D17A honda


Двигатели Honda D17 — Honda77 — ремонт и тюнинг автомобилей

Характеристики двигателей: D17

D17 двигатели серии (1,7 л)

D17A 

      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic (Япония, Канада)
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 × 94,4 мм (3,0 × 3,72 в)
      • • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
      • • Мощность: (обедненной смеси) 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при ??? оборотов в минуту; 130 л.с. (96,9 кВт, 132 л.с.) при ??? оборотов в минуту
      • • Крутящий момент: (? Кг / м, Н/м) 115 фунтов/футов3 в ??? оборотов в минуту

D17A1 

      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic DX / LX / VP
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 94,4 мм (2,95 в × 3,72 в)
      • • Сжатие: 9.5: 1
      • • Мощность: 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при 6100 оборотах в минуту
      • • Крутящий момент: 110 фунтов/футов3 (15,2 кг / м, 149 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
      • • Отсечка: 6750 оборотов в минуту
      • • Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
      • • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI

D17A2 

      • • VTEC
      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic EX (только для США)
    • • 2001-2005 Honda Civic LX (Европа)
    • • 2001-2005 Honda Civic Si (только для Канады)
    • • 2001-2005 Acura 1.7 EL (только для Канады)
    • • 2000-2007 Honda Stream 1.7 (Япония)
    • • 2004-2007 Honda FR-V 1.7 (Европа)
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 94,4 мм (2,95 в × 3,72 в)
      • • Длина шатуна: 140 мм
      • • Ход / штока поршня: 1,48
      • • Сжатие: 9.9: 1
      • • Мощность (Северная Америка): 127 л.с. (95 кВт; 129 Н/м) при 6300 оборотов в минуту Японии: 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6300 оборотах в минуту
      • • Крутящий момент (Северная Америка): 114 фунтов/футов3 (15,8 кг / м, 154 Н/м) при 4800 оборотов в минуту Япония: 154 Н/м (114 фунтов/футов3) при 4800 оборотах в минуту
      • • Отсечка: 6800 оборотов в минуту
      • • Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
      • • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E, четыре клапана на цилиндр
      • • VTEC Переключение: 3200 оборотов в минуту
      • • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI

D17A5 

      • • VTEC-E
      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic 170i VTEC (Южная Африка)
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 94,4 мм (2,95 в × 3,72 в)
      • • Сжатие: 9.9: 1
      • • Мощность: 130 л.с. (97 кВт; 132 Н/м) при 6300 оборотах в минуту
      • • Крутящий момент: 155 Н/м (114 фунтов/футов3) при 4800 оборотах в минуту
      • • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E обедненной смеси (4 клапана на цилиндр)
      • • Переключение VTEC: 3200 оборотов в минуту
      • • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI

D17A6 

      • • VTEC-E
      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic HX
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 94,4 мм (2,95 в × 3,72 в)
      • • Сжатие: 9.9: 1
      • • Мощность: 117 л.с. (87 кВт; 119 Н/м) при 6100 оборотах в минуту
      • • Крутящий момент: 111 фунтов/футов3 (150 Н/ м) при 4500 оборотах в минуту
      • • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (4 клапана на цилиндр)
      • • Переключение VTEC: 2300 оборотов в минуту
      • • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI

D17A7 

      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic GX
    • • Топливо CNG (сжатый природный газ)
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 94,4 мм (2,95 в × 3,72 в)
      • • Сжатие: 12.5: 1
      • • Мощность: 100 л.с. (75 кВт; 101 Н/м) при 6100 оборотах в минуту
      • • Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Н/м) при 4000 оборотах в минуту
      • • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI

D17A8 

      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic Coupe LS (Европа)
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 94,4 мм (2,95 в × 3,72 в)
      • • Сжатие: 9.9: 1
      • • Мощность: 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при 6100 оборотах в минуту
      • • Крутящий момент: 110 фунтов/футов3 (15,2 кг / м, 149 Н/м) при 4500 оборотах в минуту [ 20 ]
      • • Отсечка: 6750 оборотов в минуту
      • • Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
      • • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI

D17A9 

      • • VTEC-E
      • • Относится к:
    • • 2001-2005 Honda Civic Coupe ES (Европа)
      • • Объем двигателя: 1668 куб.см (101,8 куб.дюйм)
      • • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 94,4 мм (2,95 в × 3,72 в)
      • • Длина шатуна: 140 мм
      • • Ход / штока поршня: 1,48
      • • Сжатие: 9.9: 1
      • • Мощность: 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6300 оборотах в минуту
      • • Крутящий момент: 145 Н/м (107 фунтов/футов3) при 4800 оборотах в минуту
      • • Отсечка: 6800 оборотов в минуту
      • • Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
      • • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E, четыре клапана на цилиндр
      • • Переключение VTEC: 2500 - 3200 оборотов в минуту
      • • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI

 

honda77.com

Серия D. Двигатели D12, D13, D15B, D16A, D16B6

Двигатели Honda серии D – рядные четырёхцилиндровые моторы, выпускаемые с 1984 года по 2005 год. Они устанавливались чаще всего на автомобили модельного ряда: Honda Civic, Logo, CRX, Stream и первое поколение Integra. Для данных агрегатов характерен малый рабочий объём двигателя (от 1.2 литров до 1.7). Доступны версии SOHC (газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя клапанами на цилиндр) и DOCH (двигатель с двойным распределительным валом, размещающимся в головке блока цилиндров), а также системой VTEC. Диапазон мощностей варьируется от 62 л.с. (Honda Logo) до 128 л.с. (Honda Civic Si).

Надежность серии говорит за себя сроком выпуска этих агрегатов: 1984 – 2005, этот двигатель провел на рынке 21 год, и это в условиях безумно высокой конкуренции. Двигатели Honda серии D способны выживать при масляном голодании, и даже при минимальном количестве охлаждающей жидкости. Автомобили с этими двигателями могут добраться в центр техобслуживания вообще без масла, в добавок с жутким грохотом из-под капота. Восстановить жизнедеятельность этих двигателей не затратное дело, даже если движок «убит» основательно.

Отдельно стоит сказать о двигателях D17A – данный агрегат разработан специально для "тяжелых" машин и был задействован на двух моделях – Honda Civic EU-ES и Honda Srteam. Результаты с натяжкой можно назвать положительными. А ещё точнее будет назвать этот двигатель «одноразовым» – несмотря на общую надёжность конструкции агрегат стал более капризным, требовательным к качеству запасных частей и уровню авто сервисов. Износостойкость уступает всем представителям D-series.

Двигатель Honda D12B1

Двигатель D12B1 – модификация двигателя 1988 года с рабочим объёмом цилиндров 1.2 л (1193 куб. см) и мощностью 73 л.с. Максимальный крутящий момент 88 Н · м при 3500 оборотов в минуту. Диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 67.5 мм. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя клапанами на цилиндр (SOCH). Система впрыска топлива организована при помощи одного карбюратора "Single Carburetor PGM-CARB".

Двигатель Honda D12B1 устанавливался на автомобили:

  • 1988-1990 Honda Civic (для Европы)

Двигатель Honda D13

Двигатель Honda D13 – версия двигателя, выпускаемая в различных модификациях (D13B1, D13B2, D13B4, D13B7, а также модификация D13C) с 1988 по 2002 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.3 л (1343 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 76 мм. Диапазон мощности от 65 до 98 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 102 до 114 Н · м. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя, либо четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатель Honda D13 устанавливался на автомобили:

  • D13B1: 1988–1995 Honda Civic EC (Европа)
  • D13B2: 1992–1995 Honda Civic DX (Европа)
  • D13B4: 1996–2002 Honda City Lxi/EXi/DX
  • 1995-2000 Honda Civic EK2
  • D13B7: 1998–2001 Honda Logo 3D/5D
  • D13C: 1989–1994 Honda City CE, CE Fit, CE Select, CG, CR-i, CR-i limited, CZ-i, New Fit (для продажи в Японии)

Двигатель Honda D14

Двигатель Honda D14 – версия двигателя, выпускаемая в различных модификациях (D14A1, D14A2, D14A3, D14A4, D14A7, D14A8, D14Z3, D14Z4, D14Z6) с 1987 по 2005 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.4 л (1396 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 79 мм. Диапазон мощности от 74 до 90 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 109 до 130 Н · м. Большинство модификаций не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).

Двигатель Honda D14 устанавливался на автомобили:

  • D14A1: 1987–1991 Honda Civic GL and 1990 CRX (Европа)
  • 1989–1994 Honda Concerto GL (Европа)
  • D14A2: 1995–1997 Honda Civic MA8 (Европа)
  • D14A3: 1996–2000 Honda Civic 1.4i EJ9 (Европа)
  • D14A4: 1996–1998 Honda Civic 1.4iS EJ9 (Европа)
  • D14A7: 1997–2000 Honda Civic 1.4i MB2/MB8 (Великобритания)
  • D14A8: 1997–2000 Honda Civic 1.4iS MB2/MB8. (Великобритания, Германия)
  • D14Z3: 1999–2000 Honda Civic MB2 (1.4i, Европа), MB8 (1.4 SR, Великобритания)
  • D14Z4: 1999–2001 Honda Civic MB2(1.4is), MB8(1.4sr) (Великобритания)
  • D14Z6: 2001–2005 Honda Civic 1.4 LS (Европа: EP1, EU4, EU7)

Двигатель Honda D15

Двигатель Honda D15 – версия, выпускаемая в различных модификациях (D15A1, D15A2, D15A3, D15B, D15B VTEC, D15 3-Stage VTEC, D15B1, D15B2, D15B3, D15B4, D15B5, D15B6, D15B7, D15B8, D15Z1, D15Y3, D15Z3, D15Z4, D15Z6, D15Z7, D15Z8) с 1984 по 2006 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.5 л (1493 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 84.5 мм. Диапазон мощности от 90 до 128 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 128 до 140 Н · м. Некоторые модификаций не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распредвал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).

Двигатель Honda D15 устанавливался на автомобили:

  • D15A1: 1984–1987 Honda CRX
  • D15A2: 1984–1987 Honda CRX HF Grifin
  • 1984–1987 Honda CRX DX (США)
  • 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (Канада)
  • D15A3: 1985–1987 Honda CRX Si and 1987 Civic Si
  • 1985–1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
  • 1984–1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
  • D15B: 1988 Honda CRX 1.5X
  • 1990 Honda Civic 25XXT Formula (Япония)
  • Honda Civic Ferio MX (Япония) EG8
  • 1998–2001 Honda Capa GA4 (Япония)
  • D15B VTEC: 1992–1995 Honda Civic Vti (Япония)
  • 1992–1998 Honda CRX DelSol (Япония)
  • D15 3-Stage VTEC: 1995–1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, Япония)
  • 1999-2000 Honda Civic Vi-RS
  • D15B1: 1988–1991 Honda Civic Hatchback
  • D15B2: 1988–1991 Honda Civic GL/DX/LX
  • 1988–1991 Honda Civic Wagon Wagovan/DX
  • 1988–1991 Honda CRX DX
  • 1992–1995 Honda Civic LSi Hatch/Saloon (Европа)
  • 1992–1995 Honda Civic DXi Hatch/Saloon (Европа)
  • 1990–1995 Honda Concerto (Европа)
  • D15B3: 1988–1995 Honda Civic Shuttle GL
  • 1989–1996 Honda Ballade 150-16 & 150 (Южная Африка)
  • 1992–1995 Honda Civic LX
  • 1988–1991 Honda Civic LX/EX
  • 1992–1995 Honda Civic EX
  • D15B4: 1989–1993 Honda Civic GL (Австралия)
  • D15B5: 1992–1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
  • D15B6: 1988–1991 Honda Crx HF
  • D15B7: 1998-2000 Honda City SX8
  • 1992–1995 Honda Civic CX (Канада)
  • 1992–1995 Honda Civic GLi (Австралия)
  • 1992–1995 Honda Civic DX/LX
  • 1993–1995 Honda Civic Del Sol S
  • 1992–1995 Honda Civic LSi Coupe (Европа)
  • D15B8: 1992–1995 Honda Civic CX (США)
  • D15Z1: 1992–1995 Honda Civic VX
  • 1992–1995 Honda Civic VEi (Европа)
  • D15Y3: 2001–2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
  • D15Z3: 1995–1997 Honda Civic MA9 (Европа)
  • D15Z4: 1996–2000 Honda Ballade/Civic (Южная Африка, Венесуэла, Тринидад и Тобаго)
  • 1996–2000 Honda Civic LXi (Филиппины)
  • D15Z6: 1995–2000 Honda Civic 1.5i LS (Европа)
  • D15Z7: 1996–1999 Honda Civic VTi EK3
  • 1996-1999 Honda Ferio Vi
  • D15Z8: 1997–2000 Honda Civic LS (Европа)

Двигатель Honda D16

Двигатель Honda D16 – версия, выпускаемая в различных модификациях (D16A, D16A1, D16A3, D16A6, D16A7, D16A8, D16A9, D16B2, D16B5, D16B6, D16V1, D16W1, D16W3, D16W4, D16W5, D16W7, D16W9, D16Y1, D16Y3, D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8, D16Y9, D16Z5, D16Z6, D16Z7, D16Z9) с 1986 по 2006 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.6 л (1590 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 90 мм. Диапазон мощности от 106 до 120 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 130 до 146 Н · м. Некоторые модификаций не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).

Двигатель Honda D16 устанавливался на автомобили:

  • D16A: 1997-1999 JDM Honda Domani MB4
  • D16A1: 1986–89 Acura Integra (США)
  • D16A3: 1986–89 Acura Integra (Австралия)
  • D16A6: 1988–1991 Honda Civic Si, CRX Si, 90-91 Civic EX (4dr), Civic Wagon RT4WD (USDM)
  • 1988–1995 Honda Civic Shuttle RT4WD (Великобритания/ Европа/ Азия/ Австралия/Новая Зеландия)
  • 1989–1996 Rover 216/416 GSi/Tourer (Великобритания/Европа)
  • D16A7: 1988–1991 Civic 1.6i (GTi) (Новая Зеландия)
  • 1988–1989 Civic ( для Европы ED4,ED7)
  • 1995 Honda Civic ( Новая Зеландия EG4)
  • 1994 Honda Civic GTi (Новая Зеландия) (Various Differences and Increased Output)
  • D16A8: 1988–1995 Honda Civic/CRX/Concerto (Великобритания/Европа/Австралия)
  • 1992–1995 Rover 216/416 GTi (Великобритания/Европа)
  • 1993–1997 Rover 216 Sport Coupé (Европа)
  • D16A9: 1988–1991 Concerto (Великобритания/Европа)
  • 1988–1991 CRX 1.6i-16 (Великобритания/Европа/Южная Африка)
  • 1990–1992 Ballade 160i-DOHC (Южная Африка)
  • 1988–1991 Honda Civic 1.6i-16 (Великобритания/Европа)
  • 1992–1993 Honda Civic Gti (Новая Зеландия)
  • 1989–1992 Rover 216/416 GTi ( Великобритания/Европа )
  • 1992–1995 Honda Civic Si (Япония/Европа/Перу)
  • D16B2: 1998–2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS/ES/SR
  • 1997–2000 Rover 416si Automatic
  • D16B5: 1998–2000 Honda Civic GX
  • D16B6: 1999 Honda Accord (CG7/CH5, Европа)
  • D16V1: 1999-2005 Honda Civic (Европа EM/EP2/EU8)
  • D16W1: 1999–2006 Honda HRV
  • D16W3: 1998–2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS/SR
  • D16W4: 1998–2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i VTEC/ES
  • D16W5: 2000–2006 Honda HRV
  • D16W7: 2005–2007 Honda Civic Vti-L/ Vti (Азия)
  • D16W9: 2001–2005 Honda Civic VTi (Филиппины,Пакистан)
  • D16Y1: 1992–1995 Honda Civic VTi
  • D16Y3: 1995–1997 Honda Civic MB1 LS ( Великобритания/Европа )
  • 1996–1997 Rover 416 SLI Auto ( Великобритания/Европа )
  • D16Y4: 1998–2000 Honda Civic 1.6 iES ( Турция)
  • 1996–2000 Honda Civic CXi,GL,GLi ( Новая Зеландия/Австралия)
  • D16Y5: 1996–2000 Honda Civic HX
  • 1996 Honda Civic EX (Перу)
  • D16Y7: 1996–2000 Honda Civic DX/VP/LX/CX
  • 1998–2000 Honda Civic Special Edition – ( SE/EX Канада)
  • 1996–1997 Honda Del Sol S
  • 1996–1997 Honda Civic Coupé LSI
  • D16Y8: 1996–1997 Honda Del Sol Si (США)
  • 1996–2000 Honda Civic EX (США/Великобритания)
  • 1996–2000 Honda Civic Si (Канада)
  • 1997-2000 Acura 1.6 EL (Канада)
  • D16Y9: 1996–2000 Honda Ballade/Civic (Южная Африка/Венесуэла)
  • D16Z5: сентябрь 1989–1992 Honda CRX (для Европы)
  • D16Z6: 1992–1995 Honda Civic Si
  • 1992–1995 Honda Civic EX, EX-V
  • 1992–1995 Honda Civic ESi (Европа)
  • 1993–1995 Honda Del Sol Si (США)
  • 1993–1996 Honda Del Sol ESi (Европа)
  • D16Z7: 1996–2000 Honda Civic EX Coupé
  • D16Z9: 1994–1995 Honda Civic Coupé (EJ1) 1.6i ESi (Европа)
  • 1994–1995 Honda Civic Sedan (EH5) 1.6i EX (США)

Двигатель Honda D17

Двигатель Honda D17 – версия двигателя, выпускаемая в различных модификациях (D17A, D17A1, D17A2, D147A5, D17A6, D17A7, D17A8, D17A9) с 2001 по 2007 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.7 (1668 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 94.4 мм. Диапазон мощности от 100 до 130 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 140 до 155 Н · м. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).

Двигатель Honda D17 устанавливался на автомобили:

  • D17A: 2001–2005 Honda Civic (Япония, Канада)
  • D17A1: 2001–2005 Honda Civic DX/LX/VP
  • D17A2: 2001–2005 Honda Civic EX (США)
  • 2001–2005 Honda Civic LX (Европа)
  • 2001–2005 Honda Civic Si (Канада)
  • 2001–2005 Acura 1.7 EL (Канада)
  • 2000–2007 Honda Stream 1.7 (Япония)
  • 2004-2007 Honda FR-V 1.7 (Европа)
  • D17A5: 2001–2005 Honda Civic 170i VTEC (Южная Африка)
  • D17A6: 2001–2005 Honda Civic HX
  • D17A7: 2001–2005 Honda Civic GX
  • D17A8: 2001-2005 Honda Civic Coupe LS (Европа)
  • D17A9: 2001–2005 Honda Civic Coupe ES (Европа)

honda-engine.ru

Характеристики двигателей Хонда серии D (D13, D15, D16, D17)

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип - четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов : один (исключение, - два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo ), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Наличие VTEC:

D15B - в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A - в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A - в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM ): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 - 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG ).

D13 - 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2 )

D13 - 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин.  (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo ).

D13 - 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B - 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B - 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B - 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B - 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B - 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A - 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV )

D16A - 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент - 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A - 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream )

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner. Stream и другие.

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор. через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

 Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две -  Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило  двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, - мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы. B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 - нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

D15 - если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), - надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса - дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, - дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, - мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с. можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 - ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, - надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 - эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, - одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Хонда водам.ру

P.S. Если в Вашем автомобиле установлен двигатель серии D, Вы можете посмотреть регламентные интервалы обслуживания в специальном разделе нашего сайта .

Пожалуйста, отметьте "полезность" этой статьи!

  • Honda Partner 1997 Добрый день дромовцы! Вот и я наконец-то
  • Honda Partner 2007, бензин, 1500 куб.см, 90 л.с. - отзыв владельца
  • Honda Partner (Хонда Партнер) - Honda (Хонда) - Каталог автомобилей
  • Мотокоса Partner XS, купить в Киеве, Харькове, цена, отзывы, Донецк, Одесса – интернет магазин
  • аккумулятор хонда партнер, аккумуляторные батареи honda partner, огромный выбор аккумуляторов на
  • Ремонт и обслуживание
  • Отзыв владельцев Honda Partner (Хонда Партнер) 2001 г. 1.5 л. КПП автомат . автор Михаил Покровский

honda2blog.ru

Двигатель D16A | Характеристики, тюнинг, проблемы

Характеристики двигателя Хонда D16

Производство  Honda Motor Company
Марка двигателя D16
Годы выпуска 1986-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор (карбюратор ZC)
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 75
Степень сжатия 9.1-12.5
Объем двигателя, куб.см 1590
Мощность двигателя, л.с./об.мин 105-130/6200-6600
Крутящий момент, Нм/об.мин 135-145/3400-5200
Топливо 92/95
Экологические нормы до Евро 3
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. 8.75.56.7
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
Сколько масла в двигателе 3.6
При замене лить, л 3.3
Замена масла проводится, км  10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —~300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса 300+н.д.
Двигатель устанавливался Honda AccordHonda CivicHonda CRX/Del Sol SHonda HRVAcura IntegraHonda BalladeHonda CapaHonda Civic ShuttleHonda ConcertoHonda DomaniRover 216Rover 416

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

Модификации двигателя Honda D16

1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Слабые места D16, неисправности и их причины

В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.

Тюнинг двигателя Honda D16A ( B, V, W, Y, Z ) 

Атмосферник. Турбина

В области тюнинга D16A мало чем отличается от D15B, в продаже существуют спортивные распредвалы для D моторов, компрессор киты, турбо киты, что угодно… Какую оптимальную конфигурацию увеличения мощности выбрать, указывалось на примере 1.5 л двигателя ТУТ. Все это применимо и для Honda D16, на подобных конфигурациях 1.6 л мотор будет чуть впереди.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Honda Stream 2001, бензин, 1700 куб.см, D17A VTEC

Добрый день!

Прошло уже более полугода владения автомобилем Хондой Стрим. В этом отзыве я расскажу, как реально чувствует себя автомобиль в нашем городе. Позади 25 000 км пробега по Новосибирску, одна настоящая сибирская зима и новосибирский ямочный ремонт. Напомню, что автомобиль приобрел в серьезной и ответственной компании, « Авто#ест#» которая дорожит своей репутацией. Выбрал я её с 72 ооо км пробега, оценка 4 балла, полноприводная. После восьми месяцев владения Хондой, я ни разу не усомнился в верности своего выбора. Комплектацию не подскажу. незнаю… кузов RN-2, vtec двигатель, полный привод. Объем 1,7. 130 лошадей. За все время эксплуатации было три посещения СТО, да и то больше в целях профилактики.

Это третий мой автомобиль за мою жизнь, три года за рулем и третья машина. Первая наверно, как и у большинства людей была модель Ваза, а именно – шестерка. Потом купил Висту Ардео, и потом Хонду Стрим. Сравнивать буду Стрим с Ардео. После года владения Ардео и крупного разочарования в ней стал искать более надежную марку автомобиля. А именно разочаровался в хлипкости и ненадежности основных узлов агрегата (ходовка, трансмиссия). Ходовая часть у ардео мягкая, плавная что и губит ее на наших дорогах. Ну а через 150 тыш пробега начала вылетать коробка автомат… тут без комментариев.

Автомобиль выгодно отличается от предыдуших двух в моем выборе(шестерка и Ардео). Первое - надежность. Второе - эргономика кузова. Третье - вместимость салона, и огромный багажник.

Ну, давайте поподробней про Хондочку СТРИМ.

Автомобиль на трассе просто "вгрызается" в дорогу, машина едет строго прямо, не обращая внимание на ветер и сопротивление встречного воздуха. Водитель скорости абсолютно не чувствует, машина сама как бы разгоняется..смотришь 120 км на спидомтре. отвлекся. смотришь уже 160 км. Обтекаемость кузова просто отличная,это у меня причем нет спойлера. на трассе ежу 160км очень легко и спокойно. хотя на АРДЕО РАЗГОНЯЛСЯ ДО 150км и было не уютно за рулем. чувствовалась "болтанка". На стриме 160км и без всякой боязни. Хотя я не любитель острых ощущений и высокой скорости, просто ехать приятно на такой машине. Крена на поворотах практически нету и это при ее высоте 15см клиренса. Ну вот и все про эргономику. смысл я думаю понятен. Единственный плюс в сторону Ардео будет хорошая шумоизоляция салона, у стрима что говорить. на порядок хуже.

Первый раз заехал, чтобы подготовиться к зиме: замена антифриза и диагностика ходовой части. Антифриз заменили с промывкой системы. Обошлось это в 2100 рублей +диагностика ходовой 350рублей. Увидев результаты диагностики ходовой части я приятно удивился: все в порядке, но имеется допустимый стук в рулевой рейке, как меня заверили специалисты с таким стуком можешь ездить долго, но если надоест, то замена обойдется в 750 рублей (это с работой). Японец перед продажей заменил масла в ДВС и АКПП, но он гад, сдёрнул с машины магнитолу. Вот собственно и все первые траты на машину.

Наступили первые морозы. Хотя машина полноприводная, но я всё равно поставил на зиму шипованые колеса, с ними как, то спокойней. Поездив на Тойоте Ардео (тоже 4WD), прошлую зиму на липучке, ощущений острых хватило надолго, больше не буду ставить такую резину, ну уж очень длинный получается тормозной путь на льду и гололедице.

При минус 15 градусов мороза Хонда начинает разбираться в качестве нашего бензина. Она у меня стоит в теплом гараже, поэтому особо остро это проблема у меня не стояла. Но все равно иногда приходилось оставлять ее на стоянке на ночь в морозы. Заводится с 3-4 раза при залитом 92 бензине. Сначала думал это японский аккумулятор, проверил его… он работает как часы. Подсказали, что дело может скрываться в бензине. Попробовал в хонду заливать 95 и 98 бензины. Машина заводится лучше на 95 в морозы, а на 98 почти как летом. Заливая высокооктановые бензины, по логике расход бензина должен уменьшится, в сравнении с 92, но я особой разницы не заметил. Машина начинает при минус 15 сжигать 12 л 100км,в городском цикле, при минус 25 градусах 13 л100км, при минус 30 приближается к 15 литрам100км. Если машину планируется оставлять на стоянке, то лучше всего уже начинать ставить одноразовый прогрев двигателя при минусовой температуре около 20 градусов, тогда утром двигатель заведется с первого раза. Нужно отметить, что Тойоты легче заводятся на морозах.

В салоне при первых морозах мне было холодно, я привык сидеть за рулем без куртки. На улице минус 20 а у меня печка на полную мощность включена и я замерзаю. Но тут мне посоветовали заменить салонные фильтры. И действительно это помогло. Теперь всем советую так поступать, в салоне просто «Ташкент». При минус 30 градусах на короткое время запускаю максимальную мощность печки, затем уменьшаю, а то уже сильно жарко становится и сапоги горят.

Ощущения после зимы остались хорошие. Машина на шипованой резине дорогу держала всегда исключительно на отлично. Высокий дорожный просвет у машины позволяет без проблем преодолевать сугробы,жд рельсы, ямы. Полный привод подключается всегда вовремя, правда со звуковым сопровождением, со скрежетом. За всю зиму несколько раз «легонько» садился на брюхо, но всегда медленно и уверенно машина вылезала сама и без особых проблем.

В течение зимы заменил масло в ДВС с воздушным фильтром и всё. После таяния снега и ямочного ремонта в городе еще раз заехал на СТО для проведения полной диагностики. В конце порекомендовали провести:

1.Частичную смену масла в АКПП.

2. Плановую замену свечей, так как машина прошла 20000км.

3. Поменять направляющую рулевой рейки.

ИТОГО: 2 800 рублей.

Я был удивлен в первую очередь тем, что ходовая часть осталась абсолютно целой и если еще учесть что стойки стоят заводские, а машина уже почти 100 000 км проехала. Тяги стабилизатора даже не вышли из строя! Помню, к 90 000 км начинал вставать вопрос о капитальном ремонте на вазовской шестерке…. ДА умеют делать японские дядьки машины.

Я выполнил все рекомендации СТО, а точнее: замена свечей, частичная смена масла в АКПП, замена рулевой рейки и это обошлось всего лишь в 2 800 рублей вместе с работой. После замены машина стала расходовать бензин почти на 1 литр 100км меньше, а стук от рейки исчез. Но мне сказали, что это просто болезнь у всех моделей Хонды с рулевой рейкой, заключается в конструкции «сухаря» его не стоит бояться, предупредили, что примерно через 10 000 км он опять появиться, а через 30 000км заменишь. К следующей зиме приезжай …. проверим!!

Ещё хотелось бы сказать слово, про устойчивость машины на льду даже на летней резине. В этом году так получилось, что я рано поменял зимнюю резину на летнюю. И буквально через две недели после смены резины в апреле неожиданно выпал снег и причем хороший, что сразу дорогу превратил в «катушку». Ну, а работа не ждёт, ездить надо, ездил максимум 60 км. Положительные эмоции от полного привода возросли в десятки раз. Машина стоит на летней резине не хуже чем на липучке. В горку не пробуксовывает если конечно не топить сильно. На поворотах послушна. Ну а тормозной путь сравним с липучкой. Ни сколько не пожалел, что машина полноприводная. Жене постараюсь купить машину тоже только с полным приводом.

В конце, наверное, следует назвать несколько сильных и слабых сторон автомобиля Хонда Стрим:

Начнем с минусов:

1. Слабая шумоизоляция.

Слышен гул двигателя и колес в салоне. На высоких оборотах двигателя приходится напрягать голосовые связки, чтобы пассажиры тебя услышали.

2. Простота приборной панели.

Без особых наворотов выполнена приборная панель, есть все самое необходимое и не более. Хотя, что, вы хотите от «рабочей лошадки» по такой доступной цене.

3. Название автомобиля.

«Стрём!» в шутку я его так всегда называю. Все на 100% понимают, что это шутка, и никто так не думает. Так надо было называть творения АвтоВАЗа. Утишает, то, что есть и хуже названия (например: тойота опа или сифа, да не обидятся на меня владельцы этих марок).

Плюсы:

1. Оптимальное соотношение цены и комфорта

Примерно за 350 – 400 тысяч рублей вы имеете минивен, с высоким клиренсом. Стильный кузов автомобиля в сравнении с обычными универсалами. Ходовка жестковатая, но, наверное, так и должно быть у надежного автомобиля. Мягкая подвеска ,думаю, на наших дорогах «умрёт» очень быстро.

2. Надежность основных узлов автомобиля.

Конечно, основная головная боль у всех машин это слабая ходовая часть. Пока что надежней Хонды, я ничего не встречал. Ну а про двигатель и говорить нечего. машина с пробегом в 100 000 км и у нее еще конденсат выливается струйкой из глушителя, как у абсолютно новой.

3. Отличная управляемость автомобиля.

Машина прекрасно себя чувствует на высоких скоростях, буквально «вгрызается в дорогу», что доставляет комфорт и спокойствие водителю. Несмотря на то, что двигатель у меня объемом 1,7 литра, машина очень резво стартует с места и легко набирает скорость, прижимая пассажиров к сиденьям. При высокой посадке имеет слабый крен при резком развороте.

4. Легкая трансформация салона.

За несколько секунд машина может превратиться в семиместную, а обратно в пятиместную но с большим багажником, а он ну просто большой, уж поверьте мне.

5. Приятное звучание штатных колонок, и штатные ксеноновые фары.

Лишняя экономия никому не помешает.

Ну, вот, пожалуй, и всё. Всем читающим мой отзыв и не определившимся с моделью автомобиля советую принять правильное решение в выборе. После его принятия еще раз прислушаться к совету профессионалов своего дела.

honda2blog.ru


Смотрите также