Хонда 599


Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6: arigato

В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера и объемом двигателя 600 сс. Перед этими мотоциклами стоит еще более трудная задача, чем перед их более крупными собратьями – угодить всем.Дорожный тест японских шестисоток 2004,Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6Мы взяли для сравнения три среднекубатурных дорожных мотоцикла от японских производителей Honda, Suzuki и Yamaha. Эти байки доступны по цене, разносторонни и имеют хорошие тех

Читать полностью: нические данные. Конечно же, им никогда не сравниться в мощности и харизме с большими мотоциклами вроде Honda 919, Kawasaki ZRX1200R (или Z1000), Suzuki GSF1200 Bandit (или чуть меньшим Suzuki SV1000). Но литры недешевы при покупке (и в некоторых случаях при страховке) и могут отпугнуть новичков и низкорослых водителей, как это может сделать только мотоцикл мощностью 100 с лишним лошадиных сил и весом более 220 килограммов.

В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера, перед которыми стоит еще более трудная задача, чем перед их крупными собратьями. Во-первых, эти мотоциклы рассчитаны на более широкую массу потребителей. Они должны охватывать и водителей, для которых учебная трасса еще свежа в памяти, и достаточно опытных райдеров, которые полагают, что автошкола и учебная трасса – давно пройденный этап.

Во-вторых, поскольку цена исключительно важна, задача производителей – уменьшить затраты на комплектующие и разработку, не скатываясь к откровенной дешевизне. (Давайте посмотрим правде в глаза, новый мотоцикл стоимостью ниже $7000 можно считать самокатом для начинающих.)

Ожидания относительно этих мотоциклов выше чем от каких-либо других. Особенно в Европе, где такие мотоциклы, как Honda Hornet 600 (из которой и вырос 599) и Yamaha Fazer 600 (он же FZ6) рисуют красивую траекторию в диаграммах продаж и порождают неистовых сторонников во всем мире.

Конечно же, каждый из производителей надеется стать лучшим в этом сегменте. Вините эту погоню за новыми машинами в снятии с производства нескольких очень удачных моделей. Suzuki Bandit 600S был снят с американского рынка. Видимо, компания верит, что SV650 и SV650S с честью будут представлять Suzuki в этой битве. Хонда также сняла старый, но все еще популярный, CB750 Nighthawk, в то время как было окончательно решено, что импорт новых Kawasaki Z750 закончится, так же как тихо скончался ZR-7S. Как конкурент с периферии появился Triumph Speed Four, истинно спортивный байк безо всяких украшательств

Трудных решений множество. Все производители позиционируют свои мотоциклы в этом сегменте по-разному, оставляя нам вопросы: что это за мотоцикл? Спортивный или утилитарный байк? Модель для новичков? Дешевые понты? Гораздо легче оценить истинно спортивные байки или большие дорожники: они вписываются в свои узкие группы. Даже их недостатки находят своих ценителей.

Номер третий: Yamaha FZ6 2004 года.

Если бы мир был торговым каталогом, то FZ6 был бы в нем королем. У него есть все, что вы хотели бы иметь в этом классе: мощность прославленного двигателя (великолепный YZF-R6), алюминиевая рама, сделанная по новой технологии, отличная эргономика, мини-обтекатель, центральная стойка, ЖК приборная панель и выхлопная труба под седлом. Это много. В Европе, где предыдущее поколение этого мотоцикла, с рамой из стальных труб и двигателем YZF600R, пользовалось большим успехом, новая модель представляет собой нечто совершенное. Гигантский скачок в попытке урвать большой кусок от пирога Hornet 600.

FZ6 больше похож на младшего брата популярного FZ1. Водители в Европе могут выбирать между базовым и полунавороченным FZ6, на американском рынке есть только максимальная версия (с Хондой все наоборот). Для нас важным моментом является то, что FZ6 – сравнительно большой мотоцикл. Больше места для водителя и пассажира и большой пластиковый обтекатель, закрывающий от встречного потока воздуха (на умеренных скоростях щиток хорош, но при более высоких скоростях возникает турбулентность). Заявленная высота седла на сантиметр выше чем у Хонды, а колесная база самая большая из всех, больше примерно на столько же. Общее впечатление как от большого мотоцикла, который, ясное дело, предназначен для более крупных водителей.

С учетом того, что на FZ6 используется оригинальная рама из сплава (литая конструкция без сварных швов, которая монтируется болтами на рулевой колонке и за двигателем) и приличного качества подвеска, управление им не должно вызывать проблем. Фактически оно и не вызывает. Из этих трех у Ямахи самое точное, послушное рулевое управление, требующее минимум усилия, и полной готовностью повернуть с одновременным торможением передом. Мягко настроенная подвеска позволяет шасси отыгрывать даже на плохой дороге. Траектория Yamaha обычно лучше, чем у Honda и Suzuki, контролируется благодаря достаточно прямой посадке.

На дороге между вашим домом и офисом FZ6 просто блистает. Этому способствует свободная посадка, также как и работа изначально фиксированной в одном положении подвески – регулируется только нагрузка задней пружины. Теперь вы заметите особенности, такие как постоянно работающие часы, датчик топлива (с обратным счетчиком, который указывает, через сколько миль загорится сигнальная лампочка) и удобное седло. Вы чувствуете, что могли бы ехать весь день. И правда, FZ6 самый спортивно-туристический из этой группы.Хорошие показатели, но почему тогда последнее место? Дело в моторе – хотите верьте, хотите нет. Базовый двигатель R6 выглядит просто неуместным на стандартном мотоцикле. Хотя в варианте FZ6 у него больший крутящий момент на оборотах ниже 5 000, чем у R6 – он проигрывает по звуку как на низких оборотах, так и на 7 000 об/мин. Этот недостаток не особенно зависит от лучшей в этом классе пиковой мощности FZ6 или от возможности разогнаться до красной черты при первом желании. Проще говоря, FZ6 чувствует себя неуверенно в нижней части диапазона. Он любит высокие обороты.

Более того, впрыск топлива не менялся с 2003 года, и это, даже в большей степени, чем неэффективность на низких оборотах, вызвало неудовольствие наших испытателей. Можно проследить, что предпринимала Yamaha в конкурентной борьбе: более длинные, чем у R6 передачи, система TCS (Throttle Cam System позволяет изменять зависимость открытия дроссельной заслонки от угла поворота ручки газа). Более того, на мотоциклах для США заметно более жесткие возвратные пружины заслонки, чем на тех же мотоциклах для Европы, — еще одна примочка, которая не работает. Даже со всеми этими функциями изменения положения заслонки двигатель реагирует всасыванием воздуха (в то время как ничего не происходит), а только затем мощность резко, но неравномерно повышается. Эта особенность затруднила управление мотоциклом даже для опытных водителей и совсем расстроила новичков. Двигатель все также назойливо жужжал на 5000 оборотов. Наконец, сцепление оказалось очень чувствительным, с узким диапазоном зацепления в самом конце хода рычага. Это происходит одинаково и на наших тестовых мотоциклах, и на тех, которые участвуют в гонках. Мотоцикл недружелюбен неопытным водителям. Мы-то знаем, что Yamaha может делать лучше.

Номер второй: Honda 599 2004 года.

Типичная Хонда. Почти во всех отношениях это восхитительный, бойкий мотоцикл, сгусток энергии, который доставит удовольствие опытным водителям, и в то же время исключительно добрый и снис-ходительный к новичкам. Дерзкий. Настоящая Мег Райан (до косметической операции) на колесах.

И все-таки в типичной манере Хонды, в спецификации, кажется, нет ничего, что указывало бы на преимущества 599. Это единственный мотоцикл со стальной рамой, единственный с карбюраторами, единственный, чья подвеска явно рассчитана на низкорослых и легких водителей. Подвеска регулируется только на заднем колесе, как и остальных шестисоток, на передних тормозах использована старая технология с двумя цилиндрами и выдвижными суппортами.

Охлаждаемый жидкостью четырехцилиндровый двигатель базируется на CBR600F3, о чем можно громко кричать!

Вскакиваешь, поворачиваешь ключ, немного газа – о, как здорово – и заводишь его.

Да, наличие карбюратора делает 599 несколько хладнокровным, но после прогрева обороты набираются очень хорошо, без провалов, которые могут напугать новичков. На более высоких оборотах 599 хорошо тянет по всему диапазону. И все же Honda сохраняет плавную кривую крутящего момента на средних оборотах с резким скачком около 10 000 об/мин, который определяет пики крутящего момента и мощности (47,4 и 88,0, соответственно). То, что якобы старомодная Honda по мощности входит в одну группу с более новым Triumph, достигнуто за счет хорошей пропорции.

По факту, вы вряд ли заметите недостаток пиковой мощности по сравнению с Yamaha. Частично это происходит за счет привода — 599 менее чем на 0,3 секунды отстает от Yamaha на четверти мили и улучшает показатели при разгонах на высшей передаче — отчасти это его особенность; 599 редко бывает недостаточно мощности.

Возможно, что-то из этого очевидного паритета мощности является иллюзией, происходящей из компактных размеров Honda. Сядьте на него, и 599 покажется крохотным, так же как 919 выглядит легковесом рядом с огромным Bandit, FZ1 и ZRX — с коротким расстоянием до руля и сиденьем в 6о сантиметров от земли. Хотя и не самый легкий мотоцикл здесь, он тем не менее выглядит маленьким и юрким. Если бы вы строили мотоцикл специально для только начинающих и космических гонщиков, вы бы сделали его таким.

Безусловно, легкий для новичков, 599 дает возможность и более опытным испытать пару волнующих моментов. Простое управление — может быть, не такое, как на Yamaha, но близкое к нему — и хорошо подобранные коэффициенты демпфирования помогают удерживать шасси под контролем. Амортизаторы довольно мягкие, поэтому крупные и более агрессивные ездоки могут заметить некоторую пустоту при наклоне вперед, особенно если дорога не похожа на бильярдный стол. Дешевая подвеска (это не шутка: в этом классе у всех дешевые подвески) означает, что 599 не опускается также быстро, как спортбайк, но ты этого и не ждешь, а мягкие пружины дают мотоциклу возможность хорошо ехать и по хайвэю, и по городу. Короткая колесная база придает Honda маневренность без опасения потерять устойчивость. Очень хорошее шасси в сочетании с хорошей силовой установкой.

Позиционированный таким образом, 599 хорош для новичков, доставляет удовольствие старичкам. Мотоцикл безупречно производимый и неустанно совершенствуемый. Почему же он не занял ипервое место в нашем рейтинге японских шестисоток? Дело в деньгах, понимаете ли. Хонда не льстила себе, выбирая категорию, когда оценила мотоцикл так высоко – $7099, почти недосягаемо. Заметьте, что сумма как раз на $900 выше, чем за гораздо более быстрый 919 и всего лишь на $300 ниже Suzuki Bandit 1200S. "Да, но ни один дилер Хонды в здравом уме не попытается получить $7 100 за этот мотоцикл. Реальная мировая цена будет значительно ниже", – доносится аргумент из лагеря 599. (Фактически, это мог быть любой из нас - мотоцикл всем нам понравился.) Верно, но мы можем оперировать только рекомендуемой производителем розничной ценой на 2004 год, и если вы можете сбить 10 или 15 процентов с прайс-листа местного торгового центра Хонды, то, возможно, вы то же самое можете сделать и с дилером Suzuki. Давайте выразим это иначе: если бы 599 продавался, скажем, за $6 500 и, возможно, имел несколько больше удобств (нет центральной подножки, приборная панель спартанская, и только фара светит просто великолепно) он бы, безусловно, выиграл это сравнение. Остается вопрос: хотите ли вы потратить больше за более дружелюбный мото-цикл? Покопаемся в душе.

Номер первый: Suzuki SV650 2003 года.

Первое место Suzuki – триумф цены над внешним видом, бессистемного подхода над блеском и достоинствами. Может быть, мы тупые? Никому из наших испытателей не понравился приземистый вид SV. Особенно его угловатая конструкция, которая выглядит просто вне стиля. С многих точек зрения внешний вид негармоничен и непропорционален. Другими, менее добрыми словами – он уродлив.

Так как же он мог победить? Ответ очевиден: простотой. Алюминиевые шасси прочные, а двигатель, как всегда, оборотистый. Взгляните на диаграммы разгона и вы увидите, что мы имеем в виду. На низких оборотах SV без всяких усилий едет и по городу, и по проселочным дорогам. Но он также идет достаточно плавно, чтобы составить приятную компанию на хайвэе. Он, возможно, хуже на пиковой мощности по сравнению с рядными четверками, но вы вряд ли заметите это на дороге; SV уверенно выходит из поворотов и легко раскручивается до красной линии в 11 000. Там, где водитель FZ6 будет вести себя как сумасшедший и дергать коробку передач, водитель SV будет просто сидеть, следить за дорогой и выбирать траекторию. Трудно описать, как много удовольствия получает райдер от своей удовлетворенной грубости, от широкого диапазона крутящего момента и мелодичной работы мотора.

Технические данные обманчивы. Благодаря малому весу (со 194 килограммами он самый легкий в этой группе) и запасу мощности SV продолжает удерживать в поле зрения мотоциклы с большей пиковой мощностью и убегает далеко вперед при разгоне на высшей передаче. Учтите, что это его обычный образ действий. Он никогда не чувствует, что едет на предельной скорости и всегда кажется готовым выскочить из апекса или втиснуться в свободное пространство на дороге. Единственная наша претензия к двигателю - это тенденция системы впрыска проваливаться на определенных режимах работы двигателя. Это единственная характеристика, которая беспокоит некоторых водителей и которая, для сравнения, не стоит даже рядом с болячками Yamaha.

За прошедшие годы SV выигрывал за счет сочетания мощности и великолепного управления, но со временем маленький Suzuki перешел во вторую категорию. Недорогая вилка и аналогичный амортизатор (оба регулируемые только по нагрузке на пружину) переходят с прежнего SV с минимальными изменениями, но они не настолько совершенны, чтобы удерживать Suzuki впереди остальных с точки зрения только управления. Самое большое неудовольствие вызывает вилка (жесткая на мелких выбоинах и слабая на крупных), обычно заставляющая переднюю подвеску вилять и подпрыгивать. Вы можете усилить сжатие пружин, чтобы не биться об ограничители при резком торможении, не ощущать слишком быстрого возврата пружины и не потерять равновесие. Кроме того, амортизатор немного передемпфирован, давая ощущение, что шасси болтается над задним колесом, вместо того, чтобы двигаться прямолинейно по многочисленным ямкам. Временами переднее колесо трясется при торможении и норовит вывернуться на неровной дороге. Кроме того, эти двухпоршневые передние суппорты должны иметь тормозные накладки длительного пользования, потому что, не смотря на то, что они идентичны Honda и Yamaha, ведут себя как деревянные. Послушайте, Suzuki SV (почти) настигнут конкурентами, и не пройдет много времени, как его маленького звездного двигателя окажется недостаточно для первого места.

Более того, не все наши водители сочли эргономику SV удобной. Воздержимся от окончательного вердикта по этому вопросу, т.к. тестируемый мотоцикл был моделью 2003 года. Модернизированный SV 2004 года, демонстрирует новую, расположенную на 40 мм ниже, заднюю консоль, на которой установлено нестандартное сиденье. Кроме того, хвостовая часть будет поднята на 2 мм, что может спо-собствовать устойчивости передней подвески. (Возможно, мощная вилка была бы лучшим решением). Наконец, задок слегка переделан, чтобы освободить место для хитроумных ЖК фонарей.

То, что компания Suzuki предприняла такие изменения только на второй сезон, указывает, насколько серьезным стал этот класс. В конце концов SV сам по себе представляет отдельную категорию мотоциклов, по крайней мере здесь, в Америке, поэтому он может продаваться по довольно низкой цене, и мы все проигнорируем упреки в адрес шасси. Теперь у этого мотоцикла появилась реальная конкуренция, но SV по-прежнему умудряется занимать более дешевую ценовую нишу. Возьмите разницу в цене между SV и 599, например, и вы могли бы иметь вилку под новые шины (мы знаем, что более толстая передняя шина сечением 70 улучшит управляемость на этом мотоцикле) и даже установить мини-обтекатель Suzuki.

С самого начала SV давал больше за свои деньги – благородная попытка, которая до сих пор имеет успех. Поэтому мы выбираем Suzuki. Только не называйте нас скупыми.

Достоинства и недостатки

Двигатель: Honda 8 / Suzuki 9 / Yamaha 6Это верно – мы любим V-образные двойки, но модель от Судзуки достойна похвалы; Хонда хороша; Ямаха подорвана плохим участием в FI и недостатком мощности.

Привод: Honda 9 / Suzuki 8 / Ya-maha 7У Хонды великолепные коробка передач и сцепление, у SV и FZ6 заметный провал в работе трансмиссии, у Yamaha в большей степени.

Управление: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 8У всех уверенное при различных условиях использования. Honda дружелюбна, Yamaha вполне устойчива; у Suzuki высокий дорожный просвет.

Тормоза: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8Приличное торможение в среднем диапазоне у всех с достаточной силой и обратной связью; у Судзуки более деревянные тормоза, чем у остальных.

Езда: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8Недорогая подвеска означает отсутствие плавности хода. Ненадежная вилка Suzuki.

Эргономика: Honda 9 / Suzuki 9 / Yamaha 9Вопрос предпочтений. Легкая Honda годится для мелкокостных водителей, а на FZ6 поместится любой толстяк.

Навороты: Honda 6 / Suzuki 7 / Yamaha 9Ямаха упакована под завязку: выхлопная труба под сиденьем, цен-тральная подножка, датчик топлива, ЖК приборная панель. Другие на ее фоне выглядят пустыми.

Модернизация: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7Хонда занимает первое место и в разработке, и в исполнении. Ямахе стоило бы вернуться к Fuel Injection 101.

Стоимость: Honda 6 / Suzuki 10 / Yamaha 8Никакого соревнования. SV моментально расходится у дилеров. Хонде стоило бы вернуться к Econ 101.

Удовольствие: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 6Мы говорили это всегда: Если вы не получаете удовольствие на SV, значит вы не очень стараетесь. Хотя и Хонда где-то рядом.

В целом: Honda 7.9 / Suzuki 8.1 / Yamaha 7.5Там где речь идет о деньгах, SV впереди всех. Хонда могла бы занять первое место, если бы не высокий (хотя и не совсем запредельный) ценник.

Общий рейтинг независим и не взят из категорийных чартов.

Технические характеристики

Yamaha FZ6

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $6499

ДвигательТип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,5 x 44,5 ммОбъем: 600ccСтепень сжатия: 12.1:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 530

ШассиВес: 209 килограммов (полная масса)Емкость бака: 19,3 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./97ммКолесная база: 1440 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 43мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Bridgestone BT020Шина, задняя: 180/55ZR17Bridgestone BT020

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,3 сек. при 192,1 км/ч0-96 км/ч: 3,44 сек.0-161 км/ч: 7,87 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 6,09 сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 249,4 километра

Honda 599

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $7099

ДвигательТип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,0 x 45,2 ммОбъем: 599ccСтепень сжатия: 12.0:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525

ШассиВес: 202 килограмма (полная масса)Емкость бака: 18.9 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./98ммКолесная база: 1420 ммВысота седла: 790 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Michelin Pilot RoadШина, задняя: 180/55ZR17Michelin Pilot Road

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,56 сек. при 186км/ч0-96 км/ч: 3,60 сек.0-161 км/ч: 8,60 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,87сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 251 километр

Suzuki SV650

Рекомендуемая производителем розничная цена: $5899

ДвигательТип: l-c 90-град. V-образный, 2-цилиндровыйРасположение клапанов: DOHC, 8vДиаметр и ход поршня: 81,0 x 62,6 ммОбъем: 645ccСтепень сжатия: 11,5:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525

ШассиВес: 194,6 килограммов (полная масса)Емкость бака: 17 литров.Угол/наклон вилки: 25,0 град./100ммКолесная база: 1430 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/60ZR17Dunlop D220Шина, задняя: 160/60ZR17Dunlop D220

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,87 сек. при 177км/ч0-96 км/ч: 3,65 сек.0-161 км/ч: 9,94 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,44сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 236,5 километра.

*Испытание ходовых качеств при погодных условиях, скорректированных к стандартным условиям уровня моря (59 градусов по F, 760 мм. ртутного столба)

arigato.livejournal.com

Honda 599 2004 модельного года - Все Статьи для Байкеров - Каталог статей

Honda 599 2004 модельного года

Какой одноместный мотоцикл является лидером продаж в Европе?

Правильный ответ Honda Hornet 600. В Америке в 2004 году эта модель будет называться 599. Она и будет темой нашей статьи.

Можно озадачить себя вопросом: «Если Honda 599 являлась самым продаваемым мотоциклом в Европе в течение последних двух календарных лет (2001 и 2002), то почему Honda не поставляла его в США раньше?» Ответ прост — американцы не покупают нейкеды. Во всяком случае до последнего времени таково было мнение большинства фирм-производителей мотоциклов.

Хотя стандартные дорожные мотоциклы (более известные как нейкеды) ездят по дорогам США уже давно, большинство из них — устаревшие модели, которые производятся без изменений 10, а то и 20 лет.

Производители мотоциклов начали успешно продавать в США современные нейкеды всего несколько лет назад (после провально-низких продаж модели Honda CB1000 и серии Kawasaki Zephyr). Начало было положено моделью Suzuki Bandit 1200, затем появились Yamaha FZ1, Kawasaki ZRX1200 и Honda 919, после которых стало очевидным, что в США можно продавать нейкеды (хотя, конечно, и не в таких масштабах, в каких это принято у указанных выше производителей).

В Европе другая ситуация. Расстояния меньше, сообщения в пределах города случаются чаще чем высокоскоростные путешествия по шоссе (наиболее типичные для США). Поэтому нейкеды, обеспечивающие прямую посадку и больший поворот руля, продаются в огромных количествах. В особенности мотоциклы среднего веса, такие как Honda Hornet 600 и Yamaha Fazer 600.

И вот Honda и Yamaha решили в 2004 году начать продавать свои 600-сотки бестселлеры в США. Yamaha, правда, выбрала опосредованный путь, собираясь продавать FZ6 только в версии с обтекателем, в то время как Honda полностью голую модель 599.

Как многие другие американские поклонники нейкедов, я много читал о Honda Hornet 600 в европейской прессе с момента её появления в конце 90-х. Пресса уделяла очень много внимания нейкедам среднего веса, которые стали хитами продаж с самого начала. В самом деле, нейкеды среднего веса стали самым большим и самым быстрорастущим сегментом европейского рынка (и Hornet 600 — лидер по количеству проданных машин). Такой популярности мотоцикла способствовала серия гонок исключительно на этой модели, названная кубок Hornet. Наверное интересное зрелище, но американцы тут оказались в стороне.

Но хватит! Модель 599 в США и начнет продаваться с ноября месяца по рекомендуемой производителем цене в 7099$. Мы только что вернулись с тестовой поездки на 599 которая включала в себя шоссе, город, и проселочную дорогу через каньон. Это местность в районе Малибу в Южной Калифорнии.

Мы оставим техническое описание мотоцикла для нашего полного обзора, который будет опубликован посже. Скажем лишь, что 599 оснащена двигателем в 599 см3 от Honda CBR600F3 — машины Honda класса суперспорт, на смену которой в 1999 году пришла F4. Статус «суперспорт» был снят с силовой установки меньшими карбюраторами, более длинным впускным трактом и более длинными патрубками головки для обеспечения мощности в диапазоне низких и средних оборотов. Шасси похоже на шасси модели 919, появившейся в США около двух лет назад, и представляет из себя стальную моно-хребтовую конструкцию.

Первое поколение модели Hornet 600 стало хитом, однако второе поколение было серьёзно переработано, что можно увидеть на европейской версии второго поколения 2003 модельного года. К счастью, в США мы получим именно эту версию как 599. Как всякая качественно-сконструированная модель второго поколения, она включает в себя модификации как ответы на требования покупателей (на требования многих покупателей в данном случае), в том числе такие как, топливный бак большего размера (для большего запаса хода), более мягкую подвеску и более агрессивный внешний вид.

Есть, конечно, достаточное количество других изменений, которые нашли себе место в Hornet 600 2003 года, и соответственно, в 599. Среди них такие как полностью новая фара с двумя лампами, легкой линзой из поликарбоната и с алюминиевым мульти-рефлектором, спроектированным на компьютере. По словам Honda, всё это серьёзно улучшает освещение. Среди незначительных модификаций — новые электронные приборы и резиновые опоры бака и седла для уменьшения шума и вибраций.

Как мы уже сказали, мы оставим технические детали для полного обзора, а сейчас опишем наши первые впечатления от поездки (состоявшей из 130 миль по джунглям Южной Калифорнии).

После тестов такого большого количества мотоциклов с впрыском топлива, немного странно, когда на машине его нет. Требуется несколько минут, чтобы карбюраторы 599 прочистили своё дыхание и стали четко работать. Ничего особенного, и, скорее всего, менее заметно чем на других машинах с карбюраторами, но всё же недостаток по сравнению с машинами, оснащенными впрыском.

После прогрева двигатель 599 начинает откликаться очень хорошо на все команды. Как любой четырехцилиндровый 600-кубовый мотор, 599 не имеет значительного крутящего момента на низких оборотах, но Honda внесла правильные изменения для улучшения этой характеристики на низких и средних оборотах.

Мощность передается ровно, без утыканий и достаточна везде, но быстрое движение вперед начинается только после 6000 об/мин. Начиная с этого рубежа и до красной линии в 13000 об/мин 599 движется хорошо (очень хорошо после 9000 об/мин).

При всем этом двигатель практически не вибрирует. Неудобства от его работы практически равны 0.

Эргономика мотоцикла очень свободная (как на всех нейкедах), но, возможно, немного тесная для высоких водителей — в особенности расстояние между седлом и подножками. При росте 5 футов 10 дюймов у меня не было проблем, однако расположение подножек всё же показалось мне агрессивным для нейкеда.

Расстояние до руля небольшое, и угол расположения рук на руле естественный и удобный. Сиденье жесткое, что вообще отличает сиденья мотоциклов Honda, но, тем не менее, вполне удобное.

Самое главное — вождение 599 это удовольствие. Мотоцикл ощущается как легкий (объявленный сухой вес — 401 фунт — наименьший в классе) и сбалансированный. Хотя, по-большому счету, подвеска является ненастраиваемой (регулировка нагрузки на заднем амортизаторе), заводские установки Honda опять демонстрируют хороший уровень, являясь компромиссом между спортивностью и комфортом. Обладая широкой талией, я переместил 7-ми ступенчатую регулировку амортизатора с позиции 2 на позицию 5.

Сцепление и коробка ничем непримечательны, можно сказать просто — хорошие. Их работу действительно трудно заметить. На что обращаешь внимание, так это на плавную но большую мощь, сильные и предсказуемые тормоза, легкое управление.

Комфортабельный и устойчивый на больших скоростях, 599 любит и повороты. Шины Michelin, установленные на нашей машине, хорошо держали дорогу и обеспечивали достойную обратную связь. В целом, 599 — как раз то, чего нам тут в Штатах не хватает. Ждем не дождемся длительного теста машины.

Материал взят из журнала «MotorcycleDaily»

2kolesa.at.ua

2004 Honda 599 - Motorcycle USA

Wheelies are not cool. We only shot this pic to show you the 599 has four exhaust pipes, despite the feel of its V-Twin-like grunt.

Suzuki’s SV650, introduced in 1999, quickly became the surprise hit of the year, having the elusive mix of qualities that appeal to both newbies and experienced riders. With its good looks, punchy V-Twin motor and light aluminum frame, the SV is a whole lotta bike for a sub-$6000 price tag.

American Honda could only look on with envy and frustration. Envy because Honda has a well-deserved reputation for building rider-friendly machines like the SV, and frustration because Honda Europe was already selling the wildly successful Hornet 600 introduced one year before the fun Suzuki.

The Euro Hornet combined the motor from the 1994-98 CBR600F3 with the frame and styling from the Japanese-market Hornet 250. The result was a sporty, stylish and practical bike desirable to a wide cross-section of riders. More than 100,000 people brought the little Hornet into their garages, and it was the best-selling bike in Europe in 2001 and 2002.

For 2003, Honda upgraded the Hornet with revised damping rates in its suspension, more aggressive ergonomics, wider wheels (from the F4’s parts bin) and a slightly larger gas tank. American Honda could no longer watch Suzuki dominate this category, so the Hornet is finally coming to these shores. (However, don’t go to your dealer asking for the distinctive Hornet name because the bike is regrettably renamed the bland 599 moniker for the U.S. market, as the company did when it imported the 900 Hornet and called it the 919.)

The 599 can be a riot on the right roads and offers heaps of versatility.

The addition of the 599 gives Honda a three-bike salvo in the 600cc sportbike class. The $8599 CBR600RR introduced in 2003 heads the lineup, followed by the $8199 CBR600F4i that gets a more comfortable one-piece seat for 2004. The 599 lists for $7099.

Honda reps allowed the press to sample the new machine before it hit the showrooms this November, offering up a one-day ride that encompassed city streets, freeway running and canyon strafing the hills around Malibu, CA. It was a good representation of the kind of roadwork the 599 will be called upon to do.

First impression is that the baby Hornet feels nicely stubby once aboard, as befitting its 250cc roots, and the rider sits close to the front wheel in a slightly aggressive forward cant. The sculpted fuel tank is not only attractive, it also allows a rider’s knees to cozy in to the fuel tank scallops, making the 599 also feel thin between the legs. Its narrow seat, 31.1 inches above the pavement, is good for short legs but not fat asses. Fit and finish is typical Honda, which is to say quite good, and the high-mount exhaust canister that slinks under the right side of the seat is a nice touch for a so-called budget bike. California models come equipped with a catalyzer.

The F3 based powerplant provides plenty of power to get you where you want to go.

The old F3 was around before fuel injection became popular, and the 599 follows its lead, necessitating choke-assisted starts. Most of the modifications to the engine center around punching up bottom-end power. Its quartet of 34mm carbs is 2mm smaller than the F3’s for better midrange squirt, aided by narrower intake ports and revised cam timing. Honda claims a 95-horsepower peak at 12,000 rpm and 46 lb.-ft. at 9500 rpm. Honda usually takes its power readings at the countershaft, so we expect perhaps 88 ponies at the rear wheel.

That number isn’t going to impress those who consider the 105 horsepower of the current top-rung 600s such as the 599’s brother, the CBR600RR, a necessity. But, from first-butt experience, I can tell you Honda has built one terrific street engine. There is decent tug from as low as 4000 rpm, ramping up for a stronger pull at 6000, especially low engine speeds for a 600cc four-cylinder.

The canyons above Malibu are just as we like ’em: twisty, gnarly and swooping, with plenty of elevation changes. In this environment, a torquey Twin often delivers a better quality of power than a more top-end-heavy Multi. You’d have to tell that to the 599, however, because the little motor can make impressive time even with the revs low.

The 599 is right at home in the twisties or the freeway or the…well, you get the point.

To illustrate the surprising grunt of the motor, I spent the first 30 minutes of horizon tilting before I even took the analog rev counter into five digits. And with a former World Endurance champion leading the way, in the form of Honda R&D guy Doug Toland, we definitely weren’t hanging about! Once spun up properly, there is a substantial hit at 10,000 rpm, though it really was more fun to keep the revs low and just whack the throttle open once past a turn’s apex.

Speaking of apexes, the Hornet, er, 599, has quite an appetite for them. With a 25.0-degree rake and 98mm of trail, the 599 doesn’t have particularly aggressive steering geometry, making it turn heavier than expected. But its wide tubular handlebar and low weight (401-lbs., dry, claimed) allow it to be chucked into corners like a racquetball.

In an effort to keep its cost reasonable, the 599 arrives with a few low-spec components, some working better than others. Twin-piston, single-action calipers won’t get much ‘spect at the local Gixxer hangout, but they do a better than expected job at slowing the Hornet, even from supra-legal speeds.

Although the bike handles pretty well, the suspension could be much better.

The most obvious flaw in the 599 is its suspension that is sourced from the bargain bin. The 41mm damping-rod fork actually has its damping rates well chosen, for lighter riders at least. But the rear suspension, with a single shock working without a linkage, gets overwhelmed on mid-corner bumps and on repeating freeway slabs. Preload is the only adjustment, and it needs more rebound damping for heavier and/or faster riders.

Disappointing, too, is the 599’s abruptness when re-applying throttle. Typically a condition seen most often from fuel-injected bikes (ZX-9R owners, save your breath), the carbureted 599 is also afflicted. The old tricks of dragging the rear brake or sliding the clutch makes the transition back into the throttle smoother. The 6-speed transmission is slick and low-effort, although I did catch a false neutral during the one-two shift just like my old CBR-F2.

Normally we don’t like to take up much space telling you about headlights, but Honda claims its new lamp that uses a die-cast aluminum reflector and new h21 bulbs throws 70% more coverage on low beam. We rode only during the day, so we’ll have to reserve judgment.

Honda reps say the 599 should appeal to the naked bike buyer who values versatility, whether it’s a younger rider who can only afford relatively cheap insurance (no expensive plastic to replace) or an older guy who wants something sportier than an all-too-predictable cruiser. These people are going to love the 599, as it offers Honda’s renowned reliability and a Mazda Miata-like hunger for a good thrashing.

Yes Kevin is a hooligan. But he is so nice you just have to forgive him for he knows not what he does.

The 599 can be a riot on the right roads and offers heaps of versatility. What is doesn’t have is the most horsepower (Yamaha FZ6), the most torque (SV650) or the most exclusivity (Triumph Speed 4). And at a price $600 higher than the FZ6 and Triumph and a whopping $1200 more than the naked SV, Honda’s 599 is in for a real battle on the showrooms.

It’s a shame that a fun and capable bike like the 599 might end up falling victim to an MSRP that is seen as too high. The definitive verdict on the 599 won’t be known until we throw its competitors at it, but it’s our early opinion that the 599’s biggest obstacle to success might be its price tag.

www.motorcycle-usa.com

Honda 599 Forum - Powered by vBulletin

Honda 599 Forum
Welcome to the Honda 599 Forum.
If this is your first visit, be sure to check out the FAQ by clicking the link above. You may have to register before you can post: click the register link above to proceed. To start viewing messages, select the forum that you want to visit from the selection below.
  Forum Last Post Threads Posts
General Community

Everyone is welcome. Please take a moment to introduce yourself.

11-29-2017 10:41 AM 559 7,860

General Discussions.

10-26-2017 10:36 PM 2,545 55,419

I know your bike isn't the only thing on your mind. This is a place to talk about it.

10-30-2017 06:12 PM 1,182 37,821

A place to share pictures of your toys and riding trips.

11-18-2017 10:19 AM 912 19,310

A place for various motorcycle related videos.

09-17-2017 12:52 PM 707 6,705

Ah the fun of enhancing your motorcycle. Here you will find retailers and advice.

12-17-2017 04:18 PM 1,941 28,849

Questions and answers about repairing and maintaining your beloved Hornet.

12-13-2017 05:19 PM 1,382 15,784

A constantly growing collection of Super Sneaky Steve's repair and maintenance videos.

10-23-2017 07:11 PM 32 603

Share your experiences with various riding gear products.

10-24-2017 08:21 AM 352 5,045

Local nests ~ go riding with people in your area.

10-27-2017 01:50 PM 183 3,214

Riding Tips and Resources.

01-24-2017 08:46 AM 90 1,158

They do happen. This is a place to share experiences and learn lessons.

08-09-2017 11:03 PM 174 3,254
Honda 599 Resource Center

Specs by year.

07-03-2017 04:12 AM 19 207

Lots has been written about our bikes. Let's attemp to collect these articles here.

03-19-2016 04:07 PM 55 234

Dealers throughout United States - share your opinions and experiences.

04-05-2017 11:00 AM 37 142
Honda 919 Resource Center

For our friends with a 919 or those interested in one.

02-06-2013 11:24 AM 6 14

Honda 919 General Discussion Topics.

08-04-2017 06:09 PM 77 594
Classifieds

Looking to buy or sell a motorcycle. This is the place to do it.

08-31-2017 08:11 PM 611 3,382

Be it gear or an old couch - this is the place to find it.

11-29-2017 12:47 AM 709 4,013
What's Going On?
Honda 599 Forum Statistics

Threads: 11,575, Posts: 193,617, Members: 8,918, Active Members: 282

  Forum Contains New Posts
  Forum Contains No New Posts

All times are GMT -7. The time now is 09:35 AM.

www.honda599.com

Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6

 В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера и объемом двигателя 600 сс. Перед этими мотоциклами стоит еще более трудная задача, чем перед их более крупными собратьями – угодить всем. 

Мы взяли для сравнения три среднекубатурных дорожных мотоцикла от японских производителей Honda, Suzuki и Yamaha. Эти байки доступны по цене, разносторонни и имеют хорошие технические данные. Конечно же, им никогда не сравниться в мощности и харизме с большими мотоциклами вроде Honda 919, Kawasaki ZRX1200R (или Z1000), Suzuki GSF1200 Bandit (или чуть меньшим Suzuki SV1000). Но литры недешевы при покупке (и в некоторых случаях при страховке) и могут отпугнуть новичков и низкорослых водителей, как это может сделать только мотоцикл мощностью 100 с лишним лошадиных сил и весом более 220 килограммов.  

В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера, перед которыми стоит еще более трудная задача, чем перед их крупными собратьями. Во-первых, эти мотоциклы рассчитаны на более широкую массу потребителей. Они должны охватывать и водителей, для которых учебная трасса еще свежа в памяти, и достаточно опытных райдеров, которые полагают, что автошкола и учебная трасса – давно пройденный этап.

Во-вторых, поскольку цена исключительно важна, задача производителей – уменьшить затраты на комплектующие и разработку, не скатываясь к откровенной дешевизне. (Давайте посмотрим правде в глаза, новый мотоцикл стоимостью ниже $7000 можно считать самокатом для начинающих.)

Ожидания относительно этих мотоциклов выше чем от каких-либо других. Особенно в Европе, где такие мотоциклы, как Honda Hornet 600 (из которой и вырос 599) и Yamaha Fazer 600 (он же FZ6) рисуют красивую траекторию в диаграммах продаж и порождают неистовых сторонников во всем мире.

Конечно же, каждый из производителей надеется стать лучшим в этом сегменте. Вините эту погоню за новыми машинами в снятии с производства нескольких очень удачных моделей. Suzuki Bandit 600S был снят с американского рынка. Видимо, компания верит, что SV650 и SV650S с честью будут представлять Suzuki в этой битве. Хонда также сняла старый, но все еще популярный, CB750 Nighthawk, в то время как было окончательно решено, что импорт новых Kawasaki Z750 закончится, так же как тихо скончался ZR-7S. Как конкурент с периферии появился Triumph Speed Four, истинно спортивный байк безо всяких украшательств.

Трудных решений множество. Все производители позиционируют свои мотоциклы в этом сегменте по-разному, оставляя нам вопросы: что это за мотоцикл? Спортивный или утилитарный байк? Модель для новичков? Дешевые понты? Гораздо легче оценить истинно спортивные байки или большие дорожники: они вписываются в свои узкие группы. Даже их недостатки находят своих ценителей.

Номер третий: Yamaha FZ6 2004 года.

Если бы мир был торговым каталогом, то FZ6 был бы в нем королем. У него есть все, что вы хотели бы иметь в этом классе: мощность прославленного двигателя (великолепный YZF-R6), алюминиевая рама, сделанная по новой технологии, отличная эргономика, мини-обтекатель, центральная стойка, ЖК приборная панель и выхлопная труба под седлом. Это много. В Европе, где предыдущее поколение этого мотоцикла, с рамой из стальных труб и двигателем YZF600R, пользовалось большим успехом, новая модель представляет собой нечто совершенное. Гигантский скачок в попытке урвать большой кусок от пирога Hornet 600.

FZ6 больше похож на младшего брата популярного FZ1. Водители в Европе могут выбирать между базовым и полунавороченным FZ6, на американском рынке есть только максимальная версия (с Хондой все наоборот). Для нас важным моментом является то, что FZ6 – сравнительно большой мотоцикл. Больше места для водителя и пассажира и большой пластиковый обтекатель, закрывающий от встречного потока воздуха (на умеренных скоростях щиток хорош, но при более высоких скоростях возникает турбулентность). Заявленная высота седла на сантиметр выше чем у Хонды, а колесная база самая большая из всех, больше примерно на столько же. Общее впечатление как от большого мотоцикла, который, ясное дело, предназначен для более крупных водителей. 

С учетом того, что на FZ6 используется оригинальная рама из сплава (литая конструкция без сварных швов, которая монтируется болтами на рулевой колонке и за двигателем) и приличного качества подвеска, управление им не должно вызывать проблем. Фактически оно и не вызывает. Из этих трех у Ямахи самое точное, послушное рулевое управление, требующее минимум усилия, и полной готовностью повернуть с одновременным торможением передом. Мягко настроенная подвеска позволяет шасси отыгрывать даже на плохой дороге. Траектория Yamaha обычно лучше, чем у Honda и Suzuki, контролируется благодаря достаточно прямой посадке.

На дороге между вашим домом и офисом FZ6 просто блистает. Этому способствует свободная посадка, также как и работа изначально фиксированной в одном положении подвески – регулируется только нагрузка задней пружины. Теперь вы заметите особенности, такие как постоянно работающие часы, датчик топлива (с обратным счетчиком, который указывает, через сколько миль загорится сигнальная лампочка) и удобное седло. Вы чувствуете, что могли бы ехать весь день. И правда, FZ6 самый спортивно-туристический из этой группы. 

Хорошие показатели, но почему тогда последнее место? Дело в моторе – хотите верьте, хотите нет. Базовый двигатель R6 выглядит просто неуместным на стандартном мотоцикле. Хотя в варианте FZ6 у него больший крутящий момент на оборотах ниже 5 000, чем у R6 – он проигрывает по звуку как на низких оборотах, так и на 7 000 об/мин. Этот недостаток не особенно зависит от лучшей в этом классе пиковой мощности FZ6 или от возможности разогнаться до красной черты при первом желании. Проще говоря, FZ6 чувствует себя неуверенно в нижней части диапазона. Он любит высокие обороты. 

Более того, впрыск топлива не менялся с 2003 года, и это, даже в большей степени, чем неэффективность на низких оборотах, вызвало неудовольствие наших испытателей. Можно проследить, что предпринимала Yamaha в конкурентной борьбе: более длинные, чем у R6 передачи, система TCS (Throttle Cam System позволяет изменять зависимость открытия дроссельной заслонки от угла поворота ручки газа). Более того, на мотоциклах для США заметно более жесткие возвратные пружины заслонки, чем на тех же мотоциклах для Европы, — еще одна примочка, которая не работает. Даже со всеми этими функциями изменения положения заслонки двигатель реагирует всасыванием воздуха (в то время как ничего не происходит), а только затем мощность резко, но неравномерно повышается. Эта особенность затруднила управление мотоциклом даже для опытных водителей и совсем расстроила новичков. Двигатель все также назойливо жужжал на 5000 оборотов. Наконец, сцепление оказалось очень чувствительным, с узким диапазоном зацепления в самом конце хода рычага. Это происходит одинаково и на наших тестовых мотоциклах, и на тех, которые участвуют в гонках. Мотоцикл недружелюбен неопытным водителям. Мы-то знаем, что Yamaha может делать лучше. 

Номер второй: Honda 599 2004 года. 

Типичная Хонда. Почти во всех отношениях это восхитительный, бойкий мотоцикл, сгусток энергии, который доставит удовольствие опытным водителям, и в то же время исключительно добрый и снис-ходительный к новичкам. Дерзкий. Настоящая Мег Райан (до косметической операции) на колесах.

И все-таки в типичной манере Хонды, в спецификации, кажется, нет ничего, что указывало бы на преимущества 599. Это единственный мотоцикл со стальной рамой, единственный с карбюраторами, единственный, чья подвеска явно рассчитана на низкорослых и легких водителей. Подвеска регулируется только на заднем колесе, как и остальных шестисоток, на передних тормозах использована старая технология с двумя цилиндрами и выдвижными суппортами.

Охлаждаемый жидкостью четырехцилиндровый двигатель базируется на CBR600F3, о чем можно громко кричать!

Вскакиваешь, поворачиваешь ключ, немного газа – о, как здорово – и заводишь его.

Да, наличие карбюратора делает 599 несколько хладнокровным, но после прогрева обороты набираются очень хорошо, без провалов, которые могут напугать новичков. На более высоких оборотах 599 хорошо тянет по всему диапазону. И все же Honda сохраняет плавную кривую крутящего момента на средних оборотах с резким скачком около 10 000 об/мин, который определяет пики крутящего момента и мощности (47,4 и 88,0, соответственно). То, что якобы старомодная Honda по мощности входит в одну группу с более новым Triumph, достигнуто за счет хорошей пропорции.

По факту, вы вряд ли заметите недостаток пиковой мощности по сравнению с Yamaha. Частично это происходит за счет привода — 599 менее чем на 0,3 секунды отстает от Yamaha на четверти мили и улучшает показатели при разгонах на высшей передаче — отчасти это его особенность; 599 редко бывает недостаточно мощности.

Возможно, что-то из этого очевидного паритета мощности является иллюзией, происходящей из компактных размеров Honda. Сядьте на него, и 599 покажется крохотным, так же как 919 выглядит легковесом рядом с огромным Bandit, FZ1 и ZRX — с коротким расстоянием до руля и сиденьем в 6о сантиметров от земли. Хотя и не самый легкий мотоцикл здесь, он тем не менее выглядит маленьким и юрким. Если бы вы строили мотоцикл специально для только начинающих и космических гонщиков, вы бы сделали его таким.

Безусловно, легкий для новичков, 599 дает возможность и более опытным испытать пару волнующих моментов. Простое управление — может быть, не такое, как на Yamaha, но близкое к нему — и хорошо подобранные коэффициенты демпфирования помогают удерживать шасси под контролем. Амортизаторы довольно мягкие, поэтому крупные и более агрессивные ездоки могут заметить некоторую пустоту при наклоне вперед, особенно если дорога не похожа на бильярдный стол. Дешевая подвеска (это не шутка: в этом классе у всех дешевые подвески) означает, что 599 не опускается также быстро, как спортбайк, но ты этого и не ждешь, а мягкие пружины дают мотоциклу возможность хорошо ехать и по хайвэю, и по городу. Короткая колесная база придает Honda маневренность без опасения потерять устойчивость. Очень хорошее шасси в сочетании с хорошей силовой установкой.

Позиционированный таким образом, 599 хорош для новичков, доставляет удовольствие старичкам. Мотоцикл безупречно производимый и неустанно совершенствуемый. Почему же он не занял ипервое место в нашем рейтинге японских шестисоток? Дело в деньгах, понимаете ли. Хонда не льстила себе, выбирая категорию, когда оценила мотоцикл так высоко – $7099, почти недосягаемо. Заметьте, что сумма как раз на $900 выше, чем за гораздо более быстрый 919 и всего лишь на $300 ниже Suzuki Bandit 1200S. "Да, но ни один дилер Хонды в здравом уме не попытается получить $7 100 за этот мотоцикл. Реальная мировая цена будет значительно ниже", – доносится аргумент из лагеря 599. (Фактически, это мог быть любой из нас - мотоцикл всем нам понравился.) Верно, но мы можем оперировать только рекомендуемой производителем розничной ценой на 2004 год, и если вы можете сбить 10 или 15 процентов с прайс-листа местного торгового центра Хонды, то, возможно, вы то же самое можете сделать и с дилером Suzuki. Давайте выразим это иначе: если бы 599 продавался, скажем, за $6 500 и, возможно, имел несколько больше удобств (нет центральной подножки, приборная панель спартанская, и только фара светит просто великолепно) он бы, безусловно, выиграл это сравнение. Остается вопрос: хотите ли вы потратить больше за более дружелюбный мото-цикл? Покопаемся в душе. 

Номер первый: Suzuki SV650 2003 года. 

Первое место Suzuki – триумф цены над внешним видом, бессистемного подхода над блеском и достоинствами. Может быть, мы тупые? Никому из наших испытателей не понравился приземистый вид SV. Особенно его угловатая конструкция, которая выглядит просто вне стиля. С многих точек зрения внешний вид негармоничен и непропорционален. Другими, менее добрыми словами – он уродлив.  

Так как же он мог победить? Ответ очевиден: простотой. Алюминиевые шасси прочные, а двигатель, как всегда, оборотистый. Взгляните на диаграммы разгона и вы увидите, что мы имеем в виду. На низких оборотах SV без всяких усилий едет и по городу, и по проселочным дорогам. Но он также идет достаточно плавно, чтобы составить приятную компанию на хайвэе. Он, возможно, хуже на пиковой мощности по сравнению с рядными четверками, но вы вряд ли заметите это на дороге; SV уверенно выходит из поворотов и легко раскручивается до красной линии в 11 000. Там, где водитель FZ6 будет вести себя как сумасшедший и дергать коробку передач, водитель SV будет просто сидеть, следить за дорогой и выбирать траекторию. Трудно описать, как много удовольствия получает райдер от своей удовлетворенной грубости, от широкого диапазона крутящего момента и мелодичной работы мотора.

Технические данные обманчивы. Благодаря малому весу (со 194 килограммами он самый легкий в этой группе) и запасу мощности SV продолжает удерживать в поле зрения мотоциклы с большей пиковой мощностью и убегает далеко вперед при разгоне на высшей передаче. Учтите, что это его обычный образ действий. Он никогда не чувствует, что едет на предельной скорости и всегда кажется готовым выскочить из апекса или втиснуться в свободное пространство на дороге. Единственная наша претензия к двигателю - это тенденция системы впрыска проваливаться на определенных режимах работы двигателя. Это единственная характеристика, которая беспокоит некоторых водителей и которая, для сравнения, не стоит даже рядом с болячками Yamaha.

За прошедшие годы SV выигрывал за счет сочетания мощности и великолепного управления, но со временем маленький Suzuki перешел во вторую категорию. Недорогая вилка и аналогичный амортизатор (оба регулируемые только по нагрузке на пружину) переходят с прежнего SV с минимальными изменениями, но они не настолько совершенны, чтобы удерживать Suzuki впереди остальных с точки зрения только управления. Самое большое неудовольствие вызывает вилка (жесткая на мелких выбоинах и слабая на крупных), обычно заставляющая переднюю подвеску вилять и подпрыгивать. Вы можете усилить сжатие пружин, чтобы не биться об ограничители при резком торможении, не ощущать слишком быстрого возврата пружины и не потерять равновесие. Кроме того, амортизатор немного передемпфирован, давая ощущение, что шасси болтается над задним колесом, вместо того, чтобы двигаться прямолинейно по многочисленным ямкам. Временами переднее колесо трясется при торможении и норовит вывернуться на неровной дороге. Кроме того, эти двухпоршневые передние суппорты должны иметь тормозные накладки длительного пользования, потому что, не смотря на то, что они идентичны Honda и Yamaha, ведут себя как деревянные. Послушайте, Suzuki SV (почти) настигнут конкурентами, и не пройдет много времени, как его маленького звездного двигателя окажется недостаточно для первого места.

Более того, не все наши водители сочли эргономику SV удобной. Воздержимся от окончательного вердикта по этому вопросу, т.к. тестируемый мотоцикл был моделью 2003 года. Модернизированный SV 2004 года, демонстрирует новую, расположенную на 40 мм ниже, заднюю консоль, на которой установлено нестандартное сиденье. Кроме того, хвостовая часть будет поднята на 2 мм, что может спо-собствовать устойчивости передней подвески. (Возможно, мощная вилка была бы лучшим решением). Наконец, задок слегка переделан, чтобы освободить место для хитроумных ЖК фонарей.

То, что компания Suzuki предприняла такие изменения только на второй сезон, указывает, насколько серьезным стал этот класс. В конце концов SV сам по себе представляет отдельную категорию мотоциклов, по крайней мере здесь, в Америке, поэтому он может продаваться по довольно низкой цене, и мы все проигнорируем упреки в адрес шасси. Теперь у этого мотоцикла появилась реальная конкуренция, но SV по-прежнему умудряется занимать более дешевую ценовую нишу. Возьмите разницу в цене между SV и 599, например, и вы могли бы иметь вилку под новые шины (мы знаем, что более толстая передняя шина сечением 70 улучшит управляемость на этом мотоцикле) и даже установить мини-обтекатель Suzuki.

С самого начала SV давал больше за свои деньги – благородная попытка, которая до сих пор имеет успех. Поэтому мы выбираем Suzuki. Только не называйте нас скупыми.

Достоинства и недостатки 

Двигатель: Honda 8 / Suzuki 9 / Yamaha 6 Это верно – мы любим V-образные двойки, но модель от Судзуки достойна похвалы; Хонда хороша; Ямаха подорвана плохим участием в FI и недостатком мощности.

Привод: Honda 9 / Suzuki 8 / Ya-maha 7У Хонды великолепные коробка передач и сцепление, у SV и FZ6 заметный провал в работе трансмиссии, у Yamaha в большей степени.

Управление: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 8У всех уверенное при различных условиях использования. Honda дружелюбна, Yamaha вполне устойчива; у Suzuki высокий дорожный просвет.

Тормоза: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8Приличное торможение в среднем диапазоне у всех с достаточной силой и обратной связью; у Судзуки более деревянные тормоза, чем у остальных.

Езда: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8 Недорогая подвеска означает отсутствие плавности хода. Ненадежная вилка Suzuki.

Эргономика: Honda 9 / Suzuki 9 / Yamaha 9Вопрос предпочтений. Легкая Honda годится для мелкокостных водителей, а на FZ6 поместится любой толстяк.

Навороты: Honda 6 / Suzuki 7 / Yamaha 9Ямаха упакована под завязку: выхлопная труба под сиденьем, цен-тральная подножка, датчик топлива, ЖК приборная панель. Другие на ее фоне выглядят пустыми.

Модернизация: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7Хонда занимает первое место и в разработке, и в исполнении. Ямахе стоило бы вернуться к Fuel Injection 101.

Стоимость: Honda 6 / Suzuki 10 / Yamaha 8Никакого соревнования. SV моментально расходится у дилеров. Хонде стоило бы вернуться к Econ 101.

Удовольствие: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 6Мы говорили это всегда: Если вы не получаете удовольствие на SV, значит вы не очень стараетесь. Хотя и Хонда где-то рядом.

В целом: Honda 7.9 / Suzuki 8.1 / Yamaha 7.5Там где речь идет о деньгах, SV впереди всех. Хонда могла бы занять первое место, если бы не высокий (хотя и не совсем запредельный) ценник. 

Общий рейтинг независим и не взят из категорийных чартов. 

Технические характеристики 

Yamaha FZ6 

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $6499

Двигатель Тип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,5 x 44,5 ммОбъем: 600ccСтепень сжатия: 12.1:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 530

ШассиВес: 209 килограммов (полная масса)Емкость бака: 19,3 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./97ммКолесная база: 1440 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 43мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Bridgestone BT020Шина, задняя: 180/55ZR17Bridgestone BT020

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,3 сек. при 192,1 км/ч0-96 км/ч: 3,44 сек.0-161 км/ч: 7,87 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 6,09 сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 249,4 километра

Honda 599 

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $7099

Двигатель Тип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,0 x 45,2 ммОбъем: 599ccСтепень сжатия: 12.0:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525

ШассиВес: 202 килограмма (полная масса)Емкость бака: 18.9 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./98ммКолесная база: 1420 ммВысота седла: 790 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Michelin Pilot RoadШина, задняя: 180/55ZR17Michelin Pilot Road

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,56 сек. при 186км/ч0-96 км/ч: 3,60 сек.0-161 км/ч: 8,60 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,87сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 251 километр

Suzuki SV650

Рекомендуемая производителем розничная цена: $5899

Двигатель Тип: l-c 90-град. V-образный, 2-цилиндровыйРасположение клапанов: DOHC, 8vДиаметр и ход поршня: 81,0 x 62,6 ммОбъем: 645ccСтепень сжатия: 11,5:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525 

ШассиВес: 194,6 килограммов (полная масса)Емкость бака: 17 литров.Угол/наклон вилки: 25,0 град./100ммКолесная база: 1430 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/60ZR17Dunlop D220Шина, задняя: 160/60ZR17Dunlop D220

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,87 сек. при 177км/ч0-96 км/ч: 3,65 сек.0-161 км/ч: 9,94 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,44сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 236,5 километра.

*Испытание ходовых качеств при погодных условиях, скорректированных к стандартным условиям уровня моря (59 градусов по F, 760 мм. ртутного столба)

Ссылка:Drom.ru

Перевод: ka4ate.okis.ru

ka4ayte.okis.ru


Смотрите также