Форд хонда


Ford Fiesta против Honda Fit.

Ford Fiesta против Honda Fit. Компактный автомобиль теперь звучит гордо​Сторонники малолитражных автомобилей готовы бесконечно твердить о том, что сочетание доступной цены и компактных габаритов не оставляют шансов конкурентам в плане практичности и эффективности. Противники же воротят носы, поскольку не хотят ездить в сведенных судорогой тихоходных жестяных коробках.

Золотая середина между двумя этими лагерями досталась двум современным малолитражкам, которым удалось доказать, что экономность не обязательно исключает получение удовольствия от вождения. Этими двумя являются Honda Fit (аналог Honda Jazz) и Ford Fiesta. Первый — один из лучших компактов, доступных покупателям. Второй — так же хорош, за тем лишь исключением для жителей родины бейсбола и яблочного пирога, что его пока купить нельзя.

Новичок бросает вызов мэтрам

Ford Fiesta является первопроходцем от Ford в так называемом «сегменте Б», по размерам и стоимости следуя в модельной линейке сразу за Focus. Несмотря на успешные продажи в Европе, Fiesta не представлена на рынке США, в принципе не выказывающем интереса к малолитражкам. Затем грянул кризис, и Ford пришлось пересмотреть свою политику.

Ford держит в строжайшей тайне подробный список того, чем будет оснащаться Fiesta, когда поступит в продажу в США в качестве модели 2011 года.

Ну а раз так, мы позволили себе кое-какие вольности при проведении этого теста. Fiesta цвета спелого лайма, который вы можете видеть на этих фото, — европейский вариант в кузове хэтчбек с четырьмя дверями в максимальной комплектации Titanium, с кожаным салоном, открыванием двери без ключа, стеклоочистителями с датчиком дождя и автоматическим климат-контролем. Нет никакой гарантии, что вам удастся приобрести Fiesta в такой комплектации, когда модель поступит в дилерские центры в США. Стоимость в $19 358 также является приблизительной, подсчитанной нами на основании европейских цен.

Ford Fiesta создавался как универсальный автомобиль для всего мира, а потому различия между моделями, предназначенными для разных стран, сведены к минимуму ради уменьшения стоимости разработки и времени сборки. Несмотря на завесу тайны вокруг оснащения американского варианта Ford Fiesta, мы точно знаем, что он будет во многом схож с европейцем 2009 года выпуска и будет оснащаться 1,6-литровым двигателем, очень похожим на силовой агрегат участника нашего теста.

Размер тени Honda Fit и его удар по вашему кошельку в размере $18 820 вполне сопоставимы с Ford Fiesta. И хотя наш Fit не имеет каких-либо дополнительных опций, Honda оснащает всю модельную линейку таким образом, что опции как таковые и не нужны, а градация проводится по уровню отделки. Так, система навигации и 16-дюймовые колесные диски являются показателем топовой модели Fit Sport.

Если вы являетесь постоянным читателем ресурса Inside Line, то без труда узнаете этот Honda Fit Sport цвета оранжевый металлик, поскольку именно он участвует в долгосрочном тесте. Не думаю, что 17 000 км пробега на одометре нашего Fit как-то повлияют на результаты теста, поскольку про второго участника также никто не скажет, что он только что сошел с конвейера. Ford Fiesta для нашего теста был позаимствован из программы Ford Fiesta Movement, и пробег у него даже больше 17 000 км.

​Обещания маленьких автомобилей

Несмотря на то, что результаты тестов на управляемость, полученные нами, не показали значительного разрыва между соперниками, необходимо отметить одну деталь: у Fiesta электронная система контроля курсовой устойчивости не отключается, и это накладывает на ее результаты отпечаток искусственности. Ведь в противном случае весьма скромные результаты — 0,81g в тесте на боковое ускорение и 105,4 км/час в слалом-тесте, полученные нами на Fiesta, — могли бы быть более интересными. (Дорогой Ford, пожалуйста, установи на Fiesta для американского рынка кнопку отключения системы ESP).

И все же 1 108-килограммовая Fiesta способна доставить больше удовольствия от вождения. Рулевое управление у нее самое лучшее в этом классе, начиная от идеального усилия на руле и до моментального отклика шасси. Ну а благодаря в меру жестким амортизаторам Fiesta одновременно крепкая и податливая. Создается впечатление, что едешь на куда более дорогом автомобиле.

Не забывайте, что наш Ford «обут» в летние покрышки, которые не только повышают сцепление с дорожным полотном за счет уменьшения срока своей службы, но и положительно сказываются на отзывчивости рулевого управления и результате теста на полную остановку с 96 км/час (35,97 м). (Дорогой Ford, именно острый руль и управляемость делают модель Fiesta такой привлекательной для покупателей. Не сглаживайте эти аспекты американского варианта Fiesta установкой другой (дешевой) резины или смягчением подвески.)

1 139-кг Honda Fit почти такой же проворный малыш. Его руль легко вращать, к тому же, его можно упросить остаться нейтральным в повороте, если до этого вы были с ним грубы и резки при отключенной системе стабилизации. Разгоняясь на слаломе до 103,6 км/час и развивая в тесте на боковое ускорение 0,82g, Fit использует свои всесезонные покрышки типоразмера 185/55 R16 по полной программе. Остановка с 96 км/час весьма посредственная — 42,06 м.

Но все эти цифры ничего не скажут вам о том, как эти автомобили ведут себя в повседневной жизни. До смешного легковесные движения рычага переключения скоростей Fit будто прямиком взяты из компьютерной аркады, а его руль, чтобы удержать машину на прямой, нуждается в постоянном контроле и корректировке. Он нервничает там, где Fiesta спокойна и уверена в себе. Суть в том, что Fiesta изменила наш взгляд на динамику автомобилей компакт-класса, и на ее фоне Fit начал казаться более игрушечным.

​Не слишком быстрые

Опять же, невозможность отключить трекшн-контроль Fiesta сказалась и на результатах тестов на ускорение. С нуля до 96 км/час она разгоняется за 9,4 с, а четверть мили проходит за 16,9 с, разгоняясь на финише до 132,1 км/час, что, по сути, совсем рядом с результатами Honda, составляющими 9,5 секунды на разгон, 16,9 с и 130,5 км/час на квотере. Эти результаты на пару десятых секунды хуже тех, что мы получили, когда Honda Fit только попал в наши руки совершенно новым. Возможно, тогда покрытие на нашем треке было более «цепким».

Никто не собирается стартовать на этих автомобилях, как на драг-стрипе, а потому эти цифры могут в некотором роде ввести вас в заблуждение. В реальном мире с его пробками и непрекращающимся маневрировании между длинномерами на шоссе, Fiesta куда более динамична, чем Honda Fit. 1,6-литровый двигатель Ford оказался очень тяговитым в диапазоне низких оборотов, к тому же он поражает плавностью своей работы и сочным звуком. Honda Fit будет сложно угнаться за соперником и в плане приведенных выше абстракций, и с точки зрения вполне объективной резвости.

Тестируемый нами Fiesta с двигателем 1,6 литра (рядный четырехцилиндровый) развивает мощность 118 л.с. и 152 Нм крутящего момента на топливе с октановым числом примерно 90. (Дорогой Ford, Honda удалось «снять» со своего 1,5-литрового двигателя 117 л.с. и 144 Нм на 87-ом бензине. Найди способ повторить это достижение).

Переключения пятиступенчатой механической коробки передач Ford Fiesta ближе к реальности, чем у Fit, хотя ей не достает некоторой четкости ходов, плюс более короткая пятая передача означает, что на шоссе двигатель будет работать на более высоких оборотах, чем те, к которым привыкли американцы. Более длинная передача помогла бы экономить топливо в дальних поездках, для которых Fiesta подходит практически идеально.

​Практика

В вопросах динамики Ford Fiesta легко обходит соперника, чего нельзя сказать о практичности — тут лидерство переходит к оппоненту. Honda Fit — это просто образец компоновки. Это маленький автомобиль, которому не пришлось идти на традиционные для компакт-класса компромиссы. На удивление широко открывающиеся двери и низко расположенный пол делают посадку необременительной, вы без каких-либо проблем оказываетесь на водительском сидении.

Внутри Fit радует просторностью, в нем стало больше места для локтей, улучшилась линия обзора, особенно в сравнении с обзорностью Fiesta. На заднем сидении Fit куда больше пространства для ног и головы, чем в Fiesta.

Багажник Fit также оказался вместительнее. Когда заднее сидение находится в обычном положении, различия в объеме багажных отсеков двух автомобилей практически нет, но при сложенных задних сидениях Fit бесспорно предоставляет больше места для ваших вещей. Система складывания заднего сидения Honda превращает пространство позади передних сидений с абсолютно плоскую грузовую площадку, тогда как пухлые сидения Fiesta выступают вверх, уменьшая полезную площадь багажника.

Материалы отделки салона в целом качественнее в Ford, да и организация внутреннего пространства в нем выполнена изящнее, нежели в Fit. Если закрыть глаза на дешевый серебристый пластик, использованный при отделке центральной панели Fiesta, то в основном вас окружают структурированные поверхности черного цвета, выглядящие более богато.

И все же, к примеру, кнопки стеклоподъемников, регулятор работы стеклоочистителей, кнопки на центральной панели в Honda расположены именно там, где ожидаешь их обнаружить, их использование не вызывает каких-либо затруднений. (Дорогой Ford, пересмотри органы управления вторичными функциями Fiesta для американского рынка).

​Новое явление

В каком-то смысле это сравнение сродни спору о личных предпочтениях, поскольку у каждого автомобиля есть свои сильные стороны, импонирующие разным категориям покупателей, — Fit оказался более практичным, Fiesta поразила нас динамикой и управляемостью.

Ford Fiesta вышел победителем нашего состязания, поскольку взял на себя труд позаботиться о тривиальных вещах. Покупатель такого автомобиля вряд ли ожидает получить острый руль, и все же его получает. То же самое и с приятно звучащим двигателем. Или с тем, что рулевое колесо будто специально создано именно под ваши руки, или приятный механический звук закрывающейся двери. Выпустив Fiesta, Ford поднял принцип создания компактного автомобиля на несколько иной уровень, до которого даже почти идеальному Honda Fit пока не дотянуть.

Акцент на оптимальном сочетании оснащенности выпускаемого автомобиля и его стоимости не обходится без некоторой доли обмана. Даже победа Fiesta в нашем тесте не означает, что Ford не придется поработать над его слабыми местами, чтобы не провалить продажи Fiesta 2011 в США. Если инженерам Ford удастся повторить трюк Honda Fit с полностью убирающимися в пол задними сидениями, то у него есть все шансы сделать Fiesta хитом продаж. (Дорогой Ford, …)

​ Спойлер: Все фотографии Источник: Inside Line; Перевод: Drom.ru

 

honda-jazz.ru

История Honda

Honda Motor Company Ltd., 1-1, Minami-Aoyama 2-chome, Minami-ku, Tokyo 107-8556, Japan

Хонда, родившийся 17 ноября 1906 года, был сыном бедного кузнеца, занимавшегося починкой велосипедов. Эта ранняя причастность к велосипедам во многом определила будущий интерес Хонды и к мотоциклам, и к автомобилям.

Соичиро Хонда

Первый мопед Honda

Первый мотоцикл - 1958 год

А вот добрались и до автомобиля (1972 год)

Уроки отца, в ходе которых он получил навыки решения технических проблем, стали важным фактором в его начальном обучении. Его семья была настолько бедна, что пятеро из детей умерли от голода еще в младенческом возрасте.

Хонда окончил среднюю школу в 1922 году и сразу же отправился в Токио, где поступил учеником в авторемонтную мастерскую. После шести лет ученичества, он собрал деньги для того, чтобы открыть первую ремонтную мастерскую в родном городе (1928 год). В этом же году он получил первый из сотен своих патентов, за идею заменить деревянные спицы автомобильного колеса на металлические.

Хонда стал известен во всем мире благодаря изобретению в 1938 году поршневого кольца. Он и образовал новую компанию, которая занималась производством этих колец для компании Toyota в Токио. Так продолжалось и во время войны, пока его фабрика не пострадала при бомбардировке. Землетрясение 1945 года полностью разрушило ее. Хонда был расстроен, распродал все имущество и пошел работать на полставки в чужую контору. Его приход на рынок мотоциклов был совершенно случайным.

Как-то в 1946 году Хонда столкнулся с проблемой - у него не было бензина для машины, тогда он взял один из моторов, во множестве оставленных американскими военными, и приделал его к своему велосипеду. Этот двигатель был наполнен керосином. Подобные простые, но элегантные решения фундаментальных проблем - это обычный стиль Хонды. Затем он стал делать свои мопеды по просьбам друзей. Выполнив с десяток таких заказов, как и можно было ожидать, рвущийся ко всему новому Хонда предположил, что рынок подобной машины может быть значительно больше. В 1948 году основал Honda Motor Company с целью разработки и производства мопедов.

Свой первый мопед Хонда оснастил мотором 'Д' (от dream - мечта). Модель 'Е' типа Dream была запущена в производство в 1951 году, и к 1958 году, когда в США появился его"Super Clab", Хонда стал крупнейшим производителем мопедов в Японии, оставив позади пятьдесят конкурентов. Модель Super Clab имела уникальную подножку, которая очень приглянулась подросткам и женщинам. Вскоре, благодаря рекламной кампании "Лучшие люди ездят на мотоцикле Honda, эта модель произвела настоящую революцию в промышленности. Эта рекламная кампания, стоившая 5 млн. дол., стала хитом 1962 года и успешно выполнила свою задачу, создав имидж байкера, способствовавший популяризации мотоцикла. С этого момента на "'Ангелов Ада" в черных кожаных куртках ушла в прошлое. Маркетинговое исследование подтвердило, что этот мотоцикл в духе 'Унисен' стал технологическим прорывом. Благодаря эффективному имиджу, низкой цене и отличному качеству исполнения, рынок этой модели расширился до миллионов единиц.

В начале 50-х Хонда создал компанию и вторгся в переполненную промышленность по производству мотоциклов. В течение пяти лет он успешно уничтожил 250 конкурентов (50 из них были японскими). Его машина 'Dream' ('Мечта'), представленная в 1950, была осуществлением его детской фантазии построить лучшую машину. Затем последовала модель Super Clab, запущенная в 1955 в Японии и в 1957 в Америке со ставшим уже известным, рекламным лозунгом: "Лучшие люди ездят на Хонде".

1961 году Honda производила по 100000 мотоциклов в месяц, а к 1968 году в США был выпущен миллионный мотоцикл. К середине восьмидесятых Honda держала в своих руках 60 процентов мирового рынка, а к 1990 годовой выпуск достиг трех миллионов единиц. Этот парень видел, как осуществляется мечта его детства и готовился к завоеванию новых рынков.

Хонда пришел на автомобильный рынок в 1970 с автомобилем "Сивик". Он продолжал оснащать свои модели техническими новинками, так же, как делал это, когда завоевывал рынок мотоциклов и так же все еще не был любимым сыном японской машиностроительной промышленности. Он был настоящим бунтарем, особенно это проявилось, когда в 1974 году на Японию обрушился нефтяной кризис и японские производители пришли к соглашению сократить объем производства продукции и поднять цены. Только Хонда отказался и сделал все наоборот, в лучших традициях Генри Форда. Он сделал немыслимое, отрицая экономическую модель Галбрайтиана, говорившую, что производство должно сокращаться. Хонда удвоил производство и снизил цены больше, чем Форд пятьдесят лет назад. Хонда, который даже не имел понятий о ценовой эластичности, оказался прав. Объем продаж компаний Nissan и Toyota упал на 40 процентов; объем продаж Honda вырос на 76 процентов и продолжал стремительно расти. К 1987 Honda стала самой быстрорастущей компанией в мире.

automn.ru

Чем Ford Escape лучше лидера продаж Honda CR-V? - Тест-драйвы - Журнал

Простой американец Ford Escape пришел разорять японский огород... Вотчина кроссоверов традиционно Страна Восходящего Солнца. Качество, сбалансированные цены и оптимальный набор потребительских качеств.

Если не брать премиум-сегмент, то японская крепость была и остается нерушимой. И когда все уже с этим смирились, откуда ни возьмись появился Ford Escape, сделанный в Таиланде, и сказал: «Я слышал, тут страсти кипели, может, и я попробую?» Так и родилась идея этого теста: лидер продаж 2008 года среди кроссоверов Honda CR-V против новичка Ford Escape.

Случись это до кризиса, я бы поставил против Ford каких-нибудь «крайслеровских» неудачников, но времена нынче другие, и неказистость модели уже вполне окупается меньшей ценой, а значит, у дешевого Escape есть шанс даже в соревновании с «японцем».

ОПЯТЬ МИМО РАДИО

Все кроссоверы этого класса безнадежно страшны. Нет смысла рассматривать их снаружи. Другое дело внутри. Здесь уже есть что обсудить. Escape наотмашь бьет по глазам черной дырой приборной панели. Мрачный привет из 90-х. Напоминание о тех временах, когда внутренности машин делали из старых резиновых лодок. Но эту грубость компенсирует «борода» с блоком управления климатом и музыкой. По-американски громадная, не спасующая даже перед пальцами Шварценеггера крутилка температуры царствует над всем. Мои пальцы не столь мясисты, но я бы мог надеть хоккейные перчатки и тоже уверенно бы с ней управлялся. Рециркуляция, которую порой судорожно ищешь, заехав под выхлопную трубу доживающего «КАМАЗа», устроена божественно. Она совмещена с силой потока: крутишь влево – и ветер из вентилятора, нарастая, циркулирует внутри кабины, а весь правый радиус, увеличивая сквозняк, забирает воздух снаружи. Удивительно эргономичный алгоритм. Еще никто не сделал его более удобным. Управляться с радио немного сложнее из-за того, что поиск станций не выделен в отдельный, хорошо читаемый глазами блок. Зато кругляш громкости, совмещенный с тумблером выключения/включения, не прячется – стоит прямо по центру. У многих конкурентов и такого нет.

В Honda алгоритмы мудренее, надо разбираться и привыкать. Зато отделка намного благороднее, красивее и приятнее по тактильным ощущениям. Салон «японца» отделан кожей. «Американец» может предложить только текстиль, и хотя тряпочка янки самая достойная из дешевых – мягкая и симпатичная, – вкупе с «эскейповским» пластиком она рисует в целом не самую приглядную картину.

ПАССАЖИРУ - ГВОЗДЬ

На заднем ряду в CR-V просторнее, чем в Escape, и это большой минус. Слишком много места для чужих коленей. Прослышав об этом свойстве японского кроссовера, кто-то обязательно набьется вам в попутчики, потом ему захочется курить, затем он пожелает впихнуть свой диск вместо вашего любимого радио – и поездка безнадежно испорчена. Пассажир должен чувствовать себя обязанным водителю, и его комфорт – последнее дело. В Escape ногам попутчиков менее просторно, и это радует. Омрачает радость то, что задние кресла Ford сделаны на манер амфитеатра, пассажирам это понравится – очень удобно наблюдать за дорогой.

Ford Escape. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Открываю багажник Ford и понимаю: это мощный стимулятор. Бывает в жизни черная полоса, но откройте пятую дверь Escape – и ваши неудачи покажутся комариным пустяком по сравнению с проблемами на заводах Ford, где войлок присобачивают к полке китайским скотчем, а запаску прикрывают бэушным инопланетным стульчиком.

Honda такого цирка не позволяет, но у нее и так много проблем. Например, она плавно едет и неплохо управляется. Шасси настраивали – это видно. Но эта отзывчивость руля слишком хороша для колейного асфальта. В Японии нет полигона, продавленного перегруженными фурами. В Америке тоже нет, но Ford не боится колеи и неровностей – просто так, без всяких настроек едет в нужном направлении. А CR-V губит тщательность. Зачем нам рафинированная управляемость? Ерзать из ряда в ряд? Но, как ни рули, а соседняя «очередь» всегда едет быстрее.

Honda CR-V. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Honda CR-V. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

РАСТАПТЫВАЯ И ОПЛЕВЫВАЯ

«Хондовская» силовая установка шустрая, озорная. В ней нет спортивного режима – и без него прекрасно. Мотор приемистый. Разгон не вялый. Неприятно. Удручающе правильные характеристики. Слишком хорошо работает система регулирования клапанов. Суета. «Фордовская» пара двигатель–коробка подает другой пример. Засыпает на ходу, показывая безразличие к параноидальным современным трендам: цейтноту, карьерной гонке и потребительской лихорадке. Тупой руль, дубовая подвеска, мертвый мотор – вот преимущества, на которых как на белом коне Escape въехал на наш рынок, и будь сегодня 2007 год, ему бы не повезло. Но в 2009-м уже никто не обратит на это никакого внимания, потому что всех интересует только цена, а у Ford она нормальная.

МАТЧАСТЬ: HONDA CR-V

Honda CR-V. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Honda CR-V. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Honda CR-V. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Honda CR-V. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

МАТЧАСТЬ: FORD ESCAPE

Ford Escape. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Ford Escape. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Ford Escape. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Ford Escape. Фото Александрпа Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

ЕВРОРЕМОНТ ИЗОЛЕНТОЙ

На бездорожье Escape может надеяться на неплохую геометрическую проходимость, на высокий профиль резины и размашистые ходы подвески. Кстати, и запаска у него полноценная. Зато нет противобуксовочной электроники. Многие этого не заметят, потому что бюджетные электронные помощники часто бессмысленны в грязи, но вообще-то обидно. Остается брать препятствия с разгону, «по-уазовски». Угол въезда в 27 градусов позволяет, ведь для «паркетника» все, что больше 25 градусов, уже прекрасно. Если бы еще днище производитель постарался хоть немного защитить, было бы веселее. У CR-V подбрюшье тоже открыто всем веткам и бревнам. Да и комплектация тестового автомобиля – Mugen – оказалась не совсем удачной, с предельно низким передним бампером. Это, видите ли, версия с как бы спортивным обвесом. Спасает только имитация межколесных блокировок, если вы достаточно четко уловите алгоритм ее действия.

Я никогда не куплю себе Honda CR-V, но я понимаю людей, которые делают ей кассу. Простые существа с неистребимой тягой к моде-комфорту-евроремонту. Надеюсь, никто не заставит меня ездить и на Ford Escape. Не хочу менять истрепавшийся скотч в багажнике у официального дилера.

Scriptio: Дмитрий Леонтьев.

quto.ru

Помогите перевести с английского на русский!!!

CASE STUDY: FORD AND HONDAHaig Simonian on two car groups’ different routes to the global market

Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the indus¬try's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differ¬ently. Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent. For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of auton¬omy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local executives' views of regional require¬ments. In Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s. Honda, by contrast, is a much younger company, which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engi¬neered and built in Japan for sale around the world. Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's car makers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments. It also allowed much greater responsiveness to change. In the 1990s both companies started to amend their organisa¬tional structures to exploit the per¬ceived strengths of the other. At Ford, Alex Trotman, the newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993 to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old func¬tional departments and replaced them with multi-disciplinary prod¬uct teams. The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The develop-ment teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.Honda, by contrast, has decen¬tralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, stan¬dardised. “Glocalisation” - a global strategy with local management - is the watchword. Eventually the group expects its structure will so comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific -which will become increasingly self-sufficient.Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to produc¬tion overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About lm of Honda's 2.1m worldwide car sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. No other manu¬facturer has such a high propor¬tion of foreign output.Honda engineers also reckon they can now devise basic engi¬neering structures which are com¬mon enough to allow significant economies of scale, but sufficiently flexible to be altered to suit regional variations. The US Accord, for example, is longer and wider than the Japanese version. The European one may have the 105 same dimensions as the Japanese model, but has different styling and suspension settings.Both Ford and Honda argue their new structures represent a HO correct response to the demands of the global market. Much of what they have done is similar, but intriguingly, a lot remains differ¬ent.

From the Financial Times

ПРИМЕР: FORD И HONDAХейг Симонян на два автомобиля групп различных маршрутов на мировой рынок

Рост цен и во всем мире распространение общих вкусов в стилизации автомобилей побудили гигантов в отрасли использовать глобальные экономии от масштаба . Но конкуренты, такие как Форд и Хонда подошли задачу очень по-разному .Форд является одним из самых ранних транснациональных корпораций в мире . Его первый блок зарубежного производства была создана в Канаде в 1904 году - всего через год после создания родителя США . В течение многих лет Форд работает на региональной основе . Отдельные страны или районы, была большая степень автономии от штаб-квартиры в США. Это означало, что продукты резко отличались , в зависимости от взглядов местных исполнительных органов " региональных требований . В Европе компания не построен различных автомобилей в Великобритании и Германии до конца 1960-х .Honda , напротив, гораздо моложе компания, которая быстро росла от принятия мотоциклов в 1950 году. В отличие от Ford, Honda управляли очень твердо из Японии. До хорошо в 1980-х годах , его транспортные средства не были спроектированы, разработаны и построены в Японии на продажу по всему миру.Важно отметить, однако , Honda тенденцию быть более гибкими, чем Форд в разработке новых продуктов . Вместо того, чтобы иметь структуру, основанную на независимых функциональных подразделений , таких как кузова или двигателей , все автопроизводители Японии предпочли многопрофильные команды . Это позволило опытно-конструкторских работ пройдет одновременно, а не передается между отделами . Это также позволило значительно больше реагирования на изменения .В 1990-х годах обе компании начали вносить изменения в свои организационные структуры эксплуатировать воспринимаются сильные стороны другой. В компании Ford , Алекс Тротман , недавно назначенный председателем , разорвал свод правил компании в 1993 году , чтобы создать новую организацию . Программа реструктуризации Форд 2000 выбросил старые функциональных отделов и заменили их междисциплинарных групп продукции .Команды были основаны на пяти (сейчас три) транспортных средств центров, ответственных за различных типов транспортных средств . Малые и средние автомобили , например, обрабатываются европейской команды раскола между Великобританией и Германией. Команды развитии включают сотрудников из многих слоев . Каждый берет на одной области процесса , будь то технические, финансовые или маркетинговые основе .Honda , напротив, децентрализовано в последние годы. В то время как его автомобили имеют почти такие же имена во всем мире, они становятся все меньше, нежели более , стандартизированы. " Глокализации " - глобальная стратегия с местным руководством - это лозунг . В конце концов группа ожидает, что ее структура будет так состоять из четырех регионов - Япония , США, Европе и Азиатско-Тихоокеанского региона - которые будут становиться все более самодостаточным.Две причины объясняют новый подход компании Honda . Переход на производство ¬ ние за рубежом в последнее десятилетие сделала компания более приспособленными к региональным вкусов . О лм 2,1 м продаж по всему миру автомобилей Honda в прошлом году было произведено в США . Еще 104 000 были сделаны в Великобритании . Ни одна другая произ ¬ тель не имеет такого высокого PROPOR ¬ ние иностранного производства .Инженеры Honda также считаться теперь они могут разработать основные инженер ¬ neering структур, которые ком ¬ пн достаточно, чтобы позволить значительного эффекта масштаба , но достаточно гибкой, чтобы быть изменены в соответствии региональные различия . США Accord , например, длиннее и шире , чем японской версии . Европейский один может иметь 105 же размеры, как японской модели , но имеет различные укладки и подвески настройки.Оба Форд и Хонда утверждают их новые структуры представляют HO правильный ответ на требования мирового рынка . Многое из того, что они сделали очень похож, но интригующе , многое еще другое .

Из Financial Times

lang-8.com


Смотрите также