F23A honda


Двигатель F23A Honda | Масло для него, его характеристики

Характеристики двигателя Хонда F23A

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя F23
Годы выпуска 1997-2003
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 97
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.89.3
Объем двигателя, куб.см 2254
Мощность двигателя, л.с./об.мин 135/5500150/5700150/5800152/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин 206/4500203/4000206/4800205/4900
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 145
Расход  топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.3)  — город  — трасса  — смешан. 11.97.08.6
Расход масла, гр./1000 км  до 500
Масло в двигатель 5W-305W-4010W-3010W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.3
Замена масла проводится, км  10000(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90-95
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике —300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса 250+ —
Двигатель устанавливался Honda AccordHonda Odyssey/Isuzu OasisHonda AvancierAcura CL

Неисправности и ремонт двигателя Honda F23A

Самый объемный двигатель серии F был выпущен в 1997 году и получил название F23. Он был разработан на базе открытого 2.2 литрового блока цилиндров, но диаметр цилиндров был увеличен на 1 мм (до 86 мм), а также в блок был установлен коленвал с ходом поршня 97 мм. Высота блока цилиндров не изменилась и равна 219.5 мм, в нем также присутствуют два балансирных вала. Двигатель F23A использует короткие легкие шатуны длинной 141 мм и облегченные поршни. Компрессионная высота поршней уменьшена до 30 мм. Все это позволило собрать на старом блоке 2.3 литровый мотор.На F23A применена одновальная SOHC ГБЦ с 16 клапанами. На этой головке применена система VTEC. Диаметр клапанов не изменился: впускные 34 мм, выпускные 29 мм. Для приведения распредвалов в движение используется зубчатый ремень ГРМ, его замена требуется каждые 90 тыс. км. При его обрыве, ваш мотор загнет клапана.Также каждые 40-50 тыс. км на F23A необходима регулировка клапанов. Зазоры клапанов на холодном двигателе: впуск 0.23-0.27 мм, выпуск 0.27-0.33 мм.Производительность форсунок на этом двигателе равна 240 сс.

Этот F23A входил в гамму F моторов и имел несколько родственных моделей: F18, F20 и F22. Кроме этой серии, вместе с F-моторами выпускалась очень близкая к ним спортивная H серия (Н22 и Н23).Двигатель Хонда F23A производился до 2003 года, а после этого вместо него стали устанавливать 2.4-литровый К24А.

Модификации двигателя Honda F23

1. F23A1 — базовый мотор с VTEC и степенью сжатия 9.3. Мощность 152 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 4900 об/мин. Двигатель ставился на Accord и Acura CL.2. F23A4 — экологичная версия F23A1 для Accord. У мотора зажат впуск, выпуск и установлен другой мозг. Ее мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 203 Нм при 4000 об/мин.3. F23A5 — двигатель без VTEC и с пониженной до 8.8 степенью сжатия. Мощность 135 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Honda Accord.4. F23A7 — аналог F23A1 для Honda Odyssey и Isuzu Oasis.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда F23A

Все F моторы и моторы серии Н технически предельно близки и им характерны одни и те же проблемы. Вы сможете узнать о них в деталях вот здесь.Кроме того, из-за EGR, F23A может начать троить на холостом ходу.

Тюнинг двигателя Honda F23A

Атмосферник

Для увеличения мощность до 200-210 л.с. на маховике, нужно поставить ГБЦ F22A и сделать все то, что написано в конце статьи здесь. Либо сделать на поршнях от K20A2 и сток шатунах, это увеличит степень сжатия до 12.3.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель F23A Honda — Wikimotrs

Характеристики двигателя Хонда F23A

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя F23
Годы выпуска 1997-2003
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 97
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.89.3
Объем двигателя, куб.см 2254
Мощность двигателя, л.с./об.мин 135/5500150/5700150/5800152/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин 206/4500203/4000206/4800205/4900
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 145
Расход  топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.3)  — город  — трасса  — смешан. 11.97.08.6
Расход масла, гр./1000 км  до 500
Масло в двигатель 5W-305W-4010W-3010W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.3
Замена масла проводится, км  10000(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90-95
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике —300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса 250+ —
Двигатель устанавливался Honda AccordHonda Odyssey/Isuzu OasisHonda AvancierAcura CL

Неисправности и ремонт двигателя Honda F23A

Самый объемный двигатель серии F был выпущен в 1997 году и получил название F23. Он был разработан на базе открытого 2.2 литрового блока цилиндров, но диаметр цилиндров был увеличен на 1 мм (до 86 мм), а также в блок был установлен коленвал с ходом поршня 97 мм. Высота блока цилиндров не изменилась и равна 219.5 мм, в нем также присутствуют два балансирных вала. Двигатель F23A использует короткие легкие шатуны длинной 141 мм и облегченные поршни. Компрессионная высота поршней уменьшена до 30 мм. Все это позволило собрать на старом блоке 2.3 литровый мотор.На F23A применена одновальная SOHC ГБЦ с 16 клапанами. На этой головке применена система VTEC. Диаметр клапанов не изменился: впускные 34 мм, выпускные 29 мм. Для приведения распредвалов в движение используется зубчатый ремень ГРМ, его замена требуется каждые 90 тыс. км. При его обрыве, ваш мотор загнет клапана.Также каждые 40-50 тыс. км на F23A необходима регулировка клапанов. Зазоры клапанов на холодном двигателе: впуск 0.23-0.27 мм, выпуск 0.27-0.33 мм.Производительность форсунок на этом двигателе равна 240 сс.

Этот F23A входил в гамму F моторов и имел несколько родственных моделей: F18, F20 и F22. Кроме этой серии, вместе с F-моторами выпускалась очень близкая к ним спортивная H серия (Н22 и Н23).Двигатель Хонда F23A производился до 2003 года, а после этого вместо него стали устанавливать 2.4-литровый К24А.

Модификации двигателя Honda F23

1. F23A1 — базовый мотор с VTEC и степенью сжатия 9.3. Мощность 152 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 4900 об/мин. Двигатель ставился на Accord и Acura CL.2. F23A4 — экологичная версия F23A1 для Accord. У мотора зажат впуск, выпуск и установлен другой мозг. Ее мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 203 Нм при 4000 об/мин.3. F23A5 — двигатель без VTEC и с пониженной до 8.8 степенью сжатия. Мощность 135 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Honda Accord.4. F23A7 — аналог F23A1 для Honda Odyssey и Isuzu Oasis.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда F23A

Все F моторы и моторы серии Н технически предельно близки и им характерны одни и те же проблемы. Вы сможете узнать о них в деталях вот здесь.Кроме того, из-за EGR, F23A может начать троить на холостом ходу.

Тюнинг двигателя Honda F23A

Атмосферник

Для увеличения мощность до 200-210 л.с. на маховике, нужно поставить ГБЦ F22A и сделать все то, что написано в конце статьи здесь. Либо сделать на поршнях от K20A2 и сток шатунах, это увеличит степень сжатия до 12.3.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotrs.ru

Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Двигатели Хонда F-серии получили распространение на многих автомобилях Хонда, предназначенных для семьи или просто для комфортного передвижения. Список их очень достойный, это и Одиссеи первого и второго поколений, и Авансиры, и, конечно же, Аккорды (включая Вагоны в кузове «универсал»).

В абсолютном своем большинстве, это были простые одновальные двигатели, построенные больше для крутящего момента, чем для мощности и скорости, однако, встречались и «боевые» экземпляры.

В этой заметке мы поговорим об особенностях двигателей F-серии, их надежности и обслуживании.

Одновальный мотор F20B, устанавливавшийся в автомобили Accord.

Тип: четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один или два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

F18B — да

F20B — да

F22B — нет

F23A — да

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92, A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, VTEC, Accord/Torneo, CF3)

F20B —  мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин (инжектор один распредвал, VTEC Accord/Torneo, CF4)

F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC Accord/Torneo CF4, SiR, АКПП)

F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала VTEC, Accord/Torneo CF4, SiR-T, МКПП)

F22B — мощность 135/5200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, без системы VTEC, Prelude BB5, Xi)

F22B — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 201/5000 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, без системы VTEC, Prelude, Si).

F23A — мощность  150/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 206/4800 Нм/об.мин. (инжектор, один распредвал, VTEC, Odyssey RA6)

Применяемость: Accord/Torneo, Prelude, Odyssey, Avancier и другие.

Описание.

Говоря об F-серии моторов Хонды следует признать, что это, прежде всего “рабочие лошадки” от Honda, сделанные для установки на “тяжелые” автомобили, типа Accord или Odyssey. Удивительно, но в этом списке есть и купе Prelude! Правда это можно назвать “экономической” мерой, ведь настоящие «боевые Прелюды» выпускались с H-моторами, а F-серия была для любителей сэкономить на самом интересном. F-мотор был значительно более дешев в производстве, при, в общем-то неплохих характеристиках. Достойный крутящий момент, обеспеченный объемом в 2,2 литра, неплохо показывал себя при “страгивании” автомобиля с места.

В других автомобилях (что-то мы прицепились сходу к Prelude), F-серия тоже вела себя очень хорошо. Одновальные моторы, оснащенные системой VTEC, установленные на большинстве Аккордов и Торнео, а также Авансиров и Одиссеев, показывали себя надежными и беспроблемными агрегатами. Особенно первые 100 000 — 150 000 км. Однако если быть до конца честным, одновальный F-мотор не представлял собой абсолютно ничего особенного. Неплохой крутящий момент (если объем больше 2-х литров) был его единственным плюсом. В версии F18B плюсы вообще растворялись. Общую серость не мог разбавить даже VTEC, который на этих моторах включался так поздно, что практически не ощущался. Единственные «счастливчики» в этом случае были обладатели механических трансмиссий, которые могли что-то почувствовать на самом верху рабочего диапазона тахометра.

Совсем другое дело, если говорить про двухвальный мотор. Во-первых, присуствие второго распредвала добавляло мотору сразу минимум 10 л.с. (если сравнивать одновальный VTEC и двухвальную версию без VTEC) или все 30-50л.с. (разумеется с VTEC), которые значительно его оживляли. Во-вторых, VTEC в этом случае ощущался великолепно, особенно в паре с механической КПП. Так, версия Accord SiR-T на дороге представляла грозного соперника. Согласитесь, внешне “гражданский” седан с 200 л.с. под капотом, да еще и на механике, внушает уважение. Впрочем, даже SiR на автомате с типтроником, и 180 л.с. вполне давал “прикурить” на дороге другим маркам.

Надежность конструкции.

F-серия Хонды — не самая надежная из всех, что были у компании. Особенно это касается одновальных моторов, которые просто идеально приспособлены к самозагрязнению. Если двигатели серий D и B к 100 000 км практически не имеют внутреннего износа, то для F-серии 100 000 км, — рубеж, который двигатель проходит со значительными “потерями”.

Как правило, к 150 000 км на любом типе F-мотора начинается сильный расход масла. Причем проблемы с маслом выливаются как наружу (через течи), так и внутрь (в камеру сгорания). Назвать это конструктивным просчетом нельзя (все-таки пробег серьезный), но на фоне других моторов, которые этим не страдают, это явная недоработка!

К тому же, при проектировке, конструкторы, в угоду экологам, хотели сделать этот мотор очень экономичным, снабдив его системой EGR собственной конструкции. К сожалению, после 100 000 км, ключевой компонент системы — клапан EGR приходит в полную негодность. Это приводит к постоянному «подтраиванию» автомобиля на горячую, и чистка его (клапана), как правило, не дает положительного результата.

Также, при работе с двигателем, заметно, что первоначально на нем не планировалась установка системы VTEC. Но,возможно пойдя на поводу у маркетологов, конструкторы добавили его, поставив в место с очень неудобным доступом.

Еще одним, не самым грамотным конструкторским решением с точки зрения доступа, можно назвать и расположение клапана холостого хода на дальней стороне впускного коллектора. Работать с этим клапаном мастеру приходится «вслепую», что требует концентрации и сноровки, как следствие, это ведет к удорожанию операции (по сравнению с другими автомобилями). Также, из-за неудобства доступа повышается вероятность ошибки в работе мастера.

Из других «мелких пакостей» клапана ХХ, стоит упомянуть и постоянно норовящие протечь шланги, подающие охлаждающую жидкость. После 10 лет эксплуатации резина, из которой они сделаны, становится очень хрупкой, и при малейшем смещении лопается, образуя дыру, через которую моментально уходит весь антифриз.

Постоянное засорение внутренних каналов двигателя приводит к повышенному давлению внутри него и постоянным течам из-под прокладок и уплотнений. Течет просто отовсюду, начиная от кольца трамблера, и заканчивая патрубками радиатора. Для двигателей с большим пробегом устранение течей становится обычным плановым мероприятием. Стоит «заткнуть» одну, как в скором времени появляется другая, и так по кругу.

Кроме этого, конструктивная особенность ЦПГ имеет явную предрасположенность к залеганию маслосъемных колец на поршнях, что опять же, достаточно быстро приводит к повышенному расходу масла.

При капитальном ремонте двигателя серии F мастер нередко сталкивается с необходимостью расточки блока (что для Хонды скорее исключение), и, как следствие, с использованием ремонтных размеров колец, что с другими моторами Хонды почти не случается.

Наше мнение, — ремонтопригодность этих моторов, — одна из самых низких среди двигателей Honda. А если помножить это на постоянное стремление мотора откуда-нибудь выдавить масло или техническую жидкость, мы можем резюмировать, что эта серия двигателей — далеко не самая надежная, среди всего того, что выпускала Хонда. Двойка с плюсом, в лучшем случае.

Тонкости в обслуживании.

С моторами F-серии рекомендуется обязательно соблюдать интервалы замены масел и тех.жидкостей, а также всех расходников, которые встречаются в двигателе. Регулярно производить чистку форсунок, клапанов ЕГР и холостого хода.

Течь из узла ГРМ в двигателе F20B. Источником течи были сразу два сальника (коленвала и балансирного вала), а также прокладка крышки балансирного вала.

Также, рекомендуется периодический осмотр двигателя на наличие течей, особенно в районе узла ГРМ. Обрыв ремня ГРМ из-за течи масла, как правило, приводит к серьезным повреждениям двигателя, после которых его проще поменять, чем ремонтировать.

Способность к тюнингу.

Серия F приспособлена только к одному виду тюнинга, — замене мотора на более мощный. Наиболее простая и безболезненная замена, — на H-серию, конструктивно близкую к F- моторам. В случае двухвального двигателя, допустима установка ГБЦ от h32. В этом случае потребуется проводка и блок управления. Благодаря этой операции у мотора появятся дополнительные 10-15 л.с. Но, если честно, проще поменять двигатель целиком, тогда прирост будет чуть более значительным (20 л.с.) и увеличится крутящий момент (благодаря большему объему двигателя).

Установка турбин на этот тип мотора может производиться только в условиях профессионального автосервиса. Запас прочности F-серии, к сожалению, не располагает к экспериментам.

В особо экстремальных случаях (и это актуально для Odyssey и Avancier) тюнеры берутся за установку J-серии, — V-образных шестицилиндровых моторов совсем другого уровня. Турбовать таких монстров не очень получается, но и без этого J-мотор имеет отличные характеристики.

Резюме.

F-серия от Хонды, — достаточно громоздка и сложна для тюнинга. Она неудобна в ремонте, она склонна к постоянному самозагрязнению и пожиранию масла. Тем не менее, это были неплохие двигатели, которые устанавливались в интересные автомобили. Некоторые из них стали настоящими хитами, например Odyssey, или Accord. Другие, канули в лету либо на пике популярности (Prelude), либо так и не дождавшись своего звездного часа (Avancier).

Главным плюсом F-серии можно назвать ее хорошие показатели крутящего момента и отличную динамику для двухвального мотора. У одновальных моторов плюс только один — когда-то это были замечательные двигатели для больших и тяжелых автомобилей.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Honda F engine - Wikipedia

The Honda F-Series engine was considered Honda's "big block" SOHC inline four, though lower production DOHC versions of the F-series were built. It features a solid iron or aluminum open deck cast iron sleeved block and aluminum/magnesium cylinder head.

SOHC engines[edit]

F18A[edit]

  • Bore × Stroke: 85.0 × 81.5 mm
  • Displacement: 1,849 cc
  • Cylinder Configuration: Inline-4
  • Valvetrain: SOHC, 16 valves
  • 118 bhp up to 1997
  • 105PS @ 6,000 rpm, 14.6 kg m @ 4,000 rpm (PGM-carburetor, Throttle body injection)
  • Fuel consumption : 13.0 km/l

This engine was also used in the Rover 618i, assembled in Swindon at the Honda facility.

F18B[edit]

This engine was used for the Honda Accord 1.8 VTS/VTE in Japan. Also found in the European Honda Accord VTEC S.

The F18B won the 1.4-1.8 L category of the International Engine of the Year competition for 2000.

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 81.5 mm
  • Displacement: 1,849 cc
  • Cylinder configuration: Inline-4
  • Valvetrain: SOHC, 16 valves, VTEC
  • Compression ratio: 9.3:1
  • Max power:
    • 138HP (103 kW) @ 6100 rpm
  • Max torque:
    • 124 lb·ft (168 N m) @ 5000 rpm

F20A[edit]

This engine series was used in the Accord, Ascot Innova and Prelude in Japan and Europe. The DOHC F20A was also derived from this engine (see below).

Specifications[edit]

[1]

  • Bore × Stroke: 85.0 × 88.0 mm
  • Displacement: 1997 cc
  • Cylinder configuration: Inline-4
  • Compression ratio : 9.5:1
  • Valvetrain: SOHC, 16 valves
  • Max Power :
    • F20A2 110 hp (82 kW) @ 5700 rpm (carbureted)
    • F20A3 110 hp (82 kW) @ 5700 rpm (carbureted)
    • F20A4 133 hp (99 kW) @ 6000 rpm (PGM-FI)
    • F20A5 133 hp (99 kW) @ 5300 rpm (PGM-FI)
    • F20A6 140 hp (100 kW) @ 6000 rpm (carbureted)
    • F20A7 133 hp (99 kW) @ 5600 rpm (PGM-FI)
    • F20A8 143 hp (107 kW) @ 5600 rpm (PGM-FI)
  • Max Torque :
    • F20A2 111 lb·ft (150 N·m) @ 3500 rpm (carbureted)
    • F20A3 110 lb·ft (150 N·m) @ 3800 rpm (carbureted)
    • F20A4 132 lb·ft (179 N·m) @ 3700 rpm (PGM-FI)
    • F20A5 132 lb·ft (179 N·m) @ 5000 rpm (PGM-FI)
    • F20A6 111 lb·ft (150 N·m) @ 3500 rpm (carbureted)
    • F20A7 130 lb·ft (180 N·m) @ 4400 rpm (PGM-FI)
    • F20A8 138 lb·ft (187 N·m) @ 4800 rpm (PGM-FI)
  • Fuel consumption F20A8 Urban - 25 mpg Highway - 34 mpg
  • Fuel consumption (Japan Combined Cycle) : 9.6 km/l (PGM-FI), 9.8 km/l (carbureted)

This engine also spawned many variants, according to market, but the specs remain largely similar.

The F20A5 is used in the CB3 and CB4 Chassis.

The F20A7 is only used in the USDM 1992-1993 Accord Coupé (CC1).

F20B3[edit]

Used in the Honda Accord Coupe (CD9) (1994-1997) and the Honda Accord Aerodeck (CE2) (Wagon) (1994-1997) Produced for the Netherlands, Belgium, France, Germany, Switzerland and Luxembourg

All the models that came with the F20B3 had a 5 speed manual gearbox.

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 88.0 mm
  • Displacement: 1997 cc
  • Valvetrain: SOHC, 16 valves
  • Cylinder configuration: Inline-4
  • Fuel Delivery: Multiport Fuel Injection
  • Compression Ratio: 9:1
  • Max Power:
    • 136 hp (101 kW) @ 5600 rpm
  • Max Torque:
    • 136 lb·ft (184 N·m) @ 4500 rpm

F20Z1[edit]

This engine series is similar to the F20A above, used in the Honda Accord CC7 (1993-1996) and CE8 (1996-1998) in Europe. Also the Rover 620i (1993-1999)

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 88.0 mm
  • Displacement: 1997 cc
  • Compression Ratio: 9.5:1
  • Valvetrain: SOHC, 16 valves
  • 131 HP @ 5400 rpm

F20Z2[edit]

This engine is the low compression brother of F20Z1. This engine was used in the same models like F20Z1.

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 88.0 mm
  • Displacement: 1997 cc
  • Compression Ratio: 9:1
  • Valve Configuration: SOHC, 16 valves
  • 115 HP @ 5300 rpm

F22A[edit]

This engine series was used in the Honda Accord and Honda Prelude S. Aside from differences in tuning, these engines are substantially similar.

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 95.0 mm
  • Displacement: 2156 cc
  • Valve configuration: SOHC, 16 valves, non-VTEC
  • Compression ratio: 8.8:1
  • Max power:
    • F22A1: 125 hp (93.21 4 kW) @ 5200 rpm. (Accord DX, LX). The 1992–1996 Prelude S also had a F22A1 but because of a different, more aggressively tuned ECU (P12) the power output is 135 hp (100 kW).
    • F22A3: 150 hp (110 4 kW) European market engine, with more power due to less strict emission standards.
    • F22A4: 130 hp (96.94 kW) @ 5200 rpm. (Accord EX) The F22A4 is the same motor as the F22A1 but it has slightly more power due to a tubular designed header and slightly bigger exhaust piping.
    • F22A6: 140 hp (104.40 kW) @ 5600 rpm. The F22A6 is the same as the F22A1 except for a slightly more aggressive camshaft, a better flowing cast exhaust manifold, a different more aggressively tuned ECU (PT6), and a different intake manifold that utilizes IAB's and also has a bigger plenum. The F22A6 also has a windage tray in the oil pan, and stiffer valve springs to accommodate the more aggressive camshaft. In cars with an automatic transmission there is an oil cooler present on the back of the block as well.
    • F22A7: 150 hp (110.4 kW) European domestic market engine, with more power due to less strict emission standards. (uses PT4, obd1 ecu) .Compression ratio: 9.8:1.
    • F22A9 Australian delivered engine. Similar characteristics to the F22A6 European engine. More aggressive camshaft and slightly larger valves. Standard compression
    • F22A1: 137 lb·ft (186 N m) @ 4000 rpm
    • F22A4: 142 lb·ft (193 N m) @ 4000 rpm
    • F22A6: 142 lb·ft (193 N m) @ 4500 rpm
    • F22A7: 145 lb·ft (198 N m) @ 5000 rpm

F22B1[edit]

This engine was used in the 1994-1997 Honda Accord EX (1993 in JDM Accord models 2.2VTE, VTL & VTS) and the 1997 Acura CL. It was the first F-series engine to feature VTEC. The VTEC on this engine was Honda's VTEC-E system tuned more for fuel efficiency than performance.

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 95.0 mm
  • Displacement: 2156 cc
  • Piston Length: 65.0 mm
  • Compression Ratio: 8.8:1
  • Rod Length: 142.0 mm
  • Rod Diameter: 51.0 mm
  • Pin Diameter: 22.0 mm
  • Valvetrain: SOHC, 16 valves (4 valves per cylinder), VTEC
  • Max Power: 145 hp (108 kW) @ 5500 rpm
  • Max Torque: 147 lb·ft (199 N m) @ 4500 rpm
  • VTEC Switchover: 3500 rpm
  • Redline: 6200 rpm
  • Firing order: 1-3-4-2
  • Fuel control: (1994–1995) OBD-I (1996–1998) OBD-II PGM-FI
  • Engine size : 2.2 l

F22B[edit]

The F22B2, F22B3, F22B6 and F22B8 are similar, though their exhaust headers vary between each.

Found in
  • Honda Accord DX, LX and SE 1994-1997
  • Honda Accord LXi 1994-1997 (Australia & New Zealand) (F22B3)
  • Honda Odyssey 1995-1997 (F22B6)
  • Honda Shuttle (F22B8)
Specifications Displacement: 2156 cc Bore x Stroke: 85.0 × 95.0 mm Valvetrain: SOHC, VTEC Head: SOHC, 16 valves Compression: 8.8:1 Power: 130 hp (97 kW) at 5300 rpm Torque: 139 lb·ft (188 N m) at 4200 rpm Redline: 6200 rpm Rev. limit: 6900 rpm Firing Order: 1-3-4-2 Fuel Control: OBD-I rarely OBD-II PGM-FI

F23A1[edit]

This engine was used in the 1998-2002 Honda Accord LX, EX, and SE, LEV models, and in the Acura 2.3CL in North America.

Acceleration (0-60) for the 4-cylinder models is improved (around the mid-9-second mark), with comparable fuel efficiency to its predecessor: 23 mpg/city and 30 mpg/hwy for LX and EX models with automatic transmissions. Emissions of Non-Methane Organic Gases (NMOG), also known as unburned hydrocarbons, produced during engine warm-up are considerably lower. The LX and EX engines produce less than 0.0075 grams per mile, qualifying them for California LEV (Low-Emission Vehicle) status. In California, the Accord EX with the available automatic transmission will produce less than 0.003 grams per mile of NMOG, qualifying it as the first gasoline-powered vehicle to reach ULEV (Ultra-Low Emission Vehicle) status. The five-main bearing block is high-pressure die-cast from aluminum alloy. The walls of the block extend below the centerline of the crankshaft, which helps stiffen the bottom end. FEM (Finite Element Method) computer analysis was used to arrive at optimum thicknesses for the block ribs and walls in order to minimize engine vibration. Additional bottom-end rigidity comes from a larger, stronger bearing-cap beam that ties directly into the cylinder-block skirt. An aluminum-alloy stiffener has been added between the transmission case and the block, just behind the bearing carrier. The stiffener serves to tie the block and transmission together into a single, reinforced unit. FEM was also used to design this stiffener so that it would not only stiffen the area, but also help minimize high-frequency engine vibration. Finite-element analysis of the Accord's piston design by Honda engineers yielded a new ultra-short, lightweight skirt design, which is very rigid and resistant to vibration and piston slap. Like the V-6 engine the pistons are gravity-cast aluminum alloy and utilize full-floating wrist pins in order to minimize noise. The engine's drop-forged single-plane steel crankshaft and connecting rods have been designed to be stronger and operate with less friction, much like the V-6 components. The I-section, drop-forged steel connecting rods have a completely new design and are considerably lighter than their predecessors (475 g vs. 578 g), which helps to minimize vibration. Big end-bearing journal diameter has been reduced from 48 mm to 45 mm. Rod thickness is down from 24 mm to 20 mm and the bolt size is smaller. Like the V-6 rod bolts, those of the 4-cylinder engine are torqued to the plastic region of the bolt material in order to ensure a solid union between the bearing cap and the connecting rod. The engine block incorporates the Honda-designed second-order balance system that cancels the inertial forces common to large-displacement 4-cylinder engines. The system consists of two parallel shafts on either side of the crank-shaft, 81 mm (3.19 in.) above its centerline. Driven by a toothed belt, the balance shafts rotate in opposite directions at twice engine speed. Eccentric weights built into the shafts generate inertial forces that counteract the second-order forces created by the motion of the pistons and connecting rods. This Honda system minimizes vibration in the entire rpm range.[citation needed]

Cylinder Head

The 16-valve, single-overhead-camshaft cylinder head features four valves per cylinder and pentroof combustion chambers. Individual valves are smaller and lighter in 4-valve heads, which allows the engine to be revolved to a higher rpm, helping to extend the engine's power range. Valve actuation is via rocker arms and a hollow, belt-driven single overhead camshaft. The single-over-head-camshaft design requires less under-hood space than the more conventional dual overhead camshafts normally used with 16-valve, 4-cylinder engines. The adoption of a sophisticated knock control system optimizes ignition timing and allows for a higher compression ratio (9.3:1 from 8.8:1). Unleaded regular fuel is specified.

Revised Intake System

The intake system was simplified in shape to reduce induction resistance and noise. A larger twin-chambered air box designed to dampen resonant intake tract noise replaces the previous Accord's smaller, single-chamber damper. The new box is 10.7 liters in capacity, compared to the older unit's 8.2 liters. The larger box also eliminates the need for a second resonant-frequency damper and an additional side branch. The 2.3-liter Accord 4-cylinder engine intake manifold has been redesigned to add more power and lower emissions. The individual cast-aluminum runners have revised dimensions to better take advantage of the different air-flow characteristics of the 2.3-liter engine. A larger plenum chamber reduces induction noise and the incorporation of Exhaust Gas Recirculation (EGR) ports into the plenum, upstream of the throttle plates, eliminates the need for a separate fitting and port in each intake runner.

Low Speed Operation

During low-rpm operation, only one intake valve opens, allowing air and fuel into the combustion chamber. The other intake valve has only a slight amount of lift and its timing is staggered. As a result, the air-fuel charge drawn through the open intake valve undergoes a swirl effect. The swirl creates a stratified charge with a rich mixture near the spark plug for good light-off, and a progressively leaner mixture toward its periphery. This stratified charge, combined with improved EGR control, results in lower emissions especially during the critical warm-up period, and better fuel economy. Low-friction, roller-bearing rocker arms are used to help reduce friction and improve engine efficiency.

Emissions

  • EX and LX engines qualify as California LEV (Low-Emission Vehicles)
  • EX with automatic transmission qualifies as ULEV (Ultra-Low Emission Vehicle) in California
  • Stratified-charge VTEC
  • Electronically controlled EGR (Exhaust Gas Recirculation)
  • ULEV engine uses 32-bit ECU with individual cylinder air-fuel ratio control, lean air-fuel ratio during fast idle, high-efficiency catalyst and low heat-mass exhaust system

NVH

  • Less radiated noise and vibration
  • Quieter, less restrictive induction system with large, twin-chamber resonator
  • New lightweight piston and connecting-rod design minimizes vibration
  • More rigid crankshaft design
  • Second-order balance system
  • Redesigned cylinder block is more rigid with less vibration
  • Aluminum engine stiffener between engine and transmission

Transmission

  • Direct-control automatic transmission is controlled by PCM (Powertrain Control Module) for smooth shifting
  • Cruise control is controlled by PCM and AT Cruise ECU for smoother operation
  • Reduced gear noise
  • Manual transmission has reduced lining diameter for smoother shifting, with same level of fade resistance and durability
Valve Operation[edit]
Low Speed Operation Low Speed Operation High Speed Operation All Conditions
Primary Intake Valve Secondary Intake Valve Both Intake Valve Exhaust Valve
Valve Opens 24° ATDC 26° ATDC 0° TDC 30° BBBC
Valve Closes 23° ABDC 76° BBDC 36° ABDC 15° BTDC
Lift 7.0 mm 1.8 mm 10.0 mm 9.0 mm
Specifications[edit]
  • 2.3L MFI 4CYL
  • Bore × Stroke: 86.0 × 97.0 mm
  • Displacement: 2254 cc
  • Valve Configuration: SOHC, 16 valves, VTEC
  • Compression ratio: 9.3:1
  • Max power: 112 kW (152 PS; 150 hp) at 5700 rpm
  • Max torque: 152 lb·ft (205 N m) at 4900 rpm

F23A4[edit]

This engine was used in the 1998-2002 Honda Accord ULEV models. It is substantially similar to the F23A1, but features ULEV certification with a slight reduction of power: 148 hp (108 kW) with a maximum torque of 150 lb·ft (203 Nm). This engine has a different exhaust manifold, a more restrictive intake manifold and cylinder head, and a 32-bit ECU that uses an AFR (Air Fuel Ratio) oxygen sensor when compared to the F23A1.

F23A5[edit]

This engine was used in the 1998-2002 Honda Accord DX, the 1998-2002 Honda Accord LXi in New Zealand and the 2002 Honda Accord LX VP (value package) in North America.

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 86.0 × 97.0 mm
  • Displacement: 2254 cc
  • Valve Configuration: SOHC, 16 valves
  • Compression ratio: 8.8:1
  • Max power: 135 hp (100 kW) @ 5500 rpm
  • Max torque: 153 lb·ft (206 Nm) @ 4500 rpm

F23A7[edit]

This engine was substantially similar to the F23A1. It was used in the 1998 Honda Odyssey, the 1998-1999 Isuzu Oasis, and EUDM Honda Shuttle.[citation needed]

Bore 86mm x stroke 97mm. Compression ratio: 9.3:1

DOHC engines[edit]

F20A[edit]

This engine was used in the 1990–1993 CB3 and CB4 Honda Accord 2.0Si and Honda Prelude Si - SR Japan- europa

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 88.0 mm
  • Displacement: 1997 cc
  • Valve Configuration: DOHC, 16 valves
  • Compression ratio: 9.5:1
  • Max power: 152.32 hp (112 kW) @ 6100 rpm
  • Max torque: 137.7 lb·ft (186 Nm) @ 5000 rpm

F20B[edit]

This engine series was used in the 1997-2001 CF4, CF5, CF9, CL3 Honda Accord and Honda Torneo from Japan. It uses a DOHC VTEC cylinder head similar to the h32A found in the Prelude but was designed to comply with many countries' sub-2.0 liter tax. The automatic transmission versions received the lower hp version (180 hp), as it was tuned for more mid-range torque than its manual transmission counterpart. The F20B manual version also utilized bigger cams, intake and throttle body from the h32 type S.

Specifications[edit]
  • Accord SiR, SiR-T F20B 1997-2001 2.0L
  • Valve train: four-cylinder, DOHC VTEC, 16-valve
  • Bore × Stroke: 85.0 × 88.0 mm
  • Displacement: 1997 cc
  • Torque: 145.3 lb·ft (197.0 N·m) @ 6400 rpm
  • Horsepower: 200 hp (150 kW) @ 6800 rpm
  • VTEC Engagement: 5600 rpm
  • Red line: 7200 rpm
  • Rev limit: 7800 rpm
  • Compression: 11.0:1
  • Fuel control: OBD-2b

F20C[edit]

This engine was a radical departure from previous F engines, and only shared basic dimensions such as bore spacing. It was designed specifically for the Honda S2000 and shares some engineering with the Honda K engine. A long-stroke F22C1 variant was also produced.

Specifications[edit]
  • Year: 2000+
  • Bore x Stroke: 87.0mm x 84mm
  • Displacement: 1,998 cc (121.9 cu in)
  • Compression: 11.5:1; 11.7:1 (Japan-spec)
  • Power: 247 bhp @ 8300 rpm
  • Torque: 152 lb·ft (206 N·m) @ 7000 rpm
  • Redline: 9000 rpm
  • VTEC Engagement: 6000 rpm

F22C1[edit]

This engine was a reworked version of the F20C, a new rod stroke ratio the redline was dropped to 8000RPM to produce better low end torque. The camshafts were also revised along with valve spring and retainers. All these changes increased the peak torque by 6% however the power output stayed the same.

Specifications[edit]
  • Year: 2004+
  • Bore x Stroke: 87mm x 90.7mm
  • Displacement: 2,157 cc (131.6 cu in)
  • Compression: 11.1:1
  • Power: 240 bhp @ 7800 rpm
  • Torque: 162 lb·ft (219.64 N·m) @ 7000 rpm
  • Redline: 8200 rpm
  • VTEC Engagement: 6000 rpm

F22B[edit]

This engine was used in the mk4 1992–1996 Honda Prelude Si in Japan. It is similar to the h33A. The mk5 1997 Honda Prelude also used this engine in first years of manufacture sold as Si only in Japan.

Specifications[edit]
  • Bore × Stroke: 85.0 × 95.0 mm
  • Displacement: 2156 cc
  • Valve Configuration: DOHC, 16 valves
  • Compression ratio: 9.3:1
  • Max power: 160hp (119 kW) @ 6500 rpm
  • Max torque: 160 lb·ft (215 N m) @ 6000 rpm
  • Redline: 6800 rpm

References[edit]

en.wikipedia.org

Honda F23A. Одна из типовых неисправностей

Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda

Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.

Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:

1. Повышенный расход.

2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.

3. Затрудненный утренний пуск.

4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».

5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.

Вот что было обнаружено:

Рисунок 1 Рисунок 2 Рисунок 3

Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применением дополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».

Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:

Таблица 1

Параметр Неисправ. Исправен
Обороты ДВС (об\мин) 768 776
Температура ДВС (С) + 86,4 +70,2
Давление по впускном коллекторе (кПа) 35,0-37,2 26,4-27,9
Длительность впрыска форсунок (мс) 3,0-3,2 2,6-2,8
Степень открытия клапана ХХ (%) 18 15
Датчика положения штока клапана ЕГР (В) 1,4-1,5 0,4
Рисунок 4.(АЧХ MAP) Рисунок 5(форсунки от МАР) Рисунок 6(Шток клапана ЕГР)

Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.

Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.

Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.

Рисунок 7 Рисунок 8 Рисунок 9

На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.

Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе (Рисунок 9).

Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.

Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:

1. Снимаем стопорное кольцо. Его необходимо плоской отверткой постепенно разжимая указанные на рисунке зажимы сдвигать вверх.
2. Для отсоединения крышки разъемом и датчиком положения штока клапана необходимо отпаять выводы обмотки клапана. Сверлом на 6мм засверливаемся с двух сторон от разъема на глубину 2-2,5 мм. На крышке в том месте, где необходимо рассверлить пластик, есть метка виде окружности примерно ф7мм. Сверлим точно по центру. Удалив пластик видно место пайки. С обеих сторон прогреваем выводы паяльником, постепенно поднимая крышку.
3. Сняв крышку с датчиком, вынимаем последовательно:

- верхнюю пружину с шайбой

- сердечник катушки (черный)

- снимаем стопор-шайбу

- вынимаем две пружины нижние

- снимаем малую стопорную шайбу

- вынимаем шток клапана

На этих фото показана последовательность установленных элементов и вынутый шток. На штоке отчетливо видны нагары, которые привели к не герметичности клапана и его клину.
4. Очищаем шток клапана. Способы очистки могут быть разные. Я использую наждачную бумагу М3 2000 и электродрель.
5. Необходимо так же очистить втулку корпуса, куда входит шток.

6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов.

Собранный клапан устанавливаем на место. Удаляем ошибку из памяти блока управления.

Ниже на Рисунках 18,19,20 я привожу дату со сканера на данной машине после проведенного ремонта. Здесь наглядно видны изменения в работе. Все вышеперечисленные жалобы клиента устранены. Вот в принципе все.

Рисунок 18. Рисунок 19 Рисунок 20

Цель данной статьи наглядно и простым языком объяснить суть неисправности и способ ее поиска и устранения. Все представленные АЧХ и зависимости не являются точными, они лишь приведены для показа качественной зависимости одного параметра от другого и объяснения поведения мотора.

Данный автомобиль попал ко мне после большого перечня выполненных работ (промывка дросселя, форсунок, регулировки зазоров клапанов…). Соответственно клиент уже заплатил достаточную сумму. Выполненная мною работа обошлась ему в разы меньше. Учитывая достаточно частое обращение владельцев Одиссеев с этой неисправностью, я и решил поделиться опытом.

Если у кого-то есть какие-либо вопросы – с удовольствием отвечу.

Удачных всем ремонтов и новых знаний!

Мадалиев Тимур (MTM38)

г. Иркутск февраль 2010г. madaliev_timur(собака)list(точка)ru

© 1999 – 2010 Легион-Автодата

autodata.ru

Honda Odyssey, F23A. - , , .

Honda K20A K24A , 6

Honda Odyssey, Honda Stepwgn, Honda Stream ... F23A, F23, L15B ...

1873 
Honda F23A , 6

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Avancier F23A, F23, 23 ...

722 
K24A Honda

Honda Odyssey, Honda CR-V, Honda Accord ... F23A, F23, F2 ...

+

14501
 
K24A Honda

Honda Odyssey, Honda Accord Tourer, Honda Element ... F23A, F23, F2 ...

+

13145
 
Honda J30A

Honda Odyssey, Honda Ascot, Honda Ascot Innova ... F23A, F23, F2 ...

+

5558
 
F23A , !

Honda Odyssey, Honda Avancier, Honda Accord F23A, F23, F2 ...

427 
F23A 54000 6 *

Honda Odyssey, Honda Avancier, Honda Accord F23A, F23, F2 ...

+

1632
 
F23A 64418 6

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Avancier F23A, F23, F2 ...

+

740
 
F23A Honda Odyssey , 60000

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

17:47,  93
 
F23A Honda Odyssey , 63000

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

17:46,  505
 
F23A Honda Odyssey RA7

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

14:53,  129 
F23A Honda Odyssey RA4

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

14:53,  105 
F23A Honda Odyssey RA3

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

14:53,  87 
F23A Honda Odyssey RA3

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

12:10,  592
 

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

08:01,  569
 
F23A

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

06:43,  41
 
F23 Z5

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Avancier ... F23A, F23, F2 ...

05:54,  101 
Honda Odyssey F23A 61 30

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

03:34,  118
 
F23A 4wd

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

18:04,  169 
Honda Odyssey, F23A, 2WD

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

13:59,  30
 
honda f23a ra6

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Avancier F23A, F23, F2 ...

+

10:20,  124
F23A 2wd

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

08:17,  180
, Honda F23A - 1012186 AT MCJA FF VTEC

Honda Odyssey, Honda Avancier, Honda Accord F23A, F23, F2 ...

15:29, 23  3
( )( 61000 )

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

09:25, 23  9
( )( 58000 )

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

09:22, 23  3
f23a Honda Odyssey ra6

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

09:08, 23  148
Honda,

Honda Odyssey, Honda Life, Honda Legend ... F23A, F23, 23 ...

+

09:05, 23  7
, Honda Odyssey RA6 F23A , 2WD, AT

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

06:40, 23  90
Honda F23A MDXA 4 Odyssey RA4

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

16:17, 22  24 
Honda F23A MGPA Odyssey RA6

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

16:17, 22  55
F23A

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

13:41, 22  810

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Accord Wagon ... F23A, F23, F2 ...

11:43, 22  2130
F23A Honda Avancier TA1/TA2, Odyssey RA6/RA7

Honda Odyssey, Honda Avancier F23A, F23, F2 ...

10:37, 22  163

Honda Odyssey, Honda Avancier, Honda Accord F23A, F23, F2 ...

10:10, 22  465
Honda Odyssey RA6 F23A

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

10:00, 22  188
Honda F23A + (4WD CF#)

Honda Odyssey, Honda Torneo, Honda Accord ... F23A, F23, F2 ...

09:43, 22  1063
Honda F23A

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Avancier F23A, F23, F2 ...

+

09:20, 22  1814
Honda F23A (47000. )

Honda Odyssey, Honda Avancier, Honda Accord F23A, F23, F2 ...

08:55, 22  895
Honda Odyssey

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

05:52, 22  346

Honda Odyssey F23A, F23, 23 ...

04:12, 22  63
F23A RA6

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

15:16, 21  15
F23A 4wd

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

14:11, 21  27 
Honda Odyssey RA3 F23A

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

14:11, 21  236
Honda Odyssey RA6 F23A

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

14:07, 21  468
Honda Odyssey RA6 F23A

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

14:04, 21  363
Honda

Honda Odyssey, Honda Orthia, Honda Partner ... F23A, F23, F2 ...

+

13:13, 21  2916
Honda Odyssey F23A

Honda Odyssey F23A, F23, F2 ...

+

09:48, 21  46

--

F23A 49000

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Avancier F23A, F23, F2 ...

+

08:31, 21  1827
F23A

Honda Odyssey, Honda Accord, Honda Avancier F23A, F23, F2 ...

08:27, 21  1756

 

baza.drom.ru

Двигатель F22B Хонда (F22A) | Характеристики, зазоры клапанов

Характеристики двигателя Хонда F22B/F22C

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя F22
Годы выпуска 1991-2009
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 9590.7 (F22C)
Диаметр цилиндра, мм 8587 (F22C)
Степень сжатия 8.89.39.811.1
Объем двигателя, куб.см 21562157 (F22C)
Мощность двигателя, л.с./об.мин 125/5200130/5200130/5300135/5200140/5600145/5500150/5900160/6000240/7800
Крутящий момент, Нм/об.мин 186/4000193/4000188/4200193/4500193/4500199/4500198/5000201/5000220/7000
Топливо 95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 145 (F22A)
Расход  топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.2)  — город  — трасса  — смешан. 11.76.88.5
Расход масла, гр./1000 км  до 500
Масло в двигатель 5W-205W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-4015W-5020W-200W-40 (S2000)5W-30 (S2000)5W-40 (S2000)5W-50 (S2000)10W-30 (S2000)
Сколько масла в двигателе, л 3.84.8 (S2000)
Замена масла проводится, км  10000(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90-95
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике —300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса 600+ (S2000) —
Двигатель устанавливался Honda AccordHonda OdysseyHonda PreludeHonda S2000

Неисправности и ремонт двигателя Honda F22

В начале 1991 года был начат выпуск 2.2 литрового представителя серии F под названием F22. Этот мотор был разработан на базе F20 и использует его алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Диаметр цилиндров остался неизменным, а коленвал заменили на более длинноходный, с ходом поршня 95 мм, шатуны были заменены на короткие — 141.5 мм. Диаметр поршней 85 мм, их компрессионная высота 30.5 мм. Этот набор позволил увеличить рабочий объем до 2.2 литров.Накрыт блок F22 одновальной головкой SOHC, но c 4-мя клапанами на цилиндр. У этих ГБЦ отсутствует система VTEC, за редким исключением. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных клапанов 29 мм. На F22 используется ремень, замена ремня ГРМ необходима каждые 90 тыс. км. При его обрыве, мотор F22B гнет клапана.Не нужно забывать и про регулировку клапанов, она требуется после каждых 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель) F22B/F22A: впускные 0.23-0.28 мм, выпускные 0.28-0.33 мм. Зазоры для F22B DOHC: впуск 0.07-0.11 мм, выпуск 0.15-0.19 мм.

Вместе с обычными F22A и F22B выпускался и спортивный мотор, который имеет мало чего общего с F-серией — F22C1. Этот двигатель был разработан на базе еще более злого атмосферника F20C.F22C1 устанавливался на Honda S2000 для североамериканского рынка. В отличие от 2-х литрового мотора, здесь использован более длинноходный коленвал 90.7 мм, шатуны длинной 149.65 мм и поршни высотой 29 мм, но немного отличающиеся от F20C, степень сжатия снижена до 11.1. Высота блока цилиндров 224 мм.Это позволило увеличить рабочий объем до 2.2 литров.Головка F22C аналогична F20C, но были использованы новые распредвалы с фазой 296/296 и подъемом 12.37/12.06 мм. Также на F22C установлен более тяжелый маховик, весом 9.5 кг. В остальном эти моторы одинаковые.

Двигатель F22 относится к семейству F и имеет родственные модели с другим рабочим объемом: F18, F20 и F23. Вместе с F движками, Хонда выпускала очень близкую технически спортивную серию Н, в которую входили Н22 и Н23.Двигатель Хонда F22 производился до 2000 года, затем его заменили на К20А. Мотор S2000 F22C1 выпускался до 2009 года.

Модификации двигателя Honda F22

1. F22A1 — мотор для Accord и Prelude, степень сжатия 8.8. Мощность 125 л.с. при 5200 об/мин для Аккорд и на 10 л.с. больше для американской Prelude, что достигается за счет настройки блока управления.2. F22A3/F22A7 — версия для европейского рынка, степень сжатия 9.8, распредвалы от F22A6, выхлоп от F22A4, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин.3. F22A4 — аналог F22A1 с другим выхлопом, мощность 130 л.с. при 5200 об/мин.4. F22A6 — аналог F22A1, но с другим впуском, выпуском, распредвалом и соответствующей настройкой блока управления. Мощность увеличена до 140 л.с. при 5600 об/мин.5. F22A9 — аналог F22A6 для Австралии.6. F22B — аналог F22A и h33A, но с двухвальной ГБЦ и степенью сжатия 9.3. Эти DOHC моторы развивают 160 л.с. при 6000 об/мин.7. F22B1 — аналог F22A, но головки этих двигателей оснащены системой VTEC, настроенной на экономию топлива.8. F22C1 — топовый вариант F22 мотора, который описан в начале статьи.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда F22B/F22C

Моторы серии F аналогичны H-моторам, поэтому их проблемы повторяются. Узнать о них можно здесь.Там же написаны и проблемы двигателя F22C от S2000, он немного отличается от F20C и не имеет проблем с тарелками, но в остальном они очень близки.

Тюнинг двигателя Honda F22B/F22C

Атмосферник

Увеличить мощность F22A можно установкой холодного впуска, впускного коллектора от h33A, дроссельной заслонки 68 мм, 4-2-1 коллектор и 63 мм выхлопная труба. Это позволит получить ~15 л.с.Чтобы получить 200+ л.с. на маховике, нужен портинг ГБЦ с бронзовыми направляющими, жесткими пружинами, тюнинговыми клапанами и тарелками. Нужен также распредвал Bisimoto level 2 (или злее), разрезная шестерня, поршни под степень сжатия 11, легкие шатуны, легкий маховик, форсунки h32A.На F22B можно поставить головку от h32A со всем навесным, но лучше сразу свапнуть h32A Euro R.Тюнинг двигателя F22C аналогичен F20C, о нем написано здесь.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ F22B / F22C: 4 / 5

<<НАЗАД

wikimotors.ru


Смотрите также