Fcx honda

Honda FCX - Wikipedia

The Honda FCX (commonly referred to as Fuel Cell eXperimental) is a family of hydrogen fuel cell automobiles manufactured by Honda.

As of March 2007, there are more than twenty Honda FCX vehicles in the hands of customers, including the state of New York, cities of Las Vegas, Chula Vista, San Francisco and the South Coast Air Quality Management District in three different American states.[1]

Limited marketing of a latest fuel cell vehicle named FCX Clarity, based on the 2007 concept model, began on June 19, 2008 in Japan and the United States.[2] Honda believes it could start mass-producing the next model evolved from the FCX concept by the year 2018.[3]

1999 FCX concept and prototypes[edit]

The first prototype FCX is a four-door, four-seat vehicle that was launched in 1999. Dimensions are: length 4165 mm, width 1760 mm and height 1645 mm. The fuel cell was a PEFC (proton exchange membrane) manufactured by Ballard Power Systems. The fuel cell had power output of 78 kW.

The engine has a maximum output of 80 horsepower (60 kilowatts), torque of 272 N·m (201 lb·ft) and has an EPA certified range of 170 miles.

The first vehicles were delivered on December 2, 2002, in the USA (City of Los Angeles) and Japan.

  • 1999 September
  • 2000 September
  • 2001 September
    • Honda FCX-V4: evolved version of FCX-V3
  • 2002 March
  • 2002 July
  • 2002 December
  • 2003 July
    • Honda supplied the world's first fuel-cell vehicle to a private corporation
  • 2003 October
    • Honda FC Stack was released. It was capable of power generation at temperatures as low as -20°C
  • 2004 April
    • FCX were leased to the City and County of San Francisco, California, USA
  • 2004 June
  • 2004 July
    • FC Stack-equipped FCX received U.S. government certification for commercial use
  • 2004 November
    • FCX was leased to the City of Chula Vista, California, USA
    • FC Stack-equipped FCX was leased to the State of New York and became the world's first delivery of fuel-cell vehicles to a cold-weather region
  • 2005 January
  • 2005 February
    • FCX vehicles leased to the City of Las Vegas, USA
  • 2007 March
    • actress Q'orianka Kilcher leases Honda FCX and became the world's youngest individual customer of fuel cell vehicles
  • 2001-2007
    • FCX was the official pace car of the Los Angeles Marathon

2002 FCX[edit]

HONDA FCX (first delivered model), in 2002

This FCX uses front-wheel drive and is still a three-door four-seat hatchback vehicle like its predecessor. It has a maximum output of 80 kilowatts (107 horsepower) and 282 Nm (201 foot-pounds) of torque and has an operating range of 190 miles.

The 2005 FCX was the second-generation fuel-cell vehicle (FCV) from Honda. It was Honda's first fuel-cell vehicle powered by a fuel-cell stack designed and manufactured by Honda, and was certified by both the EPA and CARB for commercial use. It had an EPA city/highway rating of 62/51 mpkg (57 mpkg combined). It achieved a nearly 20-percent improvement in EPA fuel economy rating (51/46 mpkg (48 mpkg combined), a 33-percent gain in peak power (107 hp vs. 80 hp) and also a nearly 20-percent gain in operating range compared to the 2004 FCX (a range of 160 miles). FCX was, according to Honda, the only fuel cell vehicle fully certified to meet the applicable federal government crash safety standards at the time.[1] Later with software upgrades for 2006 FCX, this was enhanced to 210 miles.(EPA certified) [5] The vehicle weighs in at 1680 kg (3700 pounds) and has a maximum speed of 150 km/h (93 mph) and a 0–100 km/h (0-60 mph) acceleration time of 11 seconds. Main hydrogen components of the vehicle include fuel cell, two hydrogen tanks behind the rear and ultracapacitors.

This model used a fuel cell first developed in-house by Honda called the Honda FC Stack. The fuel cell was introduced in October 2003 and can operate at a low temperature of −20 °C. The type of fuel cell used is a Proton Exchange Membrane Fuel Cell.[6] The fuel cell stack has a power of 86 kilowatts.

The hydrogen is stored into two separate containers behind the rear seat. They can accommodate a maximum of 4 kilograms (8.8 pounds) of hydrogen.

The FCX is a fully featured automobile and has features like traction control, cruise control, automatic climate control, CD player, power windows, power locks and power heated mirrors. The FCX seats four adults comfortably. The only thing new for 2006 model year is the Satellite Navigation System.

Honda originally only leased the FCX to certain corporate and government entities. On 29 June 2005 Honda leased an FCX to its first non-commercial customer; the Spallino family of Southern California.

According to a New York Times article in 2005, Andy Boyd, a spokesman of Honda, was quoted that the FCX's estimated expense ($1 million to $2 million) is based on "the cost of body and powertrain, and also the experimental nature of some key components, like the fuel cell itself." [7]

2006 FCX concept[edit]

At the 2006 Detroit Auto Show, Honda announced that it would make a production version of the FCX concept shown at the 2005 Tokyo Motor Show. On 25 September 2006, this production version was unveiled. The updated four-door sedan version looks sleeker and more futuristic, and has a high focus on comfort and interior space. It has a much more spacious interior with a mixture of plastic, wood and leather.[8] Production is expected to begin in 2008 in Japan and the U.S.[9] The production version will closely resemble the concept, although it is unknown if some of the concept's more radical features, such as a tilting instrument panel, will be included.

According to Honda, the new fuel-cell stack is 20% smaller, 30% lighter and has a higher output of 100 kW (136 PS; 134 bhp) . The new powerplant is 180 kg lighter, 40% smaller in volume and has a high energy efficiency of 60%, compared with 20% for most internal combustion engines, 30% for most hybrid powerplants and 50% for the previous generation FCX.[10]

The new powerplant utilizes three electric motors: one front-drive motor with an output of up to 80 kW, this motor's shaft is coaxial with the gearbox for a more compact front-end, and two smaller motors with a maximum output of 25 kW driving one of the rear wheels each. This layout makes the FCX technically an all-wheel-drive vehicle. The updated FCX has a maximum speed of 160 km/h (100 mph).

The new FCX utilizes several interesting new features. The new V Flow fuel cell stack can operate at temperatures as low as −30 °C. This is achieved by allowing the hydrogen to flow vertically in the fuel cell stack. The tanks can store up to 5 kg (171 litres) of hydrogen at a pressure of 350 atmospheres, thanks to the new hydrogen absorption materials used. This allows a longer range of up to 350 miles (560 km).

To support the hydrogen fuel-cell technology, Honda also introduced the Home Energy Station (HES). This home solution can convert natural gas to electricity, heat and hydrogen to refuel fuel-cell vehicles. This allows consumers to refuel vehicles with hydrogen at home, important until hydrogen stations become widespread. Alternatively, the hydrogen can be used in the HES's built-in hydrogen fuel cell, providing up to 5 kW of normal or backup electricity and/or hot water for the home. According to Honda, this solution is highly efficient and reduces running costs of electricity, gas and vehicle fuel by up to 50%.

2008 FCX Clarity[edit]

On 15 November 2007 at the Greater Los Angeles Auto Show, Honda unveiled the FCX Clarity, the first production model, and announced that the car would be available for lease beginning in the summer 2008. Initial availability will be limited to the Southern California market, with availability expanding as hydrogen fueling stations become available. Leases will only be available for 36 months at $600 per month.[11]


External links[edit]


Водородный седан Honda FCV станет серийным в 2016 году — ДРАЙВ

Константин Болотов, 17 ноября 2014. Фото: Honda

Заложенная в названии аббревиатура FCV расшифровывается просто: fuel-cell vehicle — автомобиль на водородных топливных элементах. Его созданием и развитием хондовцы занимаются уже лет 25 и неоднократно становились первыми в мире на этом поприще. Главным их конкурентом выступает Toyota с седаном FCV, только что официально переименованным (не из-за Хонды ли?) в Mirai.

К онцепт Honda FCV сегодня дебютировал у себя дома, в Японии. Серийный пятиместный седан, построенный на его основе, в Стране восходящего солнца поступит в продажу в конце марта 2016 года, а затем появится на рынках США и Европы. Судя по всему, конвейерная версия будет мало отличаться от шоу-кара как по дизайну, так и технически, ведь эту машину мы видим уже во второй раз — перед нами слегка подкорректированный концепт-кар Honda FCEV, представленный ровно год назад на автовыставке в Лос-Анджелесе.

Вместе с Хондой FCV премьеру отпраздновал концепт Honda Power Exporter — мобильное устройство, благодаря которому автомобиль может функционировать в качестве малогабаритной электростанции с отдачей 9 кВт. Она пригодится, например, на случай стихийных бедствий.

У прошлогоднего концепта салона, считай, не было — машину показывали с наглухо затонированными стёклами. Теперь можно получить некоторое представление об интерьере. Хондовцы утверждают, что здесь с комфортом разместятся пятеро взрослых.

В цифрах FCV и FCEV описываются практически одинаково. Мощность — более 100 кВт (136 л.с.). Отдача с каждого литра топливных элементов — 3 кВт. По сравнению с предшествующей серийной моделью Honda FCX Clarity производительность выросла примерно на 60%, а блок топливных ячеек стал компактнее на 33%. Новое число в характеристиках — запас хода более 700 км на одной заправке, которая занимает около трёх минут. FCEV мог похвастать пробегом лишь в 300 миль (482 км). Никаких других данных японцы пока не раскрывают.


К исследованиям в области водородных автомобилей компания Honda приступила в конце 1980-х годов. Первые прототипы FCX-V1 и FCX-V2 увидели свет в 1999-м. Акроним FCX означал Fuel Cell eXperimental. Водородным был только FCX-V1 (его собрат питался метанолом). Силовая установка двухместной машинки выдавала скромные 49 кВт (66 л.с.). В том же 1999 году японцы представили концепт Honda FCX (на фото справа), у которого было четыре места и столько же дверей, но только в теории — неподвижный шоу-кар был макетом.

В 2000 году появилась Honda FCX-V3. Её силовая установка, которую помогала разрабатывать канадская фирма Ballard Power Systems, выдавала 60 кВт (81 л.с., 238 Н•м). На ста литрах водорода четырёхместный автомобиль пробегал 180 км, разгонялся до 130 км/ч.

Четвёртый прототип водородной Хонды образца 2001 года получил модернизированную силовую установку и, хотя по мощности не отличался от третьего, обладал запасом хода уже 315 км и максималкой 140 км/ч. К четырём местам добавился багажник объёмом 98 л.

В 2002-м Honda FCX прошла сертификацию в Японии и США, встала-таки на конвейер, завоевав титул первой в мире массовой легковушки на водороде. Её характеристики: мощность — 60 кВт (81 л.с., 272 Н•м), пробег на одной заправке — 355 км, наивысшая скорость — 150 км/ч. Автомобиль вмещал четверых, а его багажник вырос до 102 л. В 2003 году за счёт нового блока топливных элементов Honda FC Stack запас хода удалось увеличить до 430 км, а мощность до 80 кВт (108 л.с., 282 Н•м). На конвейере Honda FCX продержалась до 2006-го.

Выдав для затравки два концепта в 2005-2006 годах, японцы в 2008-м представили новую серийную модель — седан Honda FCX Clarity. Четырёхдверка обладала мощностью 100 кВт (135 л.с., 256 Н•м), пробегала без дозаправки 386 км и разгонялась до 160 км/ч. В 2009-м легковушку наградили титулом World Green Car of the Year («Зелёный автомобиль года»), а в июле 2014-го Honda заявила о решении снять модель с конвейера. Преемник, пока существующий в виде концепта, должен пойти в серию в конце марта 2016 года.

Какой водородный седан вам интереснее?

Крупным планом







Honda FCX Clarity: водородное будущее на эстонском острове. Тест-драйв | HONDA Mafia Клуб

Инженеры Honda в один голос твердят — за водородом и электричеством будущее. Через 50 лет дизельные двигатели окажутся в музеях машиностроения, а на бензиновых будут ездить лишь сентиментально настроенные старики.

Извилистые дороги острова Сааремаа не дают отвлечься на дивные пейзажи за окном. Несущийся впереди бардовый седано-хетчбэк Honda FCX Clarity задает темп. Прижав педаль акселератора, тест-драйвер совершает обгон грузовика. Из того места, где у большинства автомобилей расположена выхлопная труба, выливается вода, тонкой полоской застывая на горячем асфальте. Злосчастные выбросы СО2 отсутствуют.

Уникальных автомобилей Honda FCX Clarity, использующих для весьма комфортабельного передвижения в пространстве сжатый водород и электромотор, было построено всего 220 штук, из которых 20 были разбиты на краш-тестах, дабы развеять панику относительно безопасности водородных машин. Экспериментальный тираж, первые экземпляры которого прокатились по дорогам летом 2008 года, предназначен для сдачи в лизинг в США (конкретнее — в Калифорнии) и Японии. Лишь два автомобиля прописаны в Европе, где заправочные станции со сжатым водородом можно пересчитать по пальцам.

В силу того, что Clarity пока что все же экспериментальный проект, все нынешние пользователи машины, отобранные из 50 тысяч претендентов руководством Honda, имеют право лишь на трехлетнюю аренду машины, которая стоит в Калифорнии 600 долларов в месяц. В эту цену входит абсолютно все обслуживание автомобиля.

И, вот она — "старосветская" пара FCX Clarity — красуется у ворот дилерского центра Honda на подъезде к cтолице острова Сааремаа, города Куресааре. За временным ограждением прячут высокие красные баллоны, где под давлением в 350 бар хранится сжатый водород.

Так что же заставляет машину двигаться? У силовой установки FCX Clarity есть 4 основных элемента. В районе центрального тоннеля располагается батарея топливных элементов (Fuel Cell Stack) V Flow, весящая 67 кг, под капотом находится электромотор переменного тока, а в районе задней оси установлен 171-литровый бак для сжатого водорода и компактный литиево-ионный аккумулятор.

Водород, поступающий из бака в батарею топливных элементов, соединяется там с кислородом, получаемым из внешней среды. Энергия реакции преобразуется в электричество, которое питает электромотор. Дополнительная энергия, получаемая при торможении, остается в литиево-ионном аккумуляторе. Рекуперативная тормозная система здесь — почти такая же, как и у обычного гибрида. При этом КПД водородной установки в 3 раза превышает показатель традиционного бензинового двигателя и в 2 раза — гибридной силовой установки.

Первые водородные прототипы FCX (Fuel Cell eXperimental) cпецы Honda стали испытывать еще в 1999 году. С тех пор батареи топливных элементов стали намного легче и меньше, а вместо никелевых аккумуляторов стали использоваться литиево-ионные. Система рекуперации энергии также было усовершенствована. Более того, топливные ячейки стали более термостойкими: если раньше минимальной температурой для обеспечения нормальной работы был 0 градусов Цельсия, то современный FCX Clarity должен исправно функционировать и при -30 градусах.

Вместе с Honda FCX Clarity японцы представили домашнюю заправку Home Energy Station, которая производит водород из бытового природного газа, а затем использует его для получения электричества для бытовых нужд и тепла, а остатки сохраняет для заправки машины. По подсчетам Honda такая станция позволяет сократить выбросы CO2 на 40 %, и затраты на энергообеспечение дома на 50 %.

Водород можно добывать множеством способов, но в Honda делают ставку на водный электролиз, который в будущем позволит навсегда попрощаться с углеродной энергетикой. Электричество, необходимое для разложения дистиллированной воды на водород и кислород, можно будет получать с помощью ветряных турбин или солнечных батарей, тем самым создавая т.н "круговорот возобновляемой энергии".

FCX Clarity выглядит необычно, при этом машина "не кричит" на каждом углу о своей уникальности. Немного американизированный дизайн с хромированной планкой переднего бампера, по-японски раскосые фары, симпатичный двухэтажный багажник. Почти 5-метровый седано-хетчбэк смотрится шикарно и футуристично.

В очень просторном четырехместном салоне привычная "хондовская" архитектура передней панели соединяется с непривычным эко-оформлением всего внутреннего пространства — даже здесь идеология осталась нерушима. Например, крайне приятная на ощупь мягкая обивка телесного цвета сделана из переработанного био-сырья. По словам дизайнеров, такой материал долговечен и устойчив к износу, растяжениям и воздействию солнечных лучей.

Венцом дизайна, бесспорно, является графическая панель приборов, как будто бы позаимствованная у космического перехватчика из "Звездных войн". С помощью цветных шкал можно следить за уровнем водорода и заряда в аккумуляторе и эффективностью работы всей системы. В середине — т.н. водородный "шарик", который при экономичной езде остается маленьким и синим, а при более резких играх с акселератором краснеет и увеличивается в размерах.

4 килограмма (171 литр) сжатого водорода позволяют проехать за рулем Honda FCX Clarity около 468 километров. Заправка занимает в среднем 3-4 минуты. Самая большая цифра, которую можно лицезреть на цифровом спидометре  — 160 км/ч.

"Ну, хватить ее разглядывать, поехали уже!" — моим коллегам явно не терпится. Вся элита автомобильной журналистики Прибалтики и всего две FCX Clarity. Каждому хочется порулить "водородным будущим" на эстонском острове.

Самое главное отличие от той сотни автомобилей, за рулем которых мне довелось посидеть — это абсолютная, звенящая и порой даже зловещая тишина! Никаких вибраций, лишь мерное завывание при ускорении, знакомое всем пассажирам обыкновенного троллейбуса. И отменный разгон во всем диапазоне. Плавный, ровный и напористый. Все благодаря электрическому мотору, которые дарит весь крутящий момент с самого начала шкалы оборотов.

Лишившись столь привычного звука работающего двигателя, начинаешь острее воспринимать любые другие посторонние звуки, будь то несущийся мимо "Мерс" с прогнившим глушителем, шуршание шин или щебетание птиц.

Отсутствие выхлопной системы позволило создать для FCX Clarity абсолютно плоское днище, что не может не сказаться на аэродинамике автомобиля: ветер просто "облизывает" машину. Расположение бака с водородом, аккумулятора и непосредственно самого батареи с топливными элементами обеспечивает низкий центр тяжести, улучшая управление и устойчивость.

В целом, управление не особо отличается от современного седана бизнес-класса. Машина очень уверенно держится за дорогу, слегка кренится в крутых поворотах и без особых усилий отрабатывает все неровности дороги. Обратная связь электроусилителя слабая, но гонять на FCX и не хочется. Это очень умиротворяющая машина, которую приятно вести по загородному шоссе.

При въезде в город обнаружились первые проблемы такого автомобиля: пешеходы прыгают прямо под колеса, не слыша приближения машины. Инженеры Honda признаются, что над "озвучкой" электрокаров и водородных авто еще предстоит работать. Вода, которая является единственным побочным продуктом работы FCX Clarity, заставляет едущих сзади водителей включать "дворники" и в недоумении глядеть на небо. А представьте себе, если на улице минусовая температура…

"Променад" по тихим улочкам Куресааре вызывает фурор среди местных жителей, снимающих на камеры мобильных телефонов необычное транспортное средство. Но мы устремляемся обратно на шоссе, что вновь и вновь испытывать легкое и безвредное для окружающей среды ускорение.


Сегодня FCX Clarity автомобильный мир воспринимает, как экзотику. Но при этом очень уважает благородные стремления японцев: именно эта модель была удостоена престижного титула World Green Car of the year 2009.

Уже через 4 года, когда на свет должно появиться второе поколение водородной Honda, в Европе обещают построить первую партию специальных заправок. Инженеры готовятся улучшить стабильность работы FCX Clarity в холодном климате, а также серьезно поразмышлять над надежностью всей системы.

Прогрессивные калифорнийцы и не менее прогрессивные японцы уже вовсю тестируют FCX Clarity в бытовых условиях. Именно опыт 200 счастливчиков поможет в дальнейшем развитии отрасли. Ну а всем остальным ценителям природы пока остается довольствоваться гибридами или первыми моделями электрокаров, которые бесшумно захватывают мир.

Плюсы: нулевой выброс СО2, динамика, комфорт, плавность хода, шикарный салонМинусы: дороговизна и недоступность водорода, проблемы в холодном климате, отсутствие инфраструктуры

Технические характеристики Honda FCX Clarity

Двигатель: синхронный электромотор переменного тока (постоянный магнит), батарея топливных элементов V-FlowБатарея: литиево-ионная, 288 вольтМощность: 100 кВт (134 л.с) при 3 500–10 500 об/минКрутящий момент: 256 Н-м при 0–1 000 об/минМаксимальная скорость: 160 км/чВремя разгона 0-100 км/ч: около 10 с.Привод: передний привод, система стабилизации ESPТрансмиссия: электромотор и планетарный редукторТормоза: спереди — дисковые вентилируемые, сзади — дисковые, система ABS с электронным распределением тормозного усилия и электронной системой экстренного торможения, система рекуперации энергииПодвеска: спереди — независимая, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивостиДиски: 16-дюймовыеРасход топлива: 117 км на 1 кг водорода, 468 км на полном бакеВремя заправки: 3-4 минутыВыброс СО2: 0 г/кмГабариты: длина 4835 мм, ширина 1845 мм, высота 1470 мм, колесная база 2800 мм, колея 1580 мм (сзади — 1595 мм)Масса и вместимость: снаряженная масса 1625 кг, объем багажника 371 л, объем топливного бака — 171 л сжатого водорода при давлении 350 бар.

Цена: право пользования — 21 600 долларов за 3 годаАльтернатива: не существует


теги: honda fcx clarity водород fcx clarity тест-драйв

01.12.2016: Компания Honda доставила в Европу первую партию Clarity Fuel Cell, силовая установка которых выполнена на водородных топливных элементах. Пока японцы привезли шесть таких пятиместных седанов, которые будут тестироваться клиентами в Лондоне и Копенгагене в рамках демонстрационного тура, организов...

14.03.2016: Модель поєднує не тільки передові інженерні рішення Honda, але і функціональність, та яскравий сучасний дизайн. Варто відзначити, що це перший автомобіль подібного типу, призначений для п'яти пасажирів. При конструюванні моделі фахівці керувалися принципом максимального збільшення простору в салон...

19.06.2010: В начале Июля, в Украине начнутся официальные продажи новой модели CR-Z.  А на этой неделе в Киеве прошел учебные семинар для дилеров, организованный компанией «Хонда Украина». Учитывая хорошие, отношения между клубом «Хонда Семья» и «Хонда Украина» &nbsp...

01.02.2010: Исторически так сложилось, что солнечная Калифорния стала местом, где испытываются альтернативные виды топлива. Все нужные для исследований и разработок моменты благоприятно складываются именно там: лояльное правительство, теплый климат, потенциально большой контингент богатых покупателей.


Водородная станция и автомобиль на водороде от Honda — АвтоМания

Знаешь ли ты, что паровоз за 150 лет своей эволюции смог достичь 5 % КПД, а КПД современного автомобильного двигателя внутреннего сгорания достигает 35 %, водородного топливного элемента 45 % и более. А во время испытаний автобуса на водородных топливных элементах канадской компании Ballard Power Systems был продемонстрирован КПД в 57%.

Именно поэтому на ежегодном экологическом марафоне от Shell, победил концепт проехавши 4896 километров на одном литре водорода.

Honda не стоит на месте и тихо, мирно разрабатывала свою водородную заправочную станцию и водородный автомобиль. Но об этом чуть ниже.

Между прочим, японцы недавно показали обновленный видеоролик Несбыточная мечта 2, который в 2006 году взял золотого Канского Льва.

Немного историиПосле катастрофы дирижабля Гинденбург водород считается опасным топливом. Бензин в начале своего применения так же был опасным топливом. Например, первые подводные лодки работали на тяжелых топливах. Бензиновые двигатели становились причиной частых аварий и пожаров. Дизельные двигатели для подводных лодок появились только в 1906—1908 году. При пробое топливного бака бензин разливается лужей по поверхности, тогда как водород улетучивается в виде направленной струи.

Какие факторы сдерживают внедрение водородных технологий?По безопасному хранению - водород требует большего объёма топливных баков, чем для бензина. Поэтому в разработанных на сегодняшний день автомобилях замена топлива на водород приводит к значительному уменьшению объёма багажника. Возможно в будущем эта проблема будет преодолена, но скорее всего за счет некоторого повышения габаритов транспорта.

Почему водород, а не аккумулятор?КПД классического свинцового аккумулятора 70-90 %. Основной фактор, сдерживающий массовое производство электромобилей — малый спрос, обусловленный высокой стоимостью и малый пробегом от одной зарядки.

Свинцово-кислотные аккумуляторы обладают низкой ёмкостью и большой массой. Более перспективны никель-металл-гидридные аккумуляторы, но их массовое производство сдерживается высокой ценой на никель. Производство этих аккумуляторов для электромобилей и гибридных автомобилей вызовет ещё больший рост цен на никель, и электромобили станут неконкурентоспособными по цене. Наиболее перспективными аккумуляторами являются литий-ионные аккумуляторы, но производство лития ограничено. В 2004 году мировое производство лития составило всего 254 000 метрических тонн. По оценкам компании Mitsubishi, мировая промышленность к 2015 году столкнётся с дефицитом лития. Перевод всего транспорта на литий-ионные аккумуляторы проблематичен — лития производится очень мало. На электромобили может быть переведена только небольшая часть транспорта.

Также сейчас рассматриваются перспективы применения на гибридных и электрических автомобилях суперконденсаторов.  

Los Angeles Center of HondaВ начале года японцы построили новый прототип своей водородной заправочной станции в Los Angeles Center of Honda R&D Americas.

По сравнению с предыдущей версией станции, эта стала не только компактней, но и гораздо эффективней – на 25%. Причем, это самый «продвинутый» вариант станции на данный момент в мире. Так что в ближайшем будущем, как уверяют японцы, можно будет устанавливать подобные заправки и у себя в гараже.

Станция работает вкупе с солнечными батареями, что дает дополнительную экономию электроэнергии. Кстати, основное преимущество новейшей заправки – отсутствие дорогостоящего компрессора: японцы спроектировали электролизер высокого давления, в котором сразу получается сжатый водород. А это дало не только меньшие размеры всей установки, но и сделало станцию безопаснее – водород теперь в ней не хранится.

Принцип работы новой станции заключается вот в чем: солнечная энергия, полученная в течение дня, идет на вырабатывание водорода ночью, когда владелец водородного автомобиля поставит его на заправку. На весь процесс уходит 8 часов, за это время автомобиль заправляется дополнительными 0,5 кг водорода – этого количества хватает на повседневную городскую поездку.


Еще в 2007 году, компания Honda представила седан FCX Clarity - очень апоминает Civic, но тут дело не во внешности, а в современных технологий. Информация ниже за 2007 год.Слово «Clarity» в переводе с английского означает «чистота». Стало быть, Honda FCX Clarity весьма бережно относится к окружающей среде, ведь единственным продуктом, выделяемым при движении машины, является обыкновенная вода. Конечно же, заправлять автомобиль нужно не бензином или соляркой, а водородом.

Как это работает?Всё просто — в топливных элементах реагируют кислород и водород, в результате чего образуется электрический ток для привода двигателя.

Установка развивает 134 лошадиные силы и 262 ньютон-метра, которых вполне достаточно, чтобы разогнать экологически чистый седан до 161 километра в час. Ну да, не гоночный болид, но при таких темпах развития не исключено, что кто-то скоро додумается до выпуска подобного суперкара. Кстати, запустить мотор можно даже при 30 градусах мороза.

Honda FCX Clarity сможет прохать до 434 километров, чему поспособствовал уменьшенный на 20% расход топлива. Да и сама батарея, которая приводит в движение электромотор, стала в два раза меньше и гораздо легче.

Продавать Honda FCX будут пока только в лизинг — трёхлетняя программа рассчитана на ежемесячные платежи в $600, которые включают в себя ещё и страховку. Значит, сейчас она уже подходит к концу.


Куда идет водород

Внимание! С 21 августа наш офис в СПБ переезжает на ул. Хрустальная, д. 11Г.

Два первых прототипа Honda FCX-V1 и FCX-V2 были собраны на базе электромобиля Honda EV Plus. B составе FCX-V1 использовался пакет топливных элементов производства канадской компании Ballard Power systems. Водород хранился непосредственно на борту автомобиля в сжатом виде в металлгидридном баке. Для проекта FCX-V2 в качестве исходного топлива был выбран газ метанол, преобразуемый в водород с помощью каталитического реформера. Во втором случае использовались топливные элементы собственной разработки. Honda FCX-V3 внешне практически не изменился. Чего не скажешь о его "начинке". Электромотор и энергетическая установка, состоящая из топливных элементов PEFC с твердым полимерным электролитом (протонообменная мембрана), стали компактнее (что позволило сделать салон более просторным для размещения в нем четырех взрослых пассажиров), последняя теперь работает значительно тише. Снизилось время, необходимое для запуска системы (с 10 мин в Honda FCX-V1 до 10 с в данном варианте). От реформера разработчики решили отказаться в пользу 100-литрового бака (такой же конструкции, что и у автомобиля Civic ОХ, работающего на природном газе) с закачанным в него под давлением 250 атм. водородом. Максимальная скорость, которую развивает FCX-V3 на дороге - 130 км/ч. Одной "водородной" заправки хватает для того, чтобы преодолеть расстояние 180 км. Дальнейшая минимизация размеров системы питания дала возможность установить на автомобиле дополнительный топливный бак. "Водородные" баки общим объемом 156 л размещены под полом салона (ранее они располагались в багажном отсеке). Наличие второго бака позволило добиться увеличения пробега автомобиля на одной заправке до 300 км. Максимальная скорость FCX-V4 составляет 140 км/ч, максимальная мощность синхронного тягового электродвигателя - 80 л.с.

Топливный элемент (TЭЛ) - электрохимический генератор, обеспечивающий прямое преобразование химической энергии в электрическую. B отличие от обычного аккумулятора ТЭЛ, во-первых, функционирует до тех пор, пока поступают топливо и окислитель, а во-вторых, состав электролита в процессе работы не изменяется, то есть ТЭЛ не требует перезарядки. Топливный элемент состоит из двух электродов, разделенных электролитом, и систем подвода топлива на один электрод и окислителя - на другой. B настоящее время наиболее распространены ТЭЛ на протонообменных мембранах (ПОМ). Они имеют небольшой размер, функционируют при относительна низкой температуре (до 120°С) и имеют высокую плотность энерговыделения. Тoпливный элемент на ПОМ выполнен в виде цилиндра, образуемого двумя (один в другом) микропористыми электродами, между которыми находится полимерная мембрана (вместо жидкого электролита). Образующаяся при работе ТЭЛ вода не растворяет твердый электролит, а удаляется через систему удаления продуктов реакции. В качестве топлива в ТЭЛ используется водород, который поступает на него из топливного бака или через систему реформинга (в этом случае в качестве исходного топлива используется обычный бензин, природный газ или метанол), а в качестве окислителя - кислород. Проходя через мельчайшие поры в материале анода, водород поступает в электролит, происходит разложение его молекул на атомы и превращение в положительно заряженные ионы. При этом происходит освобождение электронов, поступающих во внешнюю цепь. На положительном электроде кислород взаимодействует с ионами водорода и электронами из внешней цепи с образованием воды. Поток электронов во внешней цепи представляет собой ток постоянного напряжения, который используется для совершения работы.

Этапы развития проекта FCX

6 сентября 1999 г. B Honda Motor Co. изготовлен прототип электромобиля на топливных элементах (ТЭА). Автомобиль представлен в двух модификациях - FCX-V1 и FCX-V2.

28 сентября 2000 г. Состоялась презентация автомобиля Honda FCX-V3 в рамках проекта CaFCP (California Еие1 Се11 Partnership - формальное сообщество, объединяющее правительственные структуры штата Калифорния, энергетические компании, автопроизводителей и прочие фирмы, работающие в области производства источников питания и установок на основе топливных элементов).

13 февраля 2001 г. Первые дорожные испытания Honda FCX-V3 в Калифорнии.

4 сентября 2001 г. Honda представляет новую модификацию автомобиля на топливных элементах - FCX-V4.

1 марта 2002 г. Honda FCX-V4 получает сертификат соответствия в Министерстве дорог и транспорта Японии.

25 июля 2002 г. Honda FCX первым среди автомобилей на топливных элементах получает сертификат соответствия в Федеральном агентстве по защите окружающей среды США (ЕРА).

7 октября 2002 г. Компания Honda заключает базовое соглашение с городом Лос-Анджелес (США) об аренде пяти автомобилей Honda FCX.

Технические характеристики модели Honda FCX

Число мест 4
Двигатель синхронный переменного тока
Макс. мощность 60 кВт (82 лл с.)
272 Нм
Блок топливных батаpeй PEFC
Мощность 78 кВт
Топливо сжатый водород
Хранение бак высокого давления (156,6 л,350 атм)
Накопитель энергии ультраконденсатор Honda
Макс. скорость 150 км/ч
Запас хода 355 км

Игорь ГригорьевПо материалам журнала "Автопанорама"


Тест драйв Honda FCX - Дело чести (FCX)

“Honda” представила первую серийную модель на топливных элементах

В начале следующего года начнутся продажи новой экологически чистой машины – “Honda FCX”. Японцы впервые в мире довели до серийного производства автомобиль с силовой установкой на топливных элементах. Корреспондент “Клаксона” познакомился с этой моделью в Швеции.

Управление автомобилем на топливных элементах быстро освоит даже начинающий водитель.

Содержание определяет форму

БАЛТИЙСКОЕ море, юговосточное побережье Швеции, остров Готланд. Одно из самых экологически чистых мест на Земле. Достаточно сказать, что большая часть электроэнергии на острове вырабатывается с помощью гигантских ветряков.

Неудивительно, что компания “Honda”, культивирующая имидж принципиального борца за экологию, решила провести презентацию автомобиля с безвредным выхлопом именно здесь – на только что построенном гоночном кольце “Готланд-ринг”.

В облике “FCX” нет вычурных футуристичных элементов, обычных для концептуальных машин. Скорее прослеживаются нотки ретро: в профиль новинка напоминает иные американские модели 90-х годов прошлого века с модной тогда компоновкой “Cab forward” (сдвинутая вперед кабина).

Теперь старая схема пригодилась для автомобиля на топливных элементах. Ведь в объемной корме “FCX” размещен большой (171 л) бак с водородом. Этого топлива должно хватить на 570 км пути по загородной трассе – вполне приемлемый запас хода. Зато грузовой отсек в седане “семейного” класса получился не больше, чем в каком-нибудь компактном хэтчбеке: емкость с горючим “съела” почти половину пространства между спинкой заднего сиденья и крышкой багажника.

Характерная деталь салона – огромный центральный туннель, в котором прячется батарея топливных элементов.

Из бака водород попадает в сердце машины – батарею топливных элементов. Она большая и тяжелая, поэтому большинство автопроизводителей стремится разместить ее как можно ниже и ближе к центру автомобиля, чтобы не пострадала его устойчивость. Но плоская коробка топливных ячеек поднимает уровень пола в салоне, уменьшая полезное пространство.

Поэтому “Honda” пошла своим путем, разместив элементы вертикально. В результате батарея стала намного компактнее и уместилась в центральном туннеле кузова. Это обеспечило простор в салоне без увеличения высоты машины. Кстати, при таком расположении элементы и работают эффективнее, поскольку под действием силы тяжести вода – побочный продукт химической реакции – быстрее покидает ячейки. Это важно, потому что Н2О тормозит реакцию, из-за чего, в частности, модели на топливных элементах в холодную погоду, как правило, капризничают. А вот “FCX”, по уверениям хондовцев, не спасует и в 30-градусный мороз.

Часть выделившейся в ячейках электроэнергии отправляется в аккумулятор. Но не обычный свинцовый, а литий-ионный, как в мобильных телефонах. Как японцам удалось приспособить его к использованию на легковой машине – тайна за семью печатями. Но результат налицо. Компактная батарея легко уместилась под задним сиденьем.

Львиная доля электричества питает мотор. Чтобы сделать салон максимально длинным, двигатель и трансмиссию разместили на одной оси, расположив ближе к передним колесам. Поэтому и кабину сдвинули вперед.

Благодаря нестандартному расположению батареи топливных ячеек “Honda FCX” не боится мороза.

В шаге от цели

Блок управления климатконтролем находится за сдвижной шторкой на туннеле пола.

Лепестком справа от руля управляется трансмиссия.

ВНЕШНОСТЬ и компоновка автомобиля вполне серийные, а что внутри? Дверь открывается необычной ручкой – ее надо тянуть с торца двумя пальцами. Не очень удобно.

Самая заметная деталь интерьера – поражающих размеров центральный туннель, в котором прячется батарея топливных элементов. Возникает ощущение, словно сидишь в солидном внедорожнике, почему-то припавшем к земле.

Тем не менее внутри просторно. Обычно автопроизводители склонны играть в “третий лишний”, сообщая, что задний диван рассчитан на трех пассажиров, хотя в реальности там удобно могут разместиться лишь двое. В данном случае наоборот: создатели “FCX” называют его четырехместным автомобилем, однако, как я убедился, сзади без особой тесноты поместится и средний пассажир. Разве что места для ног у него будет маловато.

Оптимальную посадку за рулем находишь быстро. Перед глазами “двухэтажная” комбинация приборов, уже знакомая по модели “Civic”. Поворачиваю ключ в замке – и доска расцвечивается множеством разноцветных огоньков. Чем-то смахивает на праздничную иллюминацию. Кроме традиционных индикаторов и контрольных ламп здесь есть указатели заряда батареи и запаса водорода в баке, а также режима работы энергетической установки.

– Слушай, а где здесь управление “климатом”? – интересуется сидящий рядом коллега. Я бы тоже хотел это знать: жаркое готландское солнце успело изрядно прогреть салон. Хочется прохлады. После недолгих поисков пульт климатконтроля обнаружился под сдвижной шторкой на центральном туннеле. Еще одно непривычное решение...

Задний ряд сидений двухместный, но в случае необходимости усесться можно и втроем.

Комбинация приборов показывает режим работы энергетической установки.

Если говорить о качестве исполнения, то “предсерийность” интерьера выдают лишь сделанные по обходной технологии некоторые панели и отделочные материалы. Но к моменту начала производства хондовцы обещают это исправить.

...Маршал дает отмашку. Пора выезжать на трассу. Чтобы начать движение, надо подать на себя и слегка опустить вниз лепесток справа от руля. Он отвечает за режимы работы трансмиссии. Все остальное как на обычной машине с “автоматом” – руль да две педали. Привыкать к машине не надо, даже начинающий водитель сразу найдет с ней общий язык.

Электродвигатель выдает все доступные ему 256 Нм крутящего момента уже с минимальных оборотов, поэтому “FCX” стартует резво и практически бесшумно. В салоне слышен лишь небольшой характерный гул от работы силовой установки.

Жаль, что на высокой скорости потенциал мотора иссякает. Все-таки 129 л.с. маловато для достаточно тяжелого автомобиля, поэтому больше 160 км/ч он не разгоняется. Вдобавок при “низких” стартах уровень водорода в баке падает со скоростью пикирующего бомбардировщика. Поэтому будущему владельцу придется учиться экономичной езде. И машина поможет ему в этом. При чрезмерно активном движении синий кружочек в центре тахометра увеличивается в размерах и становится ярко-оранжевым. Это сигнал пилоту: пора охладить пыл!

Зато хондовцы отменно настроили шасси. Минимальные крены и руль с обратной связью позволяют водителю отлично чувствовать автомобиль. Убеждаешься, что новую кольцевую трассу для презентации выбра ли отнюдь не сл учайно. “FCX” на ней не кажется бедным родственником быстрых автомобилей.

Похоже, что “FCX” действительно остался один шаг до конвейера. Но готов ли к этому рынок? Водородных заправок во всем мире – раз-два и обчелся, да и цена экологически чистого автомобиля вряд ли окажется демпинговой. То есть производить такую модель явно экономически невыгодно. Тем более что продавать ее пока планируется лишь в Японии и США.

Но для “Хонды” этот проект – дело чести и престижа. “FCX” – нечто вроде коронного номера у известного артиста, который никто, кроме него, исполнить не может.


Восемь лет с водородом

Компания “Honda” экспериментирует с автомобилями на топливных элементах с 1999 года. За это время японцы не только создали несколько опытных моделей, но и немало сделали для развития необходимой для таких машин инфраструктуры.

ЗА ПЕРВЫЕ два года этой работы “Honda” создала три экспериментальных автомобиля на топливных элементах – “FCX-V1”, “FCX-V2” и “FCX-V3”. В 2001 году начинаются полномасштабные испытания этих моделей на дорогах Японии. Тогда же “Honda” открывает первую водородную заправочную станцию, питающуюся энергией солнечных батарей.

Следующее поколение прототипов – “FCX-V4” – получает в США и Японии разрешение на коммерческую эксплуатацию. Власти Лос-Анджелеса берут в лизинг две такие машины.

В 2003 году хондовцам удалось разработать топливные элементы, способные эффективно трудиться даже в 20-градусный мороз. Также начинаются опыты по использованию домашней энергетической станции, вырабатывающей водород из природного газа. Это устройство в будущем позволит владельцу заправлять свой автомобиль прямо в гараже.

Далее развитие серии “FCX” шло по пути эволюции. Топливные элементы уменьшались в размерах, росли их мощность и экономичность... К 2007 году по дорогам США и Японии уже бегало три десятка таких “Хонд” (на фото).

Мне удалось прокатиться на одном из этих автомобилей. Впечатления ожидаемые: типичный опытный экземпляр, который позволяет инженерам оценить работу тех или иных систем, но для обычного водителя подходит мало. Например, у машины не оказалось и доли отточенных повадок нынешних предсерийных экземпляров “FCX”. К тому же у прототипа очень высокий пол и практически весь багажник занят топливным баком.

Краткая техническая характеристика “Honda FCX”
Габаритные размеры476х186,5х144,5 см
ДвигательЭлектрический, синхронный, переменного тока
Мощность129 л.с.
Крутящий момент256 Нм
ЭнергоустановкаТопливные элементы вертикального типа и литий-ионный аккумулятор
Тип приводапередний
Максимальная скорость160 км/ч
Разгон 0-100 км/чнет данных
Запас топлива171 л
Автор Юрий УРЮКОВ Издание Клаксон №14 2007 год Фото фото автора и “Honda”


Honda FCX на топливных элементах. Тест драйвы и обзоры на Autolenta.ru

Топливные элементы, вырабатывающие электричество из водорода и кислорода, сами по себе давно не новинка - уже более 30 лет назад они снабжали энергией американскую лунную экспедицию. Да и автомобиль на топливных элементах (ТЭ) тоже не новость. Десятки концептуальных моделей, выполненных с использованием этой технологии, украшают сегодня подиумы международных автосалонов. Не столь презентабельные внешне машины служат "подопытными кроликами" в лабораториях автомобильных концернов. Медленно, но верно определяется путь развития транспортных средств на ТЭ и его основные вехи.

Итак, по порядку. Что делать с водородом? Трудно найти более неудобное для хранения топливо. Самый легкий из известных газ сжижается только при -253°С, а в 50-литровом баллоне даже под давлением 25 МПа (250 атм) его поместится лишь чуть больше килограмма - сравните с обычной канистрой бензина. Сейчас его принято сжимать, а такие экзотические методы хранения, как использование металлогидридов или сжижение, похоже, не получат распространения. Как и приготовление водорода "на борту" из метанола или даже бензина.

Как преодолеть инертность топливных элементов? Как обеспечить тяжелой машине хорошую динамику разгона? Как бороться за наибольшую эффективность использования энергии? Придется добавить "буферную" батарею, чтобы запасать энергию ТЭ, когда они используются не на полную мощность, или при торможении двигателем.

Вот вам и схема большинства современных автомобилей на топливных элементах. Чем отличается "Хонда-FCX"? Вроде бы немногим. Основное - вместо аккумуляторов использован конденсатор. Он легче и проще адаптируется к запросам электросистемы автомобиля, а главное - более надежен, долговечен и не столь щепетилен к процессу зарядки. Созданный в научных лабораториях "Хонды" "ультраконденсатор" емкостью 8 фарад обладает удельной энергией 1,5 кВт.ч/кг. Это почти в три раза больше, чем у никель-гидридных аккумуляторов. В результате КПД силовой установки "Хонды-FCX" достиг 45% - вдвое больше, чем у современных бензиновых автомобилей и в 1,5 раза лучше, чем у гибридных схем.


Первая экспериментальная "Хонда-FCX" появилась в 1999 году и внешне отличалась от нынешней только формой бамперов. Однако тот автомобиль вмещал только двоих, а запас водорода хранился в гидридном накопителе. Другой вариант расходовал свой внутренний объем на устройство, преобразующее метанол в водород. О ходовых качествах тех прототипов информации немного - главное, они могли перемещаться самостоятельно. Только третье поколение FCX в 2001 году пришло к современной схеме. Баллоны со сжатым водородом на 100 л под давлением 25 МПа расположились под полом багажника, основной объем которого занял конденсатор, а электродвигатель переменного тока мощностью 60 кВт обеспечивал максимальную скорость до 130 км/ч. На одной заправке машина третьего поколения проходила 180 км.

В четвертом поколении появились более прочные баллоны на 35 МПа (их объем возрос до 137 л), новые батареи ТЭ и конденсатор. Результат - скорость выросла до 140 км/ч, пробег на одной заправке достиг 315 км, появился багажник на скромные 98 л. Над пятым поколением компоновщики потрудились особенно тщательно: объем баллонов с водородом достиг 156 л. Модифицированный электродвигатель при тех же 60 кВт обеспечил более высокий крутящий момент, улучшив разгонную динамику "Хонды-FCX". Запас хода вырос до 355 км, а багажник - до 102 л.

В шестом поколении, появившемся в октябре 2003-го, дебютировали новые топливные элементы, разработанные "Хондой" самостоятельно. Благодаря более высокой рабочей температуре (95 против 80°С) и новым мембранам они эффективнее прежних на 10% и лучше приспособлены к серийному производству. Кроме того, они мощнее (86 кВт против 78), могут работать даже при температуре на улице до -20°С, а время прогрева сократилось на 20%, это позволило увеличить мощность тягового электродвигателя до 80 кВт. Результат - с тем же количеством водорода "Хонда-FCX" проходит без дозаправки уже 395 км. Прогресс впечатляет, не правда ли?


В пресс-релизах все всегда выглядит замечательно. Но настал день, когда "Хонда" выкатила целых три FCX последнего поколения для пробной поездки. Основное различие между ними - расположение руля: справа для японской версии и слева для американской. Три машины - это не удивительно, ведь два десятка таких же опытных экземпляров уже проходят эксплуатационные испытания на улицах Токио и Лос-Анжелеса.

Внешность "Хонды-FCX", конечно, на любителя. Своеобразная "двухэтажность" контрастирует с привычными пропорциями. Необычность силовой установки и требования пассивной безопасности диктуют именно такую "комплекцию" - кто сказал, что машины на ТЭ должны выглядеть как обычные? Под полом располагаются топливные элементы; под капотом - электродвигатель, двухступенчатый редуктор, система управления питанием, теплообменники ТЭ и электродвигателя. Под задним сиденьем нашлось место для баллонов с водородом, за ними "ультракондесатор", а еще - небольшой багажник. Если не обращать внимания на необычно высокий пол в машине, ее вполне можно считать типичным современным хэтчбеком "гольф-класса". Впрочем, нет - под полом мощная лонжеронная рама, со всех сторон окружающая баллоны и топливные элементы. Проведенные "Хондой" крэш-тесты показали, что при всех возможных ударах в пределах сертификационных требований (спереди, сбоку, сзади) разгерметизации систем не происходит. Но даже если удар все-таки достигнет баллонов с водородом, взрыва все равно не должно быть - трехслойная конструкция (алюминий внутри, углеволокно в середине и стекловолокно снаружи) выдержит. Так что называть ТЭ-автомобиль "водородной бомбой" - явное преувеличение. Довольно страшилок, пора и за руль.


Вокруг "хондовского" полигона ведет обычная двухполосная дорога, имитирующая загородное шоссе. Плавные повороты, несколько показательных неровностей, перекресток и переезд - вот и весь "круг почета" длиной шесть с небольшим километров. Пожалуй, самое необычное ощущение - полная тишина в салоне, когда повернут ключ зажигания. Впрочем, стоит лишь передвинуть селектор в положение "R" или "D", как тишину нарушает негромкий шум проснувшейся батареи топливных элементов: жужжание многочисленных насосов и вентиляторов. На панели приборов место тахометра занял указатель мощности батареи топливных элементов и заряда конденсатора, а указатель количества топлива в баке дополнен дисплеем запаса хода. Голубой столбик показывает, сколько можно проехать в текущем режиме движения, белый - в экономичном.

На ходу впечатления от "Хонды-FCX" тоже необычные, но отнюдь не пугающие. Плавность хода покоряет - тяжелый (почти 1,7 т) автомобиль не замечает неровностей покрытия. Динамика разгона спокойная, но скорости выше 100 км/ч легко достижимы. "Максималка" в 150 км/ч сомнений не вызывает. О напряженности работы силового агрегата говорит лишь указатель мощности на панели приборов и стремительно убывающий заряд конденсатора. Восьми фарад хватает только на один разгон до максимальной скорости. При равномерном движении со скоростью 100 км/ч потребуется несколько минут, чтобы заряд пришел в норму. Или нужно просто дать машине "выкатиться" с этой скорости. Об управляемости можно с уверенностью сказать лишь одно - в обычных режимах движения "Хонда-FCX" ничем не отличается от современного мини-вэна.

Автору довелось поездить на других машинах с ТЭ. По сравнению с прототипами от "Дженерал моторс" и "Даймлер-Крайслер" "Хонда-FCX" гораздо больше похожа на серийную, чем на экспериментальную. Значит, ждать осталось недолго - возможно, первые "коммерческие" ТЭ-автомобили появятся всего через два-три года. Хотя инженерам предстоит решить еще немало задач, связанных с совершенствованием их конструкции и созданием сети заправочных станций. Но даже сегодня "Хонду-FCX" можно рассматривать не как диковинный самодвижущийся экипаж, а как полноценный, хотя и с некоторыми ограничениями, автомобиль.


Вы наблюдали, как строится большое здание? Поначалу кажется, что строители никогда не вылезут из котлована: проходят месяцы, порой годы, а на поверхности нет ни малейших изменений. Но когда фундамент наконец появляется из земли, этажи начинают прибавляться чуть ли не ежедневно.

Так и машины на топливных элементах: пока строится "фундамент", масштабы труда незаметны. А когда подготовительные работы закончатся, новые автомобили станут радовать нас едва ли не каждый день. Наверняка среди них окажутся и машины "Хонды". По крайней мере, есть основания полагать, что ранние образцы транспортных средств нового поколения будут очень похожи на "Хонду-FCX".

Разгон "в пол" - до 108 км/ч: мощность ТЭ на максимуме (голубой сектор слева), заряд конденсатора почти исчерпан. Под капотом наиболее заметны крышки системы управления тяговым электродвигателем. Багажник невелик, но формально присутствует. Батарея ТЭ на 10% эффективнее канадской "Баллард", а деталей меньше. "Ультраконденсатор" нетребователен к току и напряжению зарядки. Два заправочных лючка: чтобы открыть задний, надо подключить заземление.


Смотрите также