Электрическая хонда


Honda CR-Z — маленькая электрическая зажигалка

Я абсолютно ничего не ждал от этой машины. В моем понимании «гибрид» был машиной для пенсионеров, которые хотят экономить на топливе и тошнят со скоростью 80 км/ч по трассе. Поэтому получать Honda CR-Z  в комплектации 1.5 MT S я поехал абсолютно спокойно, не ожидая ничего особенного. Тем более, что срок теста очень небольшой, ситуацию усугубляла еще и необходимость встретить на вокзале родителей, которые в купе бы явно не влезли. Ну и ладно, — думал я, — покатаюсь чуток, напишу да и все. Примерно через 48 часов я отдавал эту машину едва ли не со слезами на глазах. Как же так получилось?

 

Для начала немного сухой технической информации. CR-Z это гибридное купе с гибридной силовой установкой, которая сочетает бензиновый 1,5-л и электрический двигатели. Результат просто отличный: 124 л.с и момент 174 Нм. Который достигается всего при 1500 об/мин. Что значат эти циферки для водителя? А то, что на любой передаче касание педали газа вызывает просто взрывное ускорение. Не обращайте внимание на цифры в паспорте, по ним кажется, что динамика так себе. Ощущения же принципиально другие. В любом диапазоне скоростей до 120 км/ч машина просто ураган. Но я забежал вперед, давайте начнем с дизайна.

Машина маленькая и низкая. Внешний вид сразу дает понять, что это не гибрид для пенсионеров, а вполне нормальная городская «зажигалка». Машинка низкая, хищная и дерзкая. Поневоле я буду сравнивать эту машину с Peugeot RCZ, уж не обессудьте. Так вот если столкнуть их с точки зрения дизайна, то Honda выглядит более спортивно. Ну и кроме того, она просто меньше и ниже.

Теперь заглянем внутрь. Процесс попадания в салон я бы назвал падением в сиденье. Очень уж машинка низкая. Ощущения как от карта, кажется, что трешься седалищным нервом прямо по асфальту. Но это и круто, контакт с дорогой и все такое. Салон неожиданно богато офрмлен, вопросов нет. Сиденья очень удобные, боковая поддержка, в общем настоящий спорт, но при этом не зубодробительные ковши. Место сзади абсолютно условное, как и следовало ожидать.

Торпедо выглядит совершенно космически, панель приборов ему соответствует. Меньше всего это похоже на приборы автомобиля, особенно в левой части, куда выводится все, что касается батарей. Слева же от приборов и кнопки переключения режимов езды. Пояснения, думаю, не требуются.

Прозрачная крыша и крышка багажника дают в салон много света. Можно защититься от солнца шторкой.

Багажник почти условный, но если опрокинуть спинку пассажирского сиденья, то места будет порядочно. Приятный сюрприз, в багажнике нашелся сабвуфер. Музыка звучит очень прилично, памятуя вчерашнюю дискуссию на facebook, сообщу, что можно подключать iPhone.

Теперь пару слов про обзорность. Слышал от коллег мнение, что сидишь в CR-Z как в танке. Позволю не согласиться. Вперед видно все, что нужно, стойки большие — это да. По диагонали назад также все ок. А вот непосредственно назад таки да, танк как есть. И полоса эта посредине мешает, и нижняя часть очень быстро запачкивается, а никакого дворничка там нет. Но кого это интересует, когда машина так ездит?

Скажу сразу, сейчас будут розовые сопли. Из того, на чем доводилось ездить (список пока не очень большой, согласен), Honda CR-Z, во время тест-драйва, произвела наибольшее впечатление своими драйверскими характеристиками. Уже упомянутая отзывчивость на педаль газа — это что-то. В сочетании с шестиступенчатой механикой это просто прекрасно. Тем более, что коробка очень классная, на второй передаче отсечка срабатывает почти на сотне км/ч. Да и сам процесс переключения сплошное удовольствие. А вот после 120-130 разгоняться становится очень тяжело, процесс идет очень медленно. Максимум, который удалось выжить на расстоянии от знака до знака по Януковичштрассе (новая Вышгородская трасса) составил примерно 180 км/ч по спидометру.

«Рулится» она также великолепно. Рулевое колесо имеет чуточку больше двух оборотов от упора до упора. В большинстве случаев даже для поворота на 90 градусов хватает половины оборота. Сказать, что руль острый — не сказать ничего. Во время тест-драйва первые ощущения только усиливаются, действительно кажется, что управляешь картом, настолько все управление отзывчивое. Передвигаться на машине спокойно практически невозможно, в режиме Eco проехать пять километров я себя едва заставил. В основном же передвигался в Normal, его хватает. Ну а Sport — это уже когда хотелось зажечь по полной. В отличии от RC-Z здесь не ощущается никакой люксовости, напротив, сплошной драйв и адреналин.

Немного расскажу, как все работает. На приборке все время можно увидеть заряд батарей. Электродвигатель помогает при разгоне, «докручивает» то, что не под силу бензиновому. Подзаряжается батарея во время торможения.

Естественно, интересно, как это все обслуживать. По словам представителей Honda, никакого специального ухода система не требует. Список регламентных работ на регулярных ТО не отличается от таковых у бензиновых машин. Также компания говорит, что ресурс электроустановки выше, чем у ДВС. Как раз недавно в ЖЖ-комьюнити ru_auto обсуждали тему б/у Prius. Судя по отзывам владельцев батареи ходят по десять лет, а замена блоков стоит вполне разумных денег. Так что переживать на этот счет не стоит.

Как я уже говорил, впечатления очень положительные. На этой машине чувствуешь себя успешным, но при этом в меру безбашенным человеком, который купил себе самый дорогой в жизни гаджет. Honda CR-Z — это действительно в чем-то гаджет, а не просто автомобиль. Его должны покупать гики при деньгах и хвастаться таким же друзьям гикам. Конечно, при этом в гараже должен еще стоять Accord или что-то в этом роде. Даже внутри компании толком не могут определить портрет покупателя, известны случаи, когда человек приходил в салон за Pilot, а покупал в итоге CR-Z. Такая вот она, электрическая «зажигалка».

P.S. Автор благодарит компанию Honda Украина за предоставленный на тест-драйв автомобиль. Цены, комплектации и прочие подробности о Honda CR-Z можно узнать на официальном сайте.

testdrive.autoua.net

Электрическая honda fit ev обзор характеристики фото видео - автомобильный журнал

Электрическая Honda Fit EV

Обзор электромобиля Хонда Фит ЕВ

Электромобиль Honda Fit EV практически не отличатся кузовом от своего бензинового аналога. Дистанцироваться от машин на углеводородном топливе кроме символики и шильдиков ему поможет окраска в специальный цвет Reflection Blue Pearl и некоторые хромированные детали экстерьера. Четырехметровая машинка может проехать на одной подзарядке 198 км по шоссе или 122 км в смешанном цикле город/трасса. Такой пробег без подзарядки ставит ее немного впереди конкурентов — Nissan Leaf и, скорее всего, электрического Ford Focus Electric, подробные спецификации которого пока не объявлены.

Способность полностью перезарядить батарею за 3 часа через специальное 240-вольтовое зарядное устройство считается одним из важнейших достоинств электромашины. Система электропитания входит в комплектацию автомобиля, уточняет производитель. Дополнительное сбережение энергии дает режим рекуперативного торможения, при котором двигатель начинает вырабатывать энергию и подпитывает батарею. Несмотря на стремление сэкономить каждый ватт, электромобиль оснащен системой кондиционирования воздуха и фирменной спутниковой навигационной системой с возможностью поиска ближайшей зарядной станции.

Фото Хонда Фит ЕВ

Технические характеристики электромобиля Honda Fit EV

Четырехметровую машину приводит в движение электромотор 92 кВт (123 л. с.), который снабжает энергией размещенный под полом литий-йонный аккумулятор 20 кВт/ч. Электромотор с минимальными изменениями достался Fit от другого транспортного средства Honda с нулевым выхлопом — мелкосерийного электромобиля на топливных элементах FCX Clarity.

Динамические и весовые характеристики нового электромобиля пока не объявлены. Электромотор донорского FCX Clarity, по данным производителя, обладает выдающимся крутящим моментом 256 Нм и позволяет машине разгоняться до максимальной скорости 160 км/ч. Но это позволяет лишь судить о том, что динамикой Fit EV обижен не будет. Максимальная скорость машины может быть принудительно ограниченна 130 км/ч, как у многих электромобилей подобного класса.

Фото салона Хонда Фит ЕВ

Увеличить пробег до перезарядки электрическому Fit позволяет трехрежимный электропривод, заимствованный с другого прогрессивного транспортного средства Honda — гибридного купе CR-Z Sport Hybrid. У водителя есть выбор между экономичным, нормальным и спортивным режимами движения. Спокойная езда может позволить проехать без перезарядки на 17% большее расстояние. Специальное приложение для смартфонов позволит владельцам контролировать заряд аккумуляторов, дистанционно прогревать и охлаждать салон и производить другие полезные и приятные для водителя процедуры.

Электрическая Honda Fit EV цена

Электрический Honda Fit начнет продаваться в штатах Калифорния и Орегон летом 2012 г. Со следующего года он попадет в автосалоны на Восточном побережье США. Розничная цена составит $36 625, и дилеры будут предлагать его в лизинг за $399 в месяц. О продаже в других регионах производитель пока не дает сведений. Вместе с Северной Америкой основным рынком сбыта электромобилей сейчас является Япония, где вскоре также может появиться электрическая новинка.

Прогнозы по объему продаж более чем скромны — 1100 единиц в течение первых трех лет производства. Как замечают американские издания, японский производитель явно осторожничает в прогнозах. Продажи Honda FCX Clarity, того, от которого новому электрокару достался мотор, не превысили 50 единиц при заявленных при запуске 80 000. Пересадка сердца машины, можно надеяться, не будет означать продолжение его судьбы, ехидничают наблюдатели.

Видео

Видео-ролики о электрической Honda Fit EV:

Читайте также:

  • Электрическая Honda Fit 2012
  • Новый электромобиль Kia Ray EV: характеристики, фото, видео
  • Электромобиль Volkswagen E–Bugster: фото, видео, характеристики
  • Электромобиль Lada Ellada — презентация
  • Электрическая Skoda Octavia: фото, характеристики, видео
 

Источник: Autompv. ru

testing-auto.ru

Обзор водородно-электрической Honda FCX Clarity. Будущее стало еще на один шаг ближе. CARPASS -

Будущее стало еще на один шаг ближе

Как все-таки быстро все ныне происходит: в ноябре прошлого года на автомобильной выставке, которая проходила в Лос-Анджелесе, компания Honda показала свой новый автомобиль FCX Clarity, оснащенный водородным электрогенератором, а уже сейчас в Америке такой автомобиль можно взять в аренду. Пройдет еще некоторое время, настанет осень, и точно такая же система сдачи в аренду заработает и в Японии.

Аренда — это, конечно, не свободная продажа, но уже и далеко не эксперимент, поэтому разработчики поспешили открыто заявить, что, мол, Honda приступила к серийному выпуску модели на водородном топливе. И это отнюдь не голословное утверждение, поскольку прямо накануне описываемой мной презентации автомобиля FCX Clarity, то есть 16 июня, была выпущена и ушла по назначению в Америку первая серийная машина. Еще один интересный факт: в Америке через Интернет проводился прием заявок на частную аренду этого автомобиля. Так вот, свое желание взять и попользоваться машиной FCX Clarity изъявили более 50-ти тысяч американцев. Из них были выбраны 5 человек, которые, начиная с июля месяца, постепенно начнут получать «своё». Иными словами, производственная линия заработала, и хотя масштабы производства кажутся мизерными, как говорится, лиха беда начало!

Между прочим, руководство компании Honda поручило заниматься сборкой автомобилей FCX Clarity своему предприятию, которое располагается в префектуре Точиги в городке Таканэсава. А называется оно так: «Центр Honda по разработке инновационных транспортных средств». Впрочем, думаю, что тот, кто интересуется машинами Honda, услышав название Таканэсава, сразу же поймет, о чем идет речь. Ну конечно же это тот самый завод, который в свое время был построен специально для разработки и производства главного спортивного достижения компании Honda — автомобиля Honda NSX. Впоследствии именно на этом предприятии была собрана первая машина c гибридной силовой установкой Honda Insight, и там же делался предшественник описываемого мной FCX Clarity, который назывался просто и незатейливо — FCX.

Словом, для поклонников автомобилей марки Honda город Таканэсава — это не просто «география», это — святое место, поскольку все знают, что если у компании и появляется что-то новенькое, то это обязательно произошло именно оттуда. «Что-то новенькое» — это не совсем верное выражение, хотя, если подумать. Вот, к примеру, автомобиль NSX из разряда Pure Sport («спорт в чистом виде»), который своим появлением наделал столько шуму в мире автоспорта — это, действительно, что-то, не так ли? Технология изготовления кузова из алюминиевого сплава, которая была разработана специально для NSX, получила дальнейшее развитие, в результате чего появился Insight с прицелом на «экономичную» Формулу-1. И вот сейчас этот водородный FCX Clarity! Нет, действительно, фанатам есть, отчего испытывать благоговение от одного только упоминания об этом городке и этом Центре.

Вернемся, однако, к теме нашего разговора, и для начала вспомним, что главная «начинка» нынешнего FCX Clarity была опробована в автомобиле-«предтече» FCX, который в декабре 2002 года одновременно появился и в Японии, и в США, и стал воистину знаковым событием. А затем уже в 2005 году этот FCX стал предлагаться и частным владельцам, чего ранее с подобными, считавшимися экспериментальными машинами не происходило.

Однако нынешний автомобиль FCX Clarity и тот прежний FCX — это, по сути, две разные машины. В самом деле, FCX мог оказаться в руках частного владельца, но он все равно оставался тестовым, и внешний вид у него был соответствующий. Что же касается нынешнего FCX Clarity, то он уже подается как серийный, коммерческий автомобиль, а раз так, тогда имеет смысл оценивать его всерьез, в том числе и его внешний вид.

Топливный электрогенератор V Flow FC весит всего 67 кг

Когда я впервые увидел автомобиль FCX Clarity, его внешность произвела на меня самое благоприятное впечатление. Прежде всего, бросился в глаза нисходящий укороченный передок, который, вероятно, невозможно себе представить у автомобиля с расположенным спереди двигателем внутреннего сгорания. Сразу за передком следует удлиненная кабина, которая плавно переходит в укороченный багажник. Итак, первое наблюдение: седанов с такими пропорциями лично я до этого не встречал.

Ладно, распахиваю дверь и заглядываю внутрь салона. Интерьер тоже, что надо: все вокруг покрыто особым биоматериалом, приятным на взгляд и, как оказалось, на ощупь. Опускаюсь в кресло, и сразу же передо мной возникает передняя панель как бы парящая в воздухе. Затем глаза натыкаются на кажущийся трехмерным приборный щиток. «О, вот это как раз то, что надо!», — помнится, подумалось мне в тот момент.

Между прочим, оказалось, что дизайнер, разработавший этот интерьер, — Ёдзо Такаги, выпускник того же университета, что и я, мы даже выпускались в одном и том же году! Знаете, когда я это узнал, я так воодушевился, мол, надо же, вроде бы, одногодки, а, между тем, гляди, что сотворил!

Впрочем, это все частности, а вот что меня поразило больше всего, так это необычная компоновка машины. Дело в том, что главный компонент автомобиля FCX Clarity — это его водородный электрогенератор V Flow FC. Так вот, его удалось сделать настолько компактным, что он сейчас занимает совсем небольшой объем и помещается в небольшой продолговатой коробке, стоящей между передними креслами. Да и вес у него не так, чтобы очень — какие-то 67 кг! Точно такой же компактностью отличается и силовая передача машины, главным образом благодаря использованию в ней электрического двигателя соосного типа и коробки передач. Нетрудно догадаться, что платформа, разработанная в расчете на такую вот малогабаритную силовую передачу — назовем ее условно «платформой V Flow FC», — должна баыла получиться со значительно увеличенным полезным объемом салона.

К чему это привело и в чем конкретно выразилось? Ну, прежде всего, прошу обратить внимание на заднее сидение. Чтобы было понятнее, что я имею в виду, скажу так: если, предположим, рост сидящего впереди водителя составляет 170 см, то пассажир позади него вряд ли почувствует себя стесненным. Наоборот, он, к примеру, может свободно закинуть ногу за ногу, и при этом расположиться на сидении чуть ли не полулежа. Обращает на себя внимание и длина заднего окна. Не могу сказать точно, но, на мой взгляд, такого длинного, панорамного окна нет даже в салоне Maybach. И это тоже стало возможным благодаря совершенно иной компоновке, которой характеризуется FCX Clarity.

Да, но если речь идет о принципиально новой модели, у которой все по-другому — и внешность, и интерьер, может возникнуть вопрос о соотношении новизны и традиционности. Иными словами, секрет привлекательности FCX Clarity состоит либо в том, что это, несмотря ни на что, все та же Honda, или же, наоборот, что это — Honda, но уже не та? На такой вопрос лично я, не задумываясь, ответил бы так: «Конечно же, это, пусть и несколько видоизмененная, но, все-таки, Honda, и именно потому новая машина обладает такой притягательной силой!»

Как будто и впрямь попал в будущее

Дизайн дизайном, но главное, ведь, не в этом, а в том, как новая машина бегает, не так ли? И вот я включаю зажигание и давлю на кнопку «пуск». Вслед за этим оживает приборный щиток и начинает светиться голубым и зеленым.

Я, как вы понимаете, уже неоднократно сидел и за рулем FCX, приходилось мне испытывать подобные водородно-электрические машины других марок, и все они трогались с места как обычный электромобиль: начинает работать электромотор, и машина пошла. Вы, наверное, думаете, что FCX Clarity в такой ситуации ведет себя как-то иначе? Ничуть не бывало, ну, может быть, в самый первый момент, когда идет преодоление инерции покоя, автомобиль продемонстрировал необыкновенную плавность, но, в общем-то, все прошло, как обычно, и удивляться было нечему. Правда, мне показалось, то ли из-за совершенно иной, нежели у FCX, конструкции, то ли из-за того, что по-иному выполнена звукоизоляция, но шум электродвигателя и вообще шум внутри салона был едва слышен. Фактически, стояла такая тишина, что, казалось, вращается только вентилятор кондиционера, и больше ничего.

Комфорт в салоне можно назвать «средним», если подходить с меркой обычного бензинового седана. Когда приходилось преодолевать стыки дорожного полотна, неподрессоренные части заметно содрогались, как часто случается в американских машинах, но в целом все протекало достаточно гладко.

Техническая характеристика силовой передачи такова: развиваемая мощность ходового электромотора составляет 100 кВт (136 л.с.), а наибольший крутящий момент 256 Нм (26,1 кг-м). Поскольку вес самой машины равен 1 635 кг, на первый взгляд может показаться, что автомобилю должно недоставать тяги. Но на самом деле все оказалось не так, особенно, когда приходилось идти на разгон.

Дело в том, что у машины помимо топливного электрогенератора имеется дополнительный энергетический ресурс в виде литиево-ионной аккумуляторной батареи, расположенной сзади. Так вот, когда нужно преодолеть инерцию покоя, благодаря мобилизации всех источников энергии мотор мгновенно увеличивает обороты, причем все это происходит без перехода на пониженную передачу. Поэтому, как только ты вжимаешь педаль в пол, тебя мгновенно прижимает к спинке кресла, и начинается ускорение, которое никак нельзя назвать вялым. Да, согласен, на бумаге крутящий момент двигателя выглядит не слишком-то впечатляющим, однако на деле автомобиль начинает разгон настолько энергично, как будто его крутящий момент в два раза больше, не иначе. Но главное в том, что эта разгонная сила отнюдь не ослабевает, она продолжает на тебя давить все время, пока ты разгоняешься, вот в чем прелесть. Первый раз, когда со мной это происходило, я, право, не мог сдержаться, и из меня вырвалось что-то вроде «ого?!».

Поразило меня и то, как энергично машина ускоряет свой бег, когда скорость движения и без того достаточно высокая. В тот день, кстати сказать, за мной неотступно следовал автомобиль с передвижной фотокамерой (2-литровый универсал). Так вот, когда я уводил свой FCX Clarity во вторичный отрыв, разрыв между нами рос прямо на глазах, и всякий раз мне казалось, что мой фотограф меня ни за что не догонит. Мне могут возразить, что, мол, это ничего не значит, что точно так же можно оторваться и за рулем мощного бензинового автомобиля. Да, но там-то ты давишь на газ и одновременно ловишь себя на мысли, что вот, мол, еще одна увеличенная порция СO2 оказалась в атмосфере, и все по твоей, между прочим, прихоти! А из выхлопной трубы FCX Clarity ничего, кроме воды, не вылетает, ты спокоен, на душе у тебя легко оттого, что ты никому и ничему не наносишь вреда. А скорость все выше, выше, и все это без шума и пыли, чинно и благородно — словом, такое впечатление, как будто и вправду попал в будущее.

Топливный электрогенератор поможет быстрей создать по-настоящему практичный электромобиль

Ладно, теперь надо остановиться на более мелких деталях, которые в новом FCX Clarity произвели на меня наибольшее впечатление. Рулевое управление с электрическим усилителем, подобным тому, что стоит на модели Accord, это раз. Во-вторых, следует отметить, что автомобиль оснащен подсистемами TSA, ACC и VSA. Теперь относительно баллона с водородным топливом. Понятно, что раз такой баллон на машине имеется, он должен быть полностью защищен от внешнего воздействия, главным образом, от ударов сбоку и сзади. Нет-нет, не подумайте, что у меня имелась возможность на себе испытать надежность его противоударной защиты! Просто я понимаю так: раз уж дело дошло до того, что практически любой желающий может взять FCX Clarity в аренду, значит, компания-производитель действительно проверяет свое новое детище на безопасность не в особом, как было раньше, а уже в общем порядке, действующем в отношении всех без исключения серийных автомобилей. И неважно при этом, что количество выпускаемых FCX Clarity пока весьма и весьма небольшое, ведь из-за этого требования, предъявляемые к уровню безопасности, не становятся менее жесткими, не так ли? И, знаете, если вдуматься, то это совершенно потрясающий факт, хотя мы настолько ко всему привыкли, что нас, кажется, уже ничем не проймешь. Тем не менее, посудите сами: еще совсем недавно все мы восхищенно охали и ахали, знакомясь с формой и содержанием выставочного экспоната под названием FCX Clarity, а теперь этот экспонат уже запущен в серийное производство! Конечно, запланированный на ближайшие 3 года выпуск 200 подобных машин далеко не каждого может убедить в том, что это действительно серия. Но ведь эти автомобили выпускаются фактически на продажу. А раз на продажу, тогда и технологически, и организационно все делается, как при нормальном серийном производстве, вот что важно.

Всем ясно, что автомобиль с водородной энергетической установкой мог появиться только в результате успехов химии. Машину приводит в движение электрический двигатель, с этим все понятно, но для того, чтобы обеспечить его электропитанием, требуется иметь надежный источник электрического тока. В данном случае такой ток вырабатывается прямо на ходу за счет того, что водород реагирует с кислородом (воздухом) в специальном реакторе. И если кислород можно постоянно черпать из атмосферы, то с водородом все сложнее — его нужно готовить отдельно и постоянно возить с собой. Все это очень сложно, и все это, понятное дело, довольно дорогое удовольствие.

В качестве резервного источника электрического тока приходится возить с собой литиево-ионную батарею, которая тоже стоит не так уж мало. Себестоимость же водородного электрогенератора, который является главным источником энергии, еще выше. Но и это еще не все! Ведь для того, чтобы иметь возможность заправлять такие машины водородным топливом, требуется иметь специальные заправочные станции, не так ли? И все это «хозяйство» нужно только для того, чтобы, в конечном счете, иметь возможность раскрутить электродвигатель, который вполне может крутиться без всех этих сложностей от подзаряжаемой батареи. Так что же, отказаться от всего этого, и ждать, пока будут созданы чудо-аккумуляторы, так что ли?

Давайте разберемся. Итак, с одной стороны нам предлагается просто ждать, а с другой — попытаться, пока суть да дело, попробовать разрешить те проблемы, которые возникают в связи с возможным использованием водорода в качестве топлива для мобильной электроэнергетической установки. Что же это за проблемы? Если вкратце, то их три: «производство», «перевозка» и «накопление». В принципе, они вполне решаемы, и если все пойдет на лад, тогда получится, что, по сути, электрическому автомобилю больше не потребуется эта вечная суета с подзарядкой от электрической сети и вытекающими отсюда длительными простоями. Дозаправляться водородом — да, но это же требуется и машине с двигателем внутреннего сгорания, так что какая тут, собственно говоря, разница. Да и по части пробега от заправки до заправки водородный FCX Clarity уже сейчас может успешно конкурировать с обычным автомобилем на бензине. Напомню: новый FCX Clarity, как утверждают его создатели, способен пробежать без дозаправки целых 620 км.

Понятно, что работа над усовершенствованием автомобилей на электрической тяге с подзарядкой все равно будет продолжаться. И вполне может случиться так, что, научившись обращаться с водородом, люди не слишком долго будут пользоваться всей этой водородной инфраструктурой, а пересядут за руль чистых (то есть на аккумуляторах) электромобилей, поскольку они к этому времени станут достаточно простыми в эксплуатации. С другой стороны, ну и что? Ведь надо себе четко представлять, что электрический ток не появляется в розетках сам по себе, что его как-то и за счет чего-то нужно производить. Так что вопрос о производстве электроэнергии в глобальном масштабе все равно остается пока открытым, не так ли? Так почему бы не представить себе, что водород — это один из путей решения энергетической проблемы, взятой в глобальном масштабе? Впрочем, это уже совсем другой разговор, а что касается автомобилей, то нужно хорошенько себе уяснить следующее: без более или менее надежных мобильных источников электроэнергии, таких, скажем, как топливный электрогенератор типа FC, электрическая силовая передача, а попросту говоря электрическая тяга не получит в автомобиле широкого распространения, это факт. А раз так, тогда совершенствование этой тяги также будет идти не так быстро, как хотелось бы. Поэтому, уверен, работа над решением вышеперечисленных трех главных «водородных» задач в любом случае даром не пройдет. Ведь, повторяю, сделав ставку на топливный электрогенератор и усовершенствовав в связи с этим электрический привод, затем можно легко отказаться от такого источника электричества, как FC, и легко перевести весь парк на аккумуляторы, или что там будет вместо них.

Да, согласен, такие разработки, как Mitsubishi iMiEV или Subaru Rle, в значительно большей мере соответствуют нашим нынешним представлениям об идеальном автомобиле будущего, которое, надеюсь, уже не за горами. Вместе с тем следует понимать, что движение к этому будущему — многогранный, сложный процесс. Так что введение уже осенью этого года в Японии системы сдачи в аренду автомобиля FCX Clarity с водородным электрогенератором FC, это, несомненно, шаг в нужном направлении. Работа компаний Toyota и Suzuki над созданием своего топливного электрогенератора — это еще один шаг. Компания Mazda, которая создает гибридный автомобиль, в котором вместо бензинового двигателя будет действовать ротор на водороде, делает, несомненно, полезную работу. Все эти разработки, безусловно, являются звеньями одной и той же цепи. Цепочка этих и им подобных событий и явлений рано или поздно, но обязательно приведет нас к тому, что в нашу жизнь войдут иные базовые автомобильные ценности. И вот тогда, оглядываясь из будущего назад, мы, уверен, обязательно назовем появление описываемого мной FCX Clarity событием знаковым, оказавшим существенное влияние на развитие электрического автомобилестроения.

В то же время, имейте в виду, что FCX Clarity, который произвел на меня такое сильное впечатление, создан не кем-то, а именно компанией Honda. А раз так, тогда нет никаких сомнений в том, что к тому времени (а может быть, значительно быстрее) на базе нынешнего FCX Clarity будет разработана уже спортивная «водородная» версия машины. Вот это было бы здорово!

Понимаю, что найдутся такие, кто посчитает, будто я слишком забегаю вперед. Да, я знаю, что чрезмерное воодушевление охватывает тех, у кого чувствительная натура. Ну, а там, где много чувства, там мало истины. И то верно, показали человеку новую машину, а он расчувствовался, и давай рисовать в своем воображении разные красивые картинки из светлого будущего, пытаясь всем доказать, что до него уже рукой подать. Однако, ведь я и вправду так думаю, и FCX Clarity действительно показался мне настолько совершенным творением, что хоть завтра пускай ее в свободную продажу. А еще я думаю: «Нет, что бы там ни говорили, а Honda всегда будет с нами, и вечно останется такой — волнующей сердца и возбуждающей желание порулить!»

Техническая характеристика автомобиля Honda FCX Clarity

honda2blog.ru

Обзор водородно-электрической Honda FCX Clarity. Будущее стало еще на один шаг ближе

 

Будущее стало еще на один шаг ближе
     Как все-таки быстро все ныне происходит: в ноябре прошлого года на автомобильной выставке, которая проходила в Лос-Анджелесе, компания Honda показала свой новый автомобиль FCX Clarity, оснащенный водородным электрогенератором, а уже сейчас в Америке такой автомобиль можно взять в аренду. Пройдет еще некоторое время, настанет осень, и точно такая же система сдачи в аренду заработает и в Японии.Аренда — это, конечно, не свободная продажа, но уже и далеко не эксперимент, поэтому разработчики поспешили открыто заявить, что, мол, Honda приступила к серийному выпуску модели на водородном топливе. И это отнюдь не голословное утверждение, поскольку прямо накануне описываемой мной презентации автомобиля FCX Clarity, то есть 16 июня, была выпущена и ушла по назначению в Америку первая серийная машина. Еще один интересный факт: в Америке через Интернет проводился прием заявок на частную аренду этого автомобиля. Так вот, свое желание взять и попользоваться машиной FCX Clarity изъявили более 50-ти тысяч американцев. Из них были выбраны 5 человек, которые, начиная с июля месяца, постепенно начнут получать «своё». Иными словами, производственная линия заработала, и хотя масштабы производства кажутся мизерными, как говорится, лиха беда начало!Между прочим, руководство компании Honda поручило заниматься сборкой автомобилей FCX Clarity своему предприятию, которое располагается в префектуре Точиги в городке Таканэсава. А называется оно так: «Центр Honda по разработке инновационных транспортных средств». Впрочем, думаю, что тот, кто интересуется машинами Honda, услышав название Таканэсава, сразу же поймет, о чем идет речь. Ну конечно же это тот самый завод, который в свое время был построен специально для разработки и производства главного спортивного достижения компании Honda — автомобиля Honda NSX. Впоследствии именно на этом предприятии была собрана первая машина c гибридной силовой установкой Honda Insight, и там же делался предшественник описываемого мной FCX Clarity, который назывался просто и незатейливо — FCX.Словом, для поклонников автомобилей марки Honda город Таканэсава — это не просто «география», это — святое место, поскольку все знают, что если у компании и появляется что-то новенькое, то это обязательно произошло именно оттуда. «Что-то новенькое» — это не совсем верное выражение, хотя, если подумать... Вот, к примеру, автомобиль NSX из разряда Pure Sport («спорт в чистом виде»), который своим появлением наделал столько шуму в мире автоспорта — это, действительно, что-то, не так ли? Технология изготовления кузова из алюминиевого сплава, которая была разработана специально для NSX, получила дальнейшее развитие, в результате чего появился Insight с прицелом на «экономичную» Формулу-1. И вот сейчас этот водородный FCX Clarity! Нет, действительно, фанатам есть, отчего испытывать благоговение от одного только упоминания об этом городке и этом Центре.Вернемся, однако, к теме нашего разговора, и для начала вспомним, что главная «начинка» нынешнего FCX Clarity была опробована в автомобиле-«предтече» FCX, который в декабре 2002 года одновременно появился и в Японии, и в США, и стал воистину знаковым событием. А затем уже в 2005 году этот FCX стал предлагаться и частным владельцам, чего ранее с подобными, считавшимися экспериментальными машинами не происходило.Однако нынешний автомобиль FCX Clarity и тот прежний FCX — это, по сути, две разные машины. В самом деле, FCX мог оказаться в руках частного владельца, но он все равно оставался тестовым, и внешний вид у него был соответствующий. Что же касается нынешнего FCX Clarity, то он уже подается как серийный, коммерческий автомобиль, а раз так, тогда имеет смысл оценивать его всерьез, в том числе и его внешний вид. 
Топливный электрогенератор V Flow FC весит всего 67 кг
   Когда я впервые увидел автомобиль FCX Clarity, его внешность произвела на меня самое благоприятное впечатление. Прежде всего, бросился в глаза нисходящий укороченный передок, который, вероятно, невозможно себе представить у автомобиля с расположенным спереди двигателем внутреннего сгорания. Сразу за передком следует удлиненная кабина, которая плавно переходит в укороченный багажник. Итак, первое наблюдение: седанов с такими пропорциями лично я до этого не встречал.Ладно, распахиваю дверь и заглядываю внутрь салона. Интерьер тоже, что надо: все вокруг покрыто особым биоматериалом, приятным на взгляд и, как оказалось, на ощупь. Опускаюсь в кресло, и сразу же передо мной возникает передняя панель как бы парящая в воздухе. Затем глаза натыкаются на кажущийся трехмерным приборный щиток. «О, вот это как раз то, что надо!», — помнится, подумалось мне в тот момент.Между прочим, оказалось, что дизайнер, разработавший этот интерьер, — Ёдзо Такаги, выпускник того же университета, что и я, мы даже выпускались в одном и том же году! Знаете, когда я это узнал, я так воодушевился, мол, надо же, вроде бы, одногодки, а, между тем, гляди, что сотворил!Впрочем, это все частности, а вот что меня поразило больше всего, так это необычная компоновка машины. Дело в том, что главный компонент автомобиля FCX Clarity — это его водородный электрогенератор V Flow FC. Так вот, его удалось сделать настолько компактным, что он сейчас занимает совсем небольшой объем и помещается в небольшой продолговатой коробке, стоящей между передними креслами. Да и вес у него не так, чтобы очень — какие-то 67 кг! Точно такой же компактностью отличается и силовая передача машины, главным образом благодаря использованию в ней электрического двигателя соосного типа и коробки передач. Нетрудно догадаться, что платформа, разработанная в расчете на такую вот малогабаритную силовую передачу — назовем ее условно «платформой V Flow FC», — должна баыла получиться со значительно увеличенным полезным объемом салона. К чему это привело и в чем конкретно выразилось? Ну, прежде всего, прошу обратить внимание на заднее сидение. Чтобы было понятнее, что я имею в виду, скажу так: если, предположим, рост сидящего впереди водителя составляет 170 см, то пассажир позади него вряд ли почувствует себя стесненным. Наоборот, он, к примеру, может свободно закинуть ногу за ногу, и при этом расположиться на сидении чуть ли не полулежа. Обращает на себя внимание и длина заднего окна. Не могу сказать точно, но, на мой взгляд, такого длинного, панорамного окна нет даже в салоне Maybach. И это тоже стало возможным благодаря совершенно иной компоновке, которой характеризуется FCX Clarity.Да, но если речь идет о принципиально новой модели, у которой все по-другому — и внешность, и интерьер, может возникнуть вопрос о соотношении новизны и традиционности. Иными словами, секрет привлекательности FCX Clarity состоит либо в том, что это, несмотря ни на что, все та же Honda, или же, наоборот, что это — Honda, но уже не та? На такой вопрос лично я, не задумываясь, ответил бы так: «Конечно же, это, пусть и несколько видоизмененная, но, все-таки, Honda, и именно потому новая машина обладает такой притягательной силой!» 
Как будто и впрямь попал в будущее
     Дизайн дизайном, но главное, ведь, не в этом, а в том, как новая машина бегает, не так ли? И вот я включаю зажигание и давлю на кнопку «пуск». Вслед за этим оживает приборный щиток и начинает светиться голубым и зеленым.Я, как вы понимаете, уже неоднократно сидел и за рулем FCX, приходилось мне испытывать подобные водородно-электрические машины других марок, и все они трогались с места как обычный электромобиль: начинает работать электромотор, и машина пошла. Вы, наверное, думаете, что FCX Clarity в такой ситуации ведет себя как-то иначе? Ничуть не бывало, ну, может быть, в самый первый момент, когда идет преодоление инерции покоя, автомобиль продемонстрировал необыкновенную плавность, но, в общем-то, все прошло, как обычно, и удивляться было нечему. Правда, мне показалось, то ли из-за совершенно иной, нежели у FCX, конструкции, то ли из-за того, что по-иному выполнена звукоизоляция, но шум электродвигателя и вообще шум внутри салона был едва слышен. Фактически, стояла такая тишина, что, казалось, вращается только вентилятор кондиционера, и больше ничего.Комфорт в салоне можно назвать «средним», если подходить с меркой обычного бензинового седана. Когда приходилось преодолевать стыки дорожного полотна, неподрессоренные части заметно содрогались, как часто случается в американских машинах, но в целом все протекало достаточно гладко.Техническая характеристика силовой передачи такова: развиваемая мощность ходового электромотора составляет 100 кВт (136 л.с.), а наибольший крутящий момент 256 Нм (26,1 кг-м). Поскольку вес самой машины равен 1 635 кг, на первый взгляд может показаться, что автомобилю должно недоставать тяги. Но на самом деле все оказалось не так, особенно, когда приходилось идти на разгон.Дело в том, что у машины помимо топливного электрогенератора имеется дополнительный энергетический ресурс в виде литиево-ионной аккумуляторной батареи, расположенной сзади. Так вот, когда нужно преодолеть инерцию покоя, благодаря мобилизации всех источников энергии мотор мгновенно увеличивает обороты, причем все это происходит без перехода на пониженную передачу. Поэтому, как только ты вжимаешь педаль в пол, тебя мгновенно прижимает к спинке кресла, и начинается ускорение, которое никак нельзя назвать вялым. Да, согласен, на бумаге крутящий момент двигателя выглядит не слишком-то впечатляющим, однако на деле автомобиль начинает разгон настолько энергично, как будто его крутящий момент в два раза больше, не иначе. Но главное в том, что эта разгонная сила отнюдь не ослабевает, она продолжает на тебя давить все время, пока ты разгоняешься, вот в чем прелесть. Первый раз, когда со мной это происходило, я, право, не мог сдержаться, и из меня вырвалось что-то вроде «ого?!».Поразило меня и то, как энергично машина ускоряет свой бег, когда скорость движения и без того достаточно высокая. В тот день, кстати сказать, за мной неотступно следовал автомобиль с передвижной фотокамерой (2-литровый универсал). Так вот, когда я уводил свой FCX Clarity во вторичный отрыв, разрыв между нами рос прямо на глазах, и всякий раз мне казалось, что мой фотограф меня ни за что не догонит. Мне могут возразить, что, мол, это ничего не значит, что точно так же можно оторваться и за рулем мощного бензинового автомобиля. Да, но там-то ты давишь на газ и одновременно ловишь себя на мысли, что вот, мол, еще одна увеличенная порция СO2 оказалась в атмосфере, и все по твоей, между прочим, прихоти! А из выхлопной трубы FCX Clarity ничего, кроме воды, не вылетает, ты спокоен, на душе у тебя легко оттого, что ты никому и ничему не наносишь вреда. А скорость все выше, выше, и все это без шума и пыли, чинно и благородно — словом, такое впечатление, как будто и вправду попал в будущее. 
Топливный электрогенератор поможет быстрей создать по-настоящему практичный электромобиль
      Ладно, теперь надо остановиться на более мелких деталях, которые в новом FCX Clarity произвели на меня наибольшее впечатление. Рулевое управление с электрическим усилителем, подобным тому, что стоит на модели Accord, это раз. Во-вторых, следует отметить, что автомобиль оснащен подсистемами TSA, ACC и VSA. Теперь относительно баллона с водородным топливом. Понятно, что раз такой баллон на машине имеется, он должен быть полностью защищен от внешнего воздействия, главным образом, от ударов сбоку и сзади. Нет-нет, не подумайте, что у меня имелась возможность на себе испытать надежность его противоударной защиты! Просто я понимаю так: раз уж дело дошло до того, что практически любой желающий может взять FCX Clarity в аренду, значит, компания-производитель действительно проверяет свое новое детище на безопасность не в особом, как было раньше, а уже в общем порядке, действующем в отношении всех без исключения серийных автомобилей. И неважно при этом, что количество выпускаемых FCX Clarity пока весьма и весьма небольшое, ведь из-за этого требования, предъявляемые к уровню безопасности, не становятся менее жесткими, не так ли? И, знаете, если вдуматься, то это совершенно потрясающий факт, хотя мы настолько ко всему привыкли, что нас, кажется, уже ничем не проймешь. Тем не менее, посудите сами: еще совсем недавно все мы восхищенно охали и ахали, знакомясь с формой и содержанием выставочного экспоната под названием FCX Clarity, а теперь этот экспонат уже запущен в серийное производство! Конечно, запланированный на ближайшие 3 года выпуск 200 подобных машин далеко не каждого может убедить в том, что это действительно серия. Но ведь эти автомобили выпускаются фактически на продажу. А раз на продажу, тогда и технологически, и организационно все делается, как при нормальном серийном производстве, вот что важно.Всем ясно, что автомобиль с водородной энергетической установкой мог появиться только в результате успехов химии. Машину приводит в движение электрический двигатель, с этим все понятно, но для того, чтобы обеспечить его электропитанием, требуется иметь надежный источник электрического тока. В данном случае такой ток вырабатывается прямо на ходу за счет того, что водород реагирует с кислородом (воздухом) в специальном реакторе. И если кислород можно постоянно черпать из атмосферы, то с водородом все сложнее — его нужно готовить отдельно и постоянно возить с собой. Все это очень сложно, и все это, понятное дело, довольно дорогое удовольствие. В качестве резервного источника электрического тока приходится возить с собой литиево-ионную батарею, которая тоже стоит не так уж мало. Себестоимость же водородного электрогенератора, который является главным источником энергии, еще выше. Но и это еще не все! Ведь для того, чтобы иметь возможность заправлять такие машины водородным топливом, требуется иметь специальные заправочные станции, не так ли? И все это «хозяйство» нужно только для того, чтобы, в конечном счете, иметь возможность раскрутить электродвигатель, который вполне может крутиться без всех этих сложностей от подзаряжаемой батареи. Так что же, отказаться от всего этого, и ждать, пока будут созданы чудо-аккумуляторы, так что ли? Давайте разберемся. Итак, с одной стороны нам предлагается просто ждать, а с другой — попытаться, пока суть да дело, попробовать разрешить те проблемы, которые возникают в связи с возможным использованием водорода в качестве топлива для мобильной электроэнергетической установки. Что же это за проблемы? Если вкратце, то их три: «производство», «перевозка» и «накопление». В принципе, они вполне решаемы, и если все пойдет на лад, тогда получится, что, по сути, электрическому автомобилю больше не потребуется эта вечная суета с подзарядкой от электрической сети и вытекающими отсюда длительными простоями. Дозаправляться водородом — да, но это же требуется и машине с двигателем внутреннего сгорания, так что какая тут, собственно говоря, разница. Да и по части пробега от заправки до заправки водородный FCX Clarity уже сейчас может успешно конкурировать с обычным автомобилем на бензине. Напомню: новый FCX Clarity, как утверждают его создатели, способен пробежать без дозаправки целых 620 км.Понятно, что работа над усовершенствованием автомобилей на электрической тяге с подзарядкой все равно будет продолжаться. И вполне может случиться так, что, научившись обращаться с водородом, люди не слишком долго будут пользоваться всей этой водородной инфраструктурой, а пересядут за руль чистых (то есть на аккумуляторах) электромобилей, поскольку они к этому времени станут достаточно простыми в эксплуатации. С другой стороны, ну и что? Ведь надо себе четко представлять, что электрический ток не появляется в розетках сам по себе, что его как-то и за счет чего-то нужно производить. Так что вопрос о производстве электроэнергии в глобальном масштабе все равно остается пока открытым, не так ли? Так почему бы не представить себе, что водород — это один из путей решения энергетической проблемы, взятой в глобальном масштабе? Впрочем, это уже совсем другой разговор, а что касается автомобилей, то нужно хорошенько себе уяснить следующее: без более или менее надежных мобильных источников электроэнергии, таких, скажем, как топливный электрогенератор типа FC, электрическая силовая передача, а попросту говоря электрическая тяга не получит в автомобиле широкого распространения, это факт. А раз так, тогда совершенствование этой тяги также будет идти не так быстро, как хотелось бы. Поэтому, уверен, работа над решением вышеперечисленных трех главных «водородных» задач в любом случае даром не пройдет. Ведь, повторяю, сделав ставку на топливный электрогенератор и усовершенствовав в связи с этим электрический привод, затем можно легко отказаться от такого источника электричества, как FC, и легко перевести весь парк на аккумуляторы, или что там будет вместо них.Да, согласен, такие разработки, как Mitsubishi iMiEV или Subaru Rle, в значительно большей мере соответствуют нашим нынешним представлениям об идеальном автомобиле будущего, которое, надеюсь, уже не за горами. Вместе с тем следует понимать, что движение к этому будущему — многогранный, сложный процесс. Так что введение уже осенью этого года в Японии системы сдачи в аренду автомобиля FCX Clarity с водородным электрогенератором FC, это, несомненно, шаг в нужном направлении. Работа компаний Toyota и Suzuki над созданием своего топливного электрогенератора — это еще один шаг. Компания Mazda, которая создает гибридный автомобиль, в котором вместо бензинового двигателя будет действовать ротор на водороде, делает, несомненно, полезную работу. Все эти разработки, безусловно, являются звеньями одной и той же цепи. Цепочка этих и им подобных событий и явлений рано или поздно, но обязательно приведет нас к тому, что в нашу жизнь войдут иные базовые автомобильные ценности. И вот тогда, оглядываясь из будущего назад, мы, уверен, обязательно назовем появление описываемого мной FCX Clarity событием знаковым, оказавшим существенное влияние на развитие электрического автомобилестроения.В то же время, имейте в виду, что FCX Clarity, который произвел на меня такое сильное впечатление, создан не кем-то, а именно компанией Honda. А раз так, тогда нет никаких сомнений в том, что к тому времени (а может быть, значительно быстрее) на базе нынешнего FCX Clarity будет разработана уже спортивная «водородная» версия машины. Вот это было бы здорово!Понимаю, что найдутся такие, кто посчитает, будто я слишком забегаю вперед. Да, я знаю, что чрезмерное воодушевление охватывает тех, у кого чувствительная натура. Ну, а там, где много чувства, там мало истины. И то верно, показали человеку новую машину, а он расчувствовался, и давай рисовать в своем воображении разные красивые картинки из светлого будущего, пытаясь всем доказать, что до него уже рукой подать. Однако, ведь я и вправду так думаю, и FCX Clarity действительно показался мне настолько совершенным творением, что хоть завтра пускай ее в свободную продажу. А еще я думаю: «Нет, что бы там ни говорили, а Honda всегда будет с нами, и вечно останется такой — волнующей сердца и возбуждающей желание порулить!»Техническая характеристика автомобиля Honda FCX Clarity Полная длина: 4 845 мм.Полная ширина: 1 845 мм.Полная высота: 1 470 мм.Колесная база: 2 800 мм.Вес машины: 1635 кг.Привод: на передние колеса.Силовая передача: электрический мотор мощностью 100 кВт (136 л.с.), наибольший крутящий момент 256 Нм (26,1 кг-м), мощность водородного электрогенератора 100 кВт, литиево-ионная аккумуляторная батарея — 288 Вт, баллон под водородное топливо —17 литров (давление 35 мПа). Базовая цена машины не установлена, поскольку машина предназначена исключительно для сдачи в аренду. 

www.carsjapan.ru

Электрический сити-кар Honda MC-β будет питаться от солнца — ДРАЙВ

Леонид Попов, 30 января 2014. Фото: Honda

Церемония старта испытаний в Миякодзиме прошла 28 января на одной из новых зарядных станций. Кстати, город расположен на маленьком острове, так что типичные поездки тут короткие. К тому же бензин тут приходится завозить морем, что накладно. Потому зарядка машин от солнечных лучей может представлять большой интерес.

К омпания Honda сообщила о начале совместного тестирования в городе Миякодзима электрического микрокара MC-β и зарядных станций на солнечных батареях. Три такие станции построила компания Toshiba, партнёр по проекту Miyakojima City Small-sized Electromotive Mobility. Эксперимент должен проверить реальное влияние такого транспорта на потребление энергии и выбросы углекислого газа в «экологически ответственном городе». Сити-кар MC-β, кстати, является наследником электромобиля Micro Commuter, показанного в 2012 году, и теоретически предвещает серийную машину, конкурента для Renault Twizy, хотя сроков постановки японского аналога на конвейер по-прежнему нет.

Модель MC-β попадает в европейскую категорию квадроциклов L7 и в новую категорию микроавтомобилей, введение которой обсуждается сейчас в японском министерстве транспорта. В салоне MC-β свободно помещаются двое взрослых людей. Простор обеспечивает смещённое расположение кресел. Первые тесты этот крохотный автомобиль прошёл ещё в минувшем году, но теперь будет испытываться целый комплекс из нескольких машин и «солнечных» точек зарядки.

Длина, ширина и высота автомобиля равны 2495, 1280, 1545 мм соответственно. Пиковая мощность электромотора составляет 11 кВт. Максимальная скорость — более 70 км/ч. Литиево-ионная батарея MC-β заряжается от 200-вольтовой сети менее чем за три часа, а от 100-вольтовой за семь часов, обеспечивая пробег более 80 км.

Ещё одна новость от Хонды: в 2013 году компания экспортировала из США 108 705 автомобилей Honda и Acura, что на 20 168 единиц больше по сравнению с импортом из Японии (88 537). За этот же период Honda достигла рекордного роста производства машин в Северной Америке (1 781 213 автомобилей) и США (1 309 917 единиц). Кстати, в Северной Америке у Хонды свыше десятка заводов (сборочных и по производству компонентов), а первый свой завод по производству автомобилей в Соединённых Штатах Honda открыла в 1982 году. И всё это время постепенно шла к превышению экспорта над импортом в Штаты. «Этого не ждали в то время (в восьмидесятых), — заявил Рик Шостек, старший вице-президент Honda в Северной Америке. — Мы не ставили перед собой задачу стать нетто-экспортером. Мы лишь намеревались стать самостоятельными в Северной Америке».

Вообще-то первый хондовский завод в США, в Мерисвилле (Огайо), заработал ещё в 1979 году. Он выпускал мотоциклы (начало было положено с моделью CR250R). И это был вообще первый завод японского автопроизводителя в США. В 1981 году рядом с цехами по выпуску мотоциклов были возведены корпуса автомобильного производства (внизу в центре). В 1982 году тут стартовала сборка легковушек Accord. (Вверху справа: завод в Огайо посещает основатель компании Соитиро Хонда, 1979 год.)

Достижение Хонды может оказаться одним из аргументов в споре вокруг подготавливаемого сейчас торгового соглашения Америки со странами Тихоокеанского региона (так называемое Транстихоокеанское партнёрство, TPP). Противники соглашения в США особенно беспокоятся именно об участии Японии, которая, используя снижение курса своей валюты, способна заметно теснить домашних производителей на американском рынке, в том числе производителей автомобилей. Теперь, когда Honda стала вывозить из США больше машин, чем ввозить, этот аргумент ослаб, а позиция сторонников договора укрепилась. Сама японская компания прогнозирует дальнейший рост экспорта своих автомобилей из США и заинтересована в новых рынках. Сейчас экспорт Хонды из Америки в основном идёт в Центральную и Южную Америку, на Ближний Восток и в Россию.

Вы бы ездили в городе на таком малыше?

  • 1.Да, только если везде будет много зарядных точек
  • 2.Ездил бы уже сейчас
  • 3.Нет, предпочту обычный автомобиль

Крупным планом

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru


Смотрите также