Hayabusa honda


фото, технические характеристики, максимальная скорость

"Хаябуса" – мотоцикл, который представляет собой квинтэссенцию японского колорита. Иероглиф – несменный атрибут спортивного байка – вызывает непреодолимый восторг и определенную уверенность в том, что это лучший мотоцикл в своем роде, не имеющий аналогов. У него был, есть и до сих пор остается только один конкурент – он сам.

Suzuki Hayabusa

Suzuki Hayabusa, в частности, модель GSX1300R, является на сегодняшний день самым быстрым мотоциклом. Впервые эта модель была представлена широкой аудитории в 1999 году. Глядя на довольно внушительные габариты мотоцикла, невольно возникает сомнение по поводу его максимальной скорости. А она была заявлена совсем не маленькой – более 300 км/в час. Сложно было представить, что этот байк мог разогнаться до нереальных «двух тонн» (200 миль/в час). Но испытатели доказали всем, что это действительно реально.

Теперь мотоцикл "Сузуки Хаябуса" обладает прекрасными эстетическими данными, отличным аэродинамическим корпусом и превосходными техническими характеристиками. Это самый известный и самый узнаваемый спортивный байк, который невозможно спутать с каким-либо другим мотоциклом.

Модификации

Итак, как уже было сказано, впервые этот мотоцикл увидели в 1999 году. Тогда он был оснащен инжекторным 4-цилиндровым двигателем с объемом 1299 см3. По некоторым данным, мотоцикл мог развивать скорость до 312 км/в час. Однако вовсе не двигатель вызывал такие восторженные отзывы. Сбалансированность - именно это качество выделяло мотоцикл "Хаябуса". Характеристики – это, конечно, здорово, но дизайн байка и соотношение массы к мощности – эти качества действительно проработаны на славу.

В 2000 году максимальную скорость снизили до 299 км/ч – европейцы посчитали, что эта скорость менее опасна, нежели 320 км/ч. Спустя один год "буса" получила гидравлический ГРМ (вместо механического), топливный насос перенесли в бак, что позволило сократить объем двигателя на 1 литр. Вместе с этим конструкторы поработали над алюминиевым подрамником, который очень часто разрушался при езде с грузом. Теперь он стал стальным, поэтому байк "набрал" 4,5 кг. В такой модификации "Хаябуса" выпускалась практически до 2004 года.

Дальнейшая модернизация

2008 год ознаменовался выходом третьего поколения моделей "Хаябуса". Мотоцикл претерпел существенные изменения. Прежде всего, они коснулись двигателя и корпуса. Так, объем мотора вырос до 1340 куб. см, увеличилась и степень сжатия. Бакй получил новую систему впрыска топлива, облегченные поршни и клапаны, а мощность короля гоночного трека возросла почти до 200 "лошадок".

Изменения коснулись и внешнего вида – новая оптика и пластиковые обводы придали мотоциклу более современный и харизматичный вид. При этом "буса" не перестала быть узнаваемой.

Инновации не прошли мимо тормозной системы: 6-поршневые суппорты были заменены на 4-поршневые скобы, диски вместо привычных 320 мм сменили на 310 мм. В связи с ужесточением норм по уровню шума, пришлось модернизировать выхлопную систему – теперь она соответствует всем необходимым стандартам.

Характеристики мотоцикла

Спортивный мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa идеален для гоночного трека – только там можно реализовать весь потенциал байка. Двигатель объёмом 1350 куб. см обладает невероятной мощностью – 200 л. с. при 9500 об/мин. Преодолевая отметку в 6000 оборотов, "Сузуки" начинает демонстрировать свой истинный характер – даже на скорости 250 км/в час байк легко набирает еще больше оборотов и достигает предельной скорости (300 км/в час).

Обновленный в 2008 году двигатель, обеспечивает оптимальное соотношение мощности к корпусу – практически 200 «лошадок» на 220 кг сухой массы. Дизайнеры потрудились с полной отдачей, создавая уникальный эргономичный корпус, который обеспечивает минимальное сопротивление встречному ветру. Обтекаемость «бусы» заслуживает отдельного внимания. Не осталась без изменений и приборная панель – теперь она оснащена указателем уровня топлива, спидометром и тахометром, а также новым переключателем режима S-DMS и индикатором включенной передачи.

Двигатель мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa

Обновленный двигатель, объемом 1340 куб. см, оснащен 16 клапанами и системой жидкостного охлаждения, увеличивает мощность мотоцикла на целых 11%. Новая система впрыска топлива, которая характеризуется двумя форсунками на один цилиндр и воздухозаборниками еще большего объема, обеспечивает идеальные условия для образования топливной смеси. Переключатель режима (S-DMS) позволяет пилоту выбирать оптимальную настройку двигателя, в зависимости от условий езды и собственных предпочтений. Новая поршневая система отличается немного модифицированной формой и улучшенной степенью сжатия, что обеспечивает максимальную степень отдачи во всех режимах езды модели "Хаябуса". Мотоцикл укомплектован новой системой выхлопа, которая отвечает всем требованиям Евро 3 и Тиер 2.

Даже на предельно высокой скорости мотоцикл ведет себя предсказуемо, но только в руках настоящего профессионала. Поведение ходовой части можно предугадать – внушительный вес байка и его начинка обеспечивают наилучшее сочетание, которое воплощено в спортивном мотоцикле.

Корпус "Сузуки Хаябуса" GSX1300R, подвеска и тормозная система

Динамичный дизайн, который отчетливо заметен на фото мотоцикла "Сузуки Хаябуса", обеспечивает такую узнаваемость байка. Дизайнеры и конструкторы создали уникальный обтекаемый корпус, который обладает низким коэффициентом сопротивляемости, при этом "Хаябуса" сохраняет свои характерные черты. Новая передняя вилка перевернутого типа отличается инновационным покрытием DLC, что обеспечивает минимальное трение и непревзойденную функциональность подвески при различных дорожных условиях. Кстати, о подвеске. Она не укомплектована различными электронными регуляторами, но в ручном режиме ее можно настроить так, как это удобно водителю.

Отдельного внимания заслуживает обновленная тормозная система. "Хаябуса" - мотоцикл, укомплектованный моноблочными суппортами Brembo, которые обеспечивают плавное, но весьма эффективное торможение. К слову сказано, предыдущие версии байка характеризовались недоработанной тормозной системой.

Эргономичность корпуса

Обновленная модель спортивного мотоцикла отличается еще и некоторыми новшествами в конструкции. Так, пассажирское сиденье и задняя часть рамы немного опустились вниз, от чего пассажир начал чувствовать себя гораздо комфортней. Топливный бак также чуточку стал ниже – это освободило место для шлема водителя и позволило поднять ветровое стекло. Последнее очень важно, так как на большой скорости аэродинамические свойства особенно актуальны.

Для новой "бусы" были специально разработаны новые фары, которые обеспечивают более интенсивный свет и лучшее его распределение. В заднем фонаре бы использована особая конструкция, состоящая из прозрачной (внутренней) и красной (внешней) линзы – эта особенность обеспечивает прекрасную видимость и великолепный внешний вид.

Скоростной режим

"Хаябуса" (мотоцикл) разгон до 100 км/в час осуществляет буквально за 2,5 секунды. Достигая отметки в 250, спорт-байк не выдыхается – он продолжает так же легко набирать обороты. Профессиональные гонщики могут позволить себе разогнать "бусу" и до 300 км/в час, при этом мотоцикл по-прежнему ведет себя уверенно на треке и позволяет легко управлять собой.

Маловероятно, что появится еще один такой байк, который будет представлять собой такое идеальное соотношение мощности и технической оснащенности, как "Хаябуса". Мотоцикл, максимальная скорость которого раньше была 320 км/в час, обладает отличным уровнем сопротивления рулевой колонки, что очень удобно для различных режимов езды.

Стоит отметить, что "Сокол" (дословный перевод с японского слова "Hayabusa") не очень любит вставать на заднее колесо, в отличие от той же R1 или CBR. Последние являются чистокровными спорт-байками, а "буса" скорее относится к истинным спорт-турерам, которые отличаются более длинной колесной базой и равномерным распределением мощности.

Как выбрать "Хаябусу"?

Стоит помнить о том, что производитель два раза проводил отзывную кампанию, и оба случая связаны с неисправным натяжителем цепи ГРМ. Механическая пружина очень часто выходила из строя, в результате цепь ГРМ соскакивала, а в моторе начинался так называемый "Сталинград". Поэтому, выбирая спортивный байк, стоит обращать внимание на ГРМ. Отличить механику от гидравлики очень просто – к последнему виду натяжителя подведена магистраль масляного типа.

Кроме того, первые поколения очень часто перегреваются из-за чувствительной системы охлаждения. Именно поэтому, выбирая мотоцикл "Хаябуса", технические характеристики которого на данный момент не имеют аналогов, стоит его внимательно осматривать. Так, радиатор, забитый грязью или гудроном, является признаком того, что байк склонен к перегреванию. После покупки рекомендуется сразу же сменить антифриз и прогнать все воздушные пробки.

Выбор настоящих профессионалов

"Сузуки Хаябуса" - это не просто мотоцикл. Более того, это не просто спортивный мотоцикл. Это воплощение всех самых лучших качеств, которыми должны обладать настоящие байки. В нем есть всё: агрессивный дизайн, эргономичный корпус, динамичный характер и непревзойденная мощность. Разве может быть что-то лучше, чем "Хаябуса"? Мотоцикл, фото которого наглядно демонстрирует это, просто создан для истинных ценителей скорости. Байк отлично ведет себя на гоночном треке, он уверенно входит в повороты и обеспечивает идеальное сцепление с любой поверхностью.

Безусловно, у "Сузуки Хаябуса" нет и не может быть конкурентов. Более того, уже на данный момент можно с уверенностью сказать, что этот байк станет легендой и прототипом для других собратьев.

fb.ru

Suzuki Hayabusa v's Honda Blackbird (1999)

by Alexis Bachofen

When co-ordinating this years motorcycle schedule, there was one comparison that always stood out and I knew would re-write my idea of motorcycle testing. Take the leading two bikes from two leading manufactures at the pinnacle of technology and test them again each other. A Suzuki and a Honda, with a combined top speed of 380+mph, 330+bhp and just under 16,000 for the pair. Ladies and Gentlemen I introduce you to the Suzuki Hayabusa and the Honda Blackbird. Two extraordinary machines one built to beat the other, both built with one thing in mind; to push the limits of motorcycling that one step closer to and beyond 200mph. But at the expense of what and how good are these bikes to an everyday rider and are they both worth risking life and limb over?

Two years ago Honda reviled its CBR 1100XX Super Blackbird and it took the world by storm. Not only did it look like it a spyplane but also like the US Air Force airplane, was the fastest in its class. With an estimated top speed of 190 mph and 150 bhp, the Blackbird was, by all accounts, the most complete motorcycle ever constructed. It stole the Kawasaki ZZR1100's crown as fastest production bike. Now improved with PGM fuel injection, taken from Honda's RVF/RC45 Superbike racer and two lowered inlet Direct Air Intake System ducts the Blackbird hosts many new and improved performance features. Including; rearranged exhausts, speeding up the exit of spent gasses boosting low-rev torque, and a new refined gearbox. The Blackbird at the same time is a beautiful machine, sleek and modern to the most visible extreme; it's handsome and elegantly subtle at the same time, unlike it's new rival the Suzuki GSX1300R Hayabusa.

The Hayabusa, some could say has been purposefully built to, not only beat the Blackbird in a straight line, but also it's looks have been designed to assist the bike and rider through wind-tunnel designed aerodynamics. It's aggressive and ostentatious in one breath; it sounds as fast as it goes and like its nemesis is unbelievably easy to ride. With a top speed of 200+ mph, coming from 170 bhp, the Hayabusa is the first motorcycle I have ever ridden that should come with seatbelts fitted. The [email protected] of torque is outstanding, even at the lowest of revs the Hayabusa wants to take off at the slightest hint of acceleration powering from under you, but due to a slightly longer wheelbase and a smooth power curve it is no wheelie monster. But it's the Hayabusa's weight distribution that scores top marks. Although the bike does feel a little heavy at first, as soon as you get moving it's the easiest and most stable bike out there. Riding around town, the Hayabusa is comfortable, stable and very easy to get in and out of tricky, potential risky situations.

Where the Hayabusa is aggressive the Blackbird's hidden power remains discretely hidden under it's carefully, yet almost traditionally designed bodywork, rightly so, for the Honda's ride is far more pleasant than the Hayabusa's. Aerodynamically though, there is little in it. Both are extremely comfortable on the motorway with well-designed fairing keeping the wind well away from the body. In fact riding both machines, one can very easily find oneself riding far faster than usual, due to the very good overall wind deflection. 100mph on either the Blackbird or Hayabusa feels like 60mph on most other bikes. Then there's the hum of both engines, quiet and hypnotic, begging the rider to go those extra miles. Both bikes are equally comfortable, although I personally prefer the Suzuki's two seats and easy access to the under seat compartment. The Blackbird has one molded seat, that may offer a pillion a slightly more reassuring ride but again there's very little in it. Underneath, both bikes provide adequate storage space, although the Hayabusa can take that little bit more.

Both motorcycles employ the piggyback headlights; the Hayabusa's new "laserbeam" full beam is very good. Riding at night is quite amusing as the laserbeam headlight looks like a lightsaber battling the darkness. Both bikes have their front indicators incorporated into their aerodynamic design. The Blackbird's are fitted inside the rearview mirrors, and apparently contain 15 electronic parts; you wouldn't want to have to replace them too often. The Hayabusa's are next to the RAM air ducts, fixed into the front fairing. I often found myself wondering whether other riders and drivers could see in which direction I was indicating. Which brings up one fault I did find on the Blackbird. For some reason I found myself leaving the indicators on sometimes after completing a turn, something I never do, but I put it down to an unusually sloppy display by Honda's standards. All seems very badly thought out, and unlike the new CBR 600 it's clumsy and badly positioned. The Suzuki on the other hand, has developed the thinnest display ever, that once again is all part of an integrated design. When you turn the key, the system does and engine check, with both the revs and speedometer going 360 degrees and back, it's quite something. However unlike the Honda Blackbird the speedometer is a little hard to read at high speeds, as its numbers are a little too close together.

All acetic issues, that don't really help to make up ones mind, so how do they ride? Well "yes" the Hayabusa is faster, not only at top speed but in acceleration too. It blasts away, leaving anything and everything in it's wake or perhaps jet-wash. However on twisty roads they are very equal. The Honda feels lighter and a little more nimble where as the Suzuki always feels sturdy and stable. The Honda is a little more fun, although Honda must change the Dual Combined Braking System. I found the brakes to be dangerous; sometimes one needs to stop quickly and safely and it's in those times that I wish I were on the Hayabusa. The dual six piston caliper brakes offer quick and immediate intense stopping power, unlike the Honda's 3 Dual-CBS interconnected 3 piston calipers that progressively stop the bike. What is Honda thinking, the brakes are downright dangerous! Unlike the VFR's brakes, ours on the Blackbird were awful and I often found myself having to dodge around vehicles because even at low speeds the brakes couldn't stop the bike fast enough. Hummm! Both bikes have a large fuel tank, with no reserve aside from a 4-liter warning light. The actual fuel gauges are clear very precise on both bikes, and although the Honda has a slightly larger tank the Hayabusa's full load will go further due to it's better fuel economy.

The question remains, which is the better bike? Well both Nicholas Frankl and I enjoyed both bikes very much. Were it not for the Blackbird's dodgy brakes I would not be able to choose between the two. Then again there is a "slight" tyre issue with the Hayabusa. As I said above many times, "there's very little in it"! Both Honda and Suzuki have constructed beautiful, reliable and very fast bikes. Bikes I felt very safe riding and would strongly recommend to anyone. But to choose between the two is impossible, both have their strong points and their weaker issues that need to be addressed, for now I give them both 9 out of ten and can't wait to test them both again soon.

Have the manufactures created a new breed of rider, one who will go out and purposefully buy one of these two bikes just to see how fast they go? That remains to be seen and will Kawasaki be able to regain their crown with the eagerly anticipated ZX-1200R Ninja? And what will Honda do to regain the crown they have lost.......?

For more information on the Hayabusa contact Suzuki at: www.suzuki.co.uk

For more information on the Blackbird contact Honda at: www.honda-eu.com

SPECIFICATIONS HONDACBR 1100XX Blackbird SUZUKIGSX1300R Hayabusa
Price 7945 7995
Engine Type Liquid-cooled, 4-stroke, 16-valve DOHC inline 4 Liquid-cooled, 4-stroke, 16-valve DOHC inline 4
Bore x Stroke 79 x 58mm 81 x 63mm
Displacement 1.137cc 1,298cc
Compression Ratio 11:1 11:1
Carburetion Electronic Fuel Injection Electronic Fuel Injection
Ignition Computer-controlled digital transistorized with electronic advance Digital electronic
Starter Electric Electric
Transmission 6-Speed 6-Speed
Wheelbase 1.490mm 1,485mm
Seat Height 810mm 805mm
Ground Clearance 130mm 120mm
Fuel Capacity 24 liters 22 liters
Tyres Front 120/70 120/70
Tyres Rear 180/55 190/50
Brakes Front 310 x 5mm dual hydraulic disc with combined 2-piston caliper and sintered metal pads 6-piston calipers, 320mm dual discs
Brakes Rear 256 x 5mm single hydraulic disc with combined 2-piston caliper and sintered metal pads Opposed 2-piston caliper, 240mm disc
Dry Weight 223kg 215kg
Claimed Power 164bhp 173bhp
Top Speed 185+mph 200+mph

www.theautochannel.com

Suzuki Hayabusa (Сузуки Хаябуса) - воплощение мощности, надежности и легендарного качества. Обзор и история модели

Мотоцикл, о котором мы сегодня поговорим производится уже более пятнадцати лет. За это время мотоцикл претерпел большое количество изменений как во внешнем виде, так и в технической части. История этого спортивного байка достаточно интересна, ведь производитель поставил себе цель сделать самый быстрый серийный байк. В этой статье вы узнаете удалось ли японской компании Suzuki достичь своей цели, а если удалось, то как? Итак, в сегодняшнем обзоре мы поговорим о спортивном мотоцикле Сузуки Хаябуса, его истории и особенностях модели.

История создания Сузуки Хаябуса

Начало мотоцикла было положено японской компанией Honda, которая в 1996 году представила миру модель спортивно-туристического мотоцикла Honda 1100-XX Blacbird. На тот момент этот байк стал самым быстрым серийным мотоциклом, что и повлекло за собой желание Suzuki дать достойный ответ. На разработку Suzuki Hayabusa компании потребовалось три года, после чего, в 1999 году мотоцикл поступил в продажу, и почти сразу приобрел большую популярность. Новая Хаябуса получила двигатель объемом 1300 см3, который поставил новый рекорд максимальной скорости среди серийных мотоциклов. Suzuki Hayabusa смог разогнаться до 312 км/ч, в то время как уже старая Honda Blackbird набирала лишь 287 км/ч.

Впечатленные успехом конкурентов, инженеры компании Kawasaki, решают выпустить модель, которая обойдет Сузуки Хаябуса не только по скорости, но и по другим параметрам. И возможно, что у японской компании это бы получилось, но в 2000 году между несколькими компаниями, включая Kawasaki был подписан договор о том, что на мотоциклах должно быть ограничение по скорости, а именно до 299 км/ч. В итоге мотоцикл Kawasaki ZX12-R все-равно был представлен, но побить рекорд Hayabusa ему уже не удалось. И только в 2005 году, после отмены этого ограничения была представлена новая модель – Kawasaki ZX-14R, которая побила рекорд Suzuki Hayabusa и по сей день остается самым быстрым серийным мотоциклом.

Двигатель Hayabusa

Так как компании Suzuki требовалось обойти своих конкурентов, было решено разработать двигатель с большим объемом и крутящим моментом. В итоге в мотоцикл Хаябуса был установлен 16-клапанный двигатель объемом 1340 см3. Естественно, байк получил жидкостное охлаждение, а особенностью двигателя стали верхний распредвал и двухвихревые камеры сгорания. Итоговая мощность двигателя на выходе составила 197 л.с., а крутящий момент – 155 Нм. Первая моделя разгонялась до 312 км/ч, но сейчас скорость спортбайка ограничена электроникой и не превышает 299 км/ч. Особенность двигателя заключается в поршнях, которые сделаны из легкого сплава алюминия. Благодаря этому силовой агрегат мотоцикла получает коэффициент сжатия 5:1, что позволяет снять с двигателя максимально возможную мощность и обеспечить наилучшую производительность в любых режимах эксплуатации. К слову, разгон до сотни на этом мотоцикле занимает всего 2,5 секунды на первых моделях, и 2,6 на новых.

Также стоит отметить фирменную систему впрыска топлива мотоцикла Хаябуса. Ее суть заключается в том, что она дожигает углеводородные пары, не до конца сгоревшие в двигателе мотоцикла и благодаря этому обеспечивает сокращение объема угарных газов при выбросе.

Подвеска мотоцикла достаточно собрана, но не всегда предсказуема, что очень важно для байка такого класса. Однако к ней мы вернемся чуть позже. Спереди подвеска представляет собой вилку перевернутого типа, которую можно всячески регулировать и подстраивать под те или иные условия. Задняя подвеска – маятниковая с моноамортизатором. Как и передняя вилка, задняя подвеска поддается различным регулировкам, а ход поршня составляет 140 мм.

Внешний вид, комфорт и безопасность

Внешний вид Сузуки Хаябуса менялся и приобретал новые очертания в течение нескольких лет. И стоит сказать, что облик мотоцикла получился действительно эффектным. Нельзя сказать, что это самый красивый байк, который когда-либо был создан, ведь при производстве мотоцикла производитель преследовал совсем другие цели. Suzuki Hayabusa должен был быть самым быстрым серийным мотоциклом, что и отразилось в его внешнем виде. Рассматривая внешние элементы, пластик и прочее, мы можем заметить, что ни одна деталь не имеет острых углов. Весь корпус байка очень сглаженный, волнистый и на нем нельзя найти резких скосов. Такая облицовка обеспечивает наилучшую обтекаемость кузова, что на выходе дает драгоценные 10-20 км/ч к максимальной скорости и лучшее управление.

Что касается комфорта, то некоторые мотолюбители отмечают слишком мягкую подвеску байка. Даже после регулирования ее жесткости, байк все равно немного «ныряет» при резком торможении. С одной стороны, если вы не любитель запредельных скоростей, то нет повода о беспокойстве. Однако если это так, то какой смысл покупать столь дорогой и мощный байк. Подвеску Сузуки Хаябуса можно немножко доработать, и сделать жестче, но это нужно только тем байкерам, которые часто эксплуатируют мотоцикл на скорости 200 км/ч и выше.

За безопасность при движении отвечают дисковые тормоза. На переднем колесе установлены два диска с 4-поршневыми радиальными суппортами, а сзади установлен один диск с 1-поршневым суппортом. При торможении, в случае потери сцепления с дорогой, вам будет помогать система ABS, которую при желании можно отключить. Отдельно стоит сказать и про резину, ведь ее производством специально для этого байка занималась компания Bridgestone. По отзывам владельцев, резина хорошо показывает себя в любых погодных условиях, в том числе во время дождя. В зависимости от вашего режима езды, ее вполне хватит на 5000-10000 км, что является неплохим результатом для спортивного байка такого класса.

В заключении, хотелось бы сказать, что Сузуки Хаябуса достойный мотоцикл, который не каждому под силу. Не стоит садиться на байк такой мощности, если вы не имеете хотя бы 2-3 года опыта вождения спортивным мотоциклом. В остальном, мотоцикл является воплощением мощности, надежности и великолепного качества.

Смотрите также

avtomoto-best.ru

Hayabusa vs. Blackbird (2000)

by Annabelle Frankl

When co-ordinating this years motorcycle schedule, there was one comparison that always stood out and I knew would re-write my idea of motorcycle testing. Take the leading two bikes from two leading manufactures at the pinnacle of technology and test them again each other. A Suzuki and a Honda, with a combined top speed of 380+mph, 330+bhp and just under 16,000 for the pair. Ladies and Gentlemen I introduce you to the Suzuki Hayabusa and the Honda Blackbird. Two extraordinary machines one built to beat the other, both built with one thing in mind; to push the limits of motorcycling that one step closer to and beyond 200mph. But at the expense of what and how good are these bikes to an everyday rider and are they both worth risking life and limb over?

Two years ago Honda reviled its CBR 1100XX Super Blackbird and it took the world by storm. Not only did it look like it a spyplane but also like the US Air Force airplane, was the fastest in its class. With an estimated top speed of 190 mph and 150 bhp, the Blackbird was, by all accounts, the most complete motorcycle ever constructed. It stole the Kawasaki ZZR1100's crown as fastest production bike. Now improved with PGM fuel injection, taken from Honda's RVF/RC45 Superbike racer and two lowered inlet Direct Air Intake System ducts the Blackbird hosts many new and improved performance features. Including; rearranged exhausts, speeding up the exit of spent gasses boosting low-rev torque, and a new refined gearbox. The Blackbird at the same time is a beautiful machine, sleek and modern to the most visible extreme; it's handsome and elegantly subtle at the same time, unlike it's new rival the Suzuki GSX1300R Hayabusa.

The Hayabusa, some could say has been purposefully built to, not only beat the Blackbird in a straight line, but also it's looks have been designed to assist the bike and rider through wind-tunnel designed aerodynamics. It's aggressive and ostentatious in one breath; it sounds as fast as it goes and like its nemesis is unbelievably easy to ride. With a top speed of 200+ mph, coming from 170 bhp, the Hayabusa is the first motorcycle I have ever ridden that should come with seatbelts fitted. The [email protected] of torque is outstanding, even at the lowest of revs the Hayabusa wants to take off at the slightest hint of acceleration powering from under you, but due to a slightly longer wheelbase and a smooth power curve it is no wheelie monster. But it's the Hayabusa's weight distribution that scores top marks. Although the bike does feel a little heavy at first, as soon as you get moving it's the easiest and most stable bike out there. Riding around town, the Hayabusa is comfortable, stable and very easy to get in and out of tricky, potential risky situations.

Where the Hayabusa is aggressive the Blackbird's hidden power remains discretely hidden under it's carefully, yet almost traditionally designed bodywork, rightly so, for the Honda's ride is far more pleasant than the Hayabusa's. Aerodynamically though, there is little in it. Both are extremely comfortable on the motorway with well-designed fairing keeping the wind well away from the body. In fact riding both machines, one can very easily find oneself riding far faster than usual, due to the very good overall wind deflection. 100mph on either the Blackbird or Hayabusa feels like 60mph on most other bikes. Then there's the hum of both engines, quiet and hypnotic, begging the rider to go those extra miles. Both bikes are equally comfortable, although I personally prefer the Suzuki's two seats and easy access to the under seat compartment. The Blackbird has one molded seat, that may offer a pillion a slightly more reassuring ride but again there's very little in it. Underneath, both bikes provide adequate storage space, although the Hayabusa can take that little bit more.

Both motorcycles employ the piggyback headlights; the Hayabusa's new "laserbeam" full beam is very good. Riding at night is quite amusing as the laserbeam headlight looks like a lightsaber battling the darkness. Both bikes have their front indicators incorporated into their aerodynamic design. The Blackbird's are fitted inside the rearview mirrors, and apparently contain 15 electronic parts; you wouldn't want to have to replace them too often. The Hayabusa's are next to the RAM air ducts, fixed into the front fairing. I often found myself wondering whether other riders and drivers could see in which direction I was indicating. Which brings up one fault I did find on the Blackbird. For some reason I found myself leaving the indicators on sometimes after completing a turn, something I never do, but I put it down to an unusually sloppy display by Honda's standards. All seems very badly thought out, and unlike the new CBR 600 it's clumsy and badly positioned. The Suzuki on the other hand, has developed the thinnest display ever, that once again is all part of an integrated design. When you turn the key, the system does and engine check, with both the revs and speedometer going 360 degrees and back, it's quite something. However unlike the Honda Blackbird the speedometer is a little hard to read at high speeds, as its numbers are a little too close together.

All acetic issues, that don't really help to make up ones mind, so how do they ride? Well "yes" the Hayabusa is faster, not only at top speed but in acceleration too. It blasts away, leaving anything and everything in it's wake or perhaps jet-wash. However on twisty roads they are very equal. The Honda feels lighter and a little more nimble where as the Suzuki always feels sturdy and stable. The Honda is a little more fun, although Honda must change the Dual Combined Braking System. I found the brakes to be dangerous; sometimes one needs to stop quickly and safely and it's in those times that I wish I were on the Hayabusa. The dual six piston caliper brakes offer quick and immediate intense stopping power, unlike the Honda's 3 Dual-CBS interconnected 3 piston calipers that progressively stop the bike. What is Honda thinking, the brakes are downright dangerous! Unlike the VFR's brakes, ours on the Blackbird were awful and I often found myself having to dodge around vehicles because even at low speeds the brakes couldn't stop the bike fast enough. Hummm! Both bikes have a large fuel tank, with no reserve aside from a 4-liter warning light. The actual fuel gauges are clear very precise on both bikes, and although the Honda has a slightly larger tank the Hayabusa's full load will go further due to it's better fuel economy.

The question remains, which is the better bike? Well both Nicholas Frankl and I enjoyed both bikes very much. Were it not for the Blackbird's dodgy brakes I would not be able to choose between the two. Then again there is a "slight" tyre issue with the Hayabusa. As I said above many times, "there's very little in it"! Both Honda and Suzuki have constructed beautiful, reliable and very fast bikes. Bikes I felt very safe riding and would strongly recommend to anyone. But to choose between the two is impossible, both have their strong points and their weaker issues that need to be addressed, for now I give them both 9 out of ten and can't wait to test them both again soon.

Have the manufactures created a new breed of rider, one who will go out and purposefully buy one of these two bikes just to see how fast they go? That remains to be seen and will Kawasaki be able to regain their crown with the eagerly anticipated ZX-1200R Ninja? And what will Honda do to regain the crown they have lost.......?

For more information on the Hayabusa contact Suzuki at: www.suzuki.co.uk

For more information on the Blackbird contact Honda at: www.honda-eu.com

SPECIFICATIONS HONDACBR 1100XX Blackbird SUZUKIGSX1300R Hayabusa
Price 7945 7995
Engine Type Liquid-cooled, 4-stroke, 16-valve DOHC inline 4 Liquid-cooled, 4-stroke, 16-valve DOHC inline 4
Bore x Stroke 79 x 58mm 81 x 63mm
Displacement 1.137cc 1,298cc
Compression Ratio 11:1 11:1
Carburetion Electronic Fuel Injection Electronic Fuel Injection
Ignition Computer-controlled digital transistorized with electronic advance Digital electronic
Starter Electric Electric
Transmission 6-Speed 6-Speed
Wheelbase 1.490mm 1,485mm
Seat Height 810mm 805mm
Ground Clearance 130mm 120mm
Fuel Capacity 24 liters 22 liters
Tyres Front 120/70 120/70
Tyres Rear 180/55 190/50
Brakes Front 310 x 5mm dual hydraulic disc with combined 2-piston caliper and sintered metal pads 6-piston calipers, 320mm dual discs
Brakes Rear 256 x 5mm single hydraulic disc with combined 2-piston caliper and sintered metal pads Opposed 2-piston caliper, 240mm disc
Dry Weight 223kg 215kg
Claimed Power 164bhp 173bhp
Top Speed 185+mph 200+mph

www.theautochannel.com

ТЕСТ HONDA CBR1100XX SUPER BLACKBIRD vs SUZUKI GSX 1300R HAYABUSA vs KAWASAKI ZX-12R NINJA

Спорттуристы unlimited текст: Владимир Здоров фото: Fot’n’racerМР №3— 2004

Honda CBR 1100XX Super Blackbird, 1137 см3, 164 л.с., 295 км/ч, выпуск 1996-1998 гг., $ 7000-10000 Suzuki GSX 1300R Hayabusa, 1298 см3, 175 л.с., 300 км/ч, выпуск с 1998 г., $ 10500-16500 Kawasaki ZX-12R Ninja, 1199 см3, 178 л.с., 310 км/ч, выпуск c 1999 г., $ 10000-16400

Стремление Homosapiens ко всему «самому-самому» иррационально в принципе и, как правило, логически необъяснимо. Лишь старина Фрейд в своих трудах дал весьма точные определения подобного рода желаний и стремлений… Радует же то, что читают сего мудрого «мужа от науки» очень немногие, а уж понимают и вовсе единицы. «Экий, однако, зануда», - воскликнет иной нетерпеливый читатель, - «Причем здесь мотоциклы?». И будет не прав. Связь здесь прослеживается самая прямая: сегодня гоняем самые мощные в мире серийные мотоциклы.

Причем два из них, Suzuki GSX 1300R Hayabusa и Kawasaki ZX-12R, единственные из серийных, реально способные разменять фантастические 300 км/ч! Что же касается CBR 1100XX Super Blackbird, то здесь сложилась довольно типичная для Honda ситуация. В далеком 1996 году, когда аппарат дебютировал, это был прорыв, ничего подобного в гамме конкурентов не было. Даже «Кавасаки» ZZR 1100, серьезный и по нынешним временам аппарат, довольно бледно смотрелся со своими 147 л.с. против 164 взнузданных «Хондой» «японских кобыл»… Впрочем, магический рубеж в 300 км/ч «Суперптица» одолеть так и не смогла. Нет, конечно, нашлись неугомонные японские мотожурналисты, снявшие с «Дрозда» зеркала и заклеившие все щели, причем, видимо, не только на мотоцикле…

Да и сами японцы со своими 50 кг веса и детскими размерами гоночных «комбезов» тоже внесли немалую толику в достижение успеха. Одним словом, барьер в 300 км/ч они взяли, но, согласитесь, это уже совсем не то. Первой ответила Suzuki, и как ответила! Выпущенный ей «Сокол», а именно так с японского переводится Hayabusa, подкрался к ничего не подозревавшему «Дятлу», как обычно, тихо, незаметно и сзади, да еще и с большой бейсбольной битой… И именно «Буса» была первой серийной моделью, преодолевшей магический барьер 300 км/ч!..

Тут уж и производители танкеров, станков, бульдозеров и прочей тяжелой машиностроительной утвари Kawasaki «подогнали» свой убийственно мощный ZX-12R аж до 182 «гнедых»! В общем, старушка Honda опять оказалась в роли аутсайдера. Но все это гипотетические выкладки, верные лишь на бумаге. Реальность, как водится, вносит свои коррективы…

КОМФОРТ И ДИНАМИКА Решил идти от меньшего к большему, начал с самого «дохлого» из троицы дуэлянта, назовем его «Крутой Дрозд». Здесь мне, несомненно, повезло, так как досталась еще карбюраторная, дорестайлинговая версия, выдающая свои «честные» 164 л.с., в противовес 152 л.с. инжекторной, замученной катализатором и все ужесточающимися требованиями «зеленых», мечтающих, видимо, в идеале, пересадить все человечество на велосипеды.

Несмотря на немалое количество лет, прошедших с момента своего дебюта, говорить о каком-либо морально устаревшем дизайне и прочих составляющих, указывающих на преклонный возраст модели, сможет, пожалуй, совсем уж потерявший нюх юзер, регулярно и методично обновляющий свой суперсвежий «спорт» с каждым, вновь наступающим, сезоном. Нет, все более чем современно, а уж поворотники, встроенные в зеркала, реально обогнали свое время лет эдак на пять-семь.

Да и сами зеркала очень удобны, дают прекрасную «картинку» позади мотоцикла, великолепная приборная панель предоставляет всю необходимую информацию. Впрочем, а разве на топ-версии компании может быть как-то по-другому? Посадка пилота тяготеет скорее к неоклассикам, нежели к «спортам», но рассматривать этот аспект, полагаю, надо исключительно с позитивной стороны. И «Крутой Дрозд», да и два других двухколесных болида нацелены, в первую очередь, на бесконечные прямые автомагистралей, где, грозно «нависнув» над задним бампером очередного псевдокрутыша, наивно полагающего, что он-де на мощной машине, вы в полной мере сможете понять, для чего именно создаются такие аппараты…

Неслабо развитый обтекатель подразумевает достойную ветрозащиту, очень и очень недурственно здесь будет себя чувствовать и так называемый балласт… Прошу прощения, кажется, опять оговорился, пассажир. 22 литра объема бензобака означают весьма приличные дистанции между «перелетами» для последующих «посадок» и дозаправок… Остается только выяснить, какова же составляющая спорта во всем этом великолепии туризма? Но сначала придется как-то убить время часов эдак до трех ночи.

А как вы думаете, когда можно проверить максимальные возможности такого аппарата? Раскатывая по городским заторам, был приятно удивлен, с какой неожиданной грацией удавалось перемещаться по вечно забитым улицам города. Здесь почти прямая посадка намного предпочтительней «околоспортивной» на Suzuki, и, уж тем более, «почти спортивной» на Kawasaki. Проще маневрировать на «земных скоростях», легче просчитывать дорожную ситуацию, да и нагрузка на руки почти не ощущается, чего опять-таки не скажешь ни о Hayabusa, ни о Kawasaki, на котором эффект «спортсмена с высоко поднятой задней частью тела» выражен особенно ярко.

Забегая чуть вперед, с уверенностью могу сказать, что при условии одинакового уровня подготовки «пилотов», Honda значительно удобнее и быстрее в городском трафике, чем «Суза» или «Кава», причем, чем плотнее этот самый трафик, тем очевиднее преимущество «Дрозда». При этом совершенно забываешь о том, что во время всех этих перемещений постоянно приходится щелкать рычагом переключения передач, подкрепляя соответствующие манипуляции постоянной работой рычагом сцепления. Это лишний раз подчеркивает идеально выверенную работу этих механизмов у Honda, позволяя даже взять их за точку отсчета в дальнейшем сравнении.

И это далеко не единственная особенность, заметно отличающая Honda от сегодняшних оппонентов. Второй девайс от «Дрозда» называется Dual Combined Breaking System, суть коего, думаю, известна даже 10-летнему папуасу в Новой Гвинее. Для тех же, кто информирован менее вышеозначенного папуаса, напомню суть ее работы. При нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывает также и один из поршеньков правой передней тормозной скобы.

При воздействии на рычаг переднего тормоза активируется также один поршень задней тормозной скобы. Эту систему либо любят и восхваляют, либо ненавидят. Хотя для новичка она однозначно предпочтительнее классической - она прощает и нивелирует ошибки при торможении. А «реальным спортивным пацанам», нудящим на тему того, что, мол, «стопи» не сделаешь, готов возразить, что знаю, по крайней мере, двух владельцев «Дроздов», весьма неплохо эти самые «стопи» исполняющих… Под конец ездового дня даже сам смог сотворить нечто похожее. В принципе, все, что касается спортивных амбиций несостоявшихся Гарри Ротвелов вполне возможно и на «Дрозде».

Тоже Weelie, пусть и не так легко, как ждешь от 164-сильной машины, дается и на второй передаче. Налицо незаурядные универсальные возможности. Хотя это совсем не те режимы, на которые рассчитан аппарат. Он рожден быть покорителем бесконечных прямых и просторных пустых хайвэев. Вот только с каждым годом все более урбанизирующееся общество оставляет все меньше и меньше этих самых «просторных и пустых хайвэев». Итак, на дворе третий час ночи, МКАД почти опустел. Время выжать из «Дрозда» все, на что он способен, или даже чуточку больше… На 270 км/ч разгон стал заметно ослабевать, и в динамическом коридоре мгновенно ставшего «туннельным» зрения совсем не узкий МКАД враз «усох» до двух полос. Ну да ничего, прилипаю к баку и жду, когда ее величество Стрелка Спидометра коснется отметки в 300 км/ч. Не дождался. 295 км/ч - тот максимум, который удалось выжать из «Дрозда». Это где-то порядка 280 км/ч реальной «максималки». Для «старичка» очень даже неплохо.

ШЕСТЬ «ПРАВИЛЬНЫХ» ПЕРЕДАЧ Но пора дать дорогу и «Соколу». Как только пересаживаешься в его седло, сразу отмечаешь более спортивную посадку. Что же касается своеобразного дизайна модели, то описывать его считаю делом неблагодарным, фотографии обо всем говорят намного лучше. От себя лишь добавлю, что поклонников этого дизайна, также как и ярых ненавистников, примерно поровну.

Зеркала расположены тоже очень удачно и дают весьма неплохое представление о количестве обогнанных и обиженных за последние несколько минут машин и мотоциклов. Но небольшая мертвая зона все-таки есть, здесь у Honda преимущество. Разгон до 150 км/ч мало чем отличается от такового у «Суперблэкберд», а вот дальше начинаются довольно существенные отличия! Например, столь ярко выраженного, я бы даже сказал, свирепого, разгона после 200 км/ч просто физически не ждешь, залегаешь на бак и начинаешь серьезно задумываться о том, когда, наконец, прекратится эта безумная вакханалия стрелок спидометра и тахометра, безудержно смещающихся вправо. Мотор создает ощущение полной бездонности. Легко проскочив отметку в 300 км/ч, спидометр продолжает свой путь.

«И куда это я так спешу?» - невольно проскочила трусливая мыслишка. Ну, наконец-то, Hayabusa прекратил ускоряться. Аллилуйя! Ведь способности трех вбитых в соответствующее место в «комбезе» подгузников далеко не беспредельны! А что там у нас на спидометре? Ого, 330 км/ч, весьма достойно! Налицо реальная «максималка» никак не меньше 300 км/ч.

После таких сумасшедших прохватов на скорости 200 км/ч хочется соскочить с мотоцикла и подтолкнуть его руками, полное ощущение, что двигаешься чуть ли не на жалких 100 км/ч! Может быть, только ради вот таких моментов и стоит покупать подобные мотоциклы? А ведь это совсем не все, что может получить опытный райдер от японского «Сокола»! Вы когда-нибудь пробовали поднимать мотоцикл в свечу на третьей передаче и скоростях порядка 150-170 км/ч? Если у вас какой-либо другой мотоцикл, даже и не пытайтесь. Такое упражнение по силам только трем из ныне серийно выпускаемых аппаратов, а именно Suzuki Hayabusa, GSX-R1000 и Kawasaki ZX-12R. Конечно, здесь я не беру в расчет тройку новейших «литров», но их путь на наш рынок займет еще не один месяц.

И вообще, чтобы точнее дать понять, что же такое Hayabusa, я бы привел такой пример. Абсолютно в любой ситуации и практически на любой скорости вы просто не можете оказаться на «неправильной» передаче! Любая передача будет «правильной», с любой, даже шестой, следует немедленное реактивное ускорение… Законов физики еще никто не отменял, и лучше объема может быть только еще больший объем. 1300 см3 на сегодняшний день максимальный показатель для гипербайков.

Что же касается тормозной динамики аппарата, то пока вы перемещаетесь в «околоземных» режимах (скажем, до 200 км/ч), то претензий к штатной тормозной системе никаких. Пожалуй, чуть больше усилий, чем на Honda, приходится прикладывать к рычагу переднего тормоза, но в целом все весьма достойно. Проблемы начинаются после серии энергичных оттормаживаний со скоростей порядка 300 км/ч. Рычаг переднего тормоза становится ватным, колодки перегреваются и теряют эффективность. Это вполне ожидаемый результат. Армированные тормозные шланги и «спортивные» тормозные колодки - чуть ли не обязательный тюнинг для такого аппарата. Тем же, кто считает возможным экономить на подобного рода вещах, хочу напомнить один исторический факт. Еще до Второй Мировой жили в далекой островной стране Японии такие люди - летчики-камикадзе. Как вы думаете, как назывались их славные самолетики? Правильно, «Хаябуса»…

Что ж, вернемся к более прозаическим вещам и рассмотрим работу подвески в сравнении с таковой у Honda. Охарактеризовал бы ее работу в целом как чуть более спортивную. Что же до управляемости, то 190-мм задний баллон явно демпфирует и замедляет прохождение поворотов. «Буса» чуть менее охотно «заваливается» в повороты, чем «Дрозд», требуя несколько больших усилий, чем «Хонда». Но даже такой широченный каток «Буса» сжирает в среднем за 2000 км! При сверхагрессивном вождении вполне возможно «укатать» его и за 1500 км! Кстати, цепь главной передачи даже при ежедневном уходе вряд ли протянет больше 10000 км.

Тормозные колодки можно менять чаще, чем какая-нибудь экзальтированная барышня меняет нижнее белье. А что бы вы себе думали, батенька? Гипербайк все-таки, так что и расходы - гипер. Что же касается удобств того наивного безумца, который решит составить вам компанию в качестве пассажира, то ему будет чуть менее комфортно, чем на «Хонде», но значительно удобнее, чем на Kawasaki. Общее же впечатление таково: «Дрозд» на фоне «Сузы» просто не едет, удивительно мощный аппарат. Как же тогда поедет Kawasaki, мощность которого даже больше, чем у «Бусы» на три л.с.?!

178 Л.С. И РЕАЛЬНОСТЬ Прежде, чем ответить на этот вопрос, замечу, что у меня на тесте оказалась дорестайлинговая версия аппарата, которую мы уже «пытали» (и приложили) в нашей рубрике «Под прицелом» (Моторевю 7/2003). Поэтому откровений здесь для меня не последовало. Вкратце напомню особенности модели. Рама-монокок, призванная уменьшить массу аппарата, не оправдала ожиданий потребителя. Реальная разница с Suzuki всего лишь три кг. База 1440 мм, самая маленькая из троицы, призвана улучшить управляемость, но, увы, и здесь все усилия конструкторов свел на нет 200-мм задний баллон.

Причем, в первом же повороте становится очевидным, что поворачивать аппарат категорически не хочет. Приходится его «уговаривать». Желание шустрить в потоке отбивает напрочь! Очень красивые «аэрокосмические» зеркала, наверное, весьма хороши с точки зрения аэродинамики, но совершенно не «работают» по прямому назначению. Настроить их практически невозможно, поскольку сам корпус остается неподвижным, а регулировки собственно самого зеркала катастрофически не хватает. Удивил двигатель.

Очевидно, 178 л.с. на 1200 см3, «снятых» с него конструкторами, не прошли даром для характеристики крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Ей-богу, до 6000 об/мин от мотора такой мощности ждешь гораздо большего! После 6000 наступает термоядерный взрыв, и единственное правильное в этот момент положение мотоцикла - строго прямое! В противном случае вероятность срыва в занос заднего колеса практически 100-процентная! Управлять мощностью из всей нашей троицы, безусловно, проще всего на «Дрозде», но и «Буса», несмотря на все свои 175 л.с., весьма прогнозируема и понятна, и этого явно не хватает Kawasaki. Поверьте, помимо абсолютных значений мощности, куда важнее способность этой самой мощностью управлять!

Тем не менее, никаких поблажек! Ведь главное, для чего был создан ZX-12R, это утереть нос Hayabusa в предельных динамических возможностях, а посему все тот же ночной МКАД ждет своего героя… На вполне взлетных скоростях современных воздушных лайнеров становится совершенно очевидно, насколько важна грамотно продуманная ветрозащита. Увы, но здесь ZX-12R показался мне менее комфортным, чем даже Suzuki, в свою очередь серьезно уступающий в этом вопросе Honda. Тем не менее, расплывшись в некоем подобии амебы из программы школьного учебника по биологии за четвертый класс, довел стрелку спидометра до 330 км/ч. Сразу предвосхищу вопрос, что мол-де нервишки сдали, и больше просто не стал крутить. Нет, не сдали, «Квака» больше ни в какую не хотела разгоняться! Так что и в этом случае имеем около 300 км/ч реальной максимальной скорости.

ФОТОГРАФИЯ НА ПАМЯТЬ Ну и как они, 300 км/ч? Что происходит за магической чертой, что ощущаешь? Стоит ли ради этих ощущений покупать такие мотоциклы? И насколько правы те, кто делит спортбайкеров на тех избранных, кто ездил за 300 и остальных? Задумайтесь над этими цифрами - 83 метра в секунду. Это без малого четверть километра за три секунды, соответственно. То есть у вас будет ровно три секунды на то, чтобы отреагировать на что-то непредвиденное, что происходит перед вами за четверть километра.

Такова эта скорость с точки зрения математики, языка сухих цифр, не способной передать даже тысячной доли эмоций и той огромной всепоглощающей волны адреналина, буквально захлестывающей все естество. Пространство окружающей реальности сжимается и начинает двигаться рывками. Вот впереди на едва различимой для зрения границе восприятия показался пикет ГАИ, спустя мгновение все тот же едва различимый пикет… но… уже в зеркалах заднего вида… В такие моменты философствования на тему о смысле жизни удивительно близко начинают граничить с так сказать прикладной частью, самым устрашающим образом переходя из области духовного в область материального…

Внезапно «подсев на измену», резко осаживаю мотоцикл, подсознательно продолжая делать работу эксперта, отмечаю, что великолепно работающие тормоза, пожалуй, будут порезче, чем у «Бусы» и «Дрозда», но даже их потенциала мне сейчас явно не хватает! А вот и «измена» - медленно ползущая «девятина», естественно, в крайнем левом ряду! - неотвратимо надвигается, а где же еще ездить в три часа ночи на абсолютно пустом МКАДе? Катастрофически не успеваю!

Единственное правильное решение - бросаю бесполезный сейчас рычаг тормоза и, борясь с гипертрофированно-неоправданным нежеланием поворачивать, с превеликим трудом меняю направление «Кваки». Уфф! - разошлись! Выравниваю скорость движения с «девятиной», чтобы взглянуть в глаза ее владельца, переполненного комплексом неполноценности аж по самое третье антикрыло, гордо возвышающееся над двумя нижеустановленными, крайне необходимыми этому выкидышу «ВАЗа», со - страшно сказать! - аж 72-сильным мотором! И почему надо ехать в левом ряду со скоростью 60 км/ч?! Бросаю короткий взгляд на свой спидометр - 150 км/ч! Вот оно - искривление реальности времени и пространства! А парень то, оказывается, гонит по взрослому, шпарит по самое не могу на все 100% возможностей своей колымаги… Здесь, как мне кажется, и стоит подвести черту под вопросом о правомерности делений на тех, «кто до 300 и после». Каждый должен решить для себя сам: готов ли он увидеть заглядывающую прямо в лицо милую такую старушенцию, вот только почему-то в капюшоне и с косой…

РАЗБОР «ПОЛЕТОВ» Здесь все просто. Нужен аппарат, способный перевалить за 300 км/ч? Тогда либо Hayabusa, либо ZX-12R. Что, не нравится громко работающий мотор «Кавы», неважнецкая управляемость вкупе с плохо контролируемым взрывообразным подхватом после 6000? Тогда только Hayabusa… Комплекс неполноценности мучит не так сильно, как владельцев вышеозначенных «Бус» и «Квак», а 300 км/ч «максималки» - не самоцель? Но приоритетны такие вещи как надежность и легкость управления, да и многочисленные € и $ не валятся толстенными пачками из карманов? Тогда вам Super Blackbird…

P.S. Вырасту большим и богатым, стану взрослым мальчиком и обязательно куплю себе «Хаябусу». Турбированную….

По материалам журнала "МОТОРЕВЮ"

ПРОДАЖА МОТОЦИКЛОВ

МАГАЗИН

НОВОСТИ И ПЛАНЫ

РЕМЗОНА

ТЕХНИЧКА

ФОТО

ПУТЕШЕСТВИЯ

ИСТОРИИ ИЗ ЖИЗНИ

ТУСОВКА

ФОРУМ

ИСТОРИЯ GSX-R750

ГОСТЕВУХА

КООРДИНАТЫ

ССЫЛКИ

ОБОИ

gsx-r750.narod.ru

Suzuki GSX1300R Hayabusa купить в Москве - Описание и цены

Двигатель Количество цилиндров 4 Конфигурация Рядный Рабочий объем 1340 см³Максимальная мощность 197 л.с. при 9500 об/минМаксимальный крутящий момент 155 Н∙м при 7200 об/минСистема охлаждения Жидкостная Размеры и масса Длина 2190 ммШирина 735 ммВысота 1165 ммВысота по седлу 805 ммСнаряженная масса 260 кгДвигатель Число тактов 4 Количество цилиндров 4 Количество клапанов на цилиндр 4 Конфигурация Рядный Рабочий объем 1340 см³Диаметр цилиндра и ход поршня 81x65 ммМаксимальная мощность 197 л.с. при 9500 об/минМаксимальный крутящий момент 155 Н∙м при 7200 об/минТип впуска Инжектор Рекомендуемое топливо АИ-95 Система охлаждения Жидкостная Система запуска Электростартер Трансмиссия Тип коробки передач Механическая Количество передач 6 Сцепление Многодисковое, в масляной ванне Главная передача Цепь Размеры и масса Длина 2190 ммШирина 735 ммВысота 1165 ммВысота по седлу 805 ммКолесная база 1480 ммДорожный просвет 120 ммСнаряженная масса 260 кгЕмкость топливного бака 21 лМаксимальная масса 449 кгХодовая часть и тормоза Подвеска Передняя Перевернутая телескопическая вилка Подвеска Ход передней подвески 120 ммПодвеска Задняя Маятниковая с моноамортизатором Подвеска Ход задней подвески 140 ммТормоза Впереди Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами Тормоза Диаметр 310 ммТормоза Сзади Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом Тормоза Диаметр 260 ммШины Впереди 120/70 ZR17 58W Шины Сзади 190/50 ZR17 73W Диски Впереди 3,5x17 Диски Сзади 6x17 Рама Алюминиевая диагональная Производство Страна производитель Япония Начало выпуска 2016

www.major-moto.ru

Сравнительный тест: Honda CBR1100XX против Kawasaki Ninja ZX-12R против Suzuki GSX1300R Hayabusa

Высшее воплощение корпоративного эго в металле: Honda CBR1100XX, Kawasaki Ninja ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa.

Жизнь, свобода и погоня за счастьем 

Перед вами в общей сложности 460 лошадиных сил и 877 км/ч скорости. Вам не встретить другой сравнительный тест с настолько серьезными показателями. Но это (Honda CBR1100XX, Kawasaki Ninja ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa) не просто с байки с топовыми показателями, это еще и самые лучшие стритбайки в истории. На самом деле они способны на то, на что не способен ни один другой легальный байк. Особенно при цене в $11,000. Хотите скорость? Они проходят  400 метров за 10 секунд. Универсальность? Как насчет третьей  передачи, которая  работает на скорости от 24 км/ч до 233 км/ч? Возьмитесь за сцепление, один-два-три: сначала он пойдет крадучись, а затем мгновенно ускорится, откроет дроссели и смажет краску с вашего шлема. И все это за время, меньшее, чем требуется, чтобы обменяться утренними приветствиями с вашими коллегами. Каждый из них чуть хуже (Honda) или чуть лучше (Suzuki, Kawasaki) остальных байков, заточенных под ускорение и максимальную скорость: все конкурентно способны, предлагают отличные тормоза, управляемость и комфортную посадку, чтобы обозревать мир, пролетая по нему со скоростью пули. Кстати…«Эй, толстопуз, подвинься ка, а то не видно байка», - сказал мне фотограф,  он же магистр дипломатии, Джефф Ален, когда мы остановились на обочине для статичных фото. Ладно, он может быть и прав, я может и набрал пару килограммов и Aerostich уже не так хорошо на мне сидит. Но я все равно себе нравлюсь, особенно в компании этих тяжелых байков-сумоистов. Вы вообще видели Hayabusa? Он выглядит как толстяк из кондитерской…

Всегда есть парень в Aerostich, который везет пассажира-фотографа. И действительно, несмотря на то, что эти байки идут в тяжелой весовой категории, каждый из них всего на 45 кг тяжелее многих 1000-кубовых четырехпоршневых спортивных худышек и этих новомодных машин типа 600s, норовящих обогнать вас на любой скоростной трассе. Но как мы уже говорили:  это машины совершенно другой породы. Вес – это не главное, и если кто-то не согласен, то  единственным ответом должен быть следующий: «Да, но вы видели график динамометра?». Это как пытаться объяснить свою религию кому-то, кто с вами не согласен. «Лошадиные силы безумные, брат мой».К тому же дополнительный вес придает управляемости байков так называемый «эффект кадиллака». И при таком расстоянии между осями остается много пространства для свободного движения тела, даже если вы набрали пару лишних кило. И все-таки с эргономической точки зрения каждый байк представляет собой что-то вроде компромиссного решения, которое позволяет машине вырабатывать мощность, задуманную производителями (высокие подножки, низкий ветрозащитный экран). Так что, если надавить на дроссели, вас мгновенно вожмет в седло (а 240 км/ч набираются ой как быстро), а защита от ветра и эргономика вас не огорчат.

Но любой из этих байков также прекрасно подходит и для низкоскоростной повседневной езды. Даже Ninja с его офигенно высокой посадкой (которая, благодаря новому подрамнику, даже выше, чем в прошлом году) и заниженным рулем очень даже комфортен. Большой обтекатель идет только в плюс и на больших скоростях и на низких: у этого байка лучшая защита в группе. Практически горизонтальный ветрозащитный экран Hayabusa направляет мощный воздушный поток прямо в грудь вертикально сидящему пилоту и затрудняет чтение приборов высоким райдерам. Хотя на полном ходу все хорошо, потому что, если бы не стрелка спидометра, подкрадывающаяся к 260 км/ч, возникает полное ощущение полной безмятежности. То же самое относится к XX: хороший обтекатель с немного худшей ветрозащитой, чем у ’Busa, только приборы читаются превосходно.Но поверьте мне, вы будете сконцентрированы только на дороге, особенно на Hayabusa. Несмотря на то, что его скорость была ограничена электроникой в соответствии с европейской тенденцией, возникшей пару лет назад, Hayabusa все еще является королем ускорения. Как и все ’Busa, которые мы тестировали раньше, эта модель ’02 (теперь с улучшенной работой сцепления) легко проходит драгстрип за 9 секунд и выдает сокрушающие характеристики, которые делают этот байк для нас таким любимым. Делая 96км/ч - 128 км/ч за 2,6 секунд, он хорошо набирает в середине дистанции, хотя Ninja тоже не ленится и тратит на это 2,9 секунды, а ХХ требуется чуть больше 3 секунд. Цифры еще больше впечатляют, принимая во внимание длинные передачи байков. Если бы космическим кораблям нужны были коробки передач, у нас было бы что им предложить. Расстановка сил не меняется на отметке 400 метров, хотя тяжеловесный Ninja практически догнал 9,89 секундный показатель Hayabusa со своим почти сносящим башню временем 9,93 секунды, и даже немного опереди H-Bus по скорости в конце дистанции (232 км/ч). Стоковые байки со стритовыми шинами делают дистанцию меньше, чем за 9 секунд, и это просто невероятно! Даже XX со своим (относительно) большим временем 10,35 секунд легко уйдет от любого байка на любой дороге. 

Окей, Aerostich прекрасно себя показал на Honda CBR1100XX, одном из самых плавных и безукоризненных высокоскоростных мотоциклов, когда-либо созданных человеком, и лучшем кандидате на звание спортивного туринга среди нашей троицы. Как уже говорилось, великая война за высокие скорости прошлого века окончена: производители добровольно согласились ограничить максимальную скорость на байках на уровне 300 км/ч. Так что тот факт, что ZX-12R наконец-то едет быстрее, чем ограниченная в скорости Hayabusa (299км/ч против 296 км/ч) вообще не играет никакой роли. И вообще, думаете, вы заметили бы разницу? Даже на 283 км/ч на ХХ? На случай, если среди вас есть совсем вольтанутые: существуют девайсы, которые могут разблокировать ограничитель скорости на ’Busa, что добавит еще 10-12 км/ч, потому что Господь наш знает, вам это так необходимо…На самом деле, нет: вам это не нужно, и мы должны вас об этом предостеречь. Эта троица хороша и на извилистой дороге. Даже несмотря на придающие стабильность длинные колесные базы и большие сухие веса более 226 кг, изменение траектории все еще является коронным номером спортивных байков. Конечно, на этих мастодонтах вам придется сильнее замедлиться на входе в поворот, чем на легком рейсере, но это означает всего лишь то, что вам придется задействовать еще больше стирающего резину крутящего момента на выходе из него. Ninja – это именно тот байк, на котором вы будете с нетерпением ждать следующего поворота: он в каком-то смысле является самым спортивным в группе. 12R самый легкий, имеет самую короткую колесную базу и самую жесткую подвеску. Также его 23,5-градусный рэйк является самым крутым из всех. Так что, несмотря на то, что он требует определенных усилий на повороте и то, что его управляемость можно назвать самой слабой в группе (его превосходные тормоза усложняют повороты), на этом байке наши тест-райдеры шли агрессивнее всего. Он кажется более высоким и тяжелым, чем Honda и Suzuki, но после нескольких километров вы этого уже не заметите. Также у него самый быстрый, самый набористый движок, дающий  мощность сверхъестественного 750-кубового двигателя: 1199-кубовый движок на пике дает на 3,6 лошадиных сил больше, чем ‘Busa, но делает это на самом пике оборотов. При более низких оборотах Suzuki быстро его перегоняет. 1299-кубовый Hayabusa также дает больше крутящего момента (10,8 Нм на пике) с 3500 до 8500 об/мин. Даже спустя столько лет работа дросселей на Hayabusa все еще впечатляет, она все такая же невероятная. 

Когда едешь на Kawasaki Ninja ZX-12R, все остальное перестает иметь значение.Добавьте сюда более податливое и управляемое шасси, и вы поймете, что байк прекрасно подходит и для уличной езды. Полностью регулируемая подвеска жесткая, но она лучше сбалансирована, чем у Ninja (у обоих байков есть возможность полной регулировки, а у Kawi даже есть задние регулировочные шайбы). Тормозная система ‘Busa оказалась впечатляюще мощной, но не дала такого ощущения и мгновенного захвата дисков как у Ninja. Кроме того хотя Suzuki – Это почти что спортбайк, он все же немного более комфортный и проще управляемый, чем Kawasaki. Все что вам нужно знать о Honda, так это знать, что он предназначен на определенного потребителя. Даже судя по его резине (шины Dunlop Sportmax говорят сами за себя), это - туринг. Отсюда следует, что у него практически нерегулируемая подвеска (только преднатяг и отдача пружины амортизатора) и тормоза с системой LBS, то есть рычаг или педаль посылают тормозную силу на оба колеса, что хорошо, если не практиковать агрессивное вождение. Также его мощность на 20 лошадиных сил меньше, хотя если вы не планируете ездить наперегонки с владельцами Ninja или Hayabusa, вы этого не заметите. Но вы точно заметите совершенство и плавность хода ХХ. Конечно движки плавные на всех трех байках, но на ХХ он просто лучше остальных. Ощущение контроля над машиной потрясающее, как будто каждое крепление и движущаяся часть просто идеальны. А на отдачу он работает отлично, настройка и не нужна. Как и у прочих, у ХХ посадка спортивная, но подножки расположены ниже остальных (они, в отличие от двух других байков, издавали скрежет на последнем сете поворотов). Это немного мешало, но вообще у ХХ  наиболее нейтральное рулевое управление. И на деле, при самых быстрых поворотах это жесткий байк сам прокладывает себе путь, и руль ведет ваши руки, а не наоборот. И даже на узких участках торможение задней части не оказывало влияния на прохождение поворота. Он великолепен. Ни один настолько большой и мощный мотоцикл не предлагает настолько прекрасного и легкого управления. Так к чему же мы пришли? В итоге, при нормальной езде по улицам, где не встретишь горящую резину или трехзначные показатели скорости, байки ведут себя одинаково. Так что картина такая: если вы хотите прикрепить кофры и выйти на трассу, берите Double X, потому что все что ему не хватает в общих характеристиках, он восполняет своим комфортом. Если вы хотите погонять на скоростной трассе, берите ZX-12R, потому что он просто создан для геройского преодоления поворотов. Если хотите и то, и другое, берите Hayabusa. Что бы вы ни решили, да будут ваши дорогими долгими и не патрулируемыми. 

Поздние модели с впрыском топлива Honda CBR1100XX, как эта, имеют лучший отклик дросселей и улучшенный крутящий момент на средних оборотах по сравнению с более ранними карбюраторными версиями.

HONDA CBR1100XXЦИФРЫ

ПЛЮСЫ:

  • Самый плавный байк?
  • Идеальный впрыск топлива
  • Тормоза LBS

МИНУСЫ:

  • Самый медленный из самых быстрых
  • «Милый» движок
  • Тормоза LBS
  • Где Super Blackbird?

Цена: $10,999

Сухой вес: 240 кг

Колесная база: 150 см

Высота седла: 80 см

Расход топлива: 11,7 км/л

0-96 км/ч: 2.65 сек.

400 м: 10.35 сек. @ 221,04 км/ч

Лошадиные силы: 139.5 лс@ 9900 об/мин

Крутящий момент: 108,9 Нм @ 7400 об/мин

Максимальная скорость: 283,2 км/ч

На Kawasaki Ninja ZX-12R изначально возлагались большие надежды. Он не уложил Suzuki Hayabusa на лопатки, чего многие так ожидали. 12R остался самым спортивным байком в этой компании.

KAWASAKI NINJA ZX-12R​​​​​​​ЦИФРЫ

ПЛЮСЫ:

  • Обалденные тормоза
  • Наконец быстрее, чем Hayabusa
  • Самый легкий

МИНУСЫ:

  • Быстрее, чем Hayabusa с ограниченной скоростью
  • Наименее комфортный
  • Топливомер врет

Цена: $10,999

Сухой вес: 232 кг

Колесная база: 145 см

Высота седла: 81 см

Расход топлива: 11 км/л

0-96 км/ч: 2.59 сек.

400 м: 9.93 сек. @ 231,76 км/ч

Лошадиные силы: 162.8 лс @9900 об/мин

Крутящий момент: 122,7 Нм @ 7500 об/мин

Максимальная скорость: 299,3 км/ч

Когда Suzuki GSX1300R Hayabusa был только представлен, он изменил само понятие о «высоких» характеристиках. При его релизе Suzuki объявили, что байк создал новый класс мотоциклов, который они назвали «Ultimate Sport». И мы  дружно посмеялись над такой гиперболой. Но это было до, того как мы на нем прокатились. Ладно, это и есть Ultimate Sport!

SUZUKI GSX1300R HAYABUSAЦИФРЫ

ПЛЮСЫ:

  • Крутящий момент!
  • Мощность!
  • Крутящий момент!

МИНУСЫ:

  • Ограничение скорости
  • Слабые передние тормоза
  • Все равно есть шанс лишиться прав (или это плюс?)

Цена: $10,849

Сухой вес: 240 кг

Колесная база: 148 см

Высота седла: 79 см

Расход топлива: 13,1 км/л

0-96 км/ч: 2.47 сек.

400 м: 9.89 сек. @ 231 км/ч

Лошадиные силы: 159.2 лс @ 9250 об/мин

Крутящий момент: 133 Нм @ 6900 об/мин

Максимальная скорость: 296 км/ч 

motowave.ru


Смотрите также