Pilot II ДВС: как всё работает и ломается. Гидрокомпенсаторы хонда пилот


Замена гидрокомпенсаторов honda pilot, заменить гидрокомпенсаторы клапанов двигателя honda pilot недорого

Замена гидрокомпенсаторов honda pilot может потребоваться, если возникла неисправность в этой части механизма ГРМ.

Отметим, что периодичность замены гидрокомпенсатора honda pilot зависит от марки Вашего авто, но, как правило, рекомендуют переустанавливать гидравлический толкатель через 90, а иногда00-110 тыс. Км пробега.

Замена гидрика связана с монтажом-демонтажем механизма, поэтому не стоит пытаться заменить гидравлический толкатель своими руками, не имея знаний об устройстве механизма. Видео о том, как выполнить переустановку гидротолкателя зазора клапанов ДВС самостоятельно, которое легко можно найти в сети, к сожалению, не раскрывает всех нюансов работы с агрегатом.

Заменить гидрокомпенсаторы Хонда Пилот в автосервисах города Москвы

Если вы ищете, где заменить гидрокомпенсаторы недорого, приезжайте в наши автосервисы, сведения о которых возможно найти в нашем каталоге. Мы предоставляем возможность удобного поиска техцентров по

  • местоположению относительно станции метро
  • нужному Вам округу
  • соответствующему району

Запись в СТО

Автовладелец может записаться в СТО на регулировку клапанов на нашем портале, заполнив поля электронной заявки и оставив свой контактный телефон для связи. Кроме того, в любой момент можно связаться с диспетчером call-центра и согласовать день и время визита в СТО.

Стоимость установки гидравлического толкателя клапанов

Для того, чтобы узнать, сколько стоит установка гидравлического толкателя, уточните цену у менеджера данного интернет-магазина. Консультант подскажет стоимость услуги, предварительно уточнив модель Вашей иномарки, а также типа мотора.

Скидочные цены

Автовладельцам предоставляется возможность пройти обслуживание по скидочной цене и минимизировать финансовые затраты. Заполните анкету участника бонусной программы и компенсируйте часть расходов на ремонт агрегата.

Автосервисы Двигатель МСК

ЕКН-Моторс

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: ул. Красноказарменная д 14, Москва

Центр ремонта «ЕКН-Моторс», расположенный у метро Авиамоторная – идеальное решение для владельцев иномарок. Это объясняется тем обстоятельством, что специалисты данного техцентра специализируются именно на работе с иностранными авто.

Опыт и квалификация мастеров этого автосервиса позволяет уверенно гарантировать качество услуг, которые могут быть здесь предоставлены.

Дни:Пн-ВсВремя:9-21Районы: р-н Лефортово; р-н Перово;
Метро: м.Перово; м.Площадь Ильича; м.Шоссе Энтузиастов; м.Авиамоторная; Улицы и шоссе: Энтузиастов, шоссе; Округ: округ Юго-Восточный Административный ;

ЛюберСервис

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Новорязанское шоссе, 6, Москва

Автосервис «ЛюберСервис» оснащен передовым оборудованием, что позволяет выполнять ремонт авто качественно и профессионально.

Все мастера, которые работают в этом техцентре имеют многолетний опыт работы с иномарками различных моделей и модификаций разного года выпуска. Вы можете быть уверены в том, что качество работы в этом автотехцентре будет гарантированным.

Дни:пн-всВремя:9:00 - 21:00Районы: р-н Выхино-Жулебино; р-н Кузьминки; р-н Южнопортовый;
Метро: м.Выхино; м.Волгоградский проспект; м.Кузьминки; м.Рязанский проспект; Улицы и шоссе: Рязанский проспект; Новорязанское шоссе; Волгоградский проспект; Округ: округ Юго-Восточный Административный ;

Добрый ремонт

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Волоколамское шоссе, 89, Москва

Автосервис «Добрый Ремонт», расположенный у метро Волоколамская, оснащен самым современным оборудованием и аппаратурой, что позволяет выполнять весь спектр восстановительных мероприятий. Все специалисты, которые работают в этом техцентре, прошли обучение.

Вы можете быть уверены в том, что работа выполнена качественно, ведь мастера готовы предоставить гарантию на услуги, которые оказывает техцентр.

Дни:Пн-ВсВремя:9-21Районы: р-н Покровское-Стрешнево; р-н Митино;
Метро: м.Волоколамская; м.Митино; м.Тушинская; Улицы и шоссе: Пятницкое шоссе; Волоколамское шоссе; Округ: округ Северо-Западный Административный ;

МастерМ

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Кировоградская д9, Москва

Автосервис «МастерМ», расположенный у метро Южная – идеальное решение для владельцев иномарок. Ведь мастера, которые работают в этом автотехцентре, известны жителям юга Москвы как квалифицированные и добросовестные специалисты.

Также немаловажным обстоятельством в пользу выбора данного автотехцентра можно назвать тот факт, что на все услуги предоставляется гарантия.

Дни:Пн-ВсВремя:9-21Районы: р-н Чертаново Южное; р-н Чертаново Центральное; р-н Бирюлёво Западное;
Метро: м.Южная; м.Улица академика Янгеля; м.Чертановская; м.Пражская; Улицы и шоссе: Варшавское шоссе; Округ: округ Южный Административный ;

WR-мастер

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Верейская улица, 30, Москва

Занимаясь различными классами и типами автомобилей, компания выработала собственный алгоритм взаимодействия с заказчиками. Предлагая услуги, мы гарантируем надежность проведенных мероприятий, какой бы характер они ни носили.

Готовы уступить в цене, если нужен большой объем работ. Предоставляем запчасти от известных производителей и оригиналы.

Дни:Пн-ВсВремя:9 - 21Районы: р-н Кунцево; р-н Фили-Давыдково; р-н Филёвский парк;
Метро: м.Кунцевская; м.Филёвский парк; м.Славянский бульвар; м.Пионерская; Улицы и шоссе: Аминьевское шоссе; Рублёвское шоссе; Можайское шоссе; Округ: округ Западный Административный ;

СТО-ВДНХ

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Сельскохозяйственная вл25, Москва

В автосервисе «СТО-ВДНХ», который располагается в районе м. ВДНХ, Вы можете рассчитывать на качественное выполнение таких работ, как восстановление различных агрегатов.

Стоит отметить, что отзывы о работе этого техцентра среди автовладельцев всегда положительные. Вероятно, именно это является одной из основных причин популярности этого автотехцентра среди жителей СВАО. Также играет свою роль тот факт, что автосервис готов предоставлять гарантию на свои услуги.

Дни:Пн - ВсВремя:9:00 - 21:00Районы: р-н Ростокино; р-н Бабушкинский; р-н Алексеевский;
Метро: м.Ботанический сад; м.Свиблово; м.ВДНХ; м.Бабушкинская; Улицы и шоссе: Ярославское шоссе; Округ: округ Северо-Восточный Административный ;

Вилгуд на Щукинской

Телефон: 8 (495) 970-79-75Адрес: ул. Авиационная, 24с1, Москва

У нас почти 10 лет опыта, и мы на практике знаем, какие проблемы типичны и нехарактерны для систем и агрегатов определенных автомобилей.

Во время работ в нашем сервисе гарантируется

  • подбор качественных запасных частей из наличия
  • проведение мероприятий на профессиональном оборудовании
  • выполнение услуг в сроки
  • осуществление ремонта только опытными механиками

Грамотный подход, комплексное устранение проблем, предоставление полной картины проблем с агрегатами автомобиля – наш принцип оказания услуг. Мы не стремимся нажиться на клиенте – мы хотим, чтобы заказчик был доволен и в следующий раз снова выбрал нас.

Дни:пн-всВремя:9:00 - 21:00Районы: р-н Щукино; р-н Покровское-Стрешнево;
Метро: м.Щукинская; м.Спартак; м.Октябрьское поле; Улицы и шоссе: Волоколамское шоссе; Строгинское шоссе; Ленинградское шоссе; Округ: округ Северо-Западный Административный ;

Вилгуд Митино

Телефон: 8 (495) 970-79-75Адрес: ул. Барышиха, д.41, корп. 3», Москва

«Вилгуд» - это зарекомендованный бренд с 10-летним стажем на рынке. Опытный персонал, профессиональное оборудование, наличие оригинальных запчастей и аналогов хорошего качества – то, что отличает компанию. Мы даем 2 года гарантии на работы, выполняем бесплатную диагностику и идем навстречу клиенту.

Работаем честно, без задержек и с уважением к заказчику. Имея предприятия по Москве и области, мы стали теми, кто находится рядом, когда у автовладельца возникают проблемы.

Проводим любой комплекс мероприятий. Даем возможность следить в онлайн-режиме за выполнением услуг.

Консультанты и грамотные механики помогут разобраться со всеми вопросами.

Дни:пн-всВремя:9:00 - 21:00Районы: р-н Митино;
Метро: м.Митино; м.Волоколамская; м.Пятницкое шоссе; Улицы и шоссе: Пятницкое шоссе; Волоколамское шоссе; Округ: округ Северо-Западный Административный ;

JP-cars

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Кулаков переулок 6, Москва

Профессиональный автотехцентр «JP-Cars», который расположен у метро Алексеевская, имеет современное оборудование и квалифицированный персонал. У нас собраны лучшие мастера, кто может отремонтировать ваш автомобиль с гарантией.

Мастера нашего центра знают, как и по каким схемам устранить фактически любые дефекты иномарки.

Дни:пн-всВремя:9-21Районы: р-н Мещанский; р-н Алексеевский; р-н Марьина роща;
Метро: м.Рижская; м.Марьина роща; м.Проспект Мира; м.Алексеевская; Улицы и шоссе: Ярославское шоссе; Проспект Мира; Округ: округ Центральный Административный ;округ Северо-Восточный Административный ;

Войков-Сервис

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: старокоптевский пер., 4, Москва

Наш центр «Войков-Сервис», расположенный у метро Войковская, где проводится ремонт иномарок, оборудован по современным стандартам и требованиям. Прошедшие подготовку специалисты могу отремонтировать неполадки самых разных типов моторов – дизельных, гибридных, бензиновых двс, имеющих конфигурацию v6, v8, l4, l5.

Дни:пн-всВремя:9:00 - 21:00Районы: р-н Сокол; р-н Аэропорт; р-н Войковский;
Метро: м.Динамо; м.Сокол; м.Водный стадион; м.Войковская; Улицы и шоссе: Звенигородское шоссе; Ленинградское шоссе; Округ: округ Северный Административный ;

ББВ Сервис

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Боровское ш., 2,, Москва

Профессиональный центр по ремонту «ББВ Сервис», который расположен в районе метро Юго-Западная, оборудован по последнему слову техники, что позволяет проводить восстановление работоспособности ТС на высоком уровне.

Мастера техцентра прошли подготовку и постоянно улучшают ее, чтобы ремонтировать моторы на иномарках всех годов выпуска. Мы даем гарантии, поскольку уверены в квалификации мотористов и качестве услуг по восстановлению исправной работы ДВС.

Дни:Пн-ВсВремя:9 - 21Районы: р-н Коньково; р-н Тропарёво-Никулино; р-н Очаково-Матвеевское;
Метро: м.Юго-Западная; м.Калужская; м.Беляево; м.Проспект Вернадского; Улицы и шоссе: Очаковское шоссе; Востряковское шоссе; Старокалужское шоссе; Варшавское шоссе; Округ: округ Западный Административный ;округ Юго-Западный Административный ;

ДБТ-Мобиль

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Ул Лобочева 7, Москва

Центр ремонта двс «ДБТ-Мобиль», который находится в г. Подольск, располагает всем необходимым профессиональным оборудование с тем, чтобы обеспечить качество услуг. Прошедшие обучение специалисты нашего предприятия знают, как и по каким схемам устранить самые разные неисправности иномарки любого года выпуска.

Дни:пн - всВремя:9-21Районы: р-н Бутово Южное; р-н Бутово Северное;
Метро: м.Улица Горчакова; м.Бульвар Дмитрия Донского; Улицы и шоссе: Варшавское шоссе; Округ: округ Юго-Западный Административный ;

GreatService

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: ул. Донская, 30, Москва

Профессиональный центр, где проводится ремонт различного типа иномарок «GreatService», расположен у метро Шаболовская.

Автосервис оснащен современным оборудованием, что позволяет осуществить даже самые технически трудные работы. Квалифицированные мастера нашего центра знают, как и при помощи чего можно выявить и устранить самые разные дефекты в работе иномарки любого года выпуска.

Именно в нашем автотехцентре Вы можете получить скидки на восстановление исправной работы ДВС автомобиля и других его агрегатов и систем. Вы можете записаться заранее, чтобы сэкономить время.

Многие москвичи ремонтировали свое авто в этом автотехцентре и готовы рекомендовать его услуги друзьям и знакомым.

Дни:пн - всВремя:9:00-21:00Районы: р-н Замоскворечье; р-н Даниловский; р-н Якиманка; р-н Донской;
Метро: м.Тульская; м.Добрынинская; м.Октябрьская; м.Шаболовская; Улицы и шоссе: Подольское шоссе; Варшавское шоссе; Округ: округ Южный Административный ;округ Центральный Административный ;

Сервис Подбельского

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Открытое шоссе д.18, Москва

Центр ремонта двс «Сервис Подбельского», расположенный в районе метро Улица Подбельского (Бульвар Рокоссовского), предлагает такие услуги, как ремонт двс иномарок различных годов выпуска.

Прошедшие подготовку мастера прекрасно знают особенности самых разных типов моторов – бензиновых, дизельных, гибридных двс конфигураций l4, l5, v6, v8.

Дни:Пн - ВсВремя:9 - 21Районы: р-н Гольяново; р-н Метрогородок;
Метро: м.Черкизовская; м.Преображенская площадь; Улицы и шоссе: Щёлковское шоссе; Округ: округ Восточный Административный ;

АСТ-Моторс

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Пр. Андропова д 20, Москва

Наш профессиональный центр «АСТ-Моторс» расположен в районе метро Коломенская. Мы проводим ремонт и восстановление фактически всех автомобилей на современном оборудовании.

Высокий уровень выполняемых работ и навыки мастеров позволяют давать гарантии всем клиентам, кто ремонтирует иномарку у нас.

Дни:пн-всВремя:9:00 - 21:00Районы: р-н Москворечье-Сабурово; р-н Нагатинский затон; р-н Даниловский; р-н Нагорный;
Метро: м.Каширская; м.Автозаводская; м.Коломенская; м.Нагатинская; Улицы и шоссе: Варшавское шоссе; Каширское шоссе; Округ: округ Южный Административный ;

Северный Ремонтный сервис

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Алтуфьевское шоссе д 33, Москва

Автосервис «Северный Ремонтный Сервис», расположенный в районе метро Алтуфьево, где проводится ремонт иномарок, оснащен современным оборудованием. Сотрудники автотехцентра имеют немалый опыт по восстановлению авто различных моделей.

Многие жители северного округа Москвы готовы порекомендовать услуги этого техцентра, поскольку отзывы о его работе всегда положительны. Также важным фактором для того, чтобы остановить свой выбор именно на этом автосервисе, можно назвать гарантию, которую мастера готовы представить на свою работу.

Дни:пн - всВремя:9 - 21Районы: р-н Отрадное; р-н Бибирево;
Метро: м.Отрадное; м.Бибирево; м.Владыкино; м.Алтуфьево; Улицы и шоссе: Алтуфьевское шоссе; Дмитровское шоссе; Округ: округ Северо-Восточный Административный ;округ Северный Административный ;

ВЭНС-Сервис

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Олений Вал д118, Москва

Наш профессиональный центр по ремонту иномарок «ВЭНС-Сервис», который располагается недалеко от м. Сокольники, оснащен передовым оборудованием и инструментарием. Полная укомплектованность техцентра и наличие опытных мотористов позволяет осуществлять ремонт на квалифицированном уровне.

Вы можете быть уверены в качестве предоставляемых услуг, поскольку на работы этого техцентра действует гарантия.

Дни:Пн-ВсВремя:9-21Районы: р-н Сокольники; р-н Пресненский; р-н Метрогородок; р-н Красносельский;
Метро: м.Преображенская площадь; м.Краснопресненская; м.Сокольники; м.Комсомольская; Улицы и шоссе: Щёлковское шоссе; Звенигородское шоссе; Округ: округ Восточный Административный ;округ Центральный Административный ;

Автосервис Марина

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Ул Иловайская д 24, Москва

Техцентр «Автосервис Марина», где проводят ремонт автомобилей, – идеальный выбор для владельцев иномарок, которые рассчитывают на качественное и профессиональное восстановление иномарки.

Квалифицированные мастера нашего центра у метро Люблино знают, как устранить разнообразные дефекты автомобиля любого года выпуска.

Дни:пн - всВремя:9:00 - 21:00Районы: р-н Текстильщики; р-н Марьино; р-н Люблино; р-н Кузьминки;
Метро: м.Марьино; м.Люблино; м.Волжская; м.Кузьминки; Улицы и шоссе: Волгоградский проспект; Новорязанское шоссе; Округ: округ Юго-Восточный Административный ;

ДзерСервис

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Ул. Энергетиков д.10, Москва

Профессиональный центр ремонта «ДзерСервис», расположенный в городе Дзержинский, оснащен современным оборудованием, что позволяет осуществлять весь спектр мероприятий, необходимых для восстановления исправной работы авто.

Многие жители Москвы, которые неоднократно пользовались услугами этого автосервиса, готовы рекомендовать его друзьям и знакомым. И в этом нет ничего удивительного, поскольку отзывы об этом техцентре подтверждают добросовестную и качественную работу опытным мастеров.

Дни:Пн - ВсВремя:9:00-21:00Районы: р-н Братеево; р-н Люблино;
Метро: м.Братиславская; м.Алма-Атинская; Улицы и шоссе: Новорязанское шоссе; Каширское шоссе; Округ: округ Южный Административный ;округ Юго-Восточный Административный ;

ДентриМоторс

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: 1й Силикатный проезд д1.Стр1, Москва

Центр ремонта авто «ДентриМоторс», расположенный у метро Полежаевская, оснащен самым передовым оборудованием, что позволяет осуществлять полноценно все работы профессионально и качественно.

На все услуги данного автосервиса действует гарантия. Кроме того, отдельно стоит отметить, что добраться до этого техцентра будет удобно жителям САО. Но при этом многие москвичи, которые живут в других округах города, также предпочитают обращаться именно в этот техцентр.

Дни:Пн-ВсВремя:9:00-21:00Районы: р-н Хорошёвский; р-н Щукино; р-н Аэропорт;
Метро: м.Полежаевская; м.Динамо; м.Октябрьское поле; Улицы и шоссе: Хорошёвское шоссе; Ленинградское шоссе; Звенигородское шоссе; Округ: округ Северо-Западный Административный ;округ Северный Административный ;

РК-Автотехцентр

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: ул. Смольная , д.38/, Москва

Автосервис «РК-Автотехцентр» предлагает услуги по восстановлению исправной работы автомобиля. Мастера имеют опыт работы с различными агрегатами современных иномарок.

Профессионалы техцентра «РК-Автотехцентр», расположенного недалеко от м. Речной Вокзал, прекрасно знают конструктивные особенности авто различных модификаций. Они могут правильно и качественно восстановить работоспособность агрегатов любой марки.

Дни:пн-всВремя:9:00-21:00Районы: р-н Аэропорт; р-н Сокол; р-н Войковский; р-н Ховрино;
Метро: м.Речной вокзал; м.Динамо; м.Сокол; м.Войковская; м.Водный стадион; Улицы и шоссе: Звенигородское шоссе; Ленинградское шоссе; Округ: округ Северный Административный ;

ПКР-Техцентр

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Профсоюзная, д. 66, Москва

Автосервис «ПКР-Техцентр», находящийся недалеко от м. Профсоюзная, имеет в своем оснащении современное оборудование и профессиональную аппаратуру.

Вы можете быть уверены, что все работы будут выполнены качественно, поскольку техцентр имеет в наличии современное оборудование. Кроме того, все специалисты работают уже не первый год, и их квалификация позволяет выполнить даже сложные технические мероприятия с агрегатами иномарок.

На все работы, осуществленные в рамках восстановления исправной работы авто, предоставляется гарантия.

Дни:Пн - ВсВремя:9:00-21:00Районы: р-н Коньково; р-н Академический; р-н Черёмушки;
Метро: м.Калужская; м.Новые Черёмушки; м.Профсоюзная; м.Академическая; Улицы и шоссе: Старокалужское шоссе; Варшавское шоссе; Профсоюзная улица; Округ: округ Юго-Западный Административный ;

Прогресс-Авто

Телефон: 8 (985) 970-79-57Адрес: Волгоградский проспект дом177, Москва

Центр ремонта двигателей «Прогресс-Авто», который расположен у метро Волгоградский проспект, предлагает полный спектр услуг по поддержанию и восстановлению работоспособности иномарок.

Прошедшие обучение профессионалы нашего центра знают, как и при помощи чего устранить самые разные неисправности.

Мы занимается движками любого года выпуска, дизельными и бензиновыми двс вне зависимости от типа действия (DOHC, VVti) или конфигурации (четырех, шести восьми или двенадцатицилиндровых двс как рядных, так и V-образных).

Дни:пн-всВремя:9 - 21Районы: р-н Кузьминки; р-н Нижегородский; р-н Выхино-Жулебино; р-н Южнопортовый;
Метро: м.Волгоградский проспект; м.Кузьминки; м.Текстильщики; м.Рязанский проспект; Улицы и шоссе: Волгоградский проспект; Новорязанское шоссе; Округ: округ Юго-Восточный Административный ;

Купить гидрокомпенсаторы honda pilot

Если Вы не знаете, где купить гидравлические толкатели клапанов honda pilot по приемлемой цене, обратитесь к консультанту автосервиса, который подскажет, какой гидрик подходит для двигателей SOHC и DOHC. У нас автовладелец может приобрести оригинальные и неоригинальные комплектующие надежных производителей

  • Ajusa
  • INA
  • Mitsubishi
  • Ruville
  • AE
  • Stellox
  • Kolbenschmidt

Прокачка гидрокомпенсаторов клапанов honda pilot

Прокачка гидротолкателя клапанов ДВС – это, по сути, удаление воздуха из механизма. Квалифицированные механики наших СТО знают, как прокачать гидротолкатель технически корректно, а также соблюдают порядок замены гидрокомпенсатора honda pilot

Диагностика гидрокомпенсатора honda pilot

Диагностика гидрокомпенсатора honda pilot помогает выявить характер и причину неисправности. Так, если при работе двигателя внутреннего сгорания «на холодную» стучат гидрокомпенсаторы honda pilot, следует проверить состояние гидрика с применением специализированного оборудования.

gidrocompensator.dvigatel-msk.ru

Ремонт Хонда Pilot цены

Работа Цена  установка автомобиля на стапель 1000  устранение несложного перекоса кузова автомобиля 4000  устранение перекоса кузова авто средней сложности 6000  устранение сложного перекоса кузова иномарок 12000  снятие переднего бампера автомобиля в сборе 800  установка переднего бампера автомобиля в сборе 800  снятие заднего бампера автомобиля в сборе 800  установка заднего бампера автомобиля в сборе 800  задний бампер разборка 500  бампер автомобиля задний - собрать 500  передний бампер разборка 500  бампер автомобиля передний - собрать 500  брызговик автомобиля пластик снятие 150  установка задних брызговиков пластик 150  установка передних брызговиков пластика 150  дверь автомобиля передняя - разобрать, собрать под окраску 1000  дверь автомобиля задняя - разобрать, собрать под окраску 1000  дверь иномарок передняя, задняя - замена с переборкой арматуры 1500  дверь автомобиля передняя, задняя в сборе - замена с подгонкой по проему 1500  зеркало иномарок боковое без электропривода - замена 1000  зеркало иномарок боковое с электроприводом -замена 1000 Замена молдинга двери - клееный 500  молдинг двери автомобиля на пистонах - замена 500  замен решетки радиатора автомобиля 150  подкрылок кузова автомобиля снятие 500  подкрылок кузова автомобиля установка 500 Замена передней фары 500 Замена задней фары 500 Замена капота автомобиля 1000 Замена крышки багажника автомобиля 1000 Замена капота автомобиля с подгонкой по проему 1500 Замена крышки багажника автомобиля с подгонкой по проему 1500 Замена крыла переднего съемного 850 Замена крыши авто без люка в сборе 9000 Замена крыши автомобиля с люком в сборе 13000 Замена лонжерона переднего с брызговиком 7500 Замена лонжерона переднего с брызговиком частично 3500 Замена задней панели автомобиля сборе 7500 Замена панели задней частично 4000 Замена передней панели авто в сборе 4000  Частичная замена передней панели автомобиля 4000 Замена порога боковины авто в сборе 5750  Частичная замена порога боковины автомобили 4000 Замена стойки средней с частью порога в сборе 10500  Частичная замена стойки авто средней с частью порога 6500 Восстановление помутневших пластиковых фар иномарок 800 Восстановление помутневших пластиковых фонарей автомобиля 800 Абразивная полировка кузова автомобиля 8000 Защитная полировка кузова  автомобиля 3000 Снять и поставить капавтомобиля 1000 Регулировка положения / зазоров капота автомобиля 400 Молдинг / накладка капота снять / поставить / замена 400 Трос защелки замка капота снять / поставить / замена 500 Замена одной петли капота 1700 Замена двух петель капота 2200 Шумоизоляция капота снять / поставить / замена 400 Уплотнитель капота снять /поставить / замена 200 Амортизатор капота один снять / поставить / замена 200 Амортизатор капота пара снять / поставить / замена 400 Крюк / защелка капота снять / поставить / замена 400 Замена капота снять / поставить / разобрать / собрать / отрегулировать 3800 Облицовка переднего бампера снять / поставить 1300 Усилитель переднего бампера снять / поставить 1600 Кронштейн облицовки переднего бампера один замена 1600 Кронштейн облицовки переднего бампера оба замена 1700 Абсорбер переднего бампера один замена 1700 Абсорбер переднего бампера оба замена 1700 Противотуманная фара ПТФ передняя одна снять / поставить / замена 1400 Противотуманная фара ПТФ передняя обе снять / поставить / замена 1700 Облицовка переднего бампера снять / поставить / разобрать / собрать / замена 2800

auto-ceny.info

Pilot II - ДВС: как всё работает и ломается | II Двигатель, топливная система

Уважаемые одноклубники!Как обещал тут написать о принципах работы узлов и агрегатов двигателя. Несколько дней думал, как лучше написать. Сунулся в Интернет, там несметная куча статей по описанию принципов работы двигателя и прочих агрегатов автомобилей. Достаточно набрать в поисковике и будет выведена куча ссылок. Просто и банально.Например, вот по этой ссылке http://www.exist.ru/Document/Articles/1316?nomobile=1

Но хочется поделиться именно том, чего нет в интернете. Принципы работы это банально, а вот рассказать, откуда "растут ноги" у тех или иных неисправностей, думаю, было бы намного полезнее, чем просто написать и повторить описание принципов работы агрегатов и компонентов двигателей.Тут я задумался и решил координально изменить описание со своей "колокольни" как практика, про то, с чем мне пришлось столкнуться во время работы и выложить одноклубникам именно с точки зрения человека, кто прощупал это все своими руками. Вот тогда исходя из этого всего, каждый сможет предположить, что именно вызвало ту или иную неисправность и что это именно так, а никак иначе, и что вас не хотят "развести" на бобло.

В общем, сейчас попутно небольшой кусочек из теории и разъяснение из практики по ДВС. Я не претендую на полную достоверность с точки зрения науки, как и откуда это все происходит, но напишу, что именно получаем на практике.Все картинки взяты на просторах интернета и подобраны именно для сопровождения текста

Для начала сокращения, используемые по тексту

ДВС-двигатель внутреннего сгоранияБЦ – блок цилиндров.ГБЦ - Головка блока цилиндров.ЦПГ – Цилиндро-Поршевая ГруппаКШМ – Кривошипо-Шатунный МеханизмГРВ – Газо-Распределительный валГРМ - Газо-Распределительный механизмКВ – Коленчатый валМКПП – Механическая Коробка Переменных ПередачАКПП - Автоматическая Коробка Переменных ПередачТВС – Топливно-воздушная смесьОЖ - Охлаждающая жидкостьБВС – Бензо-воздушная смесь

И так, все знают, что двигателя бывают рядные, V-образные, оппозитные и роторные.Рядные, оппозитные и V-образные имеют одинаковую структуру и принцип работы. Разница только в расположении цилиндров.

Роторный двигатель это другое направление, достаточно перспективное, но еще не дошедшее до массового производства из-за некоторых сложностей с уплотнениями.

Основными элементами ДВС и движущими силами является поршень, который толкает шатун, тот в свою очередь передает возвратно-поступательное движение поршня коленчатому валу. Пара - коленвал с шатуном и преобразовывают энергию воспламенения топливно-воздушной смеси во вращательную. Коленчатый вал, уже вращаясь, приводит в действие коробку переменных передач через механизм сцепления (МКПП), а в АКПП это гидротрансформатор. Посредством КПП вращательное движение передается через карданы ни колеса и те в свою очередь уже приводят в движение сам автомобиль. В качестве топлива используется бензин или дизельное топливо – солярка.

ЦПГ и КШМ (цилиндропоршневая группа и кривошипный механизмы)

Рассмотрим поподробнее этот узел-цепочку. Первый на очереди поршень. Для того, чтобы удержать взрывную энергию ТВС внутри цилиндра необходимо как то уплотнить поршень в цилиндре. Иначе какой смысл взрывать смесь, если все газы будут уходить через поршень во внутрь блока. Так вот для уплотнения используют компрессионные кольца. Причем кольца бывают разные. Кованные чугунные, стальные, хромированные и куча других, как прямых, так и трапециевидные, наборные с пластин. Но все они выполняют одну и туже функцию - удержать газы. Так что в саму конструктивную особенность вдаваться не будем. Кольцо не цельное, оно разрезанное. Этот разрез называется – замок. Для чего он нужен? Этот замок обеспечивает небольшой зазор в торцах кольца. При взрыве ТВС внутри цилиндра, происходит резкое повышение температуры и как следствие нагрев, как поршня, так и всех деталей внутри цилиндра. Все мы знаем по урокам физики, что при нагреве происходит расширение. Если бы поршень был сделан с тем же диаметром, как и цилиндр, то при нагреве он просто заклинил бы прилипнув к гильзе. И этого не происходит из-за того, что поршень сделан немного меньше чем гильза. То есть в зависимости от оборотов двигателя, какая топливная система и используемое топливо поршень подбирается к гильзе с зазором от 0,05 до 0,25 мм. А для того, чтобы не допустить "болтание" поршня внутри гильзы во время движения, то нижняя часть поршня (называется юбкой) делается овальной. И бОльший диаметр овала располагается перпендикулярно оси коленвала. Верхняя часть головки поршня имеет металлическую вставку в районе колец внутри. Сам поршень отлит из алюминиевого сплава с различными добавками, включая керамику (современные технологии). Снаружи поршень может быть просто обработан физическим путем, либо со специальными покрытиями, которые предотвращают "прихват" поршня к гильзе в случае перегрева двигателя. На верхней части торца поршня могут быть выборки металла под клапана, может быть сделана небольшая камера сгорания, или другие элементы для лучшего смесеобразования, например конуса-рассекатели или еще какие элементы. Верх поршня круглый и с боков головки делаются прорези под кольца. Сами кольца вставляются в эти прорези. Причем зазор так же важен, с каким зазором вставлены кольца в постели. Слишком большой зазор будет вызывать биение кольца об стенки, что будет давать шумную работу ЦПГ и в один прекрасный момент может вызвать разрушение перегородок между кольцами, либо обрыв юбки поршня. Далее вспомним про замок. Для чего он нужен? При сборке ЦПГ даются допуски, с каким зазором должны укладываться кольца во внутрь цилиндра. Обычно компрессионные кольца укладываются с зазором 0,35 мм. Это средний размер, допуски у всех двигателей разные и не вижу смысла утяжелять описание перечислением моторов и ихними монтажными зазорами. Так вот этот зазор и определяет степень – границу смыкания кольца при нагреве. То есть если зазор будет меньше, то на холостых оборотах кольцо прекрасно будет удерживать газы и компрессия будет просто "супер". Но стоит только двигатель вывести на более высокие обороты, и начнет нагреваться ЦПГ, как зазор будет выбран и торцы кольца сомкнутся. При дальнейшем повышении температуры кольцу некуда будет смыкаться и его начнет клинить в гильзе. Последствия – прихватывание поршня, разрушение хонинговальной поверхности гильзы (зеркала), задиры, а может и обрыв головки поршня. Что происходит при нормальной обкатке двигателя и последующей эксплуатации? Поверхность гильзы и колец естественным образом изнашиваются и зазоры увеличиваются. Слабеет компрессия внутри цилиндров, уменьшается мощность двигателя и как следствие увеличивается расход топлива. Визуально износ ЦПГ можно определить по повышенному прорыву газов во внутрь двигателя. При этом из сапуна начинает поступать больше газов чем обычно.

Добавлено спустя 6 минут 28 секунд:

Теперь перейдем к кольцам, что пониже компрессионных. Это маслосъемные. Они так же есть цельные чугунные, есть наборные, но они служат для того, чтобы снять со стенок гильзы масло. Если бы масло накапливалось внутри цилиндра, то все масло просто выкинуло бы в выхлопную трубу. Монтажный зазор у маслосъемных колец немного больше компрессионных. При сборке двигателя все кольца устанавливаются так, чтобы замки были напротив друг друга, или развернуты на 120 градусов, если колец больше двух. Если только два, то замки ставятся напротив друг друга, то есть по разные стороны поршня. Внутри поршня в канавках под маслосъемные кольца имеются каналы для сброса масла внутрь двигателя. Так достигается компрессия и обеспечение хода поршня внутри цилиндров. У каждого двигателя есть своя степень сжатия, по которой определяется степень износа и выявление проблем в том или ином цилиндре. Неисправностей очень много, при которой компрессия в цилиндре может быть ниже нормы. Это трещина в самом цилиндре, износ ЦПГ, залегание колец (при перегреве или плохом масле), прогар клапана (об этом позже) или поршня, прорыв прокладки ГБЦ. Но в любом случае это сказывается на работе двигателя, он начинает "подтраивать", выкидывать газы в расширительный бачок (при трещине, прорыв прокладки), повышается расход топлива, постукивания при работе ДВС. Залегание колец можно устранить простым размачиванием. Либо специальными составами, либо простым керосином. Выкручиваются свечи и в каждый цилиндр вливается 100 граммов керосина. Через стуки прокручиваем двигатель, ставим свечи, заводим, прогреваем, глушим. Выкручиваем свечи и замерам компрессию. Если компрессия восстановилась, то кольца в порядке.

P.S. Компрессия проверяется на прогретом двигателе специальным прибором, который называется компрессометр. Представляет из себя манометр, удлиненная трубка на конце которой резиновый наконечник и клапанок, который не дает сбросить давление. Другая разновидность компрессометра это та же трубка с клапаном, но вместо манометра вставляются бумажные карточки, на которых рисуется значение компрессии в виде зубчика типа как на кардиаграмме. И еще один вид - электронный, который показывает значение уже на цифровой шкале.

Как определить из-за чего именно упала компрессия в цилиндре? Если виновник поршневые кольца, то определяется все следующим образом. Прогревается двигатель, замеряется компрессия. В том цилиндре где компрессия меньше допустимого, заливаем во внутрь цилиндра 100 граммов моторного масла, вручную проворачиваем двигатель один-два оборота, чтобы масло разошлось по стенкам цилиндра. Прокручиваем стартером, замеряя степень сжатия. Если компрессия увеличилась, то причина в кольцах. Если нет, то виновник ищется дальше, клапана, трещина в цилиндре, прокладка. Все эти источники имеют сопутствующие признаки. Определение трещины в гильзе делается путем накачки воздуха в цилиндр при прогретом двигателе и отслеживание появления пузырьков воздуха в системе охлаждения. Но это очень редкие случаи, связанные с браком гильз.

Сам поршень со временем тоже изменяет свой диаметр, как и сама гильза. Зазор увеличивается, в следствии чего он уже не плавает внутри гильзы, а начинает "биться" юбкой или головкой об стенки гильзы. Что происходит? Двигатель начинает работать с характерным звонким простукиванием высокого тона. Звук может быть похож на щелкание. В зависимости от того, какой двигатель и дизель это или бензинка. То есть сами понимаете, что масса поршня и степень компрессии разная и звук по тональности тоже разный. Чем грозит стук поршня в гильзе? Обрыв поршня, разрушение гильзы и блока цилиндров.

Так же выработка заключается в увеличении внутреннего диаметра гильзы. Но так как требования по посадке поршня в гильзу достаточно строгие, то настает момент, когда разность диаметров становится недопустимой. В этом случае делается капитальный ремонт ДВС. Цилиндры если съемные то меняются на новые или если в блоке вставки, то растачиваются под ремонтный размер, к которым потом покупаются ремонтные поршня с увеличенным размером. В случае преждевренного вскрытия ДВС до ремонтного пробега и если съемные гильзы и степень износа мала, то гильзы вынимаются из блока, и просто разворачиваются на 90 градусов. После чего устанавливаются новые уплотнения на саму гильзу и запрессовываются обратно в блок. А на поршня устанавливаются новые кольца.

Поехали дальше.Опускаемся ниже, у нас теперь идет узел поршень-шатун. Что примечательного в этом месте?

Во-первых, способ сопряжения этого узла. В основном в головке шатуна запрессована бронзовая втулка. Для соединения поршня применяется палец. Точность обработки очень высокая. Есть варианты соединения где палец намертво садится в самом поршне, и плавает только во втулке головки шатуна. Палец стопорится специальными стопорными кольцами, которые вставляются в канавки поршня – бобышки (посадочное место пальца в поршне). Но есть двигателя, где палец "намертво" садится именно в сам шатун, а вращение происходит в поршне. Каким образом это все происходит? Все поршня, шатуны и пальцы разбиваются по группам. Группа это и размер поршня с цилиндром, и маркировка самого поршня с пальцем. То есть диаметр и вес пальца для посадки в поршень. Поршень нагревается до определенной температуры, он расширяется, ставится шатун и обмазанный маслом палец быстро вставляется в поршень и шатун. Тут же выравнивается по канавкам. При остывании палец прихватывается в самом поршне и становится неподвижным. Таким образом, фиксируется поршень с шатуном. Что еще примечательного в этом узле? Это сама втулка и нижняя часть шатуна. Как уже упоминал, палец в шатун ставится через бронзовую втулку. Как понимаете, основную взрывную силу воспламенения и берет на себя как раз эта втулка в шатуне. То есть палец в ней должен плавать, но не болтаться. В то же самое время палец не должен в нем быть чересчур тугим. Почему спросите вы, вроде бы нужно поплотнее? Все дело в том, что при перемещении поршня вверх и вниз вдоль оси цилиндра, шатун меняет свой угол наклона при вращении коленвала. А сам поршень должен четко идти по оси цилиндра. Если только палец будет чересчур тугим во втулке, то поршень с трудом будет выравниваться по оси цилиндра и будет постоянно тереться то одной, то другой стороной юбки о стенки цилиндра. Это вызовет повышенный износ самого цилиндра и юбки поршня. Что будет при слабой посадке пальца во втулке? На холостых оборотах и оборотах без нагрузки все будет тихо и ровно. Но стоит нам нажать на педаль газа, как в момент набора оборотов мы будем слышать четкий звонкий стук. Как только двигатель наберет обороты, то стук пропадет. Такой стук только в режиме набора оборотов всегда говорит о слабой втулке в шатуне. Чем это грозит? Обрыв юбки поршня и разрушение блока.

В некоторых случаях проявляется еще одна неисправность, характерная при браке отливки самой заготовки поршня, неправильной регулировки угла зажигания и дозировки топлива. Очень редкие случаи, но они случаются и частенько приводят в недоумение специалистов. Это оплавление поршней в бобышках. То есть в местах, где ставятся стопорные кольца поршневого пальца. Казалось бы, совершенно не рабочая поверхность, где нет прямого воздействия температуры и трения. Но, тем не менее, случаются оплавления, в виде вытекания металла вниз поршня в виде большой вытянутой капли. Появляется звонкий постоянный стук поршня в пальце и об гильзу.

Идем еще ниже по шатуну. Что видим ниже? Ниже у нас отверстие в шатуне, в котором стянуты две половинки вкладышей. Называются шатунные вкладыши и их предназначение – играть роль плавающих подшипников между коленвалом и самим шатуном. Но что самое интересное, то вроде казалось бы, что чем меньше отверстий во вкладышах, тем лучше? Ан нет. Есть двигателя с отверстиями в верхней половинке полукольца шатуна. Для чего оно? Зачем упускать масло из каналов? Все очень просто. Это отверстие открывается всего на сотую долю секунды и именно в том месте, чтобы при открытии этого отверстия микроструйка масла брызнула на стенку цилиндра снизу изнутри и на поршень. Потом в процессе вращения это отверстие перекрывается, и масло уже из коленвала никуда не уходит кроме как на смазку вкладышей. Но такая система не на всех двигателях. Есть дизельные двигателя, которые требуют более активного смазывания, особенно турбонаддувные, там для этих целей стоят специальные масляные форсунки, которые не только смазывают гильзу с поршнем, но и еще частично охлаждают.

Что мы имеем в месте сопряжения коленвала и шатуна? Как вы понимаете, подшипник есть подшипник и он не должен клинить. Вкладыши так же должны имеет зазор при посадке с коленвалом. В среднем этот зазор составляет 0,02 мм. При более плотной посадке поверхность коленвала может "выхватить" кусок покрытия вкладыша при так называемом "прихватывании". То есть это еще не заклинивание, но примерно на самой "грани". Если масло очень густое и плотный вкладыш, то на самом вкладыше можно будет обнаружить как бы бесформенные кляксы отсутствующего алюминиевого слоя. Если вкладыш очень плотный, то его может просто "намотать" на коленвал как говорят. То есть провернуть в замках. На обоих половинках вкладышей есть как бы выгнутые прямоугольнички, которые смотрят наружу внешнего диаметра вкладыша. А в обоих половинках шатуна специальные углубления. Таким образом, вкладыши фиксируются от поворота. Тот же самый принцип фиксации используется и у коренных вкладышей. Теперь рассмотрим случай, когда вкладыш сидит на коленвалу слабее чем положено. Что происходит? Появляется глуховатый единичный постоянный стук внизу двигателя. Чем грозит? При хорошем стуке надо сразу же, как можно быстрее глушить двигатель. Не допускать разрушение вкладышей внутри шатуна. Если провернет вкладыши, то может достаточно сильно задрать шейке коленвала. Причем в зависимости от модели двигателя и количества цилиндров у коленвала разное количество шеек. На рядных – на каждую шейку вешается 1 шатун, у V-образных на шейку вешаются два шатуна с противоположенных сторон как и у оппозитных. Причем если приглядеться, то гильзы не строго друг против друга размещаются, а один смещен относительно противоположенного. Задир одного вкладыша шатуна повлечет ремонт всего коленвала-шлифовку, даже не смотря на то, что другие будут в идеальном состоянии.

Для увеличения долговечности ДВС все основные узлы делаются не одного размера, а нескольких. То есть, как поршневая идет стандартная, 1- ремонт, 2-ой и так далее иногда до 4 ремонтных размеров, так и вкладыши бывают разных ремонтов включая еще и первый межремонтный. То есть в процессе эксплуатации, какие бы не были мягкими алюминиевые вкладыши, но и они стирают поверхности шеек коленвала. И когда размер начинает превышать допустимый зазор, то давление масла уже просто не в состоянии компенсировать этот износ. Как следствие давление масла в каналах значительно падает, и появляются глухие стуки. В этом случае двигатель снимают для капитального ремонта. Коленчатый вал промеряется на износ и плюс его гнутость и микротрещины. Если микротрещин нет и гнутость, то коленвал шлифуется до следующего ремонтного размера. Приобретаются вкладыши этого ремонтного размера для сборки. Но в некоторых случаях, когда коленчатый вал прошел немного и почти в идеальном состоянии при стандартном размере, то шейки полируются просто до снятия 2-3 соток и на него ставится межремонтный комплект вкладышей без шлифовки коленвала. В некоторых случаях, когда совпадают и накладываются друг с другом сразу две или три неисправности, связанные с увеличением зазоров на вкладышах и поршневых пальцах, то может наблюдаться биение поршня об ГБЦ. То есть поршень "забрасывается" кривошипно-шатунным механизмом до самого верха и он как бы по инерции продолжает движение и его остановка происходит от удара об головку.

Так, теперь мы добрались до самого коленвала. То, что он вращается это все понятно. Как он вращается в блоке? Что его и как удерживает, наверное, мало кто задумывался. Я имею в виду кто не связан с техникой и не ремонтировал сам агрегаты. То, что он лежит в коренных вкладышах это уже понятно, что там тоже зазоры. Количество шеек – опор тоже разное, смотря какой двигатель, рядный, V-образный, по количеству цилиндров и так далее. Но еще в придачу ко всему для укладки и фиксации коленвала на месте имеются так называемые опорные кольца, которые ограничивают ход коленвала вдоль оси вращения. Конструктивно они разные на каждом двигателе. Есть полукольца, выполненные из сплава бронзы с латунью и ставятся в задней части коленвала, есть стале-бабиттовые полные кольца, не разрезанные и ставятся в передней части коленвала. Для чего нам необходимо ограничивать ход коленвала? Для того, чтобы шатуны не вставали под углом хода поршней, для того, чтобы получить опору маховика при нажатии на сцепление. И самое главное, у двигателей, которые в своей конструкции имеют шестеренчатую передачу на распредвал, а тот в свою очередь через шестеренчатое зацепление привод на распределитель зажигания, зафиксировать положение вала для предотвращения "гуляния" как фаз газораспределения, так и опережения зажигания. То есть если коленвал у нас будет "ходить" вперед и назад с зазором 1-2 мм, то косая шестерня с углом наклона зуба в 45 градусов даст смещение на оси предположим 1-2 градуса по фазе газораспределения, а там привод еще добавит смещение на устройстве зажигания, то представляете что будет твориться с газораспределением и зажиганием? Коленвал будет подавать поршня в одно положение, а распредвал то раньше, то позже будет открывать/закрывать клапана, а распределитель вообще поедет в сторону с моментом зажигания. Вот для этого и фиксируется с определенным зазором и осевое смещение коленвала.При сборке двигателя, считается правильным такая последовательность укладки КВ и ЦПГ:

Все собирается не сразу в "одну кучу", а собирается поэтапно с подгонкой элементов друг к другу. Например, если блок со съемными гильзами или вставками в самом блоке, то внутренний диаметр гильз промеряется специальным инструментом, который называется нутромер. Он позволяет измерить внутренний диаметр гильзы от верха до низа в любых положениях гильзы. Зная размер гильзы к ней подбирается поршень. Поршень измеряется микрометром по юбке. Как я уже упоминал, зазор между гильзой и юбкой поршня колеблется в пределах от 0,06 до 0,25 мм в зависимости от модели двигателя. Поршень с гильзой спаривают и нумеруют. Многие могут возразить, и заявить о бессмысленности данной операции, так как гильзы и поршни продаются в комплекте, но тем не менее очень часто бывают отклонения от нормы и перепроверка крайне необходима для качественной сборки агрегата. Далее берется комплект колец компрессионных и маслосъемных и поочереди по одному колечку вставляются в каждую гильзу и щупом замеряется размер замка. Кольца "тусуются" по гильзам до тех пор, пока не будет найден самый оптимальный вариант посадки колец, после чего они "закрепляются" за каждым цилиндром. Следующим этапом идет сборка шатуна с поршнем. Но предварительно шатуны взвешиваются на весах отдельно от поршней. Потом начинаем заниматься алгометрической математикой, складывая вес поршней и шатунов так, чтобы получить минимальную разницу между комплектами шатун-поршень. После максимально возможного подбора с минимальной разницей можно приступить к сборке пары шатун-поршень. Но и это еще не все. После того как собран комплект шатун-поршень необходимо сделать сопряжение коленвала с шатунами. То есть КВ. ставится вертикально и на него по очереди надеваются шатуны в соответствии с намеченным цилиндром. Это необходимо для подбора посадки вкладышей к каждой шейке КВ. Если вкладыш слабый, то меняется, если тугой, то выясняется причина и делается замена. То есть идет полная проверка посадки шатунов на шейки КВ. Посаженный шатун на коленвал, без проверки его посадки, можно совсем не прочувствовать после установки поршня в гильзу. Так как очень много посторонних усилий появляется от силы трения других частей ЦПГ. А зажатый или слишком свободный шатун может вызвать либо заклинивание вкладышей на шейке КВ, либо стук во время работы ДВС с последующим обрывом крышки шатуна, разбитым вкладышем и испорченной шейки КВ. После того, как все шатуны подогнаны и у нас сформирован уже цельный комплект шатун, поршень, вкладыши и кольца, то кидаем на весы каждую сборку. Обычно допуски даются для каждого двигателя свои в разнице по весу, для легковых от 2 грамм, до 25 грамм у грузовых двигателей. Остаточное выравнивание веса может делаться двумя способами. Либо снятием металла на самом шатуне, для этого есть отливка, либо во внутренней части поршня на юбке имеются отливки. После того, как вес выровнен, то проверяется укладка самого КВ в блок. Предварительно КВ проверяется специальным прибором на наличие микротрещин, чтобы избежать его обламывания. Затем укладывается в специальные призмы на столе и к нему подводится "часовой индикатор", который имеет точность замера до 1 тысячной мм. Медленно вращая КВ, проверяется отклонение. Таким образом проверяется гнутость КВ. Гнутый КВ может правится. То есть на тех же самых "призмах", сверху прессом прижимается через проставку. Затем опять проверяется вращением. Тонкости выравнивания это совсем другая тема, поэтому главное я вам объяснил принцип проверки КВ.Когда все готово и проверено, то можно приступать к частичной сборке и укладке КШМ. Но перед укладкой обычно делается еще одна операция, это чистка и продувка каналов грязеуловителей. То есть в изгибах КВ имеются или запрессованные или резьбовые пробки. Они обычно снимаются перед мойкой, но если не снимались, то желательно вскрыть и вычистить всю грязь в этих каналах, что скопилась. Улавливание происходит за счет центробежной силы при вращении КВ во время работы ДВС. Продуваем каналы, запрессовываем пробки или закручиваем заглушки и керном "зачеканиваем", предотвращая самопроизвольное откручивание или выползание заглушек.Если КВ шлифовался на специальном станке для шлифовки КВ, то не все мастера выполняют работу на все 100 процентов – "халтурят". Необходимо проверить края масляных каналов на шейках КВ. Шлифовщик должен убрать заусенки, которые образуются при шлифовке КВ на станке. Если оставить заусенки на краях каналов, то в один прекрасный момент, вывернутая заусенка в сторону вкладыша может его разодрать в "хлам". Поэтому проверяется край масляного канала и если края очень острые, то их необходимо прозенковать зенковкой или простым сверлом, заточенным под углом в 45 градусов.Далее ставятся все вкладыши на блок, слегка смазываются моторным маслом и кладется КВ. Блок при этом лежит вверх ногами, чтобы КВ лежал под своим весом. Две крайние постели зажимаются крышками.При этом проверяется легкость вращения КВ в этих постелях. После чего ставится средняя крышка и затягивается с необходимым моментом затяжки, проверяется вращение КВ, следующая крышка, опять проверка и так пока все крышки не будут установлены. Стандартный сборочный зазор на вкладыши дается в пределах от 0,02 до 0,04 мм. А так же для каждого индивидуально двигателя (модели) дается максимально допустимый для сборки и в процессе эксплуатации, при котором обязательна замена.

При нормальной укладке КВ в постели, подбирается опорное кольцо, которое ограничит КВ от осевого смещения, обычно зазор допускается до 0,1 мм. Ставятся сальники передней крышки и задний коренной. Далее блок переворачивается и устанавливается ЦПГ. Для вставки поршней используется специальная оправка для сжатия колец. Причем в большинстве случаев поршня имеют метку, какой стороной должен смотреть поршень вперед двигателя и это надо обязательно учитывать при сопряжении шатуна с поршнем, так как шатун тоже имеет переднюю и заднюю часть. Мажем моторным маслом гильзу, поршень с колечками и при помощи оправки опускаем шатуном вниз сверху в гильзу Поршень и через оправку уже сам поршень. При этом желательно вкладыши обильно смазать моторным маслом. Таким образом, производится сборка КШМ и ЦПГ.

Какие моменты мы имеем по коленвалу в плане эксплуатации? То, что вкладыши и износ коленвала это понятно. Но коренные вкладыши в случае проворота, тянут за собой гораздо весомые затраты по ремонту. Если вкладыш слабый, то стук глухой и появляется нестабильно. Он неравномерный. И если провернет вкладыш, то в этом случае последствия сказываются непосредственно на сам блок цилиндров. В некоторых случаях, если двигатель был остановлен моментально в момент клина вкладышей, удается восстановить постель вкладышей. Но если проворот вкладыша произошел с основательными выбоинами в постели, то тут как повезет. Если на этот двигатель имеются ремонтные вкладыши именно по наружному диаметру, то двигатель полностью разбирается до блока, все постели на специальном станке растачиваются на больший диаметр и делаются либо вставки под стандартные вкладыши, либо ремонтные. В противном случае меняется блок. Какова сама конструкция коленвала? Обычно это кованно-литая болванка из сплава чугуна и отшлифованные шейки после поверхностной закалки. Внутри сверлятся специальные каналы под масло, резьбы под передний болт-храповик или просто болт, и задняя часть под сальник, сальниковую набивку и площадка под маховик. Коленвал после обработки и установки пробок грязеуловителей проходит балансировку, где при помощи противовесов выравнивается по весу.

Отдельно хочу отметить по каналам грязеуловителей. Это специальные отводы в масляных каналах, которые снаружи закрыты заглушками. В процессе эксплуатации за счет центробежной силы там собираются взвешенные частички грязи, отлетевшего нагара, да мало ли чего еще. При шлифовке коленвала они обязательно чистятся. Но нельзя забывать о том, что если двигатель эксплуатировался на одном масле и был "запущен" до образования налета, а потом его начали усиленно отмывать специальными промывочными маслами, то можем получить достаточно нежелательный эффект. В чем он заключается? Последствия того, что может размочить это загустевшее масло. Грязь, которая усиленно начнет забивать уловители и вызовет частичное падение давления в системе смазки. Второй момент отвалившаяся частичка может, проскочит в масляный канал и попасть под вкладыш. После чего образуется задир по всей окружности вкладыша. Может запечатать какой либо канал, например в коромыслах. Ну а при отсутствии масла в трущихся элементах сами понимаете, что дальше происходит.

Обычно самый большой износ вкладышей происходит в задней части двигателя, со стороны маховика. Так как идеальной балансировки никогда не добиться, то износ идет именно там, где имеется основной вес вращающейся детали. У двигателя это маховик с корзиной сцепления, либо просто маховик и привод к гидротрансформатору АКПП. Следовательно, шатунные вкладыши стираются относительно равномерно, а коренные больше в задней части двигателя. Если обнаружена вибрация и причина в этом маховик или корзина сцепления, то надо как можно быстрее ее устранять, так как это отрицательно скажется на моторесурс вкладышей.

Достаточно часто некоторые водители любят "погорцевать" на берегу речек и с ветерком пролететь через лужу. Возможно, даже с целью помыть кузов и ходовую снизу. Что будет если попадает вода во внутрь ДВС? Правильно, гидроудар. Вода если попадает в цилиндр, то происходит гидроудар в момент сжатия, когда клапана закрыты, а поршень идет в такте сжатия. В следствии чего вода не может быть выброшена из цилиндра и не может сжаться. Но так как КВ продолжает крутиться по инерции, то происходит заклинивание ДВС. Все будет зависеть от количества воды. Заклинивание и разрушение шатуна с поршнем если воды много глотнет, если воды мало, то просто погнет шатун, после чего цилиндр начинает "стучать". Так же во время любого мелкого ремонта со вскрытием впускного патрубка или коллектора рекомендую положить сильный магнит посередочке и заткнуть тряпочками все отверстия, куда может завалиться шплинт, гаечка, болт или еще какой предмет, который может запрыгнуть в цилиндр при запуске ДВС.

С коленвалом и ЦПГ закончили, теперь можно заняться вопросом газораспределения.

Тут очень много тонкостей и вариантов исполнения.Есть варианты с верхним и нижним расположением распредвала. Вот два примера

Добавлено спустя 2 минуты 40 секунд:

Для чего он нужен? Для того, чтобы в правильной последовательности и своевременно открыть и закрыть впускные и выпускные клапана в ГБЦ, своевременно подать искру в системе зажигания или впрыснуть топливо в дизельных двигателях. Это касается тех двигателей, у которых привод распределителя и топливного насоса совмещен или идет через распредвал. Начнем с самого начала. Что означает верхнее и нижнее расположение распредвалов? Верхнее расположение, это когда распредвал находится непосредственно на ГБЦ и непосредственно, либо через коромысла воздействует на клапана. Нижнее расположение, это вариант, когда распредвал находится внутри блока. При этом прямого воздействия как такового на клапана не происходит. Между клапаном и распредвалом находится целая цепочка элементов. Непосредственно после распредвала толкатель в виде стаканчика или коромысла с роликом, который катается по кулачку распредвала, затем в этот толкатель вставлена штанга в виде полой трубки и она поднимается до самой головки на уровень вала коромысел. Верхний край штанги упирается либо в болт с округлым углублением под каленую круглую головку штанги, которая закреплен на другом крае коромысла. На самом винту контрящая гайка, чтобы регулировочный болт не крутился после регулировке зазоров. Коромысло качается на валу коромысел и этот вал может быть либо общим для всех коромысел на все цилиндры, либо два вала на разные цилиндры и коромысла, в зависимости от количества клапанов на цилиндр. Второй кончик коромысла, предназначенный на непосредственное воздействие на клапан, может давить на него напрямую каленым участком, либо через проставку.Другим вариантом может служить механизм снабженный гидрокомпенсаторами. Причем применяются достаточно часто, но в основном в варианте с верхним расположением распредвалов – непосредственно в ГБЦ. А именно, стоит распредвал, который приводится в движение, вращаясь, он через гидрокомпенсатор давит непосредственно на клапана. Либо есть варианты с использованием сочетания гидрокомпенсатора с коромыслами, где в качестве опоры используются гидрокомпенсаторы, а распредвал воздействует на среднюю часть коромысла-рокера. Примерно по принципу как у двигателя ВАЗ. Как упоминал выше, есть разные варианты распредвалов не только по расположению, но и по количеству. Есть и два распредвала на головку, например твинкамовские ДВС, где 24 клапана. Но у всех систем одна задача, открыть впускной клапан именно тогда, когда поршень идет вниз и надо всосать в цилиндр порцию воздуха или БВС, закрыть клапана, чтобы поршень начал сжимать воздух или готовую смесь и потом в конце рабочего хода открыть выпускной клапан и дать поршню вытолкнуть отработавшие газы.

Добавлено спустя 3 минуты 19 секунд:Причем система газораспределения работает так, что в какой то момент оба клапана остаются открытыми и осуществляется "продувка" цилиндра, то есть отработавшие газы как бы "тянут" за собой и свежую порцию смеси. Все это четко заложено в кулачках распредвала.

Что дают гидрокомпенсаторы?

Они просто позволяют использовать систему без регулировки зазоров в клапанном механизме. Как это происходит? Гидрокомпенсатор состоит из двух частей, поршенек и гильза. Во внутрь этой пары подается масло под давлением. Таким образом, поршенек компенсатора практически постоянно в поджатом состоянии к распредвалу и зазор как таковой отсутствует между компенсатором и кулачком. Когда кулачок начинает поворачиваться выступом, то происходит резкое нажатие на узел гидрокомпенсатора. Но так как масло невозможно сжать мгновенно и поршень-гильза компенсатора по сути презиционные пары, то и сильной утечки масла нет изнутри узла. Следовательно, гидрокомпенсатор превращается в жестко-сопротивляющийся узел, который и выдавливает клапан. После как кулачок ушел, то клапан за счет возвратной пружины возвращается обратно, а давление масла опять поджимает тарелочку к распредвалу выбирая зазор. Но как регулируется же все такие в этом случае клапана? А все очень просто, внутри стоят круглые пятаки, толщина которых учитывает высоту подъема клапана. Изменяя толщину этих пятаков, мы изменяем высоту подъема клапанов. Вот как все просто.

Ну и теперь переходим непосредственно к самому клапану.Поподробнее о деталях технологичности изготовления, потому что именно тонкости и дадут вам понять, откуда именно могут возникнуть проблемы в работе двигателя.

Многие наверное обратили внимание, что клапана почему то разные. У одних шляпка-тарелка больше, у других меньше. Запомнить все очень просто, те клапана у которых шляпка больше, те клапана впускные, маленькие выпускные. Канал для всасывания топлива всегда чуть больше, чем канал для выброса отработавших газов. Но и это еще не все. Сами клапана тоже не просто обточенные и отшлифованные куски железа. Выпускной клапан подвергается очень высоким температурам и нагревается очень сильно. Для его охлаждения в некоторых моделях используется способ охлаждения - размещением другого металла внутри шейки клапана. То есть внутри, типа капсулы с другим металлом. Впускной клапан охлаждается непосредственно во время впуска всасываемой смесью. Сами каналы впускной и выпускной тоже отлиты в головке не просто так, чтобы смесь лишь бы попала в цилиндр, а с четко рассчитанным углом закругления, чтобы образовался вихревой поток внутри цилиндра. Это необходимо для лучшего смесеобразования и повышения КПД вспышки.

Что еще особенного есть в этой системе?

Седла, являются "постелями", в которые опускается шляпка клапанов. Они изготавливаются из ковкого чугуна и запрессовываются в головку. Причем не простым прессом, а по принципу разности температур. Сами седла сильно охлаждаются, головка нагревается, после чего опускается седло в выборку головки. После выравнивания температур седло может еще дополнительно ударом оправки обвальцовано алюминием самой головки. Сам клапан не просто в головке ходит вверх/вниз, а в направляющей чугунной втулке. Зазор между самим телом клапана и втулки тоже очень маленький. Всего несколько соток. Направляющие втулки так же впрессовываются как и седла. Клапан открываясь и закрываясь не просто делает движения вверх/вниз, а при помощи "хитрой" тарелочки совершает еще небольшие вращательные движения. Это необходимо для того, чтобы если и попадет какая либо частичка грязи или окалины между седлом и кромкой клапана, то при закрытии клапана, он вращательным движением постарается "столкнуть" песчинку с кромки соприкосновения. Клапан закрывается самостоятельно при помощи возвратной пружины. Усилие пружины четко рассчитано на своевременный возврат клапана в закрытое состояние при любых оборотах двигателя. Представьте себе, если вы по "запарке" проставите пружину с усилием в два раза больше нормы. Что будет? Либо разобьет кулачок на распредвалу, либо сломает коромысло или погнет штангу. Если поставить пружину просевшую или слабую, то на полных оборотах двигателя, клапан просто не будет успевать закрываться и как следствие нарушение фаз газораспределения с последующим прогаром самой кромки клапана и седла. Но об этом позже. Это еще не все. Как фиксируется и стопорится клапан с возвратной пружиной и тарелочкой, которая его прокручивает? В тарелочке внутри не цилиндрическая, а коническая проточка отверстия. На самом клапане ближе к кончику делаются кольцевые проточки. Вставляя клапан с пружиной сама фиксация производится так называемыми сухариками, то есть две половинки конической втулочки, которая утапливается в коническую проточку тарелочки. Таким образом, из-за конуса идет самостоятельное сжатие и обхват ножки клапана и его зажим. Но в тоже самое время кончик – пяточка ножки клапана остается над поверхностью тарелочки. Эта пяточка закаленная и очень крепкая, что не дает ей расплюскаться от воздействия коромысел.

Но еще один момент. Под клапанной крышкой полно масла, мы имеем зазор между ножкой клапана и направляющей втулкой. Почему же масло не высасывается во внутрь цилиндра? Во-первых, зазор очень маленький, во-вторых, на направляющих втулках впускных клапанов устанавливаются маслосъемные колпачки. Они то и играют роль сальников, которые удерживают масло от всасывания во внутрь цилиндра.

И теперь переходим к важному моменту. Что происходит со временем с механизмами газораспределения? Что дает и чем грозит неправильная регулировка зазоров между клапаном и коромыслом, либо между рокером и распредвалом?

Добавлено спустя 5 минут 42 секунды:

Предположим, сделан очень маленький зазор. Первое что мы получаем нарушение фазы газораспределения. Клапана начинают открываться раньше положенного момента. Теряем номинальную мощность двигателя из-за потери КПД каждого цилиндра. Второе, после прогрева, клапана, из-за того, что прижаты коромыслами, просто не смогут закрыться до конца. При этом начинает происходить утечка компрессии из цилиндров, и что самое опасное это прорыв газов при неплотно закрытых клапанах. В этом случае седла начинают покрываться нагаром и сами клапаны, в месте запорной фаски, тоже начинают покрываться нагаром и потом - оплавление металла. Самое опасное то, что может выгореть и вывалиться седло клапана из головки или его часть. Тут уже все начинает внутри мотора грохотать из-за впечатывания куском металла в головку, в камеру сгорания, бить свечу, поршень и заклинивание двигателя в лучшем случае.Неправильно подобранное масло с высокой зольностью и вязкостью. Что может произойти? Из практики наблюдалось неоднократно, причем совершенно свежесобранный мотор. Сегодня мы его запустили, он отработал три-четыре часа. Остановка и до следующего рабочего дня. Утром приходим, пытаемся его запустить. Запуск еле-еле через "пень колоду". Вроде ожил, но что с ним твориться, это просто ужас. Дым белый, вонючий, троит как будто там поршней нет вообще. Начинаем разбираться, гнутые штанги. Меняем штанги, пытаемся запустить. Гнет еще несколько штанг. Начинаем разбираться. Причина – заклинивание клапанов в направляющих втулках. Причем не полное заклинивание, а зависание. Такое ощущение, что клапан сидит в резиновой втулке как сайлентблок. Разбираемся дальше – источник причины - моторное масло. После нескольких часов работы буквально, масло превращалось в какую то гудроновую смесь, которая клинила все трущиеся поверхности при остывании двигателя. То есть имеем еще одну неисправность при выгорании масла и потери его смазывающих свойств. Так как клапанные направляющие втулки с телом клапана сопрягаются с зазором, измеряемом в несколько сотых миллиметров, то скорость подъема и опускания напрямую может зависеть от состояния масла. И не важно, в каком состоянии двигатель, новый, после обкатки или старый. Причем подвисание клапана опасно как раз последствиями, прорыв газов. Определить прорыв газов очень просто на снятых коллекторах и патрубках. Но это только один из элементов определения неисправностей. В коллектор идут хлопки. Если впускной патрубок снят и приложить к нему ладонь, то воздух будет не равномерно всасываться притягивая ее, а будут ощущаться рывки и даже в некоторых двигателях воздушные "шлепки" в ладонь. То же самое и в выпускном коллекторе. Но тут уже обратный эффект. Выхлоп идет равномерный, но если клапан подвисает, то естественно компрессия хуже и топливо сгорает не полностью, следовательно, идут провалы в выхлопе и в некоторых случаях плевки дыма не совсем сгоревшего топлива. Но на наших двигателях проблемы гнутых штанг нет и не будет, так как их просто нет, но зависания клапанов из-за масла возможны. Еще существует опасность того, что клапан будет закрывать поршень, который идет вверх по цилиндру. Это очень плохо. Но надеюсь, никто не будет доводить двигатель до такого, чтобы он грохотал и поршнями закрывал клапана изнутри цилиндров.

Так, с этим вроде разобрались.Дальше двигатель у нас работает на протяжении долгого времени. Что происходит с механизмом газораспределения? Шестеренчатые передачи как понятно увеличение зазоров между зубьями и смещение фаз газораспределения. Во время вращения натяг валов неравномерный, а идет своего рода небольшими рывками из-за сопротивления клапанных пружин и как следствие шестерни начинают догонять друг друга в зубьях. При этом если зазор еще в пределах допустимого, то мы этого практически не слышим, но когда зазоры между зубьями увеличиваются выше допустимого, то появляется посторонний звук. Сам звук едва различим на фоне общего шума работы двигателя, но его можно различить, приставив пруток металла и к месту расположения шестерен и приложив ухо. Своего рода как врач использует стетоскоп для прослушивания. Цепная передача на распредвалы дает шум цепи при ее растяжении. Для компенсации растяжения самой цепи есть натяжители. Но и тут настает момент, когда натяжитель уже не в состоянии выбрать выработку и цепь необходимо заменить. Ременные передачи как на нашем двигателе обуславливают степень износа самого ремня, наличие трещин на нет, состояния резины, которая стареет со временем. Еще один компонент узла – подшипники роликов натяжителей. Подшипники тоже не вечные и имеют свой моторесурс. Если требуется замена ремня, то обычно меняется полный комплект всех элементов. Сам распредвал или распредвалы. Слабое место в них посадочные шейки, на которых он укладывается в блок или ГБЦ. Если масло грязное или не меняется в тот момент, когда оно еще не потеряло своих смазывающих свойств, то начинается повышенный износ в постели распредвала. Вал начинает "прыгать" в постели, из-за увеличения зазора, внутри двигателя падает давление масла в системе смазки. Появляется звук как будто перекатываются шарики внутри двигателя, причем звук бессистемный и неравномерный. То есть если стучит шатун или поршень, то звук четкий и увеличивает частоту с увеличением частоты оборотов. У распредвала же звук тарахтения вообще бессистемный. Износ кулачков распредвала не зависит от зазоров отрегулированных в клапанах. Это конечно спорный вопрос как может показаться, но "выбить" цементированный слой на кулачке распредвала нужен минимум зазор в 2-3 миллиметра, чтобы получить именно ударную нагрузку на кулачок, а не плавающий эффект коромысла. Но такой зазор будет явно слышен своим стуком и нарушит смесеобразование в цилиндре.

Причина может крыться в масле и в коромысле, которое работает в паре с кулачком. А именно – закалка пяточки коромысла превышает по твердости закалку кулачка распредвала. Чтобы понять, откуда такие выводы, то надо знать технологию изготовления таких элементов. Коромысла штампуются из куска металла, потом идет обработка оси, на котором оно "ходит", сверловка, нарезка резьбы под регулировочный винт. После идет термическая закалка, на шлифовальном круге делается "пяточка", которая будет работать либо с клапаном, либо с распредвалом. Сам распредвал делается из круглой болванки. Точится с запасом посадочных постелей. Затем обтачиваются кулачки на станке, который смещает центр вращения при обработке, либо другим методом – фрезеровкой, третий вариант отливка болванки и метод ковки типа штамповка на горячую. После того как заготовка готова, то она подвергается закалке. И уже после этого идет шлифовка постелей и кулачков. Сами понимаете, что не равномерной - выборочной закалки кулачков не может быть никак. Поверхностный слой закалки от 2 до 3 миллиметров. Поэтому если вал недокален, то он недокален полностью весь, но никак не отдельная его часть.

В виду того, что поверхность седел и клапанов со временем подгорают и плотность закрытия несколько ухудшается, либо в силу того, что не совсем правильно отрегулированы клапана, мы имеем частичный прорыв газов во впускной патрубок. Весьма незначительный, но он все равно существует. Своевременная диагностика этого явления и предотвращение прогара клапанов можно предупредить путем измерения уровня компрессии в цилиндрах. Как определить износ и залегание колец уже писал. То есть, доливаем маслица в цилиндры и прокручиваем двигатель стартером, замеряя уровень компрессии. Если компрессия при этом не увеличивается, то причина падения именно в ГРМ. То есть клапана, седла. В этом случае необходима снятие и ревизия ГБЦ с дефектовкой и ремонтом компонентов. Многие, наверное, мечтали о том, чтобы хоть как то побольше "вытянуть" мощности из того что есть в двигателе. Так вот есть несколько секретов, как это сделать своими силами, без каких либо "сверхвысоких технологий". Все очень просто. Надо всего лишь исходить из нескольких правил:1. Любое препятствие на пути БВС приводит к задержкам и потере мощности.2. Чем шероховатее поверхность воздуховодов, тем больше завихрений образуется и тем самым создает сопротивление прохождению БВС в цилиндры.3. Чем точнее подгонка деталей ЦПГ и ГРМ тем большую компрессию можно получить в результате и отсюда соответственно бОльшую мощность.Что можно сделать в нашем случае?Первое – это убрать шероховатости во впускном коллекторе. То есть тупо его почистить шкуркой "сбив" шероховатости отливки до совершенно гладкой поверхности.Второе – опустить впускной коллектор на двигатель без прокладки с обмазанной плоскостью тонким слоем краски. Для чего? Чтобы проверить насколько не совпадают окна самого коллектора с впускными патрубками ГБЦ. Даю гарантию, что будут один-два миллиметра разницы. Те уступы, которые торчат со стороны подачи воздуха в цилиндры, можно аккуратно спилить надфилем или напильником. Это позволит воздуху беспрепятственно и без завихрения пролетать дальше в ГБЦ. Третье – чем лучше мы притираем клапана, чем точнее подбираем кольца, вкладыши, поршня, а именно - выполняем работы согласно монтажным зазорам по сборке ДВС, тем большую компрессию получим на ремонтном ДВС и бОльшее КПД при его работе.

Что же еще происходит в процессе работы ДВС?Сам клапан "усаживается" в клапанное седло. И тем самым становится "выше", то есть ближе к регулировочному винту или коромыслу. В зависимости от варианта сборки узлов распределительного механизма. Но почему же тогда не всегда получаем результат зажатия клапанов и уменьшения зазоров? Все кроется в комплексном износе всех элементов ГРМ. Клапан "поднимается", но в тоже самое время происходит стачивание пяточки клапана в который упирается регулировочный винт, уменьшая его высоту, износ пяточки коромысла, который трется об распредвал, зазор увеличивается. Если рокерная система, то сам рокер стачивается об распредвал и шарик на который он упирается, увеличивая зазор при этом. В общем, износ каждого элемента и определяет неравномерность и изменение зазоров в клапанном механизме. При ремонте, в случае если меняются какие либо элементы ГРМ, то естественно необходимо какое то время для притирки каждого элемента друг к другу. Это и есть своего рода обкаточный период – приработка деталей друг к другу.Кроме этого на впускных направляющих втулках надеты маслосъемные колпачки, которые не дают двигателю всосать масло во внутрь цилиндра при такте впуска.

Со временем колпачки "дубеют", что выражается в затвердевании резиновой юбочки колпачка. Ну и, как всем известно, чем тверже резина на сальнике, тем хуже она держит масло. Следующий момент - это выработка тела клапана и направляющей втулки. Оба эти момента напрямую влияют на расход масла, как и выработка маслосъемных поршневых колец. То есть если двигатель начал расходовать масло, то проверять надо не только кольца, но и еще состояние маслосъемных колпачков и направляющих втулок клапанов.

Кратенько о ремонте, чтобы вы представляли себе объем работы в этом случае.Весь ремонт можно сделать своими силами, но при наличии специальных инструментов, набора разверток и шарошек, а так же желательно обсадных бойков. Если направляющие втулки клапанов уже с выработкой, то делается комплексный ремонт. Приобретается комплект клапанов (если вы уверены что клапана придется менять, прогар седел или клапанов, падение компрессии, погнуло поршнями), направляющих втулок, прокладка ГБЦ и прочих компонентов, которые могут понадобится при ремонте со снятием ГБЦ. ГБЦ снимается с двигателя. Снимается распредвал, рассухариваются клапана и во время извлечения визуально определяется степень выработки направляющей втулки. То есть, сняв возвратную пружину, достаточно приподнять клапан над седлом и покачать его в стороны. Чем больше выработка, тем больше он будет раскачиваться. Выпрессовываются направляющие втулки, нагревается ГБЦ на обыкновенной плитке, охлаждаются направляющие под клапана с помощью специальных оправок очень быстро забиваются в головку. После полного остывания еще дополнительно сама головка обсаживается по окружности направляйки. Затем клапана раскладываются и нумеруются, как бы закрепляются за каждой направляйкой. Берется регулируемая развертка, и начинаем развертывать каждую направляйку под свой клапан. Достигается определенный зазор между клапаном и направляйкой. Но как понимаете ось направляйки не совпадет с осью посадки седла клапана. Для этого и есть шарошки. Это своего рода конические фрезы, которые насаживаются на направляющий штырь. Штырь вставляется в направляйку. И начинаем сначала готовить заход в седло шарошкой в 30 градусов, то есть сначала острой. Потом "тупой" в 90 или 120 градусов. В зависимости от модели двигателя. Но соединиться эти окружности не должны, так как основной рабочий угол 45 градусов, который и запирается клапаном. 45 градусный поясок делается высотой буквально 2 мм. И не более. После того, как все подготовлено по посадкам, то еще собирать нельзя. Необходимо еще притереть каждый клапан к своему седлу. Но прежде чем притирать надо определиться с самим клапанами. Если клапана новые, то на специальном станочке проверяется шлифовкой поверхность запорной фаски а самом клапане. Ровный или нет. Если головка клапана кривая, то на станке сразу правится запорный поясок, если ровный, то станок сразу пройдется камнем по всей окружности клапана. Если клапана рабочие с двигателя, то их тщательно очищают от нагара и в станке шлифовальным кругом проходят запорную поверхность. После того как поверхность готова, то на этом же станке есть специальный зажим для клапана в который он зажимается и торцуется пяточка клапана. То есть она делается строго перпендикулярно оси хода. Для того, чтобы зазор был постоянным. Вот после этого, клапана при помощи пружинки и специальной притирочной машинки или вручную при помощи ручной дрели (не электрической, а именно ручной), притирается к седлу несколькими пастами. Сначала крупной, чтобы наметить притирку, потом более мелкой и после полировочной. Проверяется качество притирки очень просто. ГБЦ переворачивается вверх клапанными головками. Все клапана вставляются на свои места, и камеры сгорания заливаются дизельным топливом. Все это оставляется на несколько часов. Если топливо стоит в камере сгорания, то ГБЦ можно смело собирать и ставить на ДВС. В некоторых случаях мотористы, чтобы получить 100% качественный результат "сухого" двигателя, прокладку ГБЦ проходят по периметру тонким слоем специального герметика. В этом случае после затяжки и усадки прокладки, ни капельки масла, ни капельки антифриза не появится в области стыка. То есть сами видите, что процесс сборки ГБЦ очень трудоемкий и требует большого внимания к мелочам. Даже укладка поршневой группы не такая трудоемкая работа, по сравнению с ремонтом ГБЦ. Но если ГБЦ сделана на совесть, то двигателю мягкая и четкая работа гарантирована.

Добавлено спустя 3 минуты 45 секунд:Система смазки ДВС

Особого сверхъестественного в системе смазки нет. Система смазки на всех ДВС одинакова принципиально, разное только исполнение. Маслоприемник в поддоне, через него засасывается масло в насос. Насос шестеренчатого типа, качает масло в систему каналов для прохождения масла. Стоит редукционный клапан, который предотвращает превышение давления масла. Обычно его регулируют на 4-6 кг/см2. Далее масло поступает по каналу часть в систему смазки, а часть в масляный фильтр для очистки. И частично масло через клапан гораздо низкого давления чем перепускной-редукционный, подается в систему радиатора, для охлаждения, и охлажденное сливается в поддон. Само масло по системе каналов раздается на КВ, Распредвал, Коромысла, и если привод шестеренчатый то и на шестерни в лобовине ДВС. Кроме того, есть еще модификации двигателей, у которых масляные системы каналов построены так, что масло подается для смазки распредвала и коленвала одновременно, а не последовательно.Системы газораспределения с гидрокомпенсаторами тоже требуют для себя определенную часть объемов масла и давления. Поэтому некоторые масляные насосы бывают двухконтурные. То есть насос состоит как бы из двух параллельно работающих секций. Одна секция питает маслом КШМ, а вторая секция все остальные вспомогательные элементы ДВС.Почему производитель рекомендует то или иное масло для своего двигателя? Все заключается не только в вязкости масла, но и еще в присадках, которые в нем находятся. Как любой нормальный водитель понимает, что двигателя отличаются не только по используемому топливу – бензин, соляра или с использованием ГБО, но двигателя еще отличаются и максимальным крутящим моментом, максимальными оборотами, весом и нагрузкой ЦПГ. Чем выше оборотов у двигателя, тем жиже должно быть масло и тем более прочной смазывающая пленка. Дизельные двигателя отличаются от бензиновых тем, что воспламенение смеси происходит не путем поджога смеси топлива, а путем его сжатия до предельного значения, когда смесь сама взрывается от давления. Следовательно, вес всех частей такого двигателя больше, в том числе и вес маховика. Как следствие кроме более высокой компрессии в дизельных двигателях более тяжелые детали двигателя и прочнее. Весь этот вес труднее раскрутить, чем у бензинового, у которого детали намного легче. Отсюда и совершенно другие требования к самому маслу и его свойствам с присадками к маслу.Но тем не менее, сам по себе принцип совершенно одинаков. Насос должен забрать масло с поддона, закачать его в систему смазки, радиатор должен его остудить, чтобы масло не так сильно "выгорало", а масляный фильтр очистить от посторонних взвешенных частиц.

В процессе эксплуатации сами по себе масляные каналы полностью запечатать невозможно, чтобы полностью прекратилась подача масла. Но тем не менее, некоторые неисправности все-равно происходят. Первое – падение давления масла.На машинах, у которых нет ни электрического, ни механического датчика давления масла это очень опасная ситуация. И лично мое мнение, что установка аварийного датчика давления не решает проблему своевременного обнаружения и устранения неисправности. Поэтому время от времени считаю, что необходимо подключать механический датчик давления в систему смазки и проверять какое давление создается насосом в системе. По падению давления можно своевременно отреагировать на будущую аварийную ситуацию и предотвратить серьезную поломку. Падение давления может предсказать большую выработку во вкладышах, забитый масляный фильтр, заклинивание редукционного клапана, когда он остался в приоткрытом состоянии или утечку масла из системы через какую нибудь заглушку внутри двигателя. Снаружи утечек нет, а давление резко упало. В общем, считаю, что время от времени надо проверять какое давление в системе смазки двигателя.Любое резкое изменение от обычного уровня давления говорит о происшедшем событии, которое может негативно сказаться на работе ДВС. Даже если вдруг давление само по себе подскочило. Это может сказать о том, что возможно заклинило редукционный клапан. В этом случае давление вырастет и может разорвать масляный фильтр или выдавить заглушки на коленвалу. Оставшись без заглушек, коленвал просто выкинет масло через отверстие и на вкладыши не попадет, что приведет к заклиниванию.Редукционный клапан так же предохраняет двигатель в момент запуска холодного двигателя, когда масло очень густое и замороженное. В этом случае насос создает гораздо большее давление, чем при теплом масле. Срабатывая на открытие, редукционный клапан не дает давлению вырасти больше допустимого.Одна из неисправностей может быть вызвана попаданием охлаждающей жидкости в поддон. Масло легче воды, и как следствие внизу поддона может собраться вода, которую засосет насос и потом останется внутри насоса. При запуске ДВС в холодное время лед может просто разорвать насос или срезать привод насоса. Поэтому в холодное время года, у кого машины на уличной стоянке, особое внимание надо обращать на масло, какое оно, с признаками эмульсии (попадание воды) или чистое, а так же грамотный подбор по вязкости на зимний период. Все зависит от того, какое именно количество может быть собрано в поддоне. Если малое количество в виде испарины по стенкам блока и крышек, то попадая в поддон этот конденсат просто испаряется и с картерными газами удаляется системой вентиляции из блока. Но если присутствует утечка или просто собрано большое количество воды в поддоне, то это можно определить по состоянию масла, которое становится мутным. Такое состояние масла с примесью водяных добавок называют еще Эмульсией. В этом случае сразу необходимо искать причину, не допуская работу двигателя на такой масляной эмульсии, так как можно угробить вкладыши и ЦПГ.

Естественное падение давления может быть вызвано не только износом вкладышей и забитым фильтром. Может быть, выработка и самого насоса.Вот примеры нескольких видов масляных насосов

Добавлено спустя 2 минуты 45 секунд:

На некоторых двигателях масляные насосы устанавливаются снаружи двигателя, на некоторых внутри. Для того, чтобы до него добраться, необходимо снять поддон. Опять же смотря какой автомобиль и ДВС, может и не помешало бы скажем через 200 тысяч пробега снять его и провести профилактические работы.Что можно сделать в этом случае? Все очень просто и доступно любому водителю. Снимается поддон, откручивается масляный насос. При этом надо очень внимательно наблюдать за тем, как насос отходит от плоскости блока. В некоторых случаях есть каналы, как в самом насосе, так и отдельной трубкой соединяется с блоком. Это касается двухсекционных насосов. Причем уплотнение может делаться простой прокладкой из прокладочной бумаги, есть варианты типа вставки втулки, есть варианты, когда устанавливается резиновое колечко в качестве уплотнения. Естественно тут же надо приготовить новые колечки или прокладки. Затем насос тщательно отмывается в дизельном топливе или керосине, раскручивается. Между крышками и "телом" насоса имеются тонкие прокладки. На крышках можно увидеть круговые выработки от торцовых частей шестерен, которые непосредственно и качают масло. Крышки можно вручную отшлифовать на мелкозернистом камне или шлифовальной плите. Сам процесс шлифовки не столь сложен, но следует соблюдать определенное правило. Это траектория движения, при шлифовке, должна быть в виде восьмерки. Две-три минуты шлифуем, переворачиваем деталь другой стороной и шлифуем дальше, опять меняем положение детали на 90 градусов и шлифуем. Это необходимо делать для того, чтобы не сточить поверхность под углом. После того, как кольцевые разводы выровнены, шлифуется другая крышка насоса.Внимательно смотрим на оси шестерен и торцы. Если есть какие небольшие задиры, то мелкой шлифовальной шкуркой убираем. После этого все промывается тщательно дизельным топливом, делается предсборка насоса, поливается внутренняя полость маслом и от руки скручиваются крышки. Обычно на крышках есть направляющие штифты и крышки должны встать спокойно на свои места. Но затягивать сразу все нельзя ни в коем случае. Если болты сквозные от одной крышки к другой, то необходимо приготовить одну-две прокладочки как на крышках. Достаточно из тонкой прокладочной бумаги толщиной 0,2 мм. Добавляем одну прокладочку на крышку. Постепенно начинаем стягивать крышки крестом. То есть не сразу одну строну, а болты, находящиеся по диагонали корпуса. Причем момент стягивания должен быть одинаков на всех болтах. При этом постоянно крутим руками насос за привод. Если шестерни заклинят, то разбираем насос, внимательно смотрим на оси шестерен, торцы и проверяем точку соприкосновения. Если сжимаются торцы шестерен, то добавляем прокладочку и опять собираем. Если нет точки соприкосновения, то вероятно просто крышки не становятся ровно по оси шестерни. В этом случае возможно направляющие штифты сидят с небольшим зазором в крышках. В этом случае при постепенном стягивании крышек, маленьким молоточком постукиваем по крышке, пытаясь ее сместить в каком либо из направлений, когда ось выровнится в крышках. При полном стягивании насоса он должен крутиться плавно, без рывков и заеданий. Причем подлив в него масло он должен издавать характерный стрекочущий хлюпающий звук. В принципе можно сказать что ревизия сделана и можем быть уверены, что давление в системе будет немного выше, чем до этого. Но полная проверка насоса проводится на специальном стенде, который вращает насос с подачей масла. А на выходе в магистраль проверочного стенда установлен манометр. Причем проверяется давление на разных оборотах насоса. Это в специализированных мастерских, но в гаражно-полевых условиях этот способ ремонта вполне достаточен.Как я упоминал выше, в системе смазки не все так прекрасно как казалось бы, со смазкой трущихся частей. Любое производство работ по регулировке клапанов, устранение течей, либо еще какие ремонтные работы, должны проводиться с максимальной осторожностью в плане попадания грязи во внутрь двигателя. Даже при заливке /доливке масла в двигатель, желательно производить через сетку. В жизни все бывает, и может так оказаться, что кусочек тряпочки, что упадет при регулировке клапанов, посторонний предмет, вылитый вместе с маслом случайно, попадет в поддон или останется под клапанной крышкой. В последствии как повезет. Этот предмет может быть смыт маслом в поддон, где упадет на дно и там останется, а может перекрыть сливное отверстие, что еще хуже может его забросить коленвалом на гильзу изнутри. Результат может быть плачевен. Выброс масла из-за его накопления там, где его не должно быть слишком много, например, под клапанной крышкой, попав на гильзу изнутри может сделать задир. Много чего еще может произойти. При замене масла лучше каждый раз масло сливать в чистую посуду и потом уже внимательно осмотреть само по себе масло в каком состоянии. При сливе в отработку обязательно посмотреть осадок. Металлическую пыль всегда можно визуально обнаружить и понять, что что-то начало внутри двигателя активно стачиваться.

С самой системой смазки напрямую связана система вентиляции картера. Что это такое? При работе двигателя часть газов в любом случае прорывается через поршневые кольца во внутрь двигателя и далее в картер, то есть во внутрь блока цилиндров. Кроме того при вращении КВ и шатунов внутри создается обильное масляное облако. Если бы все это было наглухо "запечатано", то естественно внутри блока создавалось бы большое давление и масло просто выдавливало бы через все сальники и отверстия, что есть в блоке. Поэтому и сделана система вентиляции, чтобы уровнять внутреннее давление БЦ с атмосферным. Способов исполнения не так уж и много, но основываются они на одном и том же, простое сообщение внутренней полости БЦ с атмосферой через какой либо фильтр или устройство – лабиринт, в котором масляный туман осаждается и сливается обратно в блок. При этом избыточная воздушная масса выводится за пределы БЦ. И вот тут есть несколько вариантов решения. Либо это просто так называемый "сапун", фильтр масляных паров и идет просто шланг в атмосферу, либо система рециркуляции. То есть картерные газы проходя через лабиринт, фильтр, отстойники, и потом заводятся во впускной патрубок двигателя. Таким образом двигатель картерные газы использует для горения в цилиндрах вместе с БВС, а не выкидывает их в атмосферу. Но на некоторых ДВС для того, чтобы двигатель не терял разрежение во всасывающем коллекторе на холостых оборотах, ставится клапан, который открывается на более высоких оборотах, чем холостые. А для вентиляции картера на холостых оборотах используется отсос газов во впускной патрубок, который идет не напрямую, а через небольшой штуцер с очень маленьким калиброванным отверстием. Таким образом, система вентиляции не дает собраться внутри двигателя газам и масляному туману, который, кстати, по своим свойствам достаточно взрывоопасен. И может взорваться, при определенных условиях, внутри двигателя.Каждая из систем имеет свои преимущества и недостатки. Система рециркуляции более сложна, но выигрывает по экологичности. Прямоточная система очень проста, но имеет ряд недостатков в виде выброса газов в атмосферу и в зимний период возможно замерзание. А если патрубок обмерзает изнутри, то давлением начинает выдавливать масло из под всех сальников и прокладок ДВС.

Простенькая схема вентиляции картеров на рисунке. На рисунке ДВС с нагнетательной турбиной, но принципиально схемы от ДВС с турбиной или без, ничем не отличаются.

 

pilot-club.su

Pilot II - Разоблачение? Системы i-VTEC и VCM двигателя HONDA PILOT II V6 3.5. Хонда всех обманула? | Страница 3 | Обзоры, отзывы о Honda Pilot II, выбор Хонда Пилот

Клубни, понял. Не буду больше напрашиваться. Буду делиться. Коротко не получиться.ГРМ - газораспределительный механизм.Функция - подключение/отключение впускной и выпускной систем к цилиндрам в определенные моменты цикла.В четырехтактных ДВС с кривошипно-шатунным преобразующим механизмом в основном используется клапанный ГРМ.

Принцип работы клапанного ГРМ всегда один:- кулачковый вал (именно так переводится с английского camshaft, мне больше нравится русский вариант - распределительный вал) напрямую или через дополнительный механизм воздействует на клапан и открывает его;- возвратная пружина (или пружины) закрывает клапан, при этом возвращает в исходное положение и все детали механизма находящегося между кулачком и клапаном.Как развивались ГРМ.Нижний распредвал.С авиационных V-образных и звездообразных моторов пришел ГРМ с нижним валом.В зездообразном моторе кулачковая шайба, в V-образном моторе кулачковый вал. Над шайбой или валом располагаются сперва толкатели, затем штанги, штанги упираются в коромысла, а коромысла, в свою очередь, толкают клапана.Преимущество этой схемы в конструктивной простоте - технологически кулачок сложная и точная деталь, требующая специальных материалов и специальной термической обработки. Простота в том, что сложная (дорогая) в производстве такая деталь как РВ всего одна. С другой стороны, не нужен сложный привод кулачкового вала, т.к. он расположен рядом с коленчатым валом и достаточно одной зубчатой передачи, которая обеспечит очень высокую надежность. Сейчас в автомобильных моторах и в таком механизме применяют цепи или ремни.Основные недостатки схемы с нижним валом:- во-первых, при прогреве зазоры в механизме увеличиваются, причем в авиационных моторах до миллиметров. Зазор увеличивается т.к. вал внизу, а клапан вверху, и между ними металл, который при прогреве расширяется. Есть варианты с компенсацией, но сейчас уже не встречаются - дорого, хотя решение простое. Т.е. этот недостаток можно устранить конструктивно и в звездах так иногда делают.- во-вторых, клапанной пружине (или пружинам, иногда ставят две, коаксиально, если габариты позволяют, при этом навивка в противоположные стороны, чтобы не закусило при поломке) приходится возвращать не только клапан, но и все перечисленные выше детали в исходное положение, а это приличная масса. Инерционные нагрузки в любом механизме прямо пропорциональны весу деталей и в квадрате зависят от скорости деталей. Соответственно чем выше вес деталей тем сложнее пружине, а при увеличении оборотов с 1000 до 3000, например, нагрузка возрастает в 9 раз, и с 1000 до 6000 в 36 раз. Причем если пружина справилась - закрыла клапан и разогнала все детали, то им приходится останавливаться, когда на кулачке заканчивается подъем. При торможении деталей (как и при разгоне, когда клапан начинает открываться) на кулачок действует максимальная нагрузка. Большой вес деталей ГРМ не позволял повышать обороты, т.к. пружины не справлялись и клапаны зависали.С такими механизмами мощный мотор мог быть только большим и тяжелым.Два верхних вала (схема DOHC)Перед появлением двухвальных систем были и одновальные с двумя клапанами на цилиндр.Технологии развивались. Требовались более мощные моторы. Авиационные V-образные ДВС первыми лишились нижнего вала и многие перешли сразу на схему с двумя верхними валами.В такой схеме механизм резко упростился. Кулачок расположился непосредственно над клапаном. На клапане расположили элементы для регулировки теплового зазора. Оба недостатка были решены. Во-первых, при прогреве клапан расширяется и зазор снижается до минимальных значений, заданных регулировкой. Во-вторых, возвратной пружине приходится поднимать только клапан с сухарями, тарелкой, в которую она упирается. Инерционные нагрузки снизились пропорционально снижению веса набора перемещаемых деталей. Вроде все хорошо. Но на V-образный мотор теперь требуются 4 вала и теперь нужен механизм приводящий их. В авиации это решали зубчатыми передачами. В автомобильных ДВС валы вращают те самые ремень или цепь, которые мы периодически должны менять. Так же два верхних вала позволили конструкторам увеличить количество клапанов имея, при этом широкие кулачки с низким удельным давлением, а клапана стали меньше и легче - задача пружин еще упростилась. Для автомобильных моторов нужно было сократить обслуживание и появились гидрокомпенсаторы.Один верхний вал с четырьмя клапанами на цилиндр (схема SOHC)Дальше, как всегда бывает при массовом производстве, нужно было удешевлять конструкцию. Автомобильный двигатель не имеет права стоить как авиационный. Нашли компромиссное решение - убрали один вал и вернули коромысла. В самом простом четырехклапанном варианте ставили два коромысла, одно на два впускных, другое на два выпускных клапана.Вот подобрал картинки:Что сделала Хонда?Инженеры Хонды придумали остроумный, надежный и простой механизм, в котором рядом с коромыслом толкающим клапан расположили еще одно коромысло, которое работает по своему кулачку. Т.е. на один клапан работает два разных кулачка в разное время. VTEC или VCM это маркетинговые названия одного конструктивного решения. Когда это VTEC, тогда один кулачок имеет профиль с одним подъемом,другой с другим. Когда это VCM, тогда один из двух кулачков не имеет подъема. Проблемы кроются в том, что кулачки пришлось делать уже, что увеличило контактное давление, и при этом вес деталей между валом и клапаном увеличился, т.к. теперь на один клапан работает не одно, а два коромысла. Соответственно контактное давление еще возрастает пропорционально весу. Причем именно при VCM, с точки зрения нагрузок дела хуже всего, т.к. если цилиндр подключен, то работают два коромысла на клапан. Правильным был бы вариант, когда на низких оборотах два коромысла, а на высоких одно отключается. На каком-то моторе с VTEC должен быть такой вариант. У VTEC много вариантов, но принцип работы всегда один.Недостатками такого решения являются увеличенные нагрузки на кулачок и возвратную пружину, а также невозможность установить гидрокомпенсаторы, ведь масляные каналы заняты в системе управления клапанами. Поясню, может кто не знает, на коромыслах тоже могут быть гидрокомпенсаторы, но на VTEC-VCM их не установить.Хонда идет верной дорогой!Не забывайте про плюсы системы - реальная экономия топлива, если использовать систему.Развитие ГРМ идет именно по пути управления клапанами. Есть уже системы индивидуального управления клапанами. Они построены по принципу современных Common Rail форсунок. Каждая такая форсунка стоит 20 000...50 000 р. Клапанов у нас 24. На клапан такая система, думаю будет стоить по верхней планке, т.к. нужна компактность. Если прикинуть 24 х 50 000 1 200 000 р плюс еще специальный масляный насос высокого давления 100 000 р. плюс электрика ампер по 100 на каждый клапан (на форсунку Common Rail требуется 70 ампер). Думаю только на этом ГРМ за 1 500 000 р. перевалим, и это только часть мотора!Пока ждем прорыва в технологиях. Что-то мне подсказывает, что не в ГРМ он произойдет.

 

pilot-club.su


Смотрите также