Honda 750


Honda (Хонда) NC 750 XD

Японские мотоциклы прославленного бренда Honda всегда славились отменными ходовыми качествами, мощностью и надёжностью силовых агрегатов, безупречной внешностью и исключительным стилем.

Не стала исключением и новинка японских инженеров, получившая имя Хонда NC 750 XD.

Свою историю серия NC 700 ведёт с 2011-го года, когда байк был представлен публике в ходе всемирной выставки в Милане. Уже через два года модель получила увеличенный двигатель, повышенный комфорт и новое ПО для уникальной роботизированной КПП.

Именно эта обновлённая модификация эндуро, получившая приставку XD стала несомненным хитом продаж в своём классе.

Популярность модели

Востребованность двухколёсного кроссовера от «Хонда» многие объясняют наличием инновационной автоматической коробки, а точнее — уникального роботизированного сцепления.

Однако, привлекательной для байкеров модель Honda NC 750 XD делают также невероятные удобство и комфорт, весьма скромный расход горючего и внушительная мощность мотора.

Благодаря грамотному сочетанию эксплуатационных и технических характеристик, а также повышенному уровню безопасности мотоцикл стал универсальным, что позволило использовать его как для повседневных поездок, так и для длительных путешествий.

Это безусловно привлекло внимание множества поклонников мототехники к японскому «скакуну».

Мотоцикл NC 750 XD обладает стремительным, агрессивным и современным экстерьером.

Он оснащён эффективной оптикой, свет которой великолепно освещает дорогу, электронной жидкокристаллической приборной панелью со шкалами одометра, спидометра и тахометра, датчиком топлива и прочих систем, а также удобным, комфортным сидением, рассчитанным на двух человек.

Основой конструкции Хонда HC 750 служит компактная и лёгкая рама трубного диагонального типа, изготовленная из стали. Она характеризуется высокой жесткостью, что положительно влияет на управляемость байка.

Клиноременной вариатор, телескопическая передняя вилка и маятник задней подвески с моноамортизатором великолепно справляются со своими задачами, оставляя приятное впечатление от езды и сглаживая все неровности пути.

Спортивной Honda CBR 600 RR, характеристики которой подробно описаны в нашем обзоре, принадлежит рекорд скорости для серийных мотоциклов с двигателем объемом 600 кубов.

Эта популярная 400-кубовая модель от Хонда поначалу выпускались для внутреннего рынка, но со временем ее решили выпустить и на другие континенты.

Технические характеристики

к содержанию ↑

Габаритные размеры японского мотоцикла составляют:

  • Длина — 221,0 см;
  • Ширина — 84,0 см;
  • Высота — 128,5 см;
  • Возвышение седла — 79,0 см;
  • Колёсная база — 152,5 см;
  • Дорожный просвет — 14,0 см.

Сухой вес «скакуна» равняется 229-ти килограммам, а объём топливного бака — 14,1 литра.

Мотоцикл NC750XD оснащен уникальной фирменной трансмиссией, получившей название Dual Clutch Transmission, которая разработана специально для данной модели.

В ней автоматизировано переключение передач и включение/выключение сцепления, но полностью сохранено ощущение непосредственного ускорения, присущего механическим трансмиссиям.

Опираясь на информацию, поступающую с датчиков, система способна идеально точно подбирать соответствующую условиям передачу. Таким образом, в случае необходимости система переключается из режима МТ в АТ не «перескакивая» с передачи на передачу при прохождении поворотов или иных обстоятельствах.

Таблица характеристик

к содержанию ↑

Сердцем мотоцикла выступает рядный двухцилиндровый силовой агрегат с жидкостным охлаждением и объемом в 745 «кубиков», который демонстрирует отличный крутящий момент при низких и средних оборотах и имеет низкорасположенный центр тяжести.

Данный двигатель компактен, экологичен, экономичен.

Средний расход топлива составляет всего около 3,5 литров на каждую сотню километров благодаря электронному впрыску PGM-FI.

Максимальная мощность такого «движка» достигает 54-х лошадиных сил при 6250-ти оборотах в минуту.

Более детальная информация о технических характеристиках приведена в следующей таблице:

Расположение и число цилиндров Рядное/2
Количество тактов/ клапанов на цилиндр 4/4
Охлаждение Жидкостное
Мощность 54 лошадиных сил при 6250 об/мин
Крутящий момент 68 Нм при 4750 об/мин
Привод Цепь
Трансмиссия Автомат
Число передач 6
Расход топлива 3,5 литра на 100 Км
Запуск Электростартер
Шины 120/70 ZR17 — 160/60 ZR17
Диски 17 x MT3.50 — 17 x MT4.50
Топливо АИ-95
Объем бака 14,1 литра

Ориентировочная стоимость

к содержанию ↑

В настоящий момент оригинальный и неповторимый байк Honda NC750X доступен и для отечественных почитателей качественных и комфортабельных байков.

У официальных дилеров компании «Хонда» данная модель с конвейера стоит от 630 000 рублей.

Здесь клиенты получают гарантию от японского производители и сертификаты соответствия стандартам Российской Федерации.

При желании сэкономить, можно отыскать мотоцикл NC750X и на вторичном авторынке, например Нonda NC 750 Х DKT Travel Edition 2014, где его стоимость будет на порядок ниже, в зависимости от состояния, пробега и внешнего вида байка.

Выбор всегда за вами!

Первые модели Хонда Шадоу 750 оснащались поддерживающей спинкой для пассажира, а как они выглядят сегодня и какие изменения еще произошлы вы узнаетет из нашей статьи.

Супертяжелый круизер от Хонда: http://themoto.net/moto/yaponskie/honda/valkyrie.html

Фотогалерея

к содержанию ↑

Как мы уже выяснили, Honda NС 750 X — идеальный кроссовер для города и путешествий. Пришло время изучить его великолепный дизайн, посмотрев нашу подборку.

Видео

к содержанию ↑

Ознакомившись с характеристиками этого байка, вам захотелось на нем прокатиться? Тогда этот ролик достоин вашего внимания, так как во время просмотра вы сможете ощутить себя за рулем Honda NC 750.

Понравилась статья? Расскажи друзьям!

themoto.net

Недоступное совершенство: Honda NR750 — журнал За рулем

Больше 20 лет назад, в октябре 1991 г., появился на свет самый экзотичный и самый дорогой на тот момент серийный японский мотоцикл, уровень технологий которого даже сегодня кажется невероятным.

000_moto_0212_034

Для Honda модель NR750 (внутризаводской индекс RC40) была первой и до настоящего времени единственной возможностью приобщиться очень узкому кругу обеспеченных клиентов к навязчивой идее «Хонды» — Святому Граалю под названием «мотор с овальными поршнями». В тот октябрьский день 1991 г. лишь 16 журналистов были приглашены на трек «Поль Рикар», чтобы оценить итоговый результат. В процессе конструирования выдающегося двигателя этого мотоцикла Honda запатентовала около 200 оригинальнейших инженерных решений.

Поэтому кажется странным, что компания Honda, управляемая технарями, после появления NR750 не стала развивать эту запатентованную технологию в своей линейке мотоциклов — особенно после Такео Фукуи, главы «овально-поршневого» проекта NR, который в свое время был назначен главой HRC, а позже и президентом всей Honda Motor Company. Действительно, удивляет, что он не стал настаивать на внедрении мотоциклов, на существование которых в то время намекали инсайдеры из Honda (например, 250-кубовая 8-клапанная «одностволка» и 600-кубовый 16-клапаный V-твин, оба с впрыском топлива). Так что, несмотря на цену в ¥5млн, или £38тыс. по тогдашнему курсу (в ценах сегодняшнего дня это примерно £62тыс., или $100тыс.), NR750 с самого начала позиционировался как товар категории «лакшери», таким он кажется и сейчас — самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.

Тем не менее, даже если закрыть глаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важным шагом вперед в двухколесном мире. Ведь это первый японский спортбайк, оснащенный многоточечным впрыском топлива, перевернутой вилкой, карбоновыми панелями обтекателя, разными титановыми элементами, радиаторами бокового расположения (позже их скопировали при изготовлении модели VTR1000F Firestorm) и подседельным выпуском. И с точки зрения стиля даже спустя 20 лет NR750 — по любым стандартам — один из самых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточного двухколесного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу команды дизайнеров «Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RR Fireblade и гранприйного RC211V, и плоды его работы не только с легкостью соперничали с творениями Италии, но даже сподвигли Микеланджело мотомира, Массимо Тамбурини, как он сам признался, на банальное копирование. Тем не менее, перед тем как список заказов сошел на нет, было сделано ровно 322 экземпляра NR750, из которых 220 (включая 20 мотоциклов в 100-сильной версии RC41 для рынков Франции и Японии) — в 1992 г., остальные — годом позже. Заказы на самый дорогой серийный мотоцикл, сертифицированный для передвижения по дорогам общего пользования, принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25% от стоимости.

Тем октябрьским днем я был одним из немногих везунчиков, которых пригласили откатать NR750 на юге Франции, предложив сделать в общей сложности 15 кругов на автодроме «Поль Рикар» с 1,8-километровой прямой Mistral, где можно высвободить всех «лошадей» «Хонды». Так или иначе, насколько помню, по этому поводу я особых восторгов не испытывал, особенно учитывая, что пятью годами ранее здесь же мне удалось поездить на NR750, подготовленном к гонкам Endurance. Вот это был действительно умопомрачительный опыт — и впечатляющие на тот момент 160 сил гоночного NR, передававшиеся в практичной и предсказуемой манере, приводили к осознанию факта, что Honda сделала настоящий прорыв по мощностным характеристикам мотора и особенно по контролю над ним. По-настоящему впечатлял даже не сам факт того, что вдруг родился силовой агрегат с поршнями овальной формы и даже заработал (хотя уже одно это ошеломляет), а то, каким образом реализовывался весь его потенциал и как он доходил до заднего колеса в ту довпрысковую эру.

Но, конечно, «гражданская» версия не дарила столь острых ощущений. За исключением одного — двигатель крутился бесшумно и мягко вплоть до отсечки на 15тыс. об/мин — без икоты, поломанных клапанов или согнутых шатунов. Однако, если ездить на NR, не глядя на большой белый тахометр по центру перегруженной приборной панели, можно даже подумать, что NR750 — это всего лишь чуть более люксовая, слегка придушенная, заметно облагороженная версия «круглопоршневого» RC30. Как и последний, NR был оснащен 90-градусным V4 (с 360-градусными промежутками), у него такие же обманчиво плоские нотки выхлопа, сильно приглушенные тяжелой выпускной системой 8-4-2-1-2 из нержавеющей стали под седлом. Как и у традиционного V4, здесь широчайший мощностный диапазон и плоская полка крутящего момента с пиком в 70 Нм на 11,5 тыс. об/мин. Но дальше — одно разочарование: Honda решила ограничить планку NR «всего лишь» 125 л.с. при 14тыс. об/мин. И это при том, что со всеми технологическими чудесами этот über-Superbike потянул на внушительные «сухие» 222,5 кг, что в снаряженном состоянии, очевидно, превращается в 250 кг.

Однако тестовая поездка доказала: NR не совсем уж переоцененные, перегруженные, слабосильные «дрова», ведь, как потом нехотя признавали люди из хондовского менеджмента, целью с самого начала было создание не хардкорной гоночной реплики, а этакого хорошо энерговооруженного мотоцикла на все случаи жизни, который сочетал бы в себе скорость и комфорт. По словам двигателиста Сугуру Канадзавы, инженеры Honda могли бы добиться от 32-клапанного 750-кубового двигателя в «уличном» исполнении отдачи и свыше 140 сил, если бы этого захотели, хотя из-за экологических норм вряд ли реально было получить больше. Но они сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств и, как я уже упоминал выше, повышения комфорта и контроля в ущерб подчеркнуто гоночной управляемости и сверхлегкой конструкции из современных (и дорогих) материалов. Он оказался совсем не тем мотоциклом, которого все ждали, и, возможно, именно поэтому уровень продаж оказался настолько обескураживающим: Honda готова была делать по три мотоцикла в день, чтобы к концу производственного цикла модели выйти к отметке в 1000 машин, но в реальности лишь треть от запланированного числа покинула конвейер.

Так что когда такой поклонник хондовского упорства и мужества в развитии овально-поршневой концепции, как я, после более чем десятилетия надежд и ожиданий наконец-то заполучил в свои руки NR750 и нажал на кнопку стартера, то первой реакцией стало… разочарование. Потому как всегда думал, что раз этот мотоцикл под огненно-красной кожей настолько технически отличается от всего известного, то станет настоящим откровением и в плане езды. Не стал… Часть вины за это лежит на департаменте маркетинга «Хонды»: он справился со своей работой настолько хорошо, что любому мотоциклу пришлось бы несладко, доказывая свое соответствие созданному рекламному образу. Другая причина — решение ограничить мощность NR750: ускорение можно было назвать скорее вменяемым, чем захватывающим, даже принимая во внимание, что передачи здесь более чем растянутые. Honda утверждала, что во время тестов в Японии максимальная скорость составила 263 км/ч, однако мне в конце длинной прямой Mistrale автодрома Paul Ricard так и не удалось увидеть на ультрачетком LCD-дисплее цифру, превышающую 250. Пожертвовав максимальной мощностью, Honda могла бы поднять динамику, если бы захотела. Не подняла…

Возможно, отчасти это объяснялось тем, чем Honda особенно гордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазоне оборотов. Нечто похожее я уже встречал у гоночного Norton той же эпохи, оснащенного роторно-поршневым двигателем. Как и «Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3 тыс. об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6 тыс. об/мин — 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностной кривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков — просто чтобы сделать дополнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальных поршней вкупе с высокой степенью сжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне у 15 тыс. об/мин, не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и без усилий. Потом нужно было переключаться выше — и тогда обнаруживалось, что обороты падали лишь на 2500 об/мин (совсем не типично для спортбайка). Само переключение происходило безупречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра, компенсирующее короткоходность двигателя… И, как на RC30, можно было уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднего колеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройки передач, как на современных супербайках!

Но, по правде говоря, гоночный трек не казался естественной средой обитания NR750, и на автодроме «Поль Рикар» стал очевиден малый дорожный просвет из-за чрезмерной ширины обтекателя. «Якоря» на подножках длиннее обычных, чтобы помешать пилоту стирать карбоновый обвес. Но на перекладках в шиканах касаться пластиком трека получалось слишком легко. Выходит, что сцепление специально спроектированных радиальных Michelin слишком хорошо для клиренса дорожного NR. У меня не было таких проблем пять лет назад с гоночной NR750, хотя я ехал на сликах.

Тем не менее подвески Showa работали замечательно, особенно на удивительном трамплине в апексе первого поворота (в этом месте всегда случалось много аварий). Мясистая 45-миллиметровая перевернутая передняя вилка очень энергоемка при выдающейся обратной связи и прекрасно обрабатывает неровности даже на жестком торможении. Как я впоследствии обнаружил во время езды по извилистым горным дорогам на NR750 моего испанского друга, в дорожных условиях такой запас отнюдь не лишний.

Несмотря на большой вес NR750, он больше похож на 165-килограммовый супербайк: при экстремально жестком торможении в конце старт-финишной прямой «Поль Рикар» замедление хорошее, но и заруливает в поворот мотоцикл точно и уверенно. Затем отпускаешь тормоз, как будто попал на неровности, — и пусть Showa делает свою работу. Класс! Открываешь газ полностью снова, и задняя подвеска Pro-Link приклеивает Michelin к асфальту, передавая всю мощность через пятно контакта. Я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR, и пройдет еще десятилетие, пока Ohlins сможет использовать все свои гоночные наработки в «мирных» целях.

Другим важным фактором в уверенном поведении NR при ускорении на выходе из поворотов была мягкая, но мгновенная отзывчивость мотора на ручку газа, вдобавок очень легко и точно контролируемая. До тех пор только пилоты Ducati desmoquattro или Bimota YB4 могли почувствовать нечто подобное. Удивительно, но NR стал первым японским 750 с многоточечным электронным впрыском, и по сравнению с резкими реакциями плоскодроссельных карбюраторов, в то время уже очень распространенными, выглядел как Паваротти против певцов караоке в местном пабе. И эта особенность NR гораздо значимее овальных поршней…

001_moto_0212_034

Honda NR750 RC40: спортбайк, 1991 г, 747,7 см³, 125 л.с., 222,5 кг, $100 тыс.

Honda NR750 RC40: спортбайк, 1991 г, 747,7 см³, 125 л.с., 222,5 кг, $100 тыс.

002_moto_0212_034

003_moto_0212_034

004_moto_0212_034

NR750 вдохновил Массимо Тамбурини на плагиат. Дизайн потрясает, но ширина обтекателя чрезмерна.

NR750 вдохновил Массимо Тамбурини на плагиат. Дизайн потрясает, но ширина обтекателя чрезмерна.

005_moto_0212_034

006_moto_0212_034

007_moto_0212_034

NR стал первой японской 750-кой с многоточечным электронным впрыском.

NR стал первой японской 750-кой с многоточечным электронным впрыском.

008_moto_0212_034

NR750 — первый серийный спортбайк с «подхвостным» выпуском.

NR750 — первый серийный спортбайк с «подхвостным» выпуском.

009_moto_0212_034

010_moto_0212_034

В «Хонде» сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств. При этом я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR.

В «Хонде» сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств. При этом я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR.

011_moto_0212_034

Всего было сделано ровно 322 экземпляра NR750.

Всего было сделано ровно 322 экземпляра NR750.

012_moto_0212_034

Фредди Спенсер на предтече NR750 — NR500 в Сильверстоуне (1981 г.).

Фредди Спенсер на предтече NR750 — NR500 в Сильверстоуне (1981 г.).

013_moto_0212_034

Такео Фукуи — идеолог проекта NR.

Такео Фукуи — идеолог проекта NR.

ИТОГ. Хотя NR хорошо тормозит и неплохо управляется, от факта, что это большой и тяжелый мотоцикл, не уйти никак. И перекладка в знаменитой шикане Пиф-Паф трассы «Поль Рикар» требует значительных физических усилий. И это скорее спорттурер, а не супербайк. Посадка на нем гораздо более расслабленная, нагрузка на руки меньше, чем на том же RC30. И взаиморасположение руля, сиденья и подножек можно считать идеальным до сих пор — повезло же владельцам! И повезло им не только в этом — купившие тогда этот байк совершили неплохую инвестицию, ведь сейчас цена NR750 достигает $200 тыс.

HONDA NR750 RC40 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 1991
Сухая масса, кг 222,5
База, мм 1433
Дорожный просвет, мм 155
Вылет, мм 87
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Объем бензобака, л 17,3
Максимальная скорость, км/ч 263

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V4, 4T, овальные поршни
ГРМ DОНС, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 747,7
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 75,3 (101,2×50,6) × 42
Степень сжатия 11,7:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин 125/14000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 70/11500
Система питания впрыск PGM-FI (4 форсунки на цилиндр)
Система охлаждения жидкостная

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама дуплексная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Showa
Диаметр труб, мм 45
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором Showa и прогрессивной характеристикой Pro-Link
Ход колеса, мм 130
Передний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы Nissin
Задний тормоз диск Ø 220 мм, 2-поршневая скоба Nissin
Передняя шина 130/70ZR16
Задняя шина 180/55ZR17

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Honda VT750С Shadow. Новый мотоцикл Хонда. Цена

Проверенный победитель!

Мотоцикл воплощает неподвластный времени стиль американских круизеров в каждом изгибе, его классического удлиненного и низкого очертания, ровно как в каждом отблеске отполированных хромированных деталей.

Его элегантные фары продолговатой формы в виде пули обеспечивает точный фокус видимости подчеркнуты трубами передней хромированной вилки и блестящими оцинкованными и покрытыми резиной спицевыми колесами.

Ритмично рокочущий V-образный двигатель и массивный двухствольный глушитель  обеспечивают  волнующее ощущение пульсирующей мощности , уверенное ускорение и приятное звучание - собственно, все необходимое, чтобы ощутить удовольствие от езды на мотоцикле.

Кроме того,  Honda VT750C Shadow оборудован Комбинированной антиблокировочной тормозной системой для дополнительной уверенности, что обеспечивает легкое и уверенное торможение  и чувство контроля. С большим объемом топливного бака и экономичным расходом горючего, Honda Shadow 750  является одним из самых простых, самых приятных и самых экономичных способов  путешествия на открытих дорогах.

Программируемый впрыск топлива. (PGM FI):Компьютеризированная система поддерживает высокие обороты и скорость работы в любых условиях.

Системой безопасности зажигания Honda (HISS): Которая включает электронную блокировку, предотвращающую старт двигателя при помощи чего-либо, отличающегося от оригинального ключа, таким образом, эффективно защищая мотоцикл от угона.

Новый(HECS3): Новый трехкомпонентный каталитический конвектор. Кислородно-сенсорный конвектор поддерживает оптимальное соотношение воздуха / топливной смеси, что сводит к минимуму токсичность выхлопных газов.

Комбинированная тормозная система(C-ABS): Создает  оптимальный баланс передних и задних тормозных сил, противодействуя скольжению колес  при торможении в переменных дорожных условиях.

 Мотоцикл обновился в 2006 г.

Технические характеристики: Двигатель

Тип двигателя V-образный 52°, 2-тактный, 6-клапановый, жидкостного охлаждения, система SOHC
Объем 750 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня 89.5 x 104.3 мм
Степень сжатия 9.2: 1
Максимальная мощность 42.5 кВт (57 л. с.) при 4,250 об/мин
Максимальный момент 107 Нм при 2,250 об/мин
Система смазки н.д.
Карбюратор Программируемый топливный инжектор (PGM - Fi )
Тип сцепления н.д.
Система зажигания Цифровой с 3-мерным отображением
Система запуска Электрический
Система трансмиссии 5-ступенчатая коробка передач
Тип привода Кардан

Технические характеристики: Рама

Рама Алюминиевая
Передняя подвеска Телескопическая вилка Ø 45 мм
Ход передней подвески: 130 мм или 102,4 мм
Задняя подвеска Моноамортизатор, 35-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины
Ход задней подвески 95 мм
Угол наклона вилки н.д
Передний тормоз 336 мм, один диск с двойным-поршневым суппортом
Задний тормоз 296 мм диск с одним поршневым суппортом
Размер передней шины 90/90-R21M/C 9-спицевые литые алюминиевые 21M / C х MT2.15
Размер задней шины 200/50-R18M/C 7-спицевые литые алюминиевые 18M / C х MT6.25

Габаритные размеры Honda VT750С Shadow

Длина 2575 мм
Ширина 900 мм
Высота 1150 мм
Высота по седлу н.д
Колесная база 1805 мм
Минимальный дорожный просвет 126 мм
Емкость масляной системы н.д
Емкость топливного бака 20,3 л
Масса с техническими жидкостями 303 кг

Видео Honda VT750С Shadow с You Tube

Вы обнаружили ошибку, сообщите нам!Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

www.newmoto.net

Незабываемый Honda NR750

Какой мотоцикл для вас является удивительным, потрясающим великолепным и незабываемым? Может Yamaha R1 или оригинальный CBR900RR Fireblade, быть может Bimotas 90-х или же Kawasaki ZZR1100, тогда быть может Honda RC45 или RC30, перечислять можно долго. Но если бы меня попросили выбрать один единственный мотоцикл, который превзошел все остальные, то это был бы Honda NR750.

Honda NR750 является, самой экзотической двухколесной машиной из когда-либо предлагавшихся вниманию покупателя. Впервые эта машина предстала перед публикой в 1990 году на гонке Suzuka Eight Hours, и с тех пор Honda NR750 стала поистине легендарным мотоциклом. Этот уникальный мотоцикл получил четырехцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с цилиндрами овального сечения, оснащенный системой впрыска топлива и помещенный в суперспортивную ходовую часть. Honda NR750 опередила свое время на много лет. Наибольший интерес в конструкции этого мотоцикла представляет его двигатель. Создание силового агрегата с овальными цилиндрами, впервые примененного на мотоцикле-участнике Гран При Honda NR500, было попыткой добиться характеристик, присущих восьмицилиндровому V-образному двигателю, у четырехцилиндрового силового агрегата, допускаемого к участию в Гран При. Машины фирм-конкурентов в то время оснащались двухтактными двигателями, но из-за пристрастия Соичиро Хонда (Soichiro Honda) к четырехтактным силовым агрегатам все силы были брошены на разработку мощных, конкурентоспособных двигателей такого типа. По суммарной площади клапанов, а также по мощностным характеристикам сконструированный инженерами компании четырехцилиндровый V-образный двигатель с цилиндрами овального сечения был максимально близок к восьмицилиндровому. Каждый поршень этого необычного двигателя соединялся с коленвалом двумя шатунами (сделано это было во избежание колебаний поршня относительно оси его соединения с шатуном), а каждый цилиндр имел две свечи и восемь клапанов — четыре впускных и четыре выпускных. Наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью происходило с помощью системы впрыска топлива PGM-FI, а применение титановой выпускной системы невероятно сложной конструкции позволило добиться не только высоких показателей мощности, но и уникального звучания этого необычного двигателя.

Конструкция высокотехнологичной ходовой части NR750 по сравнению с конструкцией дпигателя является все же более привычной. Телескопическая вилка перевернутого колеса и алюминиевый маятник задней подвески с консольным креплением колеса, явление достаточно редкое на машинах начала 90-х годов, сегодня уже широко распространены на дорогих спортивных мотоциклах. Некоторые характерные черты стеклопластикового обтекателя и деталей облицовки впоследствии нашли отражение в дизайне ряда современных машин. Так, указателями поворотов, встроенными в зеркала заднего вида, оснащалась Honda CBR1100 Super Blackbird, решетки охлаждения, расположенные на боковой части обтекателя, нашли применение на спортивно-туристическом мотоцикле Honda VFR750, а выведенные под сиденье глушители стали визитной карточкой спортбайков Ducati 916 и BMW R1100S. Но многие другие технические решения, такие как, например, титановое покрытие лобового стекла и проецирование показаний приборов на лобовое стекло и по сей день остаются несбыточной мечтой для большинства мотоциклистов.

Honda NR750 был чрезвычайно дорог и стоил $60, 000, по официальным данным было выпущено приблизительно 200 единиц, хотя существуют и непроверенные данные которые утверждают о выпуске более 300 единиц. Как это не печально но Honda кажется прекращает производство NR750 по причине больших затрат на их производство и малой окупаемостью.

Но как технический шедевр, NR750 остается неотразимым даже сейчас.

******************************************************************

Мото-журнал SuperStreetBike подготовил свою версию мотоцикла, который сможет стать достойным переемником легендарных многократных победителей мотогонок Гран-При и вместилищем современных наработок. Что бы вы сказали о появлении доступного мощного аппарата с 32-клапанным V4 двигателем с применением овальных поршней? - Дайте два!

Honda NR800 по версии SuperStreetBike

Мото-журнал SuperStreetBike предложил свой дизайн для NR800 и расписал техническую составляющую для того, чтобы приблизиться к реальности.

Двигатель

Хотя изначально NR выдавала "всего" 125 л.с., из 800-тки вполне возможно выжать все 150. К примеру, установив инжекторную систему PGM с 46мм дросселем, как на Honda 1000RR 2008.

Шасси

В вариенте от SuperStreetBike, мотоцикл оснащается рамой R6 (приближенной по размерам к CBR600RR), и доработанным подрамником GSX-R, чтобы он отлично держал двигатель V4. Колеса и тормоза позаимствованы у Ducati, а регулируемая задняя подвеска - с последних моделей Suzuki GSX-R. В мотоцикле продуманы воздуховоды для грамотного охлажедния двигателя. Вес, кстати, благодаря всем ухищрением, должен быть значительно снижен.

Остальное

Оригинальный NR знаменит иридиевым ветровым стеклом и корпусом из углеродного волокна. Вариант от SuperStreetBike более жизнеспособен - углерода тут меньше, а ветровое стекло - тонированное от Lockhart Phillips. Сидение - похожи на те, что установлены на Yamaha и Aprilia RSV4. Зеркала заднего вида - взяты без переделок с модели 1000RR.

drive2moto.ru


Смотрите также