели доставка в Санкт-Петербург. Чтобы не случилось неприятностей и развенчанных надежд, я бы советовал ориентироваться на срок два месяца. Кстати, по-этому покупку лучше затевать не в сезон, а то точно изведетесь ожиданием.

И вот, одним зимним вечером звонок от транспортной компании, и…..

Честно говоря, я ожидал что-то типа огромной посылки — ящика, а здесь вполне такая легкая конструкция. Мы вдвоем с водителем легко выгрузили ее из газели. Кстати, именно в этот момент я порадовался, что заранее подумал где хранить мотоцикл. Можно попасть в неприятную ситуацию, когда тебе выгружают посылку 200 кг у подъезда и ты остаешься с ней один на один.

Продолжаем распаковывать новогодний подарок

Вот уже почти все открыто, последние доски и закатываем мотоцикл в гараж.

Аккумулятор моргнул на прощание поворотниками и разрядился в ноль, бензина буквально стакан на самом дне бака, уровень масла ниже минимального уровня на щупе. Учитывайте все эти моменты, если планируете забирать мотоцикл своим ходом.

Пока осматривал мотоцикл и снимал аккумулятор обнаружил родной комплект инструментов. Мелочь, а приятно.

Дальше будет ТО, постановка на учет, открытие сезона, но это все совсем другая история. Собственно, какая мораль. Чудес, наверное, не бывает, но если приложить немного усилий, то можно купить нормальный мотоцикл за нормальные деньги. Просто не надо кидаться на первое попавшееся предложение и все получится.

motoemoto.ru

Honda CB400 SS: moto_ru

Ну что же, специально для любителей хипстоты.

Как я строил СиБи.

Началось всё с того что один из моих курсантов прикупил себе классику. Перед сезоном рашил его немного подпилить.

Попилил хвост, сделали седло, поставили клипончики, поменяли глушитель и поворотники, поставили нулевик K&N. Но, недопилили.Покатавшись сезон, мотоцикл был продан другу, который решилч что нужно доделывать.

1.Ключ зажигания убрали, теперь всё с тумблера. Приборос было четыре варианта, на фото один из промежуточных. Металл наваривался и сошлифовыывлся до   придания нужной формы. Но такая приборка по итогу "в серию" не пошла.

2. Верхняя часть рамы была попилена до самого бака, дабы выдержать линию в "канонах" классическгого кафе.

Хвостик, очень долго стыковался, это единая часть с крылом. Поскольку мы за ручной труд и минимум "каталожного" кастомайзинга, стоп-сигнал, он же габарит, он же поворотники, сначала травился на плате, потом паялся.

Седло удалось сделать нужной формы с третей попытки, при условии что была сделана полностью внутренняя часть, с различными по мягкости материалами, с нужной формой, и прорисовкой обтяжки. Но хоть с третьего раза удалось, хотя не идеально.

3. Переключатели естественно тоже собирались в коробочку сделаную, можно было бы фрезернуть, но бюджет не позволял. поэтому металл был раскроен, порезан, просверлен и сварен.

Спидометр от ИЖа конечно же, мало у какого японца есть столь приятная форма стрелочки. Пришлось идти на полумеры и траверсу не попилить, поэтому приборка получилась прикручивающейся, зато нашлись отличные старые болты для неё.

4. Перед конечно дропнули по итогу на 50мм, выпустив перья. Фара от Ижика опять же, только крепления отфрезеровались и вырезались новые.

Жёлтый цвет — это покрытие для витражей, нанесённое со второго раза, потому как оказалось что всеслои нужно наносить за один проход, т.к. на второй слой всё покрытие начало "сворачваться", пришлось удалять и вскрывать по новому. Да, можно было плёнкой по верху, но плёнка не тру.

5. Пескоструй, покраска.

6. И да, конечно я проебался с выхлопом, и по ошибке его отдал в порошковую покраску. Пришлось выжигать краску горелкой, каких-то пару часов и норм. Потом покрасили термостойкой и гуд.

7. Вот что из всего этого получилось:

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

Сделано:

Передняя вилка дроп 50мм.

Клипоны Vortex.

Переднее крыло обрезано.

Классические грипсы "бочёнки"

Фара от Иж, с тонированным вручную стеклом, с новыми креплениями, перенесёнными в неё контрольными светодиодами.

Винтажный спидометр от Иж на кастомной платформе, с оттокаренным переходником под рожной трос.

Передняя резина Митас Н-03, задняя Firestone Champion Delux.

Убраны стоковые пульты, сделан новый левый (в правом необходимость отпала).

Выключение зажигания перенесуно в уккумуляторный ящик на внешний тумблер.

Рама изменена, по классическим канонам кафе, покрашена.

Изготовлен новый ящик для всей электрики и аккумулятора.

Водительские подножки заменены на эндуро, изготовлены новые крепления для них.

Изготовлен хвост, с встроенным стоп-сигналом и поворотниками, сопряжённый с поднятым задним крылом.

Изготовлена сидушка.

Задние аммортизаторы YSS +33мм к стоку.

Стоковый фильтр заменён на нулевик K&N.

Перекрашены задний барабан и передний супорт, колёса переспицёваны.

Бак перекрашен в три цвета, с основным приятным серым, нанесена классическая графика.

Спасибо за внимание )

moto-ru.livejournal.com

Обзор Honda 400 CB SS

Honda 400 CB SS

Международная корпорация ?Хонда? по праву считается одним из ведущих мировых производителей транспортных средств разных категорий. Для людей знающих Honda 400 CB ? мотоцикл, проверенный временем, на котором выросло не одно поколение настоящих байкеров. Эта машина заслужила самые лестные отзывы специалистов и просто любителей быстрой езды по дорогам.

Мотоцикл Honda CB 400 выпускается компанией, начиная с далекого 1975 года, наибольшее распространение получила серия SS. За свою историю байк подвергался многократным модификациям, и в его конструкцию вносились множественные изменения. Модель CB получила в узких кругах наименование ?сибиха?, она наряду с NT 400 Bros пользуется популярностью и у опытных байкеров, и у новичков. Тюнинг таких мотоциклов ? явление распространенное.

Описание модели

Honda CB-1

Прототипом данной модели стала широко известная Honda CB-1, которая выпускалась начиная с 1991 года для североамериканского и японского рынка. Агрегат имеет отличные технические параметры, а двигатель в четыреста кубов обеспечивает ему хорошую приемистость. Мотоцикл Honda CB-400 создан на базе более тяжелой 750-й модели. Сравнивая фото этих машин, явно бросаются в глаза общие черты, хорошо заметны различия.

Компания Honda является одним из мировых лидеров в сегменте производства двигателей, заслуживших наилучшие отзывы. Мотоцикл модели CB оснащается четырехцилиндровым силовым агрегатом с воздушным охлаждением, номинальной мощностью в 53 л.с., при его изготовлении использовались технологии MV Agusta. Характеристики данного двигателя обеспечивают мотоциклу отличную динамику разгона.

Силовой агрегат

Мотор Honda CB 400

Рабочий объем мотора составляет 399 кубов, что при массе в снаряженном состоянии в 188 кг позволяет набирать скорость в 100 км/ч за 5,5 секунды. По этому показателю он уступает модели СВ-1 всего чуть более секунды. Мотоцикл от компании Honda в модификации SS оснащен надежным кикстартером, который обеспечивает гарантированный запуск двигателя в любых условиях. Рычаг привода откидной.

Основное отличие силового агрегата мотоцикла CB-400 от аналога NT-400 Bros состоит в способе подачи топлива. Распределенный впрыск VEBAB и электронное зажигание CDI обеспечивают агрегату 53 л.с. при 7 тыс. оборотах коленчатого вала в минуту и 31 Нм при 5500 об/мин. Правильный тюнинг в специализированной компании позволит улучшить данные показатели.

В сравнении с Honda СВ-1 модель CB-400 серии SS имеет лучшие показатели по экономичности. На 100 километров пробега двухколесная машина потребляет не более 5?7 литров на шоссе и 5,5?10 литров в городском режиме. Отзывы опытных мотоциклистов показывают, что уникальный газораспределительный механизм обеспечивает отличные характеристики. На каждый из цилиндров приходится по четыре клапана, вторая пара подключается по мере увеличения мощности.

Конструктивная схема

Мотоцикл от компании Honda марки CB имеет усиленную стальную раму, за основу которой взят прототип Semi-double Cradle. Это позволило не только удачно установить двигатель в 400 кубов, но и обеспечить хорошую развесовку машины. Оригинальная конструкция крепления силового агрегата и хорошая балансировка позволили уменьшить вибрацию. Модель неоднократно занимала призовые места на выставках и заслужила положительные отзывы потребителей.

Компоновка мотоциклов моделей CB и NT Bros, произведенных Honda, одинаковая: впереди ? вилка телескопическая с двумя витыми пружинами, сзади ? классический маятник с газонаполненными амортизаторами и упругими элементами.

Тюнинг подвески мотоцикла позволит добиться большой плавности хода и лучшей управляемости. Для этого выполняется подбор пар амортизатор и пружин, которые имеют с потребные технические характеристики. На фото аппаратов, подвергшихся операции по перенастройке, заметно увеличение дорожного просвета. Отзывы и новичков, и опытных любителей быстрой езды самые лестные.

Тормозная система мотоциклов Honda 400 CB серии SS, как, впрочем, и СВ-1, и NT-400 Bros, комбинированная. Такая схема характерна для спортивных байков и широко используется конструкторами. На переднем колесе установлены двухдисковые тормоза, сзади ? барабанные. Тюнинг данной системы допускается только в условиях специализированного сервиса и с использованием оригинальных комплектующих.

Дизайн мотоцикла

Honda CB-400 SS в отличии от CB-1 или NT 400 Bros обладает менее броской внешностью. Вместе с тем силуэт стремительный, что подчеркивается следующими элементами:

  • высокий хромированный руль и достаточно большой угол наклона передней вилки;
  • топливный бак с видоизмененным логотипом компании;
  • двухцветные схемы раскраски мотоциклов: черно-коричневые или красно-бордовые;
  • двухместное спортивное седло, обеспечивающее удобную посадку водителю и пассажиру.

Мотоцикл торговой марки Honda модели CB-400 SS, как и NT Bros, и CB-1, оснащен двигателем в 397 кубов. Это обеспечивает ему хорошую приемистость и неплохие характеристики при движении по шоссе или в плотном городском потоке. Машина заслужила самые положительные отзывы специалистов и любителей прокатится с ветерком. Профессиональный или самостоятельный тюнинг мотоциклов позволит придать ему узнаваемый вид.

motoaria.ru


Смотрите также