Honda accord vii


Все модификации Honda Accord VII

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень.

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень. И в первую очередь это касается дизайна.

В нашем случае на неяпонский имидж седьмого Accord, возможно, работал цвет – ярко-красный, больше свойственный «итальянцам». А может, еще и то, что на тест к нам попала не стандартная машина, а полуспортивная модификация – Type-S. Как бы то ни было, работа франкфуртской дизайн-студии Honda должна быть оценена очень высоко. Новый Accord богат на изящные стилистические решения, что несколько нехарактерно для серийной продукции компании Honda.

Он – не из числа солидных «бизнесменов» вроде Passat, Vectra или Avensis. Седьмой Accord имеет спортивный акцент и встает в один ряд с такими седанами как Alfa Romeo 156, Saab 9-3 Sport Sedan и Mazda6.

Это именно тот случай, когда облик машины одинаково хорош целиком и в деталях. Передняя часть – большой с хромированной окантовкой щит фальшрадиаторной решетки и красивые, чуть раскосые фары с прозрачными стеклами – задает весьма бодрое, спортивное настроение. Его охотно поддерживает боковина. А вот хромированная линия окон немного не вяжется со словом «спорт», однако во всех смыслах блестяще исполняет эстетическую функцию – автомобиль смотрится дорого и стильно. Но больше всего понравилась корма. Она оригинальная и при этом выполнена с учетом достижений современного автомобильного дизайна. Например, высоко расположенная светотехника – привет из Италии, а кругляши задних фонарей отсылают к японским суперкарам.

Два эффектных хромированных патрубка выпускной системы и небольшая надпись Type-S завершают картину. Нельзя не отметить и некоторые другие детали: светодиодные повторители поворотников в зеркалах, симпатичные хромированные ручки дверей, вживленную в заднее стекло антенну. Не обошлось, правда, и без небольшой неувязки. Под столь дорогой и нарядный костюм неплохо было бы найти уместную обувь. Темные диски с пятью спицами сами по себе выглядят отлично, но размером не вышли – 16 дюймов. Они глубоко прячутся в огромных колесных арках, что несколько нарушает общую гармонию. Сюда бы дюймов семнадцать... Что касается стандартной модификации Accord, то выглядит она чуть менее эффектно, нежели спортивная, поскольку лишена аэродинамической юбки и противотуманных фар.

Особенности интерьера вполне соответствуют высокому уровню внешнего дизайна. Центральная консоль своей формой перекликается с передней частью кузова, а именно – с фальшрадиаторной решеткой. Материалы хороши и на вид, и на ощупь, хочется очередной раз отметить внимание, которое уделяют японцы качеству отделки. Сиденья на первый взгляд совершенно неспортивные, однако посадка убирает все сомнения по поводу их функциональности. Они весьма комфортны и обеспечивают приличную боковую поддержку в поворотах. Ощутимый вклад в дело надежной фиксации седоков вносит комбинированная обивка. Органичны спортивные нотки в оформлении салона – дверные подлокотники и центральная консоль, отделанные «под карбон». Руль имеет металлизированные вставки, на которых располагаются клавиши управления «музыкой» и круиз-контролем. Баранка трехспицевая, очень удобная. Вообще, нареканий по эргономике нет.

Маленький рычаг переключения передач с круглым набалдашником и вставкой «под металл» хорошо ложится в руку и выглядит вполне спортивно. Еще один нюанс версии Type-S – красная подсветка приборов. Любоваться ею вы сможете всегда – пока ключ зажигания вставлен в замок. Причем в зависимости от того, заведен ли двигатель, меняется интенсивность свечения. Оформление щитка лаконичное. Спидометр большой и наглядный, тахометр скромно примостился слева. Необходимая информация считывается без проблем.

Порадовала звукоизоляция – лишь самые большие уличные децибелы проникают в салон. Двигатель на холостых оборотах работает абсолютно бесшумно, а с ростом скорости напоминает о своем существовании приятным гоночным баритоном – мотористы Honda умеют наделять свои силовые агрегаты хорошо поставленным голосом.

Под капотом – новый четырехцилиндровый мотор объемом 2,4 л мощностью 190 л.с. Для хондовских атмосферников показатель не слишком впечатляющий, однако конкурентоспособный в классе среднеразмерных седанов. Двигатель оснащен i-VTEC – очередной эволюцией известной хондовской системы изменения фаз газораспределения. Шестиступенчатая механическая КПП работает четко – передачи отщелкиваются легко и непринужденно, как в компьютерной игре.

Удивила легкая педаль сцепления: оказалось, инженеры компании специально работали над этим параметром, снизив усилие примерно на 30% относительно одноклассников. Еще легче педаль газа. Она напольная, электронная – не имеет прямой связи с двигателем. К ней необходимо просто привыкнуть и потом наслаждаться точностью управления подачей топлива. С педалью тормоза тоже все хорошо – отклик на нажатие вполне прогнозируемый и понятный. АБС вступает в работу достаточно корректно и не слишком рано.

Автомобили с двигателем 2,4 л оснащаются отключаемой системой стабилизации VDA. В движении она проявляет себя в близких к критической ситуациях (в поворотах и на прямой), когда проскальзывают колеса. Процесс управления при этом, естественно, несколько выхолащивается, во избежание чего следует нажать кнопку отключения VDA. Минус при таком раскладе – возможная пробуксовка на старте.

Разгонной динамикой новый Accord воображения не поражает, но в заявленные цифры, по субъективным ощущениям, укладывается. Ускорение воспринимается спокойно – благодаря характеристикам двигателя с солидным рабочим объемом. Силовой агрегат уверенно везет машину с низов и вплоть до ограничителя, который срабатывает на семи с небольшим тысячах оборотов. Из чего можно сделать вывод, что VTEC и i-VTEC – две, как говорится, большие разницы. Второй мотор не имеет ярко выраженного спортивного характера, и больше подходит для стандартной городской езды. Он очень эластичен в силу ровной кривой крутящего момента. Мощность и тяга – всегда с водителем, и для динамичного передвижения не надо постоянно загонять стрелку тахометра в красную зону, подтыкая пониженные передачи.

Мы вправе были ожидать большего от шестиступенчатой коробки передач. Однако подбор передаточных чисел также свидетельствует о желании производителя создать компромиссный автомобиль. Передаточные числа не сближены, и при разгоне (особенно на первых трех передачах) отчетливо вырисовывается «ступенька» – при переключениях обороты падают непозволительно сильно для машины спортивной ориентации, из-за чего разгон идет в рваном темпе, и управлять им не слишком удобно. Зато экология и экономичность вроде бы торжествуют.

Руль делает от упора до упора менее трех оборотов. Когда необходимо, реакция на движение рулем резка, однако излишней нервозностью рулевое управление не утомляет. Обратная связь на баранке отчетливо информирует водителя о положении передних колес.

В движении новый Accord упруг и собран, при этом не спешит вытряхнуть из сидящих внутри душу. Например, трамвайные пути можно одолевать лишь с небольшим сбросом скорости, прочие некрупные неровности тоже охотно глотаются элементами подвески. Однако не стоит ждать от автомобиля энергоемкости одноклассников – все-таки Accord Type-S нацелен на активное вождение, и ходовая часть настроена соответствующим образом. Небольшой акцент на комфорт в настройках подвески дает о себе знать, если попытаться наступить на педаль газа от души. Скоростной вираж на одной из московских набережных, где совсем недавно уложили асфальт и благодаря стараниям дорожных рабочих в изобилии встречаются волны разной крутизны, выявил не слишком приятный «баг». На большой скорости в длинном правом повороте на волнах появилась неприятная раскачка, отрабатывать которую подвеска оказалась не в состоянии, вследствие чего управлять машиной было некомфортно, а желание ускоряться быстро улетучилось. Что делать, это всего лишь Type-S. Другая модификация, Type-R, думаю, повела бы себя иначе.

Type-S – это фактически топ-версия модельного ряда Accord в спортивном исполнении (комфортабельная версия с мощным дви- гателем и автоматической коробкой передач называется Executive). Стоимость машины – в районе $34.000. Уровень оснащения соответствующий: электропакет, аудиосистема с шестью динамиками, раздельный климат-контроль для сидящих спереди, ксеноновые фары, датчик дождя, круиз-контроль, открывание багажника с брелока и т.д. Большое внимание уделено пассивной безопасности – в стандартной комплектации автомобиль имеет шесть подушек безопасности (включая боковые шторки) и ремни с преднатяжителями. А теперь прибавьте к этому все описанное выше: эффектную внешность, безупречное качество сборки, хорошие ходовые качества и высокотехнологичный силовой агрегат. Такого набора потребительских характеристик у среднеразмерных седанов от Honda еще не было. Седьмой по счету Accord, похоже, своим появлением поставил точку в старой истории модели. И начал новую.

Oсобое мнение

----------

Рабочее место водителя

Весьма удобное сиденье, в котором может с комфортом устроиться человек любой комплекции, благо диапазон регулировок очень широк, а положение рулевой колонки изменяется в двух направлениях. Приборный щиток замечательный, совершенно не перегружен. Не могу сказать, что меня порадовало наличие на руле кнопок управления стереосистемой и круиз-контролем, но за день-другой к ним можно привыкнуть. Обзорность отличная. Педальный узел совершенно нормальный, среднеевропейский. Педаль газа напольная, но это не мешает. На некоторых других машинах она меня немного раздражала, здесь же проблемы нет.

Расстояние между педалями достаточное, случайно не заденешь ни газ, ни тормоз, ни сцепление. Все очень удобно. Понравился оголовок рычага переключения передач – правильного диаметра, обшитый кожей, с красивой металлической вставкой в верхней части.

Руль, управление, подвеска

Руль тонкий, для меня, обладателя рук «восьмого» размера, его сечение практически идеально. Диаметр небольшой, и это очень приятно. Руль достаточно острый. Точнее, острый по-спортивному. С одной стороны, автомобиль хорошо отзывается на движения рулем, с другой – управление не раздражает своей остротой. С точки зрения управляемости машина близка к идеалу. И на большой, и на маленькой скорости чувствуется полный контроль над автомобилем, управлять им приятно. Несмотря на то что это семейный седан, по управляемости он похож на компактный спортивный хэтчбэк. Подвеска обладает достаточной жесткостью. Крены в поворотах небольшие. Один раз при проезде неровностей выбило из рук руль – достаточно странный эффект. В принципе, неровности машина поглощает очень неплохо, вибраций на кузове нет.

Двигатель, коробка передач, динамика

Все предыдущие мои опыты езды на автомобилях, оборудованных системой VTEC, говорят о том, что мотор должен быть как минимум «двухступенчатым» – с серьезным подхватом по достижению определенных оборотов. Здесь же мотор оснащен системой i-VTEC, он совершенно ровный – начиная с двух и до семи с небольшим тысяч оборотов, когда срабатывает ограничитель. Динамика была бы лучше, если бы автомобиль был оборудован другой коробкой. Подбор передаточных чисел КПП вызывает вопросы. Между первой и второй разница столь велика, что при переключении обороты падают тысячи на три. Между второй и третьей промежуток уже не такой большой, но все же ощутимый. Нормальная разница, наверное, только между пятой и шестой передачами. В силу этого ездить на машине неудобно. Вы можете на первой передаче упереть мотор в ограничитель, а на второй все придется начинать сначала. Мотор при всех своих ровных характеристиках достаточно бодрый, но его «душит» неоптимальная коробка передач.

Впрочем, КПП – пожалуй, единственный недостаток. А в целом Accord воспринимается как машина крепко сбитая, гоночная. Определение driver′s car ей вполне к лицу.

www.avtodex.ru

Honda Accord VII vs Honda Accord VIII. Академизация

Honda Accord VII. Цена: от 864 000 руб. В продаже: с 2003 г.

Honda Accord VIII Цена: от 965 000 руб. В продаже: с мая 2008 г.

Обновление популярных моделей крайне редко сопровождается резкой сменой курса: очередная версия бестселлера, как правило, является логичным продолжением предыдущей. Но только не в случае с Honda Accord! Разницу в повадках старого и нового Accord мы оценили в ходе сравнительного теста

Accord VII 864 000 руб.

 

Один из самых спортивных и динамичных седанов D-класса за пять лет снискал себе в России огромное количество почитателей и откровенных фанатов. Жесткая подвеска и необыкновенно острое полугоночное рулевое управление вкупе с приемлемой ценой превратили Accord в настоящий бестселлер российского автомобильного рынка.

Accord VIII 965 000 руб.

 

Нацелен на конкуренцию с лидерами премиум-сегмента: BMW 3-series, Mercedes-Benz C-class и Audi A4, что предопределило изменение характера автомобиля в сторону повышения комфорта. Новый Accord стал менее авантюрным и более солидным, словно повзрослев вместе со своей целевой аудиторией на пять-десять лет.

***

 

Обновления Honda Accord в России, да и не только в России, ждали давно и с огромным интересом. Еще в 2007‑м, когда в США дебютировал обновленный «американец», наиболее нетерпеливые поклонники модели по эту сторону Атлантики начали прикидывать, каким будет новый японо-европейский Accord. Всем было понятно, что с «американцем» у «европейца» будет мало общих черт. Но мало кто ожидал, что и с прямым прародителем — столь полюбившимся россиянам европейским Accord седьмого поколения у нового автомобиля будет не так уж много общего. Посему, едва новичок добрался до России, мы решили отправиться на Дмитровский автополигон, чтобы выявить основные различия в характерах нового и старого Accord.

Первое, что бросается в глаза, вернее в уши: акустический комфорт нового автомобиля заметно выше, чем у предшественника. На холостом ходу двигатель не слышно вообще, догадаться о том, что мотор работает, можно лишь по легкому дрожанию стрелки тахометра. Подвеска также стала на порядок комфортнее. От былой избыточной жесткости и пробоев, характерных для седьмого поколения Accord, не осталось и следа. Новая двухконтурная подвеска сгладывает неровности с аппетитом, столь нехарактерным для предшественника. В этом, пожалуй, и заключается главное отличие «восьмого» Accord от предыдущего. Если подвеска седьмого поколения была призвана прежде всего удовлетворять спортивному характеру автомобиля и лишь потом соответствовать критериям комфорта D-класса, то в «восьмом» Accord все наоборот!

 

Однако за комфорт, естественно, приходится расплачиваться некоторыми потерями в остроте управления. До полугоночной управляемости «семерки», новый Accord безусловно недотягивает. Единственное упражнение, в котором младший брат оказался быстрее старшего, — скоростная переставка. С тестом ISO более широкий и мощный «восьмой» Accord справляется лучше предшественника: 134,7 против 131,6 км/ч. А вот в остальных испытаниях на управляемость старый конь по прежнему задает тон. Изменение характеристик подвески и возросшая на 120 кг масса автомобиля вкупе с изменением развесовки в сторону загрузки задней оси привели к увеличению поперечных кренов и недостаточной поворачиваемости нового Accord. В результате автомобиль несколько потерял в остроте управления. Но потери эти далеко не столь критичны, как можно было ожидать, исходя из явной переориентации на комфорт. И в ло- сином тесте VDA (сухой переставке на средней городской скорости), и при прохождении слалома новый Accord если и уступает старому, то самую малость — не более 1‑2 км/ч. Единственный тест, в котором новый Accord действительно проиграл предшественнику, — скоростная переставка на сырой трассе: на выходе разница скоростей составила 12 км/ч. Но здесь вполне можно говорить о погрешности измерений, поскольку на автомобиле «восьмого» поколения стояли более широкие колеса, заметно повышающие склонность к аквапланированию на сыром асфальте.

Тест на торможение не выявил сколь-либо значимых различий. Лишь при остановке со скорости 170 км/ч большая инерция нового Accord привела к увеличению тормозного пути на 5 м. А вот в спурте с места до 100 км/ч потяжелевшая «восьмерка» все же несколько уступает предшественнице: 9,7 против 9,1 с. Не спасает даже возросшая на 11 л.с. мощность 2,4‑литрового мотора. Но следует заметить, что все эти «микронные» отставания отходят на второй план, как только речь заходит о гигантской разнице в комфорте. Здесь новый Accord на голову выше предыдущего!

 

 

Подводя итоги полигонных испытаний, следует заметить, что дело вовсе не в том, что новый Accord принципиально лучше или хуже предшественника, он просто стал другим и по характеру, и по целевой аудитории. Можно сказать, Accord повзрослел вместе со своими почитателями. Если предыдущая версия автомобиля была рассчитана главным образом на молодежь от 25 до 30, то новый Accord призван удовлетворять запросам уже более зрелой и искушенной публики — тех, кому за 30.

Цель перепрофилирования автомобиля ясна как божий день: японцы стараются вывести свой флагман на новый уровень. И готовя Accord к жесткой конкуренции с немецким легионом, задающим тон в премиум-сегменте D-класса, в Honda решили провести некоторую академизацию автомобиля. Если предыдущий Accord имел ярко выраженную спортивную направленность в ущерб комфорту, напоминая по характеру BMW 3‑series, то новый автомобиль стал явным шагом в сторону Mercedes-Benz C-class.

Дизайнеры Honda попытались найти золотую середину между спортивным характером BMW и академизмом Mercedes. От того, насколько им это удалось, и будет зависеть степень успеха нового Accord как на российском, так и на общеевропейском рынке.

Мнение клиента

Алексей Малышев, исполниттельный директор коммуникативного агентства, владелец honda Accord 2003 г.в.

 

Больше всего в новом Accord мне понравились сиденья с блестящей боковой поддержкой. Они на порядок удобнее, нежели в старом автомобиле. Дизайн интерьера безусловно стал современнее, но для меня это не слишком актуально. Первые впечатления от управления автомобилем были очень позитивными, но по мере вкатывания проявились некоторые аспекты, которые стали откровенно раздражать. В сравнении с предшественником, Accord явно потерял в остроте управления. Да и появление кик-дауна, принудительно переключающего передачи вниз при резком нажатии на педаль газа, несколько обманчиво. Динамика экстренного разгона не впечатляет.

В этом отношении старый Accord был более честным. Однако в том, что касается комфорта, как акустического, так и ездового, новый Accord вне конкуренции!

Наш вердикт

 

Accord viii поколения стал менее авантюрным и более зрелым семейным автомобилем. Вполне возможно, что в новой ипостаси он окажется даже более востребованным на рынке. Но при этом новый Accord все-таки несколько разочарует склонных к полуспортивному стилю вождения поклонников предыдущего поколения модели. Драйва и молодежного стиля в автомобиле явно поубавилось. В целом, по ощущениям, Accord получился в чем-то очень схожим с новой Audi A4. При этом «японец» просторнее, дешевле и, даже несмотря на смену приоритетов, острее в управлении.

Honda Accord VII - Honda Accord VIIi

Технические данные

 

Количество цилиндров - 4

Мощность, л.с./мин-1 - 190/6800 - 201/7000

Рабочий объем, см3 - 2354 - 2354

Максимальный крутящий момент, Нм/мин-1 - 223/4500 - 230/4200-4400 

Привод - передний

КП АКП, 5-ступенцатая

 

Ходовая часть

Шины тестируемых автомобилей - Bridgestone Potenza Pirelli Pzero-Nero RE040 225/45R17 91W 235/45ZR18 98Y

 

Кузов

Снаряженная масса, кг - 1465 - 1587

Грузоподъемность, кг - 465 - 443

Длина/ширина/высота, мм -  4665/1760/1445 - 4726/1840/1440

Колесная база, мм - 2670 - 2705

Диаметр разворота налево/направо, м - 11,5/11,7 - 11,4/11,1

Объем багажного отделения (VDA), л - 459 - 464

Емкость топливного бака, л - 65 - 65

Салон

Ширина салона спереди/сзади, мм - 1500/1480 - 1550/1545

Высота салона спереди/сзади, мм - 1010/950 - 965/940

Цена, руб.

В базовой комплектации - 864 000 - 965 000

Дорожные испытания

Динамические характеристики

0 — 80, с         6,1 - 6,7

0 — 100, с       9,1 - 9,7

0 — 160, с       23,2 - 24,6

Максимальная скорость, км/ч - 227

Тормозной путь, м

с 100 км/ч (холодные тормоза и незагруженный автомобиль) - 38 - 38

с 100 км/ч (холодные тормоза и загруженный автомобиль) - 39 - 39

Наружный шум, дБ (А)

При ускорении с 50 км/ч 72 

При постоянной скорости 80 км/ч - 74 - 76

Внутренний шум, дБ (А)

на 80 км/ч        62 - 60

на 130 км/ч      69 - 68

на холостом ходу    39 - 36

Ходовые испытания

Слалом 18 м, км/ч        65,4/65,2 - 64,8/63,5

Тест ISO на управляемость, км/ч      131,6/129,0 - 134,7/131,6

Тест VDA на переставку:

скорость на входе, км/ч       73/71 - 71/70

скорость на выходе, км/ч      52/52 - 50/50

Двойная переставка на мокром покрытии:

скорость на входе, км/ч       107 - 104

скорость на выходе, км/ч     91 - 89

Устойчивость в повороте:

мокрое покрытие, км/ч       71 - 70

5koleso.ru

Хонда Аккорд (VII поколение), 2002 - 2008 - описание и хараткеристики Honda Accord (VII поколение), 2002

При создании дизайна и разработке агрегатов и систем автомобиля Хонда Аккорд 7 поколения японские инженеры вывели эту модель на новую ступень эволюции. Теперь это уже не посредственная машина, теряющаяся в транспортном потоке – новая Хонда была наполнена драйвом и обзавелась норовистым характером. Первое, о чем следует упомянуть при оценке её внешнего вида – это приобретение форм. Предыдущая модель была не запоминающаяся, её внешность была расплывчатой и ни чем не выдающейся. Вот почему её появление в свое время не произвело особого ажиотажа. Honda Accord 7 поколения – напротив - имеет ярко выраженные острые формы деталей кузова, передней оптики, радиаторной решетки, совершенно другое оформление и качество материалов отделки салона. Именно такой новизной ей и удалось завоевать расположение автолюбителей по всему миру.

Благодаря совместным усилиям японским конструкторам и инженерам удалось добиться потрясающей аэродинамики у Honda Accord 2002 года выпуска – она была одной из лучших в своем классе. Коэффициент лобового сопротивления машины составил всего 0.26. Таким свойствам поспособствовали низкий клиренс Honda Accord – всего 130 мм, небольшие зазоры между колесами и колесными арками, а так же обтекаемая форма деталей кузова.

Впереди машины находится специальная зона принятия удара. Она принимает на себя всю силу воздействия при аварии и распределяет её для обеспечения максимальной безопасности людей, которые находятся в салоне. Именно за такое новшество Хонда Аккорд 2002 года получила четыре звезды по степени безопасности пассажиров из пяти возможных на тесте во всемирно известном агентстве Euro NCAP.

Одним словом, изменения, произошедшие с этой моделью, можно назвать одним ёмким словом – «Гармония». Все её формы и экстерьера и интерьера прекрасно сочетаются между собой и дополняют друг друга.

Это относится и к соответствию салона машины её внешнему виду. Создаётся впечатление, что придумать что-то лучшее уже было бы нельзя. Качество отделки на высоте – пластик приятный на ощупь, кожаная отделка сидений не вызывает ни малейшего нарекания, расположение приборов и элементов управления очень удобно. Владельцев порадовала и система раздельной климатической установки, доступная уже в базовой комплектации. Несмотря на все эти изменения, производителям удалось сохранить присущий Honda Accord 2003 года фирменный японский стиль.

Между тем не следует забывать, что говоря о машине, выпущенной более десяти лет назад, следует сравнивать её именно с автомобилями-одногодками. Ведь сравнение с современными моделями, которые во многом превосходят Хонда Аккорд 2003 года, было бы просто глупо.

Технические характеристики Honda Accord также были на достаточно высоком уровне. Одной из главных причин, по которой цена на эти автомобили держится на довольно высоком уровне даже по прошествии стольких лет, стала её потрясающая надёжность. Меняя деталь машины, можно быть уверенным, что она уже не подведёт на протяжении достаточно долгого времени. А, благодаря широкому распространению Honda Accord практически по всем регионам нашей необъятной страны, поиск необходимых запчастей не составит особого труда.

Хонда Аккорд 7 поколение оснащалась двумя бензиновыми двигателями с объёмами 2.0 и 2.4 литра. Оба мотора могли работать как с автоматической пятиступенчатой коробкой передач, так и с пяти- или шестискоростной механикой. Любой из этих агрегатов ведёт себя достаточно тихо даже на высоких оборотах, благодаря неплохой шумоизоляции салона. Хондовские моторы отличаются повышенной надёжностью. В народе их нередко называют миллионниками за способность служить до такой цифры в пробеге автомобиля. Одной из их особенностей стала специальная система фаз газораспределения i-VTEC, которая позволяет машине осуществлять приличное ускорение после того, как стрелка тахометра преодолеет рубеж в 4500 тысяч оборотов.

Подвеска Honda Accord немного жестковата, но это скорее не проблема, а особенность всех автомобилей со спортивным характером вождения. Все это позволяет Honda Accord 2004 года дарить водителю незабываемые ощущения от управления. Honda Accord vii поколения была представлена в двух вариантах кузова: седан и универсал. И у первого, и у второго на выбор предлагалось три варианта комплектаций: Comfort, Sport и Type-S. Разница между ними была в наличии дополнительного оборудования, материалов отделки салона и объёме двигателей. Так, последний вариант Type-S, был самым дорогим и предлагался только с 2.4-литровым мотором и развивал мощность в 190 л. с. Только в этой модели была система курсовой устойчивости VSA. В этой комплектации приставка «S» означала не что иное, как Sport. Соответственно, она была самой заряженной и рассчитанной на агрессивный стиль вождения. Эта модель также была представлена в двух вариантах кузова. Несмотря на то, что у большинства обывателей универсал ассоциируется с семейным автомобием и не как не рассчитан на спортивный стиль, Honda Accord 2005 года поборола эти предубеждения. Пятидверный универсал смотрится очень по-современному и ни чем не проигрывает седану.

Хонда Аккорд Type-S,благодаря своим отменным техническим характеристикам, вызвала оживлённое обсуждение в кругах автолюбителей, а обсуждать действительно было что: до первой сотни автомобиль разгонялся за 7.9 секунд, максимальная точка на спидометре была на отметке 235 км/час. Но, несмотря на такие многообещающие цифры, почувствовать действительный выброс адреналина от управления Хонда Аккорд 2005 удастся только с механической коробкой передач, да и то, вжимая педаль акселератора в пол. Разгон машины с автоматом будет уже не таким интенсивным.

Управление Honda Accord очень легкое и удобное. Отличные тормоза позволяют моментально сбрасывать скорость в опасных ситуациях, но в то же время обладают определённой плавностью. Так что при обычном торможении передний пассажир не будет биться головой о лобовое стекло.

Honda Accord 2006 года пережила небольшой рестайлинг, но касался он только некоторых особенностей внешнего вида, технические характеристики автомобиля остались без изменений.

quto.ru

Хонда-Аккорд седьмого поколения — АВТО.РУ

Перед прочтением рекомендую изучить: http://wwwboards.auto.ru/negative/41.html во избежание недоразумений по восприятию материала.

На этот раз ко мне в руки попала Хонда-Аккорд седьмого поколения, любезно предоставленная мне товарищем на три дня тест-драйва. Сразу бросается в глаза достаточно агрессивный и поджарый дизайн, тем не менее в первую же минуту знакомства выдает сборную солянку из элементов дизайна других производителей. Уже ставший знакомым маздовский клюв, широкие полосы бортов без молдингов, с якобы металлическими ручками, напоминают 156-ую Альфу-Ромео. Хоть сзади и в отличии от Альфы дверные ручки не замаскированы, задняя оптика и дизайн кормы все равно навевает итальянские мотивы. Хотя, неудивительно, ведь весь дизайн автомобиля принадлежит карандашам европейцев. Дублеры поворотников на зеркала сейчас лепят все кому не лень, даже на ВАЗ-ы, наконец, не обошла участь копирования уже приевшихся Мерседесовских «инноваций» прошлого века и Хонду. Но если это еще можно понять, то совершенно неясно, какими соображениями руководствовались дизайнеры, когда налепили два красных катафота, над разнесенными по краями выхлопными трубами. Возможно, логичным завершением «пацанского» дизайна задней части (которую еще разнообразили дилеры, врезав туда датчики парктроников), стали бы еще и модные вещи из прошлого, а именно два волочащихся по дороге резиновых хлястика-заземления. На них тоже можно было бы еще прикрутить по два-три кругленьких велосипедных катафота. Кстати, уха для буксировочного крюка под огромным и непрактичным бампером просто не предусмотрено. Нет сомнений и в том, что передние противотуманки не долгожители (кстати, парадокс, официалы «запрещают использовать противотуманки зимой»!), уж очень они непрактично расположены, да и бампер в целом …

Первое, что я услышал при заезде на свой дачный участок, это скрежет пресловутого бампера об землю. На левой его части повис здоровенный ком глины. Ну знаете... Такого не позволяли себе и многие машины, претендующие на звание спортивных, проезжавшие раньше через этот подъем. Возможно, в этом виноваты штатные колеса размерностью 205/55/16 ? Кстати, штатные диски вкупе с резиной такой размерности просто уродуют автомобиль. Первое ощущение, которое сложилось у меня при взгляде на эти колесики вкупе с общими габаритами и дизайном автомобиля, это «а колеса-то похоже подменили». Сказывается далекое прошлое перегонщика. Часто приходилось видеть на достаточно красивых, нередко тюнингованных, продающихся машинах, явно поменянные колеса, не той размерности и на убогих колесных дисках. А «красивые» колеса либо уже были проданы (для снижения стоимости автомобиля), либо предлагались продавцом за отдельные деньги. Но нет, на этом Аккорде установлены самые что ни на есть штатные колеса, которые устанавливаются на самой дорогой из официально продаваемых в России, комплектации. На них машина, дизайн которой претендует на стремительность, становится похожей на нелепую тяжеловесную корову. Понятное дело, что можно заказать и R17, R18. Но зачем в качестве штатного оборудования предлагать на машину однозначно неподходящие ей колеса? И если 16-ые колеса возможно могут быть объяснены дилером, как логичный компромисс с профилем резины для российских дорог, то почему бы тогда не положить полноразмерную запаску? Спорная внешность сказалась своей непрактичностью в первый же момент. Распахнутая водительская дверь слегка коснулась металлической части ограды и на лакированном ребре под хромированной ручкой (которая в жизни, кстати, сделана из пластмассы, а совсем не из металла, как может показаться на первый взгляд) тут же появилась незначительная, но досадная ссадина. Присмотревшись к дверям внимательнее, я заметил еще несколько подобных повреждений, полученных за свою пока совсем недолгую жизнь, машиной до меня. Согласен, молдинги бы изуродовали дизайн. Но и подобная дань эффектности, тоже не выход. Кстати, с точки зрения кузовного ремонта, подобный широкий дверной лист с гранью, будет чрезвычайно сложен для восстановления и покраски, если вдруг возникнет такая необходимость. Думаю, в скором времени мы сможем наблюдать на дорогах нашего мегаполиса много Аккордов, с некачественно отремонтированными дверями. Поразил и капот. На практически новой машине были замечены сколы и … жучки ржавчины! Тоже самое обнаружилось по внутренней кромке капотного шва. Не лучше себя чувствовала и хромированная решетка, хром местами начал облезать... А экономия на амортизаторах капота, ставших привычными помощниками на современных машинах и классом ниже, не поддается объяснению. Удивительно пачкать руки об архаичную ручную «стойку» на машине, претендующей на роскошь...

Салон. На мой взгляд, для машины последнего поколения и не самой маленькой цены, очень много просчетов и недостатков От технических до эргономических. Сразу бросается в глаза тонкий руль, при этом еще и не слишком качественно обшитый кожей. В местах управления круизом и звуком, уголки кожи не до конца прошиты и немного топорщатся, как будто руль перетягивали кожей в каком-то захудалом ателье пошива чехлов. Да и так часто и оперативно нужной кнопки MUTE (например, надо принять телефонный звонок) почему-то на «мультируле» нет… Руль очень некрасивый, хотя стиль Хонды выдержан на все сто. При взгляде на этот руль мне сразу вспомнилась бывавшая в моих руках старая Honda CRX, но будет ли лестным такое сравнения для дорогого седана из 21 века? Кожаный салон должен выдержать испытание на прочность годами и джинсами владельца, чтобы о нем что-то можно было сказать. Как например кожа на Мицубиси-Галант - полный отстой. Но электропривод водительского сиденья без памяти меня сильно удивил. Сэкономили на копеечной флешке и паре кнопок? Зачем тогда было вообще «разоряться» на моторы в сиденье? Тем более, диапазон регулировок не слишком-то и широк и нет даже привода регулировки поясничного подпора. Хотя, когда я понял, что в Аккорде нет датчика на пониженный уровень жидкости в омывателе (и это при катастрофическом расходе «омывайки», в основном из-за омывателей фар), мои сетования на память сидений показались уже наивными. Кстати, как альтернатива контроля за уровнем омывающей жидкости предлагается … щуп, встроенный в крышку бачка омывателя. То есть, чтобы перед поездкой понять, не окажетесь ли вы с грязным стеклом и никаким обзором в пробке, посреди садового кольца, вам придется открыть капот (напоминаю, без амортизаторов) и запустив руку в грязное подкапотное пространство, где-то в его недрах (в весьма неудобном месте) нащупать рукой крышку бачка омывателя, чтобы снять ее и... посмотреть уровень жидкости. При этом вернуть эту крышечку назад не так просто, я чудом не потерял ее после первой «проверки»...

Весьма невнятная регулировка руля по высоте. Отпустив фиксатор, сначала можно подумать что что-то сломалось и руль сейчас вывалиться на колени, настолько он начинает легко ходить в своем регулировочном диапазоне. Климат-контроль. Логика расположения управления громкостью между «крутилками» раздельного климата мне непонятна, но предположим, привыкание к этому сможет дать какие-то положительные эмоции. Качество и цвет пластика не понравились. Понятное дело, надо сразу сделать скидку на то, что это «японец», но они тоже бывают разные. Если сравнивать дизайн, качество и исполнение торпеды, скажем на Мазде-6 с японской аудиоаппаратурой, то я бы назвал Мазду музыкальным центром Айва. А если провести аналогии у Хонды-Аккорд, то это напомнило бы мне что-то вроде Панасоника. Это конечно получше Айвы, но ведь есть и более качественный ширпотреб, Сони например. «Сони» по качеству мне, кстати, удалось найти в Лексусе, но это уже другая история. Впрочем, не буду углубляться в столь специфические сравнения. Вот что очень неприятно удивило и даже заставило некоторое время недоуменно понажимать кнопки вокруг, это отсутствием элементарного маршрутного компьютера на огромном и бестолковом дисплее магнитолы. Даже на ВАЗ-е научились делать такие вещи отдельным блоком, стоимостью в пределах 30-40 долларов, а в промышленных масштабах добавить такую возможность на уже имеющийся дисплей вообще должно стоить не дороже 10-15 долларов. Но опять-таки, в машине разработанной для Европы и спроектированной в Европе нет 24-часового режима часов. Я еще понимаю, у чистых «американцев» с их AM/PM, но почему здесь-то не смогли сделать 24-часовой шаг у часов? Зато Аккорд пытается подкупить штатной «музыкой», с гордым логотипом Premium Sound System. Никакой особой премиальности, кроме того, что форма деки зачем-то выполнена в форме треугольника (треугольники явно овладели разумом дизайнера Аккорда, который пытался лепить их во всех элементах дизайна машины, включая зеркала, которые, кстати становятся грязными буквально через 10 минут езды в дождь), я не заметил. Звук картонный, басы размытые. Впрочем, для штатной музыки и неискушенного пользователя, вполне сносно, но зачем что-то писать про Premium? Кстати, FM-тюнер совсем не порадовал. На частоте 106.2. периодически банально сам (!) перескакивал на какие-то другие станции, с шумом и треском. Да и прием слабоват, в Подмосковье на некоторых станциях уже все шуршит, чего давненько не припомню на любых других ресиверах. Но, пресловутая треугольная дека, слава богу, избавлена от такого анахронизма как кассетное окошко (удивительно, но до сих пор многие производители продолжают ставить их даже в дорогие машины) и имеет возможность проглотить в себя 6 компакт-дисков. Аналогичные CD-ченджеры я встречал на Лексусах IS200 и все они славились своей ненадежностью, нередко уже на второй-третий год переставая работать. Но если откажет «голова» в Аккорде, то проблем, в силу «уникального дизайна» ее формата и интегрированного в нее климат-контроля, будет побольше. Салон сзади. В меру тесно, но вылезать неудобно, мешают стойки. На машину с водителем точно не потянет. Не могу сдержать умиления, от установленного официальными дилерами парктроника. Это хорошо известный, недорогой китайский парктроник Parkmaster. И если задняя шкала его крепится на обшивке потолка над головой задних пассажиров, не бросаясь в глаза, то передняя … гордо прилеплена дилерами сверху торпеды и светит красными цифрами и шкалами в стиле «калькулятор’85». Со стороны можно предположить, что это выносной тахометр. Достойным соседством такому предмету интерьера стал бы освежитель воздуха в виде золотой короны. Как официалам не стыдно ставить такие парктроники, да еще и за те деньги, в которые они это оценивают, я не понимаю. Но другого не дано. Поставишь свои, лишишься гарантии.

В движении Аккорд разочаровал чрезмерной жесткостью. Все ямки и неровности глотаются не подвеской, а задом водителя. При этом кажется, что машина очень остро реагирует на руль, но через несколько минут понимаешь, что это ощущение обманчиво. Создается впечатление, что на машине установлены низкопрофильные колеса, как минимум 18-го радиуса. Но еду-то я на убогих, штатных колесиках. Шум от дороги слишком хорошо слышен, не то штатная резина паршивая, не то шумоизоляция подкачала. По вялости первой реакции на резкое «топание» газа становится понятно, педаль электронная. И далеко с не лучшим алгоритмом работы. Включение режима “D” на АКПП вслепую требует привыкания, ибо сначала вы обречены попадать на “D3”, что находится позицией ниже. Раз уж в дизайне использовано столько чужих решений, то вполне можно было бы озадачиться и копированием Мерседесовского «зигзаза» в прорези хода ручки АКПП. И еще раз. Езду на Аккорде я бы не рискнул назвать комфортной. Для каждодневной езды в Москве, лично я бы все-таки выбрал что-то более мягкое и уютное, особенно если учесть запрашиваемые за машину деньги. Расход топлива составил около 15-16л/100км. Я считаю, больше 12 литров для такой машины это много. Широкие стойки лобового стекла весомо мешают обзорности. Несмотря на не очень-то агрессивную езду, тормозные диски почему-то за мои ~300 километров, покрылись толстым слоем черной пыли … Прозрачный пластик передней оптики, как и во многих современных машинах, капризный и быстро мутнеет, если забывать о нежном уходе за ними. В процессе моей поездки на возврат автомобиля, пошел дождь. Дожидаясь реакции датчика дождя (который, к сведению, поднял стоимость нового лобового стекла для Аккорда до 1000 долларов), я некоторое время ехал, с трудом вглядываясь в мокрое стекло. Через некоторое время, вроде бы, дождался, но алгоритм его работы оказался мне крайне некомфортным, я так и не смог привыкнуть к тому, чтобы дожидаться его реакции в нужное мне время...

my.auto.ru

Отзыв владельца Honda IV: Хонда 4 1990 года, HONDA Accord CB7 4WS

Доброго времени суток! В этом отзыве расскажу о Хонде Аккорд 4 поколения (1990 (89) – 1993 г.в.), на которой отъездил 3 года и 3 месяца – больше, чем на каком-либо другом из тех авто, что у меня были.

Итак, HONDA Accord CB7 4WS 1990 г.в. Так и не привыкнув к отечественному автомобилю (был новый ВАЗ-2113, о нем тоже есть мой отзыв на сайте), решил поискать подержанную иномарку. Дело было осенью 2012 г., в тогда еще украинском Крыму; на руках было около 6 500 долларов. Как бывало и раньше, случайно увидел на улице интересный для меня автомобиль (в плане дизайна): достаточно длинный, приземистый седан классических очертаний. Это и оказался Аккорд 4 поколения. Начались поиски: в своем городе подходящего авто не нашел, пришлось ехать в Евпаторию (около 100 км). Предлагаемая машина выглядела весьма привлекательно: темно-серый металлик, черная тонировка на стеклах (всех кроме ветрового), хромированные молдинги вокруг боковых окон, литые диски. Цена стояла 7 500 долл., но при мне продавец демонтировал дополнительное музыкальное оборудование (для меня малоактуальное), и цена вопроса сравнялась со взятой мною с собой суммой. Можно сказать, что купил Хонду я практически не глядя: после 10-минутного катания и такого же беглого осмотра на стоянке. И, знаете, не прогадал!..

О комплектации машины и ее состоянии сразу после покупки. Двигатель – бензиновая рядная четверка рабочим объемом 2,2 л с распределенным впрыском (отсюда – модельный индекс CB7, авто с 2-литровыми двигателями обозначаются CB3, а карбюраторные – CB1). Это самый мощный двигатель в серии, 150 л.с. Коробка – 5-ступенчатая механика. Полный электропакет, включая люк (сдвижной) и регулировку водительского сиденья по высоте. Салон – черный, обивка – черный же велюр с красной прострочкой. И – особый респект Хонде – фирменная система 4WS. Это рулевой привод на все колеса, причем поворот задних колес согласован с поворотом передних в зависимости от угла поворота руля: при малых углах задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, а при крайних положениях – в противоположную. Такая кинематика обеспечивает, с одной стороны, активное подруливание на высоких скоростях (когда углы поворота колес невелики), а с другой – существенное сокращение радиуса разворота при маневрировании на малых скоростях (радиус разворота машины с базой 2,72 м – всего 4,9 м). Крышка багажника была украшена оригинальным спойлером. «В довесок» достались неплохая магнитола и газовое оборудование 4 поколения с тороидальным баллоном в нише запаски. Как выяснилось позже, данная комплектация предусматривала еще и фароомыватели, но форсунок на переднем бампере и насоса в бачке не оказалось. Зато остались кнопка на центральной консоли и реле.

Из недочетов можно было отметить неработающий спидометр, некорректную работу блока управления электростеклоподъемниками на водительской двери (стекло водителя управлялось с клавиши левого заднего подъемника, который сам, естественно, не работал), облезающий лак с капота и левого переднего крыла, неухоженный салон, отсутствие внутренней ручки открывания задней правой двери и мелкие повреждения ЛКП по всему кузову. Для 22-летней машины с пробегом в 283 000 км не так-то уж и много.

Большую часть из этого удалось устранить в процессе эксплуатации. Так, установкой заказанного через EXIST датчика спидометра вернули работоспособность самого прибора (спустя полтора года после покупки машины), чистоту салона удалось восстановить и затем поддерживать в течение всей эксплуатации. Дольше всего длилась эпопея с блоком электростеклоподъемников. Перепутанную проводку восстановил сам, при этом все стеклоподъемники заработали как надо. Но вскоре опять «заглючил» привод на водительской двери: стекло то не опускалось, то не поднималось (что хуже). В итоге блок пришлось разбирать: вскрытие показало, что выводы контактов в корпусе (металлические квадратики примерно 3х3 мм) со временем покрываются копотью (т.к. окружены пластиком), препятствующей протеканию через них тока. После зачистки контактов работа стеклоподъемника восстановилась в полном объеме. Надо отметить, что в этой машине электростеклоподъемник водительской двери работает в автоматическом (импульсном) режиме, и поэтому его контакты требуют повышенного внимания. Впоследствии их приходилось чистить примерно раз в полгода.

Через несколько месяцев после приобретения сделал классическое ТО (за исключением замены приводных ремней и прокачки гидроприводов тормозов и сцепления) и тщательно вычистил салон – вплоть до снятия сидений и их мойки в домашних условиях. Кроме того, снял и промыл изнутри все осветительные приборы (кроме фар) и оба бампера. После полировки и окончательной сборки автомобиль стал выглядеть намного свежее. Осмотр на СТО не выявил серьезных неисправностей, за исключением небольшого подтекания масла через уплотнение датчика давления.

Летом следующего после покупки года попал в аварию – вылетел на наружную сторону поворота и наткнулся на камень. Повезло – мог улететь со 100-метрового обрыва в море… Итог – 2 пробитых радиатора (двигателя и кондиционера), порванные подушки двигателя, помятый «телевизор». Позже проявилось еще одно «следствие» – гудящий внутренний ШРУС. Хотя, возможно, к этому времени узел уже просто износился. Спустя примерно 2 недели машина снова была в строю. Радиаторы, естественно, были установлены новые, подушки двигателя тоже. «Жестянку» выправили, правда после этого остался неравномерный зазор капот-решетка радиатора. Однако следствием спешки в ремонтных работах явились отказ кондиционера (забыли подсоединить трубки к радиатору) и интенсивный износ передних шин (забыли затянуть рулевые наконечники). Кондиционер, конечно, дособрали и заправили, а вот шины успели сточиться до предела в крайне короткий срок (впоследствии их пришлось переставлять назад).

Частые поездки на груженой машине на дачу по плохой дороге (грунтовка плюс камни) привели к ускоренному износу ходовой части, и примерно через год после покупки пришлось заменить стучащие стойки стабилизатора на передней подвеске. Кроме того, существенно (но не предельно) износились передние и задние сайлентблоки. Два или три раза за все время эксплуатации приходилось заваривать прогоравшую выхлопную трубу.

Как-то раз сосед обратил мое внимание на порванный пыльник левого наружного ШРУСа. «Умельцы» с сервиса, на котором мне уже ремонтировали машину (после аварии), видимо, не позавтракав с утра, уронили отсоединенный привод на пол (авто висело на подъемнике). В итоге раскололись 2 из 3 роликов трипоида, а поскольку свою вину в мастерской признать отказались, пришлось покупать привод в сборе – б/у, с разборки. Уверен, сама машина тут не при чем, поломку можно списать на нерадивость (и непорядочность) работников сервиса.

Спустя примерно полтора года после покупки авто из-под капота стали доноситься гудяще-вибрирующие звуки: отслоилась резина демпфера наружного шкива коленвала. За исключением датчика спидометра (радиаторы не в счет – авария, мелочь вроде пыльников ШРУСов и стоек стабилизатора тоже опускаем), это – единственная новая деталь, установленная на авто возрастом под четверть века и с пробегом под 300 000 км. Вот что значит настоящая японская надежность!

Периодически пропадал контакт в одной из ламп стоп-сигнала, что тут же индицировалось контрольной лампой в комбинации приборов. Дело было в негерметичности корпуса заднего фонаря: на контакты попадала влага. Приходилось регулярно их очищать. Ближний свет фар казался слабоватым, в городе с этим еще можно было мириться, но на трассе лучше по возможности ездить на дальнем. Освещение салона производится одной 10-ваттной лампочкой по центру потолка. Кому этого покажется недостаточно, может вместо штатной установить светодиодную лампу: будет намного светлее. Я так и сделал.

Через 2 года эксплуатации нарушилась работа газового оборудования: исчезла светодиодная индикация работы, на шлангах системы появились трещины. Учитывая печальную статистику взрывов и пожаров на авто, оснащенных ГБО, решил просто выработать оставшийся газ, обесточить и заглушить систему и больше к ней не возвращаться. Копеечная экономия могла обернуться нешуточными последствиями…

Мелкий ремонт – замена шланга гидропривода сцепления (от главного цилиндра к рабочему). Однажды после непродолжительной поездки педаль стала проваливаться. Осмотр выявил течь шланга по завальцовке. Так ездил (с доливами) месяца полтора, потом в кустарном сервисе подобрали «аналог» от ВАЗ-2101. Откровенный «колхоз» оказался весьма живучим: конструкция проработала более 2 лет у меня и без протечек перешла к новым хозяевам.

На протяжении всей эксплуатации ни разу не трогал тормозов: уровень жидкости был стабилен, износ дисков и колодок не превышал допустимого, скрипов и вибраций не было, АБС работала. Лишь во время прохождения техосмотра (для ОСАГО) была выявлена недостаточная эффективность работы стояночного тормоза – и то, только с одной стороны.

Дважды машина бывала в мелких ДТП – и оба раза удар приходился в левое заднее крыло. Во втором случае виновник (молодой парень на «кучерявой» «копейке») сам устранил последствия столкновения: вытянул ушедшее железо, а заодно заварил прогнившую отбортовку колесной арки – единственную добычу коррозии. Расколотый фонарь нашел на разборке. Один раз под колеса кинулась… собака. Итог – сломанная лапа и разбитый поворотник (который потом заклеил отрезком пластиковой бутылки и забыл). Болтавшийся с первых дней корпус правого зеркала отремонтировал в домашних условиях – деталь некрашеная, особых требований по красоте нет.

Все время эксплуатации автомобиль радовал отличной динамикой, умеренным расходом топлива и неплохим комфортом. Можно отметить лишь слабоватую шумоизоляцию и не слишком мягкую подвеску, которая, вдобавок, довольно громко «отрабатывает» неровности дороги. Посадку за рулем не назовешь идеальной, но в целом вполне удобно, усталость наступает спустя где-то часа 3 после начала движения. Очень хороший обзор благодаря большой площади остекления, только в левом повороте мешает передняя стойка. Бардачок мелковат, вообще, в салоне немного места для вещей – только кармашки в передних дверях. В тоже время багажник вместительный, правильной формы, но на конкретной модели, увы, нетрансформируемый. Система 4WS здорово помогает при маневрировании в стесненном пространстве – находка в городских условиях! Никаких проблем с приводом не было.

К исходу третьего года эксплуатации машина начала понемногу сдавать: усилился гул внутреннего ШРУСа, стал подтекать главный цилиндр сцепления, само сцепление иногда пробуксовывало… Т.к. достаточных средств на устранение всего этого «букета» не было, решил продать машину как есть. Покупатели нашлись на удивление быстро: весь процесс продажи занял 4 дня. Окончательная цена – 110 000 р. (место продажи – г. Симферополь).

Впоследствии я узнал, что по дороге к новому «дому» полностью вышло из строя сцепление: ведомый диск оказался изношен до предела… Но все равно – браво! Эта машина будет ездить не благодаря, а вопреки – отсутствию своевременного обслуживания, разбитым дорогам, рваному режиму движения… Надежность Хонды Аккорд 4-го поколения можно оценить лишь наивысшим баллом! Если Вам нужен элегантный, быстроходный, хорошо оснащенный и, главное, надежный автомобиль – то это один из самых интересных вариантов. Я же на своем опыте убедился в замечательной надежности легендарной японской марки… Спасибо за внимание!

my.auto.ru


Смотрите также