Cvt honda


Вариатор Honda

Внимание! С 21 августа наш офис в СПБ переезжает на ул. Хрустальная, д. 11Г.

В связи с появлением на рынке огромного количества контрафактной (поддельной) продукции мы хотим сообщить вам следующее:

Мы никогда не держали, не держим и не будем держать подделки в наличии на нашем собственном складе в Москве и Санкт-Петербурге. Однако, мы работаем с большим количеством поставщиков, и некоторые из них имеют в своей базе как оригинальную продукцию так и нет (подделки). К сожалению, мы не можем технически исключить данные детали из нашего предложения, НО мы всегда предупреждаем Вас при подтверждении заказа, и уже Вы самостоятельно решаете брать на себя риск покупки данной запчасти или нет.

Обнаружили подделку?Напишите нам письмо, приложив фотографии поддельной детали.

* * *

Завершив очередной круг в режиме L, водители выходили из машины с улыбкой до ушей. Высший класс! Обладая достоинствами автоматической трансмиссии, вариатор CVT в то же время избавлен от большинства ее недостатков и во многих случаях может смело поспорить с "механикой"!

А ведь мы поначалу отнесли вариатор к разряду удобных "игрушек" и предполагали, что предложим такую машину женщинам. Они ведь в большинстве своем не любят переключать передачи... Но нет, Honda с вариатором — отличный выбор не только для дам, но и для тех, кто не прочь иной раз размяться.

Правда, вскоре наши восторги и бурное обсуждение возможностей машины в разных режимах сменились главным вопросом, с которого мы и начали эту статью: долговечен ли вариатор?

К сожалению, нам не удалось обнаружить сколько-нибудь достоверных сведений о жизнестойкости вариаторов. Известно лишь, что в фирменной статистике отказов (периодичности выхода из строя узлов и агрегатов автомобилей Honda) вариатор не упоминается вовсе. И в руководстве по обслуживанию машины, даже в описании операций последнего техобслуживания (при пробеге 200000 км), ни слова не сказано о замене ремня вариатора или о каких-либо специальных профилактических работах!

Строгий и функциональный салон практически лишен недостатков по части эргономики. Нарекания вызвало лишь кнопочноползунковое управление системой отопления и вентиляции

Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии. Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

Как работает вариатор CVT?

Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT?Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень "провалился" вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, "первая передача".

Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic

Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения ("пятая передача").

Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее.Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода.Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.

Идея вариатора кажется простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства
Крайние положения вариатора: "высшая передача" (слева) и "низшая передача" (справа)

Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).

Из архива

В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч

Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.

Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.

Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.

Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов)

Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами. Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.

Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.

Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn.

Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это "наша" Honda Civic со 114-сильным двигателем.

Что почем?

Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер. Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.

Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

Honda Civic CVT 1.6i VTEC (данные производителя)

Кузов

3-дверный хэтчбек

Двигатель

Тип

бензиновый, с распределенным впрыском топлива

Расположение

спереди, поперечно

Рабочий объем, куб. см

1590

Число цилиндров

4

Число клапанов

16

Степень сжатия

9,6

Максимальная мощность, л. с./об/мин

114/6500

Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин

144/5000

Трансмиссия

бесступенчатый вариатор, передаточное число от 2,47 до 0,547

Привод

на передние колеса

Тормоза

передние

дисковые, вентилируемые

задние

барабанные

Шины

175/65 R14

Длина, мм

4190

Ширина, мм

1695

Высота, мм

1375

Колесная база, мм

2620

Снаряженная масса, кг

1105

Полная масса, кг

1580

Максимальная скорость, км/ч

170

Время разгона 0—100 км/ч, с

11,0

Топливо

бензин А-95

Емкость топливного бака, л

45

Зависимость числа оборотов коленчатого вала двигателя от режима работы трансмиссии на скорости 60 км/ч, об/мин (данные производителя)

Открытие дросселя (напряжение датчика положения дросселя)

Режим D

Режим S

Режим L

0,75 В

2200—2800

3650—4250

2,25 В

2650—3250

3250—3850

4050—4650

4,5 В (полностью открытый дроссель)

4650—5250

5100—5700

5100—5700

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙМ. КАДАКОВФото М. КадаковаПо материалам еженедельника "Авторевю"

Справка АР. Автомобиль Honda Civic с бесступенчатой трансмиссией CVT нам предоставила фирма Аояма Моторс, официальный дилер компании Honda. Адрес автосалона: Москва, ул. Земляной вал, 41/2. Тел.: (095) 916-16-39, 917-41-28, 917-79-42.

www.hondaworld.ru

CVT M4VA, SLYA Civic, Fit Honda Описание Ремонт, История

Первый вариатор (CVT) Honda M4VA (Multimatic) был разработан в 1995 году для Civic с двигателем 1.6л и устанавливался на американских моделях Хонд до 2000 года.

В 2000-м этот вариатор слегка модифицировали, дав ему по-хондовски другое имя: MLYA, но сразу же вышел третий, более удачный  вариант - SLYA, и устанавливали его кроме американского Цивика еще на City. Модификация SLYA была лишена детских болезней предшественника, и этот вариатор был в производстве с 2002 по 2005 гг на Civic с двигателем 1.7 литра .

До сих пор вариатор SLYA устанавливается на 1.5-литровый Fit.

В 2009-м о первопроходце M4VA вспомнили на Тайване и стали агрегатировать этот автомат  с 1.3 л-м двигателями Хондовского Фита.

Позже (2003) вышла еще одна версия вариатора для Цивик Hybrid и Фит японской сборки под двигатели 1.3л - SZCA. 

Каждая новая серия имела множество изменений как по электрике так и по "железу".

Подобрать ремкомплекты - нажми клавишу слева.

Ремкомплект прокладок и сальников - 384002.

Главным расходником, определяющим срок жизни этого вариатора, является ремень-цепь - 384700.

Конструктивно она родственна  джатковской RE0F06A "толкающего" ремня. Такие же ремни устанавливаются и на вариаторах Тойоты Короллы и Яриса, БМВ Мини, Хендэ Аванте, Ровера.

Износ стягивающих лент, истирание протектора цепи и выкрашивание стальных элементов цепи. Вовремя замеченные проблемы цепи позволяют сохранить поверхность валов и ограничиться заменой ремня. Как и у всех толкающих ремней важно при монтаже установить правильное направление вращения ремня, иначе вскоре придется заказывать новый вариатор.

Для этого довольно надежного и  редкого в ремонте вариатора наиболее популярным заказом запчастей для капремонта являются:

- Фильтр-кассета 384010, 

- Фильтр в поддоне, M4VA Civic, 384010B, (Для SLYA -фильтр 385010D)

- Прокладка поддона 384300

 РемКомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) Хонда CVT-  # 384002. Отличаются для последней версии (SZCA) и всех предыдущих (M4VA - SLYA).

- Фрикционы и стальные диски (подбор по размерам и вин-коду)

 Мануалы для ремонта с наиболее актуальной информацией - находятся внутри Ремкомплекта прокладок Транстек 384002.

На каких авто устанавливалось это семейство вариаторов:

Авто  Модель Год выпуска Страна сборки   Двигатель Модель
HONDA CITY 00-08 IND IDN MYS PHL THA CVT FWD L4 1.3L 1.5L SLYA
HONDA CIVIC HX/GX 02-05 USA CVT FWD L4 1.7L SLYA
HONDA FIT/FIT ARIA 02-.. BRA TWN THA CVT FWD L4 1.5L SLYA
HONDA FIT 09-.. TWN CVT FWD L4 1.3L M4VA
HONDA JAZZ 03-08 IDN THA CVT FWD L4 1.5L SLYA

  

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП.

Актуальную цену и наличие - можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование Код
Комплект Прокладок и Сальников (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit), Honda CVT MHTA 2002-2004 384002C
Фильтр - касета, Filter, auxiliary, catridge M4VA(CVT)/MDKA/BDKA/MURA 1996-up, Aftermarket 384010A
Фильтр в поддоне, M4VA Civic CVT вариатор 1996-up 384010B
Фильтр, Honda CVT SLYA 1996-Up 384010D
Фильтр Масляный, Filter, Honda CVT SETA/META (Japan market) 1996+, Aftermarket 384010E
Фрикционный Диск Honda CVT, M4VA/MLYA/SZCA/SLYA/MHTA Reverse [24Tx2,0x145] 1996-Up 384110A
Соленоид управления стартовым пакетом, Solenoid Start Clutch Control Valve, M4VA  1996-05 384431
Датчик скорости входного/выходного вала, M4VA/MGHA/BGHA, Sensor Input/Output Speed 1996-05, (3 контакта) 384438

www.transakpp.ru

HONDA SE5A

Вариатор Honda Multimatic SE5A устанавливали на переднеприводные праворульные автомобили Honda Fit (Хонда Фит) второго поколения (выпуска 2007 – 2013 годов) для внутреннего японского рынка в кузовах  DBA-GE6, DBA-GE7, DBA-GE8, DBA-GE9.

Так же данный вариатор устанавливали на Honda Jazz (Хонда Джаз) второго поколения (2011 – 2013 годов выпуска) для европейского рынка. С 2008 по 2011 на Honda Jazz (Хонда Джаз) для европейского рынка устанавливали роботизированную трансмиссию (не вариатор).

Обратите внимание, что на автомобиль Honda Fit (Хонда Фит) второго поколения для рынка США устанавливали не вариатор, а обычную АКПП, поэтому автоматические трансмиссии японского и американского Honda Fit не взаимозаменяемые.

Самая частая и распространенная проблема данного вариатора SE5A – если не менять  (или менять редко) масло в данном вариаторе, то  подшипник первичного вала попадает стружка и данный подшипник начинаете «гудеть». То есть, происходит разрушение подшипника первичного вала вариатора SE5A на автомобиле Honda Fit GE6 (GE7,  GE8).

Проблема заключается в отсутствии подшипника такого размера. Размер повреждаемого подшипника: 81х40х17 мм. (40мм внутр. обойма, 81мм наружная обойма, 17 мм толщина подшипника). Его каталожный номер NTN TM-SC08804CM25, но в РФ найти данный подшипник практически невозможно. А стандартный подшипник имеет размеры 80х40х20 мм.

Один из вариантов решения данной проблемы – напылять на поверхность подшипника метал и далее шлифовать под посадочное отверстие.

Вариант два – существует такой же подшипник с внутренней обоймой 40*68*15 – необходимо точить переходный стакан чтобы компенсировать толщину подшипника 2мм и диаметр наружной обоймы 13 мм – потом все это плотно запрессовать в корпус вариатора. Второй вариант имеет своих противников, дословно: «….гальваника и стакан токарным способом не дадут соосности. Тут только шлифование наружное и внутренне. Но стенка 0,5 мм — замучаешься делать. Или на координатно-расточном растачивать посадочное под больший подшипник…». Таким образом, есть несколько вариантов:

  1. Искать специалиста чтобы рассчитал допуски и посадки, сделал чертеж. Найти выход на специалистов, чтобы выточили, прошлифовали.

Найти специалиста чтобы правильно запрессовал стакан.

  1. Искать специалиста чтобы рассчитал допуски и посадки, сделал чертеж. Выточить заготовку стакана. Найти специалиста с координатно-расточным станком. Запрессовать стакан в корпус, расточить в нужный размер…»

Фото поврежденного подшипника и фото посадочного места данного подшипника в корпусе вместе с восстановленным новым подшипником:

Разобранный вариатор SE5A

Охлаждение вариатора SE5A (по крайней мере на европейских Honda Jazz) происходит через внешний радиатор Denso, каталожный номер  224100-1662.

Замена масла в вариатора SE5A

Фильтр масляный вариатора SE5A  — Артикул HONDA 25420-RE5-N01 или замена артикула на 25420-RE5-003. Фильтр в вариаторе SE5A не внешний, а находится внутри поддона и при его замене необходимо снимать поддон вариатора.

Согласно мануалу Honda, для нормальной работы вариатора SE5A необходима замена рабочей жидкости вариатора (CVT) каждые 45 000 км.

При эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях рабочая жидкость CVT меняется через 22,5 тыс.км.

К тяжелым условиям относится:

  1. Частые короткие поездки на расстояние не более 8 км в летний сезон или не более 16 км в холодное время года (при отрицательной температуре окружающего воздуха).
  2. Эксплуатация в условиях высоких температур окружающего воздуха (выше +32С).
  3. Длительная работа двигателя на холостом ходу, движение с частыми остановками в уличных пробках. Буксировка прицепа, преобладающее движение в горной местности.
  4. Движение по грязным, запылённым дорогам или по дорогам, которые подвергаются обработке противообледенительными средствами

Вариатор (объём): полный объём системы – 5.4 л., замена – 3.2 л. (если двигатель объёмом 1.5 литра) и 3.0 л. (если двигатель объёмом 1.3 литра)

Один из самых частых вопросов — масло (трансмиссионная жидкость) для вариатора SE5A используется HMMF  или CVT-F ?

Все просто. Из за разного законодательства по зарегистрированным торговым маркам в разных странах мира, для разных рынков сбыта компания Хонда производит трансмиссионную жидкость (масло для вариатора) под разными торговыми марками. Для рынка Японии данная жидкость называется – HMMF (Honda Multi Matic Fluid) — выпускается в железных банках объемом 4 и 20 литров. Для рынка Европы называется CVT-F (пластиковые канистры объемом 4 литра). А для рынка Северной Америки – Continuously Variable Transmission Fluid (Honda Genuine). Там канистры по 0,946 литра. Однако по факту данные жидкости взаимозаменяемые и вы в вариатор SE5A для Хонды Фит второго поколения можете лить ту трансмиссионную жидкость, которую вам проще купить в вашем регионе проживания.

  • HONDA HMMF Ultra  4л  — Артикул: 08260-99904
  • HONDA HMMF Ultra 20л — Артикул: 08260-99907
  • HONDA CVT-F 4 л – Артикул 08260- 99905HE
  • Continuously Variable Transmission Fluid (Honda Genuine). — Артикул: 08200-9006

Обратите внимание, что жидкость производства США немного более темная, чем производства Японии (на фото ниже), но это не должно вас смущать – разные производители используют немного разные красители. Так же для сравнения приводим фотографию чистой жидкости HONDA HMMF и после пробега в 40 000 км. Использованная жидкость более тёмная и менее прозрачная.

Обратите ваше внимание, что Хонда выпускает так же жидкость для вариаторов под названием HCF-2, однако данную жидкость нельзя лить в вариаторы SE5A. Данная жидкость HCF-2 предназначена для вариаторов второго поколения, то есть последних лет выпуска после 2012 года  — это вариаторы серии BC5A, M3WC, JDJC, BCGA, BLJA, GTAA, G2AA, G2CA, G5CA, GPAA ( Honda Accord 2012 – 2017 годов выпуска, Honda Fit 2015 – 2017 годов выпуска, Honda Civic 2014 года выпуска и другие). Как правило, на щупе такого вариатора будет указана уже аббревиатура HCF-2. Либо подобная желтая наклейка будет на самом вариаторе.

Использование жидкости HCF-2 в вариаторах первого поколения (то есть фактически во всех вариантах вариаторов Хонды до 2012 года) не допускается. Специальная жидкость HCF-2 не является заменителем или обновлением жидкостей HMMF или CVT-F.

 

Проверка уровня жидкости (трансмиссионного масла) в вариаторе SE5A

Уровень трансмиссионной жидкости (масла) в вариаторе SE5A проверяется исключительно с выключенным двигателем на прогретом вариаторе (желательно до этого проехать 10-15 км) в интервале 1 – 1,5 минуты после остановки двигателя на ровной поверхности.

То есть проезжаете 15 км, останавливаетесь на ровной поверхности, глушите мотор, ждете минуту, вытаскиваете щуп и смотрите уровень между метками. Соответственно, после этого доливаете или откачиваете жидкость.

 

variator.wiki

Honda Civic. ВСЕ МОЖЕТ CVT — журнал За рулем

Honda Civic. ВСЕ МОЖЕТ CVT

ИСПЫТАНИЯ

НАШЕ ЗНАКОМСТВО

ВСЕ МОЖЕТ CVT

Впервые на российском рынке автомобиль без коробки передач.

Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина

Передо мной, вроде бы, совершенно обычная " Хонда Сивик" (ЗР, 1997, № 1). На корме — таблички "1,6iEC" и "VTEC". Все понятно — двигатель объемом 1,6 литра с механизмом изменения высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор тоже привычны любому, кто знаком с "автоматом". Пускаю двигатель, выруливаю на проспект и "наступаю" на акселератор. И тут начинаются чудеса...

Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, словно приклеивается к этой отметке — взяв ноту, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай себе, разгоняется и разгоняется, мощно и, что самое поразительное, абсолютно равномерно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у хорошего «автомата». Что-то очень знакомое есть в таком ровном ускорении... Ну конечно же! Оно ведь типично «троллейбусное»! 

Тем временем впереди показался красный глаз светофора — делать нечего, пристраиваюсь за какой-то «девяткой». Что ж, пора открыть карты.

Дело в том, что на моей «Хонде» не гидромеханическая автоматическая коробка передач, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обычный клиноременный вариатор. Хотя насчет «обычного» — это я погорячился. Он во многом необычен. Впрочем, не будем торопиться — до места основных испытаний еще ехать и ехать. Сначала немного теории.

У любого двигателя внутреннего сгорания максимальные значения мощности, момента и минимального удельного расхода топлива достигаются только при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор работает с наибольшей отдачей лишь в какие-то мгновения, «проскакивая» максимумы своих характеристик. К тому же каждое переключение, не говоря о потери времени, сопровождается продольным рывком — тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.

Несколько лучше обстоит дело у автоматических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавно изменять передаточное отношение, хотя и в довольно узком диапазоне — в среднем от 1 до 2. В то же время небольшой коэффициент трансформации не позволил в «автомате» полностью отказаться от ступенчатого изменения передаточных чисел.

Есть и третье решение. О нем-то и пойдет речь. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавно изменяющий передаточное отношение. Наиболее известный — клиноременный. Принцип его действия ясен из рисунка. Если раздвигать или сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то клиновидный ремень будет или «проваливаться» на маленький радиус контакта, или «вытесняться» на большой. Обычно соединяют ремнем два таких шкива, работающих в «противофазе» (то есть один сдвигается, а другой раздвигается). В результате расширяется диапазон передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.

Клиноременные вариаторы широко применяют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на автомобилях они не сразу прижились. И по вполне понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтобы ее увеличить для передачи большой мощности, надо сильнее натягивать ремень. Это очень сокращает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень «ходит» 10–15 тысяч километров, а на «литровом» снегоходе — в несколько раз меньше. Но последний все-таки, скорее, игрушка, да и пробег за сезон обычно невелик. Иное дело автомобиль — здесь и годовой пробег порой десятки тысяч километров, да и мощность моторов повыше. Кому захочется несколько раз в год менять дорогостоящий ремень, да еще и с разборкой коробки передач?

Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со стальным толкающим ремнем, которая использовалась и на «Форде-Фиеста», и на «ФИАТ-Уно» и «Панда», и на ряде других моделей (ЗР, 1988, № 1). Ремень «Хонды-Сивик» набран из стальных трапециевидных сегментов толщиной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из гибкой стальной же ленты. На вопрос о ресурсе представители «Хонды» скромно ответили, что у них «были с этим некоторые проблемы, пока не подобрали правильно материалы».

Не удовлетворившись устной справкой, которую, как известно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книжку тестового «Сивика». Удивительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена лишь общая проверка вариатора, так же как и тормозов, рулевого механизма, фар, шин и многого другого. Никакой замены ремня на протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предусмотрено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обычной коробки передач. Ну а теперь, «подковавшись» теоретически, можно перейти и к практике. Тем более, что за разговорами мы уже добрались до цели — пустынного загородного шоссе.

Управление трансмиссией с вариатором не отличается от «автоматической»: ногу на тормоз, селектор из положения «Р» в «D». Отпускаешь тормоз — машина начинает ползти вперед (работающее в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, поэтому включается очень мягко), добавляешь газ — едет быстрее. В зависимости от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на меньших или больших оборотах и «Сивик», соответственно, разгоняется медленнее или быстрее. По достижении какой-то скорости обороты чуть снижаются, ускорение пропадает и загорается зеленая пиктограмма «ECON» — двигатель переходит в экономичный режим работы. При этом, например, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин. Резко нажав на акселератор, можно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон примерно до 140 км/ч, после чего обороты начинают плавно уменьшаться, а скорость продолжает расти. Коэффициент изменения передаточного числа у вариатора достаточно велик — 5,5 (от 2,466 до 0,449).

Кроме положения селектора «D», предусмотрены еще два: «S» — спортивный и «L» — пониженный. В первом из них на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во втором — 4500 об/мин. То есть потребную для движения мощность двигатель развивает при больших оборотах и меньшем крутящем моменте, используя более высокое передаточное отношение трансмиссии. Соответственно, ему нужно меньше времени, чтобы раскрутиться для максимальной «отдачи». Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит примерно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При этом ограничений по скорости нет — в «L» автомобиль разовьет те же максимальные 170 км/ч, только сделает это быстрее. Кроме того, в зависимости от положения селектора изменяется алгоритм управления вариатором.

В отличие от обычного «автомата», здесь нет никаких скоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. Например, для увеличения эффективности торможения двигателем (без опасения его «перекрутить») можно на любой скорости перейти из «D» в «S» или даже «L». Нет здесь и присущей гидромеханическим коробкам «задумчивости» — машина «идет за педалью», почти как с «механикой».

Исследования компании «Хонда» показали, что в сравнении с обычным четырехскоростным «автоматом» CVT обеспечивает 15-процентную экономию топлива в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у «механики».

Ну что, понравился вам вариатор? Ответ можно предвидеть. Между тем, возможности вариатора не исчерпываются сказанным выше. Представьте себе такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай «пошуровать» рычагом коробки, порыкивая мотором. Жене, по большому счету, нужны две педали и руль — она терпеть не может ваших замечаний по поводу неправильно выбранной передачи. Теще же (если она тоже с «правами») для поездок в магазин вообще хватит одной — первой. А ведь все это может CVT. Хотите задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обычной «механики», да еще с любым количеством передач и передаточными числами? Пожалуйста. А наигрался — переходи к обычному режиму и катись себе, отдыхая. Кстати, по последним «агентурным» данным, именно такой программируемый вариатор разрабатывается на фирме «Цанрадфабрик» для концернов БМВ и «Фольксваген». Так что, похоже, " Хонда Сивик" — это только начало "новейшей" истории вариатора...

Редакция благодарит

фирму «Аояма-Моторс» за предоставленный на тест автомобиль. Подробная информация — в разделе «Цены дилеров».

Вариатор CVT: 1 — маховик; 2 — ведущий шкив;

3 — стальной ремень;

4 — муфта переднего хода; 5 — муфта заднего хода; 6 — планетарный механизм заднего хода;

7 — ведомый шкив;

8 — муфта сцепления;

9 — промежуточный вал с шестернями; 10 — корпус дифференциала.

Ремень вариатора: 1 — стальные трапециевидные сегменты; 2 — пакет колец из стальной ленты.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Все о хонде: Вариатор Honda

Ничего особенного

Внешне эта машина ничем не отличается от других трехдверных хэтчбеков Honda Civic. Большой передний свес, поджатый хвост, крупные пучеглазые фары. Шильдики 1.6i и VTEC на задней двери указывают, что под капотом — одновальный 1,6-литровый бензиновый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (система VTEC). Его мощность — 114 л. с. И ни одной надписи или эмблемы, говорящей о том, что крутящий момент от двигателя к передним ведущим колесам передается через вариатор CVT (Continuously Variable Transmission).

Заглянув под капот, нельзя понять, какой трансмиссией оснащена эта Honda

Может, под капотом увидим что-нибудь примечательное? Где там! В хитросплетении проводов, шлангов и электронных блоков черт ногу сломит, а толку чуть: в картер "коробки"-то не заглянешь!Тогда — в машину. Но и здесь все знакомо, благо, не стерся еще из памяти осенний тест 4-дверного седана Honda Civic с механической трансмиссией. Правда, теперь вместо привычного рычага КПП появился селектор с шестью позициями — как на автоматических "коробках".

Педалей две — газ и тормоз, опять же, как на "автоматах". Наконец, на панели приборов есть индикатор режимов работы трансмиссии. Вот и все. Так что найти "десять отличий" нам не удалось. Остается искать их в движении: должен же вариатор хоть чем-то отличаться от "механики" или "автомата"!

Алгоритм управления трансмиссией — такой же, как на обычных "автоматах". Переводим рычаг из положения P в D, отпускаем тормоз, — и Civic плавно трогается с места. И процесс начала движения с вариатором такой же, как на автомобилях с "автоматами": Civic сначала думает доли секунды, потом плавно-плавно набирает скорость.

Нажимаем педаль акселератора до половины ее хода. Под капотом раздается звук, напоминающий жужжание швейной машинки, стрелка тахометра подпрыгивает до 3000 об/мин, и Honda более интенсивно, но по-прежнему очень плавно продолжает разгон. Никаких рывков и даже намеков на них! Это действительно похоже на швейную машинку с электроприводом и педалью-реостатом.

Бесступенчатая трансмиссия CVT агрегатируется только с одновальным 16-клапанным 114-сильным двигателем с изменяемыми фазами газораспределения

Между прочим, привод акселератора здесь не механический, а электронный, так что сравнение вполне уместно.А если снять ногу с "реостата"?Лишь в первые мгновения после сброса газа машина тормозит двигателем. Затем обороты мотора падают до холостых, а вместе с этим предельно уменьшается передаточное отношение трансмиссии. Создается ощущение, что машина катится на нейтральной передаче.Похоже, что пользоваться рабочей тормозной системой придется так же часто, как и на машинах с обычным "автоматом".А если вновь нажать на газ? Обороты двигателя подскакивают вверх, а "мозги" вариатора тут же подбирают подходящее для данных скорости движения и нагрузки передаточное отношение. И вновь все очень плавно!

Теперь — педаль "в пол". Электроника сначала выводит обороты двигателя "под ограничитель" (около 6500 об/мин), а затем начинает изменять передаточное отношение вариатора. И здесь самое необычное — это громкий, но монотонный звук мотора. Ты все ждешь, что сейчас что-то переключится и обороты упадут, а Honda знай себе ревет на одной высокой ноте и резво набирает скорость.

Справа на панели приборов расположился индикатор режимов работы трансмиссии

(Кстати, Civic с вариатором в таком режиме проходит дистанцию 400 метров с места на 0,1 секунды быстрее, чем такая же машина с механической коробкой, и на 1,7 секунды быстрее "автомата"!)

Итак, в режиме D продольная динамика напоминает движение с автоматической трансмиссией (в том же режиме): размытые отклики на перемещение педали газа, неэффективное торможение двигателем. Но при этом вариатор более адекватно воспринимает команды водителя: ему не надо мучиться каждый раз в поисках нужной передачи. А с плавностью отклика на работу педалью акселератора "автомат" и вариатор и сравнивать не стоит: вариатор CVT не допускает даже малейших рывков.

Селектор трансмиссии ничем не отличается от такового на автоматических КПП

А теперь переводим рычаг трансмиссии в положение S (Sport). Изменилось ли что-нибудь? Еще как! У машины прибавилось прыти, заметно снизились запаздывания. Civic срывается с места как пришпоренный и норовит запустить передние колеса в пробуксовку. Конечно, резкий рост оборотов добавил машине шумности. "Швейная машинка" раскручивается до высоких оборотов моментально и на этой надрывной ноте резво набирает скорость. Вой мотора не дает покоя ушам. Выхода два: либо сбросить газ и разгоняться более плавно, либо терпеть. Мы предпочли второе.

Пока мы "вкатывались" в машину, используя режим D, крамольных мыслей о прохождении поворотов "на пределе" не возникало. Но теперь чутье подсказывало: пора! Благодаря тому, что в спортивном режиме трансмиссии автомобиль охотнее тормозит двигателем, появилась возможность контролировать траекторию не только рулем, но и подачей топлива.

Теперь пришло время мобилизовать все возможности вариатора. Для этого переходим в режим L. По сути, это еще более жесткий спортивный режим, который предписывается инструкцией для движения в тяжелых условиях (в горной местности) и... для торможения двигателем.

Поехали. Вариатор словно подменили! Где плавное троганье, где ватные реакции на подачу газа, где неуверенность в динамических способностях машины? В мгновенье ока стрелка тахометра приклеилась к отметке 6500 об/мин, и началось такое...

Полное впечатление, что между колесами и мотором установилась жесткая связь. Чуть тронул педаль акселератора — и тебя вдавливает в кресло (все-таки 114 лошадок!). Отпустил — и машина резко сбрасывает скорость, демонстрируя отменное торможение двигателем. При этом скорость вращения коленчатого вала двигателя в среднем на 500 об/мин выше, чем в режиме S с той же нагрузкой (разница обротов на разных режимах сведена в таблицу). В режиме L вариатора Honda Civic позволяет вытворять такие фокусы, которые автомобилям с "автоматами" и не снились. Это настоящий driver`s car, настоящая Honda!

* * *

Завершив очередной круг в режиме L, водители выходили из машины с улыбкой до ушей. Высший класс! Обладая достоинствами автоматической трансмиссии, вариатор CVT в то же время избавлен от большинства ее недостатков и во многих случаях может смело поспорить с "механикой"!

А ведь мы поначалу отнесли вариатор к разряду удобных "игрушек" и предполагали, что предложим такую машину женщинам. Они ведь в большинстве своем не любят переключать передачи... Но нет, Honda с вариатором — отличный выбор не только для дам, но и для тех, кто не прочь иной раз размяться.

Правда, вскоре наши восторги и бурное обсуждение возможностей машины в разных режимах сменились главным вопросом, с которого мы и начали эту статью: долговечен ли вариатор?

К сожалению, нам не удалось обнаружить сколько-нибудь достоверных сведений о жизнестойкости вариаторов. Известно лишь, что в фирменной статистике отказов (периодичности выхода из строя узлов и агрегатов автомобилей Honda) вариатор не упоминается вовсе. И в руководстве по обслуживанию машины, даже в описании операций последнего техобслуживания (при пробеге 200000 км), ни слова не сказано о замене ремня вариатора или о каких-либо специальных профилактических работах!

Строгий и функциональный салон практически лишен недостатков по части эргономики. Нарекания вызвало лишь кнопочноползунковое управление системой отопления и вентиляции

Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии. Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

Как работает вариатор CVT?

Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT?Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень "провалился" вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, "первая передача".

Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic

Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения ("пятая передача").

Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее.Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода.Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.

Идея вариатора кажется простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства
Крайние положения вариатора: "высшая передача" (слева) и "низшая передача" (справа)

Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).

Из архива

В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч

Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.

Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.

Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.

Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов)

Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами. Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.

Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.

Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn.

Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это "наша" Honda Civic со 114-сильным двигателем.

Что почем?

Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер. Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.

Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

Honda Civic CVT 1.6i VTEC (данные производителя)

Кузов

3-дверный хэтчбек

Двигатель

Тип

бензиновый, с распределенным впрыском топлива

Расположение

спереди, поперечно

Рабочий объем, куб. см

1590

Число цилиндров

4

Число клапанов

16

Степень сжатия

9,6

Максимальная мощность, л. с./об/мин

114/6500

Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин

144/5000

Трансмиссия

бесступенчатый вариатор, передаточное число от 2,47 до 0,547

Привод

на передние колеса

Тормоза

передние

дисковые, вентилируемые

задние

барабанные

Шины

175/65 R14

Длина, мм

4190

Ширина, мм

1695

Высота, мм

1375

Колесная база, мм

2620

Снаряженная масса, кг

1105

Полная масса, кг

1580

Максимальная скорость, км/ч

170

Время разгона 0—100 км/ч, с

11,0

Топливо

бензин А-95

Емкость топливного бака, л

45

Зависимость числа оборотов коленчатого вала двигателя от режима работы трансмиссии на скорости 60 км/ч, об/мин (данные производителя)

Открытие дросселя (напряжение датчика положения дросселя)

Режим D

Режим S

Режим L

0,75 В

2200—2800

3650—4250

2,25 В

2650—3250

3250—3850

4050—4650

4,5 В (полностью открытый дроссель)

4650—5250

5100—5700

5100—5700

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙМ. КАДАКОВФото М. КадаковаПо материалам еженедельника "Авторевю"

abchonda.blogspot.ru

Чистка блока управления вариатора Honda (с фотографиями)

Вариатор Хонда. Чистка блока управления вариатора.

Предупреждение!

Операция, о которой пойдет речь в этой статье, на самом деле, является достаточно сложной, очень ответственной, и ни в коем случае не “профилактической”! Работы, а также материалы, используемые при работе, могут нанести вред автомобилю при неправильном их применении, или недостаточной подготовке. Предписанием к подобным действиям может быть однозначная диагностика проблемы именно с вариатором, при устранении всех остальных проблем с двигателем (системами зажигания, подачи топлива, нарушения электроцепей).

Выполнять операцию, о которой пойдет речь в этой статье, обязательно только в условиях теплого, светлого помещения и с максимальной аккуратностью.

Конец предупреждения.

Итак, сегодня речь пойдет о чистке блока управления вариатора в Honda. Сразу хотелось бы отметить, что в статье будет выложена инструкция для вариаторов первого поколения, первого и второго типа (автомобили, например, Honda Civic EK3 и Honda Civic EU1). Вариаторы третьего типа (Fit) и последующих поколений ремонтировать, ориентируясь на эту статью, не получится, поскольку они имеют конструктивные отличия от первых двух типов.

Предпосылкой к подобной операции могут быть проблемы с CVT такого рода, как “плавание” оборотов тахометра, “пинки” при трогании, “размазанная” реакция коробки на работу двигателя. При этом, в обязательном порядке должны быть устранены все остальные проблемы с автомобилем, связанные с зажиганием, и прочим. Прежде чем снимать “мозги” вариатора, необходимо точно убедиться, что дело в нем, а не, допустим, в плохих высоковольтных проводах.

“Моделью” для сегодняшней статьи будет автомобиль Civic EU1, попавший к нам именно с однозначной проблемой работы вариатора. В одной из наших предыдущих статей мы рассказывали, как менять спецжидкость в вариаторе. ⅔ действий из той статьи предстоит сделать и в этот раз. Прежде чем доставать “мозг”, необходимо будет слить спецжидкость и снять поддон. Если Вы давно не меняли спецжидкость, будет отличный повод сделать это сейчас. Дальнейшие действия мы будем сопровождать фотографиями с комментариями.

Неспеша, аккуратно отвинчиваем длинные болты крепления блока управления к поддону. Поскольку вся конструкция алюминиевая, никакой чрезмерной силы прикладывать нельзя. Если что-то не откручивается или не отсоединяется, не торопитесь, и сначала все внимательно осмотрите.

Отсоединяем и отвинчиваем крепление проводов. Внимание! Запомните цвета и местоположение фишек!

Вынимаем “мозги” из посадочного места.

Само место посадки выглядит так.

Если посветить лампочкой, то можно увидеть тот самый вариаторный ремень.

Разбираем мозг на составляющие части. Это простая работа, но и она требует предельной осторожности и аккуратности, — большое усилие скорее сломает узел, чем поможет. “Разделывание” должно происходить в условиях максимально чистоты, и лучше всего использовать в качестве подкладки под детали чистое вафельное полотенце.

Детали лучше всего раскладывать в последовательности снятия, так проще будет собирать назад.

В нашем случае, мы использовали поддон в качестве ванны для мытья и протирки элементов. Просто и удобно, на самом деле.

По всем этим каналам, которые похожи на лабиринт, в собранном узле передвигается спецжидкость. Конечно, их нужно будет тоже почистить, но нас в первую очередь интересуют клапаны, перепускающие жидкость в разных направлениях. Один из них виден на фотографии. Он как бы “под” лабиринтом и отличается по цвету.Именно эти клапаны часто служат источником проблем. Дело в том, что со временем они изнашиваются и начинают подклинивать в каналах, в которых они должны свободно перемещаться под собственным весом. Когда начинаются эти подклинивания, коробка начинает вести себя неадекватно, дергается, выдает некорректную нагрузку на двигатель, и так далее. Наша задача, — вынуть их из своих посадочных мест и для начала, хотя бы осмотреть и протереть от возможной грязи.

Для того, чтобы извлечь клапан из канала, требуется вынуть вот такую скобу. Для ее извлечения мы использовали самодельное шило с длинным тонким концом и кольцом вместо ручки.

После извлечения скобы, в идеальном случае, клапан должен сам выпасть из паза. Если не выпадает, необходимо ему помочь.

Если клапан плохо извлекался и стенки цилиндра имеют неровности (определить можно только хорошо смазав клапан HMMF-кой и уронив его обратно) можно аккуратно почистить цилиндр основательно вымоченной все в той же HMMF (CVTF) нулевкой-наждачкой. ВНИМАНИЕ! Эта операция требует минимального усилия, и времени. Не стоит тереть наждачкой в цилиндре долго, или даже с каким-то усилием. Счет зазоров в этом узле идет на микроны, поэтому наждачка нужна только для того чтобы снять с поверхности цилиндра возможные вкрапления более твердых частиц. Сама по себе эта операция некорректна, поэтому предписанием к ней может быть только однозначный износ вариатора. Проведение этой операции на рабочем вариаторе для “профилактики” НЕДОПУСТИМО.

На самом поршне также может быть выработка, как например, на этой фотографии. Метод устранения такой же. Предупреждения те же, что и в предыдущем случае.

На блоке с соленоидами (электромагнитными клапанами) также присутствуют и обычные клапаны, которые должны быть подвижными. Логика проста, — если клапан подвижен в своем цилиндре, — его не трогаем, — если его подвижность вызывает сомнения, — достаем и чистим. В нашем случае чистке подверглись четыре клапана из восьми на больших деталях и один на блоках с соленоидами.

После чистки клапанов, сами платформы-лабиринты тщательно промываются карбочистом на предмет удаления всевозможных микрозагрязнений. Обратите внимание на маленькие металлические сетки в больших платформах. Они содержат очень много грязи, поэтому должны быть также скурпулезно промыты. Теперь можно приступать к обратной сборке.

Металлическая пластина между двумя блоками, перед установкой должна быть тщательно отмыта от грязи (на ней ее много), и погружена в HMMF, для того, чтобы иметь масляную пленку с обеих сторон.

Осуществляем сборку в обратном порядке.

Главное не торопиться, тщательно подбирая последовательность деталей. Ошибиться достаточно тяжело. Затяжка болтов должна производиться аккуратно. Не забывайте, что все детали алюминиевые.

Водружение всей конструкции на место производится в обратном порядке, отображенном на первых четырех фотографиях.

В качестве заключения, можно отметить, что вопрос о чистке, или промывке “мозгов” вариатора Honda поднимается в Интернете достаточно часто, но при этом немногие знают, КАК это делается, и еще меньшее количество народа предполагает, как это делать ПРАВИЛЬНО. Целью нашего повествования была демонстрация процесса. Делать его самостоятельно рекомендуется только опытным механикам, которые понимают всю ответственность этого мероприятия. Цена ошибки велика, — собственно сам вариатор.

Если Вы считаете, что Вашему автомобилю необходима такая операция, сначала проконсультируйтесь с мастерами, и обязательно, удостоверьтесь, что проблемы Вашего автомобиля проистекают именно из вариатора, а не из других узлов. В противном случае, такой ремонт может только навредить.

Те, кто готов рискнуть и попробовать отремонтировать узел самостоятельно, могут использовать этот материал в качестве некоей инструкции порядка действий. Но, если совсем честно, лучше доверить эту сложную операцию профессионалам.

P.S. После разборки «мозгов вариатора» на собственном автомобиле.

Во-первых, операция действительно не для слабонервных и рассеяных. Элементы конструкции перепутать сложно, но можно, если хоть на минуту отвлечься на полпути. Клапаны в вариаторах первого типа не стальные, а какие-то титановые, или что-то на это похожее. Некоторые клапаны в моем автомобиле (Honda Capa) были застрявшими насмерть, приходилось все разбирать и чистить.

Во-вторых. При подключении проводов я ошибся, и прицепил их неправильно. Из-за этого коробка выдавала ошибки 31 и 33 (соленоид главной магистрали и соленоид аварийного режима). Пришлось снимать и устанавливать мозги несколько раз, прежде чем обнаружилась причина неполадки. Для тех, кто будет повторять, — с одной стороны, на маленький соленоид идет одиночный провод, с другой, — провод с зеленой обмоткой должен быть на нижнем соленоиде!

В третьих. Коробка после ремонта требует калибровки. Ее можно выполнить специальным сканером, но, как говориться, за неимением лучшего, можно и попробовать сделать ее на ходу. Мне пришлось делать именно по второму сценарию. Суть калибровки заключается в следующем, — полностью прогретая машина, выгоняется на ровную прямую дорогу, ставится на парковку, затем, переключается на D и разгоняется до 60 км/ч (мне это удалось сделать с третьей попытки, потому что два раза машина просто глохла на ходу), и на 60 км/ч газ резко отпускается, чтобы машина пошла накатом. При этом должны быть отключены все энергопотребители (печка, свет, музыка, обогревы-подогревы и прочее). Зимой это все делать крайне неудобоваримо (особенно при температуре -36 в Новосибирске), но выбора особого не было. Движение накатом должно происходить минимум 6-7 секунд! Нажимать на газ или на тормоз в этот момент нельзя! После этого машине можно попробовать нажать на газ. Если пинок имеет место, — калибровка повторяется.

В четвертых. Первая вчерашняя поездка далась очень тяжело — машина глохла, несколько раз уходила в аварийный режим с морганием D и блокировкой коробки. Вторая поездка уже была лучше. Третья, — дорога домой, — еще лучше. Машина уже не глохла и не пыталась, разгонялась уверенно до 70 (дальше разгоняться было страшновато, поскольку велика была вероятность отправить коробку в аварийный режим на этой скорости), правда оставались развесистые пинки при сбросе газа и повторном нажатии, практически при каждом нажатии. Сегодня утром, по дороге на работу, ситуация еще более улучшилась,  пинков стало меньше, а разгоны и маневры на машине стали казаться безопасными уже на 80-85 без попыток уйти в аварийный режим. Подъем в крутую горку также не вызвал никаких проблем (а вчера, во время первого подъема в гору, по закону подлости коробка ушла в аварийный режим прямо на трамвайных путях, и прежде чем я догадался, что надо «перезагрузиться» (выключить-включить зажигание) пассажиры двух трамваев вытолкнули меня с рельсов.

В общем, эксперимент продолжается.

P.P.S. 20.03.2012 Вариатору стало намного лучше чем было до ремонта. Назвать его работу «идеальной» несколько тяжело (все-таки большой пробег, это большой пробег), но то, что стало лучше чем было, — это факт. Ситуация нормализовалась после 250 км пробега после ремонта.

P.P.P.S. 05.05.2013 Теперь вариатору совсем хорошо — он стоит на складе и ждет, когда его продадут целиком, или по запчастям. 🙂 Он, конечно, замечательная штука, но с тем, чем стала эта Капа, ему просто не случилось быть вместе… :))))

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

CVT: АКПП вариаторного типа (HMM)

АКПП (Автоматическая Коробка Переключения Передач) вариаторного типа — тип трансмиссии, позволяющей автомобилю самостоятельно автоматически выбирать наиболее удобный момент передачи мощности двигателя на колеса, без участия водителя.

АКПП вариаторного типа все чаще встречается на современных автомобилях.

АКПП вариаторного типа работает по принципу гидромеханического устройства, в котором все действия осуществляются за счет циркуляции жидкости в замкнутом пространстве.

АКПП вариаторного типа отличается от классической схемы наличием вариаторного узла, — двух сжимающихся и разжимающихся конусов, между которыми натянут ремень. Таким образом достигается эффект бесступенчатой трансмисии, в которой отсутствуют передачи как таковые, и как следствие, автомобиль получается более плавным в разгоне, а также более экономичным. Одним из вариантов развития вариаторов Honda является система HMM (Honda MultiMatic).

Особенностью системы HMM является наличие фрикционного стартового пакета.

АКПП вариаторного типа типа — технически сложный элемент, требующий регулярного обслуживания. В качестве рабочей жидкости в вариаторах Honda первого поколения (до Accord 2013 года и Fit 2015) используется HMMF или CVTF.

Специальные жидкости для вариаторов Honda первого поколения — HMMF и CVTF

ВНИМАНИЕ! 

На автомобилях Honda Stream, Honda Odyssey и др., установлена АКПП, сочетающая в себе конструкцию вариатора (с валами и ремнем), при наличии гидротрансформатора, больше характерного для АКПП классического типа. Такие АКПП, требуют обслуживания только этим же типом спецжидкости. Обслуживание спецжидкостями типа ATF Z-1 или ATF DW-1 некорректно!

ВНИМАНИЕ!

Автомобили Honda Accord 2013 года выпуска и позднее оснащаются вариатором второго поколения.

Автомобили Honda Fit, выпущенные после 2015 года, также оснащаются вариатором второго поколения. Обслуживание таких АКПП отличается от вариаторов первого поколения другим типом используемой жидкости.

Вариатор второго поколения отличается от вариатора первого поколения наличием двух пробок (одна для слива жидкости, одна для залива) и отсутствием щупа, для проверки уровня масла. Замена жидкости производится по аналогии с заменой жидкости в МКПП.

Для вариаторов второго поколения допускается использование только специальной жидкости HCF-2!

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru


Смотрите также