Глава хонда


История о том, как однажды Honda облапошила General Motors – Обзор – Autoutro.ru

Это история о высокомерии руководства General Motors и гениальном инженере Соитиро Хонда. История о том, что для победы порою важнее ум, а не «голая» сила. Это история, которая еще раз доказывает, что даже за маленькими инновациями стоит большое будущее.

Произошло это в далеком 1973 году, когда японская компания Honda собралась выпустить Civic с мотором СVCC, а правительство США ужесточило нормы по вредным выбросам.

В двигателях Honda с технологией Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC) использовалась форкамера свечи зажигания, в которой воспламенялась обогащенная топливная смесь, которая затем зажигала обедненную топливною смесь непосредственно в цилиндре. Все это «волшебство» приводило к полному сгоранию топливной смеси в камерах, тем самым существенно уменьшая количество вредных выбросов в атмосферу, а также сокращая расход топлива.

В итоге, «Хондовские» моторы соответствовали новым жестким американским правилам по выбросам вредных веществ в атмосферу, при этом не нуждаясь в дорогостоящих катализаторах. Это было большое достижение.

CVCC мотор для Honda Civic

Настолько большое, что такие компании как Ford и Chrysler тут же ринулись лицензировать новую технологию для использования в своем производстве. Но не General Motors. Вот то, что генеральный директор GM, Ричард Герстенберг, сказал относительно технологии Honda: «Ну, я ознакомился с этой технологией. И это может быть и работает на каком-нибудь маленьком игрушечном мотоциклетном моторчике... Но я не вижу возможности использования этой технологии на одном из наших настоящих автомобильных двигателей General Motors». Через некоторое время это высокопарное заявление услышал Соитиро Хонда, глава и основатель компании «Хонда».

Если кто не знает, Соитиро Хонда был удивительно одаренным инженером и очень целеустремленным человеком. Он начал свою карьеру с обычного механика в одном из гаражей Японии в 1923 году. А уже в 1928 году оформил первый из своих сотен патентов за идею заменить деревянные спицы автомобильного колеса на металлические.

Путь к марке Honda начался с того, что механик-самоучка стал устанавливать на обычные велосипеды маломощные моторы, применявшиеся во время войны на бензиновых электростанциях. В 1948 году Соитиро начал заниматься производством мотоциклов и двигателей как президент компании Honda Motor Corporation, ставшей одним из главных производителей мотоциклов в мире. А в 1960-х компания занялась производством автомобилей. Все это я веду к тому, что нельзя называть двигатели Соитиро Хонда “маленькими игрушками”. И Соитиро в очередной раз это доказал.

Так вот. После высказываний Ричарда Герстенберга глава компании Honda, ничего не ответив, купил Сhevrolet Impala с 5,7-литровым V8 под капотом и доставил ее в Японию. Я думаю, вы догадываетесь, для чего. Соитиро поручил своим инженерам адаптировать систему СVCC под привезенную «американку».

И знаете что? У них все получилось. Инженеры «Хонда» изменили впускной коллектор, головки блока цилиндров и карбюратор так, чтобы они могли использовать технологию CVCC. Затем модифицированную «Импалу» доставили на испытания в Анн-Арбор, где она с успехом их прошла.

Технология CVCC, которую высмеял Герстенберг, позволила пройти большому GM-овскому пожирателю топлива новые требования EPA по токсичности без использования катализатора. Мало того, мощность осталась та же — 160 л.с., а расход топлива сократился.

Конечно это было не на 100% идеальным результатом, так как выбросы вредных веществ были выше, чем у машин, оборудованных катализатором. Но тем не менее, CVCC V8 оказался намного чище и экономичнее других многолитровых двигателей той эпохи, а самое главное — он проходил экологические требования ЕРА.

Вот так! Генеральный директор General Motors публично высмеял инновационную технологию CVCC. Соитиро Хонда не стал делать обратных публичных заявлений и превращать все это в словесную перепалку, а просто показал всему миру, что компания Honda делает автомобили GM куда лучше, чем их создатели. Как говорится: «Хорошо смеется тот, кто смеется последним».

autoutro.ru

Honda Capa VTEC: глава пятая. Настройка. Часть вторая.

Двое и Капа в снежном буране.

Утром же, Капа вообще отказалась ехать. Напрочь. То есть она заводилась, разгонялась кое-как до 60 км/ч, но дальше не ехала совсем.

Весь день я был как на иголках. В голову лезли мрачные мысли, о том, что я как-то повредил мотор ночными “гонками”. Перепроверил все на несколько кругов, — причина так и не показывалась.

Первое, что едва не попало “под раздачу”, стал китайский бензонасос, который я за неимением лучшего поставил прошлой весной. Тогда я еще не знал крепких парней с отличной реакцией из компании MASUMA, которые теперь находятся по соседству с нами, поэтому пришлось ставить совсем безымянного “китайца”.

В этот раз я поступил мудрее. Взвесив все плюсы и минусы всех предложений на рынке по насосам (в зоне прямого доступа, разумеется), я пришел к “масумовцам” и попросил дать мне насос на время проверки моего. Поскольку все работы должны были проводиться “ночером”, хотелось бы иметь в запасе рабочий насос, который, в случае, если он не понадобится, можно было бы вернуть. К моей радости, ребята из Масумы поняли меня и без проблем предоставили запасной “объект” для опытов. Теперь надо было решить, — так ли плох мой насос.

Вариантов проверки качества было два, — на стоящей машине и “на валилове”. Самым же простым способом проверки бензонасоса нам показалось простейшее “пережимание” шланга “обратки”, действуя по логике “если бензонасосу плохо, то пережав обратку, мы создадим давление, и машина заработает лучше». Роман пережал шланг, а я запустил мотор. Через долю секунды Рома с матерными криками орал, что надо срочно глушить. Выключив мотор, и подбежав к матерящемуся Роману, я увидел, что и он, и находившийся рядом наш коллега с ног до головы облиты бензином. Оказалось, шланг обратки не выдержал давления, созданного насосом и просто взорвался. Вот тебе раз, подумал я. Пришлось искать новый шланг, попутно пытаясь понять, то ли шланг был плохой, то ли насос давит чересчур хорошо.

Общий вид подкапотного пространства перед настройкой

Вскоре, шланг был найден, но прежде чем надеть его, мы решили все-таки проверить “давку насоса” на заведенной машине без “валилова”. Результат поразил даже Рому. Безымянный китайский насос на стоящей машине выдавал 6,5 очков, вместо требуемых 4,5-5. Неудивительно, что шланг разорвало! Правда, оставался шанс, что при движении насос может резко терять в мощности и “на валилове” может выдавать максимум очко, а то и меньше. Такие случаи тоже бывали, поэтому, вооружившись помощью и оборудованием (манометром со специальным разъемом для проверки), своих коллег, мы выехали на улицу для проверки давления на полностью открытой заслонке. Результаты были обескураживающими — насос стабильно держал не меньше 2,5 очков и “травить” отказывался. Значит с ним все было в порядке!

Что же тогда? В голову лезли самые гнусные мысли о том, что своими ночными гонками я сжег какой-то из клапанов, или поршень. Подтвердить или опровергнуть это могла проверка компрессии. К моей дикой радости, компрессия во всех цилиндрах оказалась ровной, значит худшее отпадало тоже. Тогда что? Может быть перескочил ремень ГРМ?

Хорошо, вскрываем ГРМ. Но и тут единственное, что вызвало подозрение, — не “стреляющий” на ползуба ремень ГРМ. Собственно, он не стрелял с самого начала. От отчаяния, мы сняли ремень ГРМ и “перенадели” его заново, хотя причина была точно не в нем. И вот что удивительно, после “перекидки” ремня, машина ожила. Не то что бы она полетела, но стала ехать гораздо лучше! Полная ерунда, но факт остается фактом!

Окрыленный каким-никаким результатом, я кинулся проверять остальные элементы, но никаких больше проблем не было! Попробовал покататься, — вроде бы едет. Неплохо. Но кажется, что может ехать лучше. В голову пришла гениальная идея выбить Капе катализатор. Не то что бы он мне мешал, но дышать без него мотору всяко было бы легче, посему, задрав машинку на подъемнике, я приступил к процедуре глотания платиновой пыли. Через час, то место, где раньше стоял “кат”, зияло сквозной дырой. Катализатор был удален, выпуск собран на место, — настало время кататься. В этот раз машинка поехала еще лучше, но чего-то все равно не хватало. Созвонившись с Сергеем, я договорился, что на следующий день мы поедем настраивать мотор по второму варианту, — с блекджеком и шлюхами “с Хондатой и шириком”.

«Ширик», он же широкополосный датчик, вкручен на место стандартной «лямбды».

На следующее утро мы с Сергеем приехали к Роману, за Хондатой. Именно в этот замечательный день у дочки Романа был день рождения, поэтому нам для начала пришлось надуть шарики, и только потом нам выдали то, зачем мы прибыли. Рома очень хотел поучаствовать в мероприятии, но родные все-таки убедили его остаться дома. Подключив все к машине прямо во дворе Роминого дома, мы двинулись на трассу настраиваться.

Мела пурга, снег шел стеной, мы с Сергеем как два самых ненормальных в мире человека разгоняли и оттормаживали Капу в разных режимах в условиях, как нам казалось, нулевой видимости. Но тогда мы еще не знали, на сколько нулевой может быть видимость на трассе. Как потом оказалось, мы выехали на трассу настраивать машину в тот самый день, когда сильнейший снегопад просто парализовал западную Сибирь. Сколько мы видели по дороге аварий, — не описать. Однажды даже сами едва не сыграли “в боулинг”, почти распихав столкнувшиеся посреди дороги машины. Дело приняло крутой оборот, — настраиваться уже особо не хотелось, надо было просто вернуться домой.

Намотав почти 300 км, в конечном итоге, мы приехали к Сергею, который пошел переливать полученную бесценную прошивку из Хондаты в Кром. Если честно, к этому моменту я уже на столько устал, что беспардонно уснул в машине, ожидая, пока Серега закончит “шаманить”.

Через полтора часа Сергей принес чип с новой прошивкой, который мы воткнули в мозг. Пока в машине еще стоял широкополосник, (Серега, спасибо тебе огромное, за терпение!) мы решили “дать круг” и проверить, на сколько удалось перенести прошивку с Хондаты в Кром, и много ли мы потеряли по настройкам.

 

Первый же круг по площади Труда в Новосибирске показал, что потеряли не просто много, а вообще дофига. Мотор переливал бензин просто в чудовищных количествах, — порядка 30% больше, чем надо. Стало понятно, что требуется корректировка, вот только просить об этом Сергея было совсем неудобно. К счастью, Сергей оказался очень отзывчивым человеком, и сам понял, что требуется перезаливка прошивки. Мы вернулись на исходную точку, и Сергей снова пошел создавать прошивку. Еще через час, он вернулся и мы снова поехали на тестовый заезд. В этот раз расход топлива стал гораздо более гуманным, хотя небольшой (порядка 3-5%) перерасход оставался.

Удовлетворившись результатом, Сергей пошел домой, а я отправился отвозить Хондату Роману. Машина ехала отлично, втек работал, и если бы не сильнейший снегопад, я бы вообще был счастлив. Но счастье продолжалось недолго.

Смотрите также:

Механизация Капы:

Как «баба Капа» стала механической. Как сделать Хонду Капу с механической коробкой передач.

Установка системы VTEC:

Honda Capa VTEC. Глава первая. Прелюдия.

Honda Capa VTEC. Глава вторая. Метаморфозы. День первый.

Honda Capa VTEC. Глава третья. Метаморфозы. День второй.

Honda Capa VTEC. Глава четвертая. Настройка. Часть первая.

Honda Capa VTEC. Глава шестая. Новые пакости и тихий тюнинг.

Honda Capa VTEC. Глава седьмая. Удаление “чеков”.

Honda Capa VTEC. Глава восьмая. Настоящее время.

Установка турбины:

Турбо. Глава первая. Предпосылки.

Турбо. Глава вторая. Поиск запчастей.

Турбо Хонда Капа. Глава третья. Установка турбины

Турбо Хонда Капа. Глава четвертая. Окончание сборки и настройка

Турбо. Глава пятая. Решение проблемы выхлопа.

Турбо. Глава шестая. Результаты и благодарности.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Honda Capa VTEC: глава шестая. Новые пакости и тихий тюнинг.

Делай. Или не делай. Пытаться не надо.

Йода.

На следующее утро машина завелась кое-как, загорелся чек, и “заплавали” обороты. Ну теперь-то что? Я стал всерьез подозревать Капу в склонности к ночной жизни (ночью едет, — днем нет). Кое-как доехав до работы, я воткнул в диагностический разъем скрепку и считал код ошибки. Не работал MAP-сенсор. Вот тебе здравствуйте, а с ним-то какие проблемы?

Ладно, применяем “звонок другу”. Конечно, в Романовых заначках наверняка лежал бы контрактный МАП, но брать без спроса было бы нехорошо. Внимательно меня выслушав, Рома порекомендовал свинтить мап-сенсор с моего старого дросселя, и поставить его на новый. Так я и сделал. Удивительно, но машине только это и было надо. После этого она “поперла” словно ничего и не было! Правда, за 28 километров пути от дома до работы машина без мапа сожрала столько бензина, что было страшно. Ничего, подумал я, переживу, заправлюсь. Впереди маячила перспектива “гонять и карать неверных”, которая успокаивала меня, не смотря на все расходы.

Однако, после замены MAP-сенсора, вылез новый интересный косяк. Прошивка, которая еще вчера не требовала того самого датчика давления масла на VTEC, вдруг снова захотела его видеть! Причем не постоянно, а когда ей вздумается. Особенно это было обидно во время уличных гонок против других машин, когда вместо ожидаемого VTEC включался “чек енжин” и машина переставала “ехать” в самый ответственный момент!

Проблема, скорее всего, лежала в плоскости прошивки, которая “криво” встала из-за Крома, но на горизонте замаячил “костыль” который предложил сделать Роман, — при помощи обычного реле обмануть мозг, создав ему иллюзию срабатывания датчика давления масла на втеке. Тогда система должна была заработать исправно и стабильно. Оценив собственные силы, я все-таки решил обратиться с этим вопросом к Саше (электрику), тем более, что у меня к нему была еще кое-какая работа. Договорившись, и назначив день, я приготовился к одной интересной операции.

В багажнике Капы лежала новая панель приборов с тахометром, о которой я давно мечтал, а тут удалось буквально занедорого найти ее в Кемерово. То, что возможно возникнут сложности с подключением, я немного подозревал, но всячески старался свести их к минимуму.

Старая панель Капы и так выглядела «не очень», а тут еще и без тахометра…

Так, например, проблемой было то, что для новой панели пришлось поставить другой датчик скорости. Моя старая панель имела спидометр, приводимый в движение тросом, который втыкался в коробку. Сам датчик скорости располагался в приборной панели, на задней части спидометра. Новая же панель была “заточена” под датчик, который преобразовывал механический сигнал из коробки в электрический, прямо “не отходя от кассы”, в самой коробке. Изнедрив свой старый датчик, и сравнив его с тем, который подарил мне (в очередной раз из интереса к проекту!!!) Рома, я обнаружил, что в принципе, они почти одинаковые, только шестерня, которая задает датчику количество оборотов (то есть скорость) в новом датчике стоит чуть выше, чем в старом. Но сцепление механизмов должно было быть. Поэтому, нарастив на датчик провода, для вывода его в приборную панель, я проложил их в подкапотном пространстве, и закинул к месту крепления. На сколько хорошо будет работать такая схема, я не знал.

А вот дальше настал момент, когда я оказался полностью бессилен. Разобрав свою панель, и подготовив все к тому, чтобы Саша быстро и красиво все сделал, я узнал, что такое “пичалька”, заодно “нащупав“ пределы Сашиных познаний в автоэлектрике. Дело в том, что моя “родная” приборная панель была сделана “по-старинке”, и все дорожки на ней были нанесены на пленку. Новая же приборная панель состояла из нормальной такой платы, с микросхемами и кучей дорожек, столкнувшись с которыми Саша сказал замечательную фразу “не я такое не умею, не буду делать”… Вот приехали. Столько искал эту штуку, и вот так вот “не хочу — не буду”? Нет уж. Саша испытал на себе всю мощь моей нудятины и хвалебных од о безграничности его познаний в автоэлектирческих схемах. Похоже, спустя пару часов, Колючка и сам осознал свои бесчеловечные возможности, поэтому пробурчал что-то из серии “хрен с тобой, давай мануал”. Прошерстив весь интернет в поисках мануала на Капу, я-таки скачал его, и  с гордостью предоставил Саше. Он, принялся за дело как-то без радости, и через полчаса вернулся назад, сказав, что в этом мануале ему ничего не видно, шрифт мелкий и размазан, требуется другой мануал.

Новая панель была совсем другое дело!

Вот ведь тоже нудный попался электрик! Ладно, черт с тобой, золотая рыбка, я сажусь за компьютер и гуглю другой мануал. К моей радости, находится еще один вариант мануала, только уже в формате .djvu, а не .pdf, как в первом случае, в котором масштабирование может быть почти бесконечным, и видна каждая, даже самая маленькая буковка. Саша почему-то не  был рад этой находке также, как я, но снова принялся за дело.

Через полтора часа появились первые сдвиги. Панель начала что-то показывать, лампочки стали включаться, но все это делалось методом тыка. Саша почти беспомощно “звонил” контакты на разных углах платы, вырисовывая для себя какую-то схему. Та, что была указана в мануале совершенно не совпадала с тем, что было в реале. С этого момента даже я понял, на сколько Саша старался что-то для себя выяснить, за что я был ему очень благодарен, правда, к часу ночи, он “сдулся”. Попросив “пощады”, он пообещал, что “завтра мы все запилим”, правда, как мы это сделаем, он так и не сказал. Пришлось везти Сашу домой, без работающего спидометра, тахометра и прочего, панель просто светилась, но почти ничего не показывала.

Следующий день обещал те же проблемы, что и предыдущий. Вот уж не думал я, что поставить новую панель будет сложнее, чем воткнуть ВТЕК-голову! Но тут на помощь пришла очередная посланная небом неожиданность!

К нам в сервис заехала Honda H-RV, хозяйка которой, среди прочего, попросила заменить лампочку в панели приборов. И вот тут настало наше с Сашей счастье. Снятая панель с обратной стороны оказалась абсолютно идентична новой Капиной панели! Мы переглянулись, и уже через минуту я гуглил мануал на Honda H-RV. К моменту запуска продолжения проекта “новая панель Капы”, Колючка был полностью вооружен знаниями, поэтому работа просто полетела. Через час панель была водружена на положенное ей место!

Проверяем, — все работает! Гип-гип-ура! Я везу Сашу домой любуясь новой панелькой с тахометром, на которой продолжает гореть “чек”, который, как я наивно считаю, связан с датчиком ВТЕКа…

Смотрите также:

Механизация Капы:

Как «баба Капа» стала механической. Как сделать Хонду Капу с механической коробкой передач.

Установка системы VTEC:

Honda Capa VTEC. Глава первая. Прелюдия.

Honda Capa VTEC. Глава вторая. Метаморфозы. День первый.

Honda Capa VTEC. Глава третья. Метаморфозы. День второй.

Honda Capa VTEC. Глава четвертая. Настройка. Часть первая.

Honda Capa VTEC. Глава пятая. Настройка. Часть вторая.

Honda Capa VTEC. Глава седьмая. Удаление “чеков”.

Honda Capa VTEC. Глава восьмая. Настоящее время.

Установка турбины:

Турбо. Глава первая. Предпосылки.

Турбо. Глава вторая. Поиск запчастей.

Турбо Хонда Капа. Глава третья. Установка турбины

Турбо Хонда Капа. Глава четвертая. Окончание сборки и настройка

Турбо. Глава пятая. Решение проблемы выхлопа.

Турбо. Глава шестая. Результаты и благодарности.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Honda: История успеха. Соичиро Хонда

Многие люди мечтают об успехе. Я считаю, что успех может быть достигнут только через повторяющиеся неудачи и самоанализ. Фактически успех - это только 1 процент вашей работы, а остальные 99 процентов - это неудачи...

Соичиро Хонда

Когда Хонда был ребенком, у него была мечта. Он мечтал в один прекрасный день стать владельцем автомобиля. Вряд ли он тогда предполагал, что не просто будет иметь автомобиль, а станет одним из титанов производящей их индустрии. Хонде было предначертано судьбой повлиять на промышленность мотоциклов и автомобилей больше, чем кому-либо другому в мире.

Его влияние заключалось в радикальном изменении не только продукции, но и всего рынка данного товара. Исключительно 'на его совести' создание мотоцикла, который получил такое широкое признание в обществе, что послужил образованию нового обширного сегмента рынка. Продукция Хонды была предназначена как для женщин, так и для мужчин, и рассчитана на средний класс, который никогда ранее не принимали в расчет производители.

Сила Хонды была в технической элегантности, красоте дизайна и рыночной интуиции. Он не имел ни инженерной подготовки, ни опыта (окончил только восемь классов). Он ничего не знал о маркетинге, финансах и дистрибьюторстве; дитя аграрной Японии, Хонда не имел представления о большом бизнесе и международной торговле. Он достиг успеха вопреки оппозиции 'дзайбацу' (японские конгломераты), которые считали его аутсайдером и бунтарем. Не только японцев ошеломил его успех, - то же самое можно сказать и о педантичных немцах, которые владели богатым рынком и о снобах американцах, которым принадлежали все остальные рынки.

Элегантные решения, предложенные Хондой для сложных проблем, основывались на следовании более простыми путями. Это свойственно и другим великим инноваторам мира. Он не имел образования, не знал всех технических нюансов, что и позволило ему идти эмпирическим путем 'проб-и-ошибок', так же как Эдисону. К началу 80-х Хонда стал третьим в числе крупнейших производителей автомобилей в Японии, а к концу 80-х годов - третьим в мире. Уже в 60-х он доминировал в производстве мотоциклов (70 процентов рынка), к 1990-м он выпускал более трех миллионов мотоциклов в месяц и до сих пор удерживает 60 процентов всего мирового рынка. Неплохо для человека с восьмиклассовым образованием, у которого была мечта и, кроме того, упорство, чтобы воплотить ее в жизнь. Джордж Гилдер считает Хонду "уникальным, самым блестящим и успешным предпринимателем в автомобильной промышленности после Генри Форда". Британская 'Санди Таймc' в своем автообзоре в 80-х писала: "Точность технических решений Хонды, похожих на работу ювелира, изумляла каждого инженера, с которым мне доводилось говорить".

Хонда осуществил еще один 'невозможный' прорыв, доказав специалистам, что они ошибаются, утверждая, что американские рабочие не способны собрать высококачественную машину на уровне японцев. В середине 70-х он построил завод в Мерисвилле, штат Огайо, и уничтожил этот миф, выпустив машину, абсолютно соответствовавшую качественным стандартам модели японской сборки. Именно эта машина - 'Хонда Аккорд' - в конце 80-х стала самой продаваемой машиной в Америке и удерживает этот статус в 90-х. И благодаря ей Хонда стал первым японским руководителем, отмеченным в Зале славы американской автомобильной промышленности.

Соичиро Хонда был первенцем в очень бедной семье, жившей в японской аграрной провинции Хамаматсу. Он родился 17 ноября 1906 года невдалеке от Акио Морита, основателя 'Сони'. Морита родился в богатой семье, владевшей теннисными кортами и другими преимуществами, а Хонда был сыном бедного кузнеца, занимавшегося починкой велосипедов. Эта ранняя причастность к спортивному транспорту во многом определила будущий интерес Хонды к мотоциклам. Уроки отца, в ходе которых он получил навыки решения технических проблем, стали важным фактором в его начальном обучении. Его семья была настолько бедна, что пятеро из детей умерли от голода еще в младенческом возрасте.

Соичиро был бедным учеником и часто прогуливал школьные занятия, поскольку ненавидел формальный процесс обучения, который предлагала школа. Он предпочитал технику экспериментирования и всегда лучше учился на своем опыте и ошибках. Он всегда любил машины и механические устройства и был буквально загипнотизирован, когда, будучи еще ребенком, впервые увидел автомобиль. Вот цитата из его биографии:

Забыв обо всем на свете, я бежал за машиной... Я был глубоко взволнован... Я думаю, что именно тогда, хотя я был совсем маленьким, у меня родилась идея, что когда-нибудь я с делаю машину сам (Сандерс, 1985).

В начале 50-х Хонда создал компанию и вторгся в переполненную промышленность по производству мотоциклов. В течение пяти лет он успешно уничтожил 250 конкурентов (50 из них были японскими). Его машина 'Dream' ('Мечта'), представленная в 1950, была осуществлением его детской фантазии построить лучшую машину. Затем последовала модель 'Супер Клаб', запущенная в 1955 в Японии и в 1957 в Америке со ставшим уже известным, рекламным лозунгом: "Лучшие люди ездят на Хонде". Благодаря этим уникальным продуктам, сопровожденным впечатляющей рекламной кампанией, Хонда добился устойчивого успеха и изменил эту промышленность, которая одно время находилась в застое. К 1963 году 'Хонда' стала доминирующей силой в бизнесе мотоциклов практически в каждой стране мира, повергнув 'Харлей-Дэвидсон' и итальянские компании, производящие мотоциклы, в пыль.

Хонда был тем человеком, который превратил индустрию мотоциклов в рынок с ежегодным оборотом 3 млрд. дол. Его оригинальные идеи в дизайне и маркетинге явились катализатором, который изменил имидж мотоцикла от атрибута людей в 'черных кожаных куртках', культивированного 'Харлей', до "веселого семейного средства передвижения для среднего класса". 'Хонда' первой стала производить подобную продукцию, и поэтому мы утверждаем, что именно она изменила индустрию и доминирует в ней в такой степени, какой не могла добиться ни одна фирма в мире, ни до ни после.

Укрепив позиции в индустрии мотоциклов, энергичный и амбициозный Хонда решил покорить автомобильный рынок и сделал ставку на гоночные машины. Первая гоночная машина дебютировала в 1962 году. Японское министерство международной торговли и промышленности говорило ему, что Японии не нужен еще один производитель автомобилей. Хонда, в своем неподражаемом стиле проигнорировал их, как в свое время и рыночных экспертов, предсказывавших ему скорое поражение. В 1970 он вступил в конкурентный автомобильный бизнес, который не видел успешного внедрения с 1925 года, когда в роли неофита на этом трудном и фондоемком рынке оказался Уолтер Крайслер. В период между этими событиями - выходом на рынок Крайслера и Хонды - как минимум, десять компаний потерпели неудачу, включая 'Паккард', 'Хадсон', 'Студебеккер', 'Кайзер', 'Уиллис', 'Такер', 'Кросли' и не так давно 'Делоран'. 'Хонда' не только сделала это, но и уничтожила тех, кто стал на ее пути.

Одной из первых областей, которая подверглась атаке 'Хонды', было самое 'узкое' место промышленности - стандарты чистоты выхлопных газов, установленные американским правительством. Никто из гигантов промышленности не мог справиться с этой огромной проблемой, ни американские фирмы - 'Дженерал Моторс', 'Форд' и 'Крайслер', ни японские гиганты - 'Тойота' и 'Ниссан', ни немецкие авторитеты - 'Мерседес-Бенц', 'БМВ', 'Порше'. Они вышли из положения, создав каталитический конвертор. Хонда поставил эту проблему во главу угла и. несомненно, обошел этих титанов, представив первый двигатель с низким уровнем загрязнения - 'ССВС'. Это устройство, элегантно решившее проблемы загрязнения, Хонда установил на модель 'Сивик', запущенную в производство в 1975 году и моментально ставшую хитом.

Хонда окончил среднюю школу в 1922 году и сразу же отправился в Токио, где поступил учеником в авторемонтную мастерскую. После шести лет ученичества, он собрал деньги для того, чтобы открыть первую ремонтную мастерскую в родном городе (1928 год). В этом же году он получил первый из сотен своих патентов, за идею заменить деревянные спицы автомобильного колеса на металлические. Это была первая экскурсия Хонды в мир изобретений, которая проложила путь его будущим невероятным техническим решениям. Практически каждое из них - это простое решение сложной проблемы. Хонда был обычным человеком, но его гениальность заключалась в умении находить простые решения любой проблемы, встававшей в связи с его продуктами.

Хонда стал известен благодаря изобретению в 1938 году поршневого кольца. Он и образовал новую компанию, которая занималась производством этих колец для компании 'Тойота' в Токио. Так продолжалось и во время войны, пока его фабрика не пострадала при бомбардировке. Землетрясение 1945 года полностью разрушило ее. Хонда был расстроен, распродал все и пошел работать на полставки. Его приход на рынок мотоциклов был совершенно случайным.

Как-то в 1946 году Хонда столкнулся с проблемой - у него не было бензина для машины, тогда он взял один из моторов, во множестве оставленных американскими военными, и приделал его к своему велосипеду. Этот двигатель был наполнен керосином. Подобные простые, но элегантные решения фундаментальных проблем - это обычный стиль Хонды. Затем он стал делать свои мопеды по просьбам друзей. Выполнив с десяток таких заказов, как и можно было ожидать, рвущийся ко всему новому Хонда предположил, что рынок подобной машины может быть значительно больше. В 1948 году основал 'Хонда Мотор Компани' с целью разработки и производства мопедов.

Свой первый мопед Хонда оснастил мотором 'Д' (от dream - мечта). Модель 'Е' типа 'Дрим' была запущена в производство в 1951 году, и к 1958 году, когда в США появился его 'Супер Каб', Хонда стал крупнейшим производителем мопедов в Японии, оставив позади пятьдесят конкурентов. Модель 'Супер Каб' имела уникальную подножку, которая очень приглянулась подросткам и женщинам. Вскоре, благодаря рекламной кампании 'Лучшие люди ездят на мотоцикле Хонда', эта модель произвела настоящую революцию в промышленности. Эта рекламная кампания, стоившая 5 млн. дол., стала хитом 1962 года и успешно выполнила свою задачу, создав имидж байкера, способствовавший популяризации мотоцикла. С этого момента имидж 'Ангелов Ада' в черной кожаной куртке ушел в прошлое. Маркетинговое исследование подтвердило, что этот мотоцикл в духе 'Унисен' стал технологическим прорывом. Благодаря эффективному имиджу, низкой цене и отличному качеству исполнения, рынок этой модели расширился до миллионов единиц.

В 1961 году 'Хонда' производила по 100000 мотоциклов в месяц, а к 1968 году в США был выпущен миллионный мотоцикл. К середине восьмидесятых 'Хонда' держала в своих руках 60 процентов мирового рынка, а к 1990 годовой выпуск достиг трех миллионов единиц. Этот парень видел, как осуществляется мечта его детства и готовился к завоеванию новых рынков.

Хонда пришел на автомобильный рынок в 1970 с автомобилем 'Сивик'. Он продолжал оснащать свои модели техническими новинками, так же, как делал это, когда завоевывал рынок мотоциклов и так же все еще не был любимым сыном японской машиностроительной промышленности. Он был настоящим бунтарем, особенно это проявилось, когда в 1974 году на Японию обрушился нефтяной кризис и японские производители пришли к соглашению сократить объем производства продукции и поднять цены. Только Хонда отказался и сделал все наоборот, в лучших традициях Генри Форда. Он сделал немыслимое, отрицая экономическую модель Галбрайтиана, говорившую, что производство должно сокращаться. Хонда удвоил производство и снизил цены больше, чем Форд пятьдесят лет назад. Хонда, который даже не имел понятий о ценовой эластичности, оказался прав. Объем продаж компаний 'Ниссан' и 'Тойота' упал на 40 процентов; объем продаж 'Хонды' вырос на 76 процентов и продолжал стремительно расти. К 1987 'Хонда' стала самой быстрорастущей компанией в мире.

В юности Соичиро Хонда вел себя легкомысленно и был дамским угодником. Он был известен как 'Плейбой из Хамаматсу', человек, который отвечал на любую провокацию. Его любовь к веселью и беззаботность привели к тому, что как-то он свалился с моста с двумя гейшами в машине. Он спас их, выкинув в окно.

Эта экстравертная личность была известна как 'Мр. Гром' среди служащих за его эмоциональные взрывы в ответ на какую-нибудь глупость работников. Они любили Хонду, но побаивались его гнева.

Дух свободы, присущий многим разработкам Хонды, подтверждает, что он действительно неустанно обдумывал свои детища. Он обладал духом свободы и сражался против традиций на протяжении всей карьеры. Он отказывал в приеме на работу в фирму 'Хонда' специалистам, получившим формальное образование в течение многих лет, поскольку чувствовал, что их догматическое мышление будет помехой в поисках нового. Его мечты о правде и видение мира отражены в популярном романе Пирсиджа 'Дзен-буддизм и искусство существования при помощи Мотоцикла' (1964), где мотоцикл использован как метафора свободы. 'Мотоцикл, который вы создаете, отождествляете с собой'. Это выражение характеризует дальновидного инноватора Соичиро Хонду, который знал эту истину лучше всех и был упорен в совершенствовании своей личности и своей продукции.

Хонда был экстравертом, интуитивно чувствовал перспективы бизнеса и использовал аналитическое мышление в решении проблем. Он обладал темпераментом Прометея, вкупе с твердыми убеждениями и устойчивой жизненной позицией. Для него были характерны: нетерпеливость, бунтарство, сопротивление поражениям, этот человек никогда не сдавался перед лицом очередной проблемы. Хонда был нетерпимым по отношению к общепринятым и традиционным методам. Он противился влиянию мировых традиций на 'Хонда Моторс', в которой царили свои принципы. Он обвинял формальное образование в том, что оно готовит специалистов, избегающих риска. Он считал, что академическое образование наделяет специалистов недоверием к интуиции и к использованию новых методов решения проблем. Он признавал свои ошибки, как это видно из его речи в Техническом Университете Мичигана:

Оглядываясь на мою работу, я чувствую, что делал не что иное, как ошибки, серии промахов, серьезные упущения. Но я горжусь и достижениями. Хотя я делал одну ошибку за другой, мои ошибки и неудачи никогда не возникали по одним и тем же поводам.

Хонда много внимания уделял экспериментальной работе и сопротивлялся любой попытке контролировать его или его фирму через традиционную кастовую систему. 'Нью Йорк Таймc' он говорил: 'Правительственные официальные лица всегда защищают общественные интересы. Но они всегда выступают против, когда ты пытаешься сделать что-то новое'. Этот инноватор, оперировавший правосторонним мышлением, своими постоянными экспериментами сводил истеблишмент с ума. Он был против иерархической формы управления, что ясно из следующей его цитаты: "В целом, люди. работают напряженнее и более инновационно, если их не Принуждают, совсем другая картина там, где им строго указывают, что делать". Какая проницательность. С тех пор уже доказано психологами, что он был прав, и новые стили руководства приближаются к методологии Хонды.

Хонда любил по-настоящему рисковать. В середине тридцатых годов он едва не погиб, участвуя в гонках. Он выиграл гонку, потерпев аварию на финише, и провел в больнице три месяца, после чего ему запретили участвовать в соревнованиях. В 60 лет Хонда научился управлять собственным вертолетом и так напугал своих пассажиров, что ему пришлось уступить пилотское кресло профессионалам.

Его азарт был легендарным. Он не признавал поражений и мог рискнуть всем ради своих убеждений и идей. Его отказ в середине семидесятых сократить объем выпуска продукции в связи с нефтяным кризисом в ОПЕК был самым сильным шагом, на какой только возможно было пойти. 'Хонда Моторс' давно бы ушла в историю, если бы он усомнился в своей правоте. Но он этого не сделал и 'Хонда' стала гигантской силой в индустрии.

История из биографии Акио Морита 'Сделано в Японии' (1986) является бесспорным доказательством азартной натуры Хонды. Морита рассказал о несгибаемом, рискованном, соревновательном духе Хонды. Когда он думал о выходе на автомобильный рынок, 'Ямаха', его смертельный враг в производстве мотоциклов, увидел возможность отобрать рынок у 'Хонды', сыграв на ее финансовой уязвимости. 'Ямаха' разработала много новых моделей и сильно снизила цены, зная, что Хонда слишком занят автомобилями, чтобы ответить. Они ошиблись. Хонда ответил, используя все свои ресурсы, как если бы это была война не на жизнь, а на смерть.

По словам Мориты:Руководство 'Хонды' ответило моментально, несмотря на сложное финансовое положение. Они боролись, выпуская новые модели каждую неделю в течение года. 'Ямаха' не смогла этого выдержать, и, в конечном итоге, и вынуждена была пойти на серьезные замены руководящего состава.

Хонда сделал для мотоциклов то, что Генри Форд сделал для автомобилей. Он взял бездействующий застойный рынок и сделал его действующим и динамичным. Его упорное стремление к осуществлению мечты о превосходной машине воплотилась в элегантных автомобилях. 'Хонда' была постоянной законодательницей мод в дизайне мотоциклов во всем мире с середины пятидесятых до начала девяностых. Автомобиль 'Акьюра' фирмы 'Хонда' стал самым продаваемым автомобилем во всем мире в 1989, 1990, 1991 и 1992, согласно сообщению журнала 'Кар энд Трек' ('Автомобиль и дорога'). В 1991 они создали также чрезвычайно популярную спортивную машину - 'Эн-Эс-Экс'. В 1993 году они вновь завоевали похвалы от Дж. Д. Пауэра - 'Акьюра' вновь была названа самой популярной моделью в Соединенных Штатах. 'Хонде' принадлежит статус самой крупной из образованных после второй мировой войны компаний в Японии.

В марте 1988 журнал 'Мотор Тренд' составил рейтинг самых популярных машин в мире и три первые позиции занимали машины фирмы 'Хонда' - 'Си-Ар-Экс', 'Сивик', 'Прелюд. Еще одно лестное сообщение пришло от журнала 'Кар энд Драйвер' ('Машина и водитель'), который назвал 'Аккорд' одной из десяти самых популярных машин в Соединенных Штатах. На попавшие в прессу сведения о том, что 'Хонда' планирует переоборудовать ее, редактор ответил: 'Это все равно, что небольшая доработка Сикстинской капеллы или Акрополя, мы не можем представить себе более глупого предприятия'.

Это признание и успех - заслуга вышедшего из нищенской среды небольшого японского городка человека с современным складом ума и готовностью рисковать в поисках нового, который пришелся по душе американцам. В Японии, стране, где общественная лояльность ставится во главу угла, Хонда был настоящим нонконформистом. Его прозвище, 'Мр. Гром', вроде бы так не соответствовало небольшому росту и непостижимому поведению типичного японского руководителя. Он является примером упорства, скромности, приятных манер и способности воспринимать ошибки как ценнейший актив.

Honda Civic Hybrid 2006

Источник: http://www.cars-area.ru/cgi/anons?menu_item=anons&anons_id=288

www.234555.ru


Смотрите также