Хонда Аккорд 7-го поколения. Хонда аккорд модификации


Хонда Аккорд 7 поколения (2002-2007) Лучший японский седан

Хонда Аккорд 7 поколения вышел в 2002 году, выпускался до 2007 г., в 2005 г. 7-е поколение подверглось рейстайлингу.

В этой статье Вы узнаете про все подробности Хонды Аккорд 7, советы и интервалы технического обслуживания от японского представительства Honda Japan (замена масла, фильтров, свечей, колодок и другое), полный обзор модели, недостатки и слабые места, про версию Type S, тюнинг и многое другое.Приятного чтения, друзья!

Содержание статьи:

Обзор

Хонда Аккорд 7 стал бестселлером на всех мировых рынках, в России модель пользовалась огромной популярностью с момента дебюта. Б/у экземпляры остались востребованными до сих пор, ведь количество продаж седьмых Аккордов в одной России, превысило количество продаж по всей Европы.

Седан Honda Accord полюбился благодаря своей японской надёжности, агрессивному дизайну, отточенной управляемости и конечно "хондовскому" спортивному характеру.

Седьмые "баяны" перестали продаваться в 2007 году, но многие автолюбители желают приобрести Аккорды и сейчас, цены не падают, в некоторых случаях даже поднимаются, но автомобиль остаётся ликвидным.

Экстерьер, Аккорд получил спортивный и солидный, словно это спортсмен в дорогом классическом костюме. Дизайнеры и инженеры поработали не только над красотой, аэродинамика кузова впечатляет, коэффициент динамического сопротивления 0,26, это улучшает динамические характеристики, уменьшает расход топлива и шум в салоне.

В интерьере Honda Accord 7-й серии ощутить роскошь не получится (разве, что в комплектации Exuctive), а вот качество вполне, и во всех деталях, даже в очёчнике. Интерьер сделан добротно, дорого и со вкусом. При попадании в салон, начинаешь испытывать удовольствие при сочном закрытии двери, над звуком закрытия работали акустики, добиваясь глухого низкого тона, и избавляясь от пустого треска.

Интерьер Хонда Аккорд 7

Посадка водителя удобна, сиденья можно настроить под себя, в спортивной версии Type S ручные регулировки кресел, а в топовой модификации Exuctive- электро регулировки.

Стоит сказать, Хонда Аккорд 7, отлично оборудован и в базовой комплектации, в неё входит электрические стёкла, зеркала с подогревом, 6 подушек безопасности, климат-контроль, аудиосистема и система стабилизации ABS.Седьмой Аккорд, гордый представитель D класса, габариты салона одни из самых больших в классе. Ширина- 1485 миллиметров спереди, а сзади 1480 миллиметров, в салоне без труда разместятся 4 пассажира, и 5-й не будет лишним.

Кожаный салон на седьмых Аккордов шёл как дополнительная опция.

Техническая часть (моторы, трансмиссия, шасси)

На европейский Хонда Аккорд 7 поколения в основном устанавливались, бензиновые 4-х цилиндровые атмосферные моторы, объёмом 2 (K20A) и 2,4 литра (K24A). Сразу стоит отметить, что моторы надёжны, и имеют большой ресурс при должном обслуживании.

Мощность базового 2-литровых агрегата 155 лошадиных сил 192 Hm крутящего момента при 4500 об/минуту.Старший 2,4 литровый двигатель "выдаёт" 190 лошадиных сил и 237 Hm крутящего момента при 4500 об/минуту. Для японского рынка этот агрегат имеет в арсенале 200 лошадиных сил.

Мотор 2,4 литра, устанавливаемый на Хонда Аккорд 7-го поколения

Моторы оборудованы фирменной системой фаз газораспределения I-VTEC (интеллектуальный ВТЭК), это интеллектуальная система которая отличается от обычного VTEC тем, что даёт больший крутящий момент на низких оборотах и уменьшает расход топлива регулирую фазы в "прямом эфире".

На момент выхода Хонды Аккорд 7, серия моторов "К", были инновационным и одними из лучших с точки зрения инженерии. На спортивной версии Euro R (для японского рынка), Accord с мотором K20A развивал мощность 220 лошадиных сил, то есть конструкция мотора позволяла быть универсальным агрегатом, поэтому он ставился и на семейные машины и на спортивные.

Что бы мотор работал как швейцарские часы нужно соблюдать технические регламенты которые рекомендует японский производитель (японские регламенты, не российские). А именно лить жидкое масло 0W20(даже после 100 тысяч километров), интервал замены масла сократить до 5000-7500 тысяч километров и регулировать клапана каждые 40 тысяч километров.

Соблюдая эти рекомендации, мотор не принесёт Вам разочарования, в противном случае появятся проблемы с распредвалом, он может выходить из строя через 20-30 тыс.км, замена распредвала обходится около 1000 $, но этого можно избежать выполняя рекомендации.

С 2-мя агрегатами комплектуется как механические 5-ти и 6-ти ступенчатые КПП так и 5-ти ступенчатый "автомат". Все "коробки" надёжные и проблем не приносят.

Подвеска у Хонды Аккорд 7, многорычажная, спереди двойные поперечные рычаги, сзади - многорычажная с эффектом подруливания. Такое шасси позволяет Accord врезаться в повороты и получать удовольствия от езды.

На европейских версиях седьмых Аккордов стоит гидроусилитель руля, а на японских электроусилитель, рейки с гидроуилителем могут протекать, автомобили с электроусилителем лишены этого недостатка.

Ещё на японском рынке присутствуют седьмые Аккорды с полным приводом в кузове седан и универсал с маркировкой CL8.

Полный привод реализуется благодаря хондовской системе DPS (система с 2 насосами), принцип её действия заключается в том, что в обычном режиме автомобиль переднеприводный, но когда передние колёса начинают пробуксовывать, к ним подключаются и задние.

Говоря о универсалах, они отличаются увеличенной колёсной базой на 50 миллиметров в сравнении с седаном. В России Хонда Аккорд 7 в кузове универсал найти проблематично, у нас он не "пошёл". А немцы и англичане покупали больше универсалов чем седанов, за практичность, вместимость и красивый экстерьер.

Honda Accord 7 в кузове универсал

Комплектация Type S

Honda Accord 7 Type S , разрабатывалась как около спортивная версия для европейских рынков. В Японии есть спортивная версия Euro R, которая комплектуется 2-х литровым мотором мощностью 220 лошадиных сил, но это версия только для японцев, и наших серых дилеров (на эту версию, будет отдельный обзор).Европейская комплектация Type S, оборудована 2,4 литровым мотором, мощнеостью 190 лошадиных сил и 237 Hm крутящего момента, с ним агрегируется как механическая так и автоматическая коробка передач.

По технической части у версии Type S нет отличий от Exuctive или других комплектаций с двигателем 2,4, за исключением настройки подвески, шасси у Type S жёстче и спортивнее.

А вот внешний вид и интерьер отличаются, у Type S спортивный аэродинамический обвес, 17 -ти дюймовые легкосплавные диски, в салоне в отличии от Exuctive нету люка и электро регулировок кресел, а приборная панель с красными шкалами.

Рестайлинг модели

Хонда Аккорд 7 выпускался до 2007 года, в 2005 модель обновилась и компания устранила слабые места "баяна".• 2-х литровый двигатель немного доработали, маркировка K20A6 изменилась на K20Z2, максимальный крутящий момент был смещён на 500 оборотов в низ и достигался на 3500 об/мин. Агрегат K24A, остался без изменений.• Инженеры доработали подвеску Хонда Аккорд 7, заменили рычаги на заднем шасси.• Кузовные детали не стали трогать, Аккорд и так красивый, а вот обвес поставили новый, передний, задний бампер и пороги заменили, ещё убрали хромированную решётку радиатора, брызговики изменили форму из за других порогов. Улучшилось лакокрасочное покрытие, на дорейстайленге, ржавел капот, после обновления, проблемы не замечалось.• Противотуманные фары обновились, стали устанавливаться выше, и соответственно реже лопаться.• Говоря о интерьере, обновлённая модель получила улучшенную вибро и шумоизоляцию. Появился полноценный бортовой компьютер, обновился рычаг переключения АКПП, изменилось оформление бардачка, на топопвой комплектации Exucutive появились электро регулировки кресел у пассажира (до этого только водительское кресло было оборудовано электро регулировками).• Изменились передние и задние фары, спереди фары остались без оранжевого цвета, конструкцию фар доработали, они реже запотевали. Сзади изменился рельеф отражателей. Важный момент, вся оптика на до рестайлинговом Аккорде и обновлённом, взаимозаменяемая.• Опций и оборудования после рестайлинга прибавилось значительно. На версии Type S устанавливались 17-ти дюймовые колёсные диски, модификация Exuctive комплектовалась зеркалом с автозатемнением.• Все комплектации оборудовались CD-чейнджером на 6 дисков и VSA, в некоторых модификациях появился блютуз, датчик света и др. функции.

Технические характеристики

Кузов седан(габариты указаны в миллиметрах)• Дата производства: 2002- 2008• Страна производства: Япония• Кузов: седан• Количество дверей: 4• Количество мест: 5• Длина: 4665• Высота: 1445• Ширина: 1760• Колесная база: 2680• Клиренс: 150• Минимальный радиус разворота: 5,4 метров• Размер шин: 195/65R15, (Exuctive- 205/55 R16 )(Type S - 225/45R17)• Привод: передний и полный• КПП: 5-ти ступенчатая АКПП и 5-ти и 6-ти ступенчатая "механика"• Вес: 1350-1398 килограмм• Объем топливного бака: 65 литров• Объём багажного отделеня: 459 литров

Кузов универсал• Страна производства: Япония• Кузов: универсал• Количество дверей: 4• Количество мест: 5• Длина: 4750• Ширина: 1760• Высота: 1470• Колесная база: 2720• Клиренс: 150• Вес: 1540 килограмм

Мотор 2.0 л K20Z2 • Индекс: K20Z2• Объём: 2.0 литра• Количество цилиндров: 4• Мощность: 155 л.с при 6000 об/мин• Крутящий момент: 190 Hm при 4500 об/мин• Степень сжатия: 9.6• Расход топлива на 100 км: 7,8 литров (смешанный цикл)

Мотор 2.4 л K24A3 • Индекс: K24A3• Объём: 2.4 литра• Количество цилиндров: 4• Мощность: 190 л.с при 6800 об/мин• Крутящий момент: 223 Hm при 4500 об/мин• Расход топлива на 100 км: 9,0 литров (смешанный цикл)

Разгон до 100 км/ч• 2,0 МT: 8,9 секунд• 2,0 AT: 10,6 секунд• 2,4 AT Exuctive: 9,2 секунд• 2,4 MT Exuctive: 8 секунд• 2,4 AT Type S: 9 секунд• 2,4 MT Type S: 7,9 секунд

Регламенты и советы технического обслуживания

Регламенты и советы по обслуживани. взяты на сайте Hondavodam.ru

Слабые стороны и болячки

Слабые стороны Honda Accord 7 взяты на сайте Hondavodam.ru

Видео

hacar.ru

Все модификации Honda Accord I

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень.

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень. И в первую очередь это касается дизайна.

В нашем случае на неяпонский имидж седьмого Accord, возможно, работал цвет – ярко-красный, больше свойственный «итальянцам». А может, еще и то, что на тест к нам попала не стандартная машина, а полуспортивная модификация – Type-S. Как бы то ни было, работа франкфуртской дизайн-студии Honda должна быть оценена очень высоко. Новый Accord богат на изящные стилистические решения, что несколько нехарактерно для серийной продукции компании Honda.

Он – не из числа солидных «бизнесменов» вроде Passat, Vectra или Avensis. Седьмой Accord имеет спортивный акцент и встает в один ряд с такими седанами как Alfa Romeo 156, Saab 9-3 Sport Sedan и Mazda6.

Это именно тот случай, когда облик машины одинаково хорош целиком и в деталях. Передняя часть – большой с хромированной окантовкой щит фальшрадиаторной решетки и красивые, чуть раскосые фары с прозрачными стеклами – задает весьма бодрое, спортивное настроение. Его охотно поддерживает боковина. А вот хромированная линия окон немного не вяжется со словом «спорт», однако во всех смыслах блестяще исполняет эстетическую функцию – автомобиль смотрится дорого и стильно. Но больше всего понравилась корма. Она оригинальная и при этом выполнена с учетом достижений современного автомобильного дизайна. Например, высоко расположенная светотехника – привет из Италии, а кругляши задних фонарей отсылают к японским суперкарам.

Два эффектных хромированных патрубка выпускной системы и небольшая надпись Type-S завершают картину. Нельзя не отметить и некоторые другие детали: светодиодные повторители поворотников в зеркалах, симпатичные хромированные ручки дверей, вживленную в заднее стекло антенну. Не обошлось, правда, и без небольшой неувязки. Под столь дорогой и нарядный костюм неплохо было бы найти уместную обувь. Темные диски с пятью спицами сами по себе выглядят отлично, но размером не вышли – 16 дюймов. Они глубоко прячутся в огромных колесных арках, что несколько нарушает общую гармонию. Сюда бы дюймов семнадцать... Что касается стандартной модификации Accord, то выглядит она чуть менее эффектно, нежели спортивная, поскольку лишена аэродинамической юбки и противотуманных фар.

Особенности интерьера вполне соответствуют высокому уровню внешнего дизайна. Центральная консоль своей формой перекликается с передней частью кузова, а именно – с фальшрадиаторной решеткой. Материалы хороши и на вид, и на ощупь, хочется очередной раз отметить внимание, которое уделяют японцы качеству отделки. Сиденья на первый взгляд совершенно неспортивные, однако посадка убирает все сомнения по поводу их функциональности. Они весьма комфортны и обеспечивают приличную боковую поддержку в поворотах. Ощутимый вклад в дело надежной фиксации седоков вносит комбинированная обивка. Органичны спортивные нотки в оформлении салона – дверные подлокотники и центральная консоль, отделанные «под карбон». Руль имеет металлизированные вставки, на которых располагаются клавиши управления «музыкой» и круиз-контролем. Баранка трехспицевая, очень удобная. Вообще, нареканий по эргономике нет.

Маленький рычаг переключения передач с круглым набалдашником и вставкой «под металл» хорошо ложится в руку и выглядит вполне спортивно. Еще один нюанс версии Type-S – красная подсветка приборов. Любоваться ею вы сможете всегда – пока ключ зажигания вставлен в замок. Причем в зависимости от того, заведен ли двигатель, меняется интенсивность свечения. Оформление щитка лаконичное. Спидометр большой и наглядный, тахометр скромно примостился слева. Необходимая информация считывается без проблем.

Порадовала звукоизоляция – лишь самые большие уличные децибелы проникают в салон. Двигатель на холостых оборотах работает абсолютно бесшумно, а с ростом скорости напоминает о своем существовании приятным гоночным баритоном – мотористы Honda умеют наделять свои силовые агрегаты хорошо поставленным голосом.

Под капотом – новый четырехцилиндровый мотор объемом 2,4 л мощностью 190 л.с. Для хондовских атмосферников показатель не слишком впечатляющий, однако конкурентоспособный в классе среднеразмерных седанов. Двигатель оснащен i-VTEC – очередной эволюцией известной хондовской системы изменения фаз газораспределения. Шестиступенчатая механическая КПП работает четко – передачи отщелкиваются легко и непринужденно, как в компьютерной игре.

Удивила легкая педаль сцепления: оказалось, инженеры компании специально работали над этим параметром, снизив усилие примерно на 30% относительно одноклассников. Еще легче педаль газа. Она напольная, электронная – не имеет прямой связи с двигателем. К ней необходимо просто привыкнуть и потом наслаждаться точностью управления подачей топлива. С педалью тормоза тоже все хорошо – отклик на нажатие вполне прогнозируемый и понятный. АБС вступает в работу достаточно корректно и не слишком рано.

Автомобили с двигателем 2,4 л оснащаются отключаемой системой стабилизации VDA. В движении она проявляет себя в близких к критической ситуациях (в поворотах и на прямой), когда проскальзывают колеса. Процесс управления при этом, естественно, несколько выхолащивается, во избежание чего следует нажать кнопку отключения VDA. Минус при таком раскладе – возможная пробуксовка на старте.

Разгонной динамикой новый Accord воображения не поражает, но в заявленные цифры, по субъективным ощущениям, укладывается. Ускорение воспринимается спокойно – благодаря характеристикам двигателя с солидным рабочим объемом. Силовой агрегат уверенно везет машину с низов и вплоть до ограничителя, который срабатывает на семи с небольшим тысячах оборотов. Из чего можно сделать вывод, что VTEC и i-VTEC – две, как говорится, большие разницы. Второй мотор не имеет ярко выраженного спортивного характера, и больше подходит для стандартной городской езды. Он очень эластичен в силу ровной кривой крутящего момента. Мощность и тяга – всегда с водителем, и для динамичного передвижения не надо постоянно загонять стрелку тахометра в красную зону, подтыкая пониженные передачи.

Мы вправе были ожидать большего от шестиступенчатой коробки передач. Однако подбор передаточных чисел также свидетельствует о желании производителя создать компромиссный автомобиль. Передаточные числа не сближены, и при разгоне (особенно на первых трех передачах) отчетливо вырисовывается «ступенька» – при переключениях обороты падают непозволительно сильно для машины спортивной ориентации, из-за чего разгон идет в рваном темпе, и управлять им не слишком удобно. Зато экология и экономичность вроде бы торжествуют.

Руль делает от упора до упора менее трех оборотов. Когда необходимо, реакция на движение рулем резка, однако излишней нервозностью рулевое управление не утомляет. Обратная связь на баранке отчетливо информирует водителя о положении передних колес.

В движении новый Accord упруг и собран, при этом не спешит вытряхнуть из сидящих внутри душу. Например, трамвайные пути можно одолевать лишь с небольшим сбросом скорости, прочие некрупные неровности тоже охотно глотаются элементами подвески. Однако не стоит ждать от автомобиля энергоемкости одноклассников – все-таки Accord Type-S нацелен на активное вождение, и ходовая часть настроена соответствующим образом. Небольшой акцент на комфорт в настройках подвески дает о себе знать, если попытаться наступить на педаль газа от души. Скоростной вираж на одной из московских набережных, где совсем недавно уложили асфальт и благодаря стараниям дорожных рабочих в изобилии встречаются волны разной крутизны, выявил не слишком приятный «баг». На большой скорости в длинном правом повороте на волнах появилась неприятная раскачка, отрабатывать которую подвеска оказалась не в состоянии, вследствие чего управлять машиной было некомфортно, а желание ускоряться быстро улетучилось. Что делать, это всего лишь Type-S. Другая модификация, Type-R, думаю, повела бы себя иначе.

Type-S – это фактически топ-версия модельного ряда Accord в спортивном исполнении (комфортабельная версия с мощным дви- гателем и автоматической коробкой передач называется Executive). Стоимость машины – в районе $34.000. Уровень оснащения соответствующий: электропакет, аудиосистема с шестью динамиками, раздельный климат-контроль для сидящих спереди, ксеноновые фары, датчик дождя, круиз-контроль, открывание багажника с брелока и т.д. Большое внимание уделено пассивной безопасности – в стандартной комплектации автомобиль имеет шесть подушек безопасности (включая боковые шторки) и ремни с преднатяжителями. А теперь прибавьте к этому все описанное выше: эффектную внешность, безупречное качество сборки, хорошие ходовые качества и высокотехнологичный силовой агрегат. Такого набора потребительских характеристик у среднеразмерных седанов от Honda еще не было. Седьмой по счету Accord, похоже, своим появлением поставил точку в старой истории модели. И начал новую.

Oсобое мнение

----------

Рабочее место водителя

Весьма удобное сиденье, в котором может с комфортом устроиться человек любой комплекции, благо диапазон регулировок очень широк, а положение рулевой колонки изменяется в двух направлениях. Приборный щиток замечательный, совершенно не перегружен. Не могу сказать, что меня порадовало наличие на руле кнопок управления стереосистемой и круиз-контролем, но за день-другой к ним можно привыкнуть. Обзорность отличная. Педальный узел совершенно нормальный, среднеевропейский. Педаль газа напольная, но это не мешает. На некоторых других машинах она меня немного раздражала, здесь же проблемы нет.

Расстояние между педалями достаточное, случайно не заденешь ни газ, ни тормоз, ни сцепление. Все очень удобно. Понравился оголовок рычага переключения передач – правильного диаметра, обшитый кожей, с красивой металлической вставкой в верхней части.

Руль, управление, подвеска

Руль тонкий, для меня, обладателя рук «восьмого» размера, его сечение практически идеально. Диаметр небольшой, и это очень приятно. Руль достаточно острый. Точнее, острый по-спортивному. С одной стороны, автомобиль хорошо отзывается на движения рулем, с другой – управление не раздражает своей остротой. С точки зрения управляемости машина близка к идеалу. И на большой, и на маленькой скорости чувствуется полный контроль над автомобилем, управлять им приятно. Несмотря на то что это семейный седан, по управляемости он похож на компактный спортивный хэтчбэк. Подвеска обладает достаточной жесткостью. Крены в поворотах небольшие. Один раз при проезде неровностей выбило из рук руль – достаточно странный эффект. В принципе, неровности машина поглощает очень неплохо, вибраций на кузове нет.

Двигатель, коробка передач, динамика

Все предыдущие мои опыты езды на автомобилях, оборудованных системой VTEC, говорят о том, что мотор должен быть как минимум «двухступенчатым» – с серьезным подхватом по достижению определенных оборотов. Здесь же мотор оснащен системой i-VTEC, он совершенно ровный – начиная с двух и до семи с небольшим тысяч оборотов, когда срабатывает ограничитель. Динамика была бы лучше, если бы автомобиль был оборудован другой коробкой. Подбор передаточных чисел КПП вызывает вопросы. Между первой и второй разница столь велика, что при переключении обороты падают тысячи на три. Между второй и третьей промежуток уже не такой большой, но все же ощутимый. Нормальная разница, наверное, только между пятой и шестой передачами. В силу этого ездить на машине неудобно. Вы можете на первой передаче упереть мотор в ограничитель, а на второй все придется начинать сначала. Мотор при всех своих ровных характеристиках достаточно бодрый, но его «душит» неоптимальная коробка передач.

Впрочем, КПП – пожалуй, единственный недостаток. А в целом Accord воспринимается как машина крепко сбитая, гоночная. Определение driver′s car ей вполне к лицу.

www.driver-helper.ru

Все модификации Honda Accord VI

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень.

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень. И в первую очередь это касается дизайна.

В нашем случае на неяпонский имидж седьмого Accord, возможно, работал цвет – ярко-красный, больше свойственный «итальянцам». А может, еще и то, что на тест к нам попала не стандартная машина, а полуспортивная модификация – Type-S. Как бы то ни было, работа франкфуртской дизайн-студии Honda должна быть оценена очень высоко. Новый Accord богат на изящные стилистические решения, что несколько нехарактерно для серийной продукции компании Honda.

Он – не из числа солидных «бизнесменов» вроде Passat, Vectra или Avensis. Седьмой Accord имеет спортивный акцент и встает в один ряд с такими седанами как Alfa Romeo 156, Saab 9-3 Sport Sedan и Mazda6.

Это именно тот случай, когда облик машины одинаково хорош целиком и в деталях. Передняя часть – большой с хромированной окантовкой щит фальшрадиаторной решетки и красивые, чуть раскосые фары с прозрачными стеклами – задает весьма бодрое, спортивное настроение. Его охотно поддерживает боковина. А вот хромированная линия окон немного не вяжется со словом «спорт», однако во всех смыслах блестяще исполняет эстетическую функцию – автомобиль смотрится дорого и стильно. Но больше всего понравилась корма. Она оригинальная и при этом выполнена с учетом достижений современного автомобильного дизайна. Например, высоко расположенная светотехника – привет из Италии, а кругляши задних фонарей отсылают к японским суперкарам.

Два эффектных хромированных патрубка выпускной системы и небольшая надпись Type-S завершают картину. Нельзя не отметить и некоторые другие детали: светодиодные повторители поворотников в зеркалах, симпатичные хромированные ручки дверей, вживленную в заднее стекло антенну. Не обошлось, правда, и без небольшой неувязки. Под столь дорогой и нарядный костюм неплохо было бы найти уместную обувь. Темные диски с пятью спицами сами по себе выглядят отлично, но размером не вышли – 16 дюймов. Они глубоко прячутся в огромных колесных арках, что несколько нарушает общую гармонию. Сюда бы дюймов семнадцать... Что касается стандартной модификации Accord, то выглядит она чуть менее эффектно, нежели спортивная, поскольку лишена аэродинамической юбки и противотуманных фар.

Особенности интерьера вполне соответствуют высокому уровню внешнего дизайна. Центральная консоль своей формой перекликается с передней частью кузова, а именно – с фальшрадиаторной решеткой. Материалы хороши и на вид, и на ощупь, хочется очередной раз отметить внимание, которое уделяют японцы качеству отделки. Сиденья на первый взгляд совершенно неспортивные, однако посадка убирает все сомнения по поводу их функциональности. Они весьма комфортны и обеспечивают приличную боковую поддержку в поворотах. Ощутимый вклад в дело надежной фиксации седоков вносит комбинированная обивка. Органичны спортивные нотки в оформлении салона – дверные подлокотники и центральная консоль, отделанные «под карбон». Руль имеет металлизированные вставки, на которых располагаются клавиши управления «музыкой» и круиз-контролем. Баранка трехспицевая, очень удобная. Вообще, нареканий по эргономике нет.

Маленький рычаг переключения передач с круглым набалдашником и вставкой «под металл» хорошо ложится в руку и выглядит вполне спортивно. Еще один нюанс версии Type-S – красная подсветка приборов. Любоваться ею вы сможете всегда – пока ключ зажигания вставлен в замок. Причем в зависимости от того, заведен ли двигатель, меняется интенсивность свечения. Оформление щитка лаконичное. Спидометр большой и наглядный, тахометр скромно примостился слева. Необходимая информация считывается без проблем.

Порадовала звукоизоляция – лишь самые большие уличные децибелы проникают в салон. Двигатель на холостых оборотах работает абсолютно бесшумно, а с ростом скорости напоминает о своем существовании приятным гоночным баритоном – мотористы Honda умеют наделять свои силовые агрегаты хорошо поставленным голосом.

Под капотом – новый четырехцилиндровый мотор объемом 2,4 л мощностью 190 л.с. Для хондовских атмосферников показатель не слишком впечатляющий, однако конкурентоспособный в классе среднеразмерных седанов. Двигатель оснащен i-VTEC – очередной эволюцией известной хондовской системы изменения фаз газораспределения. Шестиступенчатая механическая КПП работает четко – передачи отщелкиваются легко и непринужденно, как в компьютерной игре.

Удивила легкая педаль сцепления: оказалось, инженеры компании специально работали над этим параметром, снизив усилие примерно на 30% относительно одноклассников. Еще легче педаль газа. Она напольная, электронная – не имеет прямой связи с двигателем. К ней необходимо просто привыкнуть и потом наслаждаться точностью управления подачей топлива. С педалью тормоза тоже все хорошо – отклик на нажатие вполне прогнозируемый и понятный. АБС вступает в работу достаточно корректно и не слишком рано.

Автомобили с двигателем 2,4 л оснащаются отключаемой системой стабилизации VDA. В движении она проявляет себя в близких к критической ситуациях (в поворотах и на прямой), когда проскальзывают колеса. Процесс управления при этом, естественно, несколько выхолащивается, во избежание чего следует нажать кнопку отключения VDA. Минус при таком раскладе – возможная пробуксовка на старте.

Разгонной динамикой новый Accord воображения не поражает, но в заявленные цифры, по субъективным ощущениям, укладывается. Ускорение воспринимается спокойно – благодаря характеристикам двигателя с солидным рабочим объемом. Силовой агрегат уверенно везет машину с низов и вплоть до ограничителя, который срабатывает на семи с небольшим тысячах оборотов. Из чего можно сделать вывод, что VTEC и i-VTEC – две, как говорится, большие разницы. Второй мотор не имеет ярко выраженного спортивного характера, и больше подходит для стандартной городской езды. Он очень эластичен в силу ровной кривой крутящего момента. Мощность и тяга – всегда с водителем, и для динамичного передвижения не надо постоянно загонять стрелку тахометра в красную зону, подтыкая пониженные передачи.

Мы вправе были ожидать большего от шестиступенчатой коробки передач. Однако подбор передаточных чисел также свидетельствует о желании производителя создать компромиссный автомобиль. Передаточные числа не сближены, и при разгоне (особенно на первых трех передачах) отчетливо вырисовывается «ступенька» – при переключениях обороты падают непозволительно сильно для машины спортивной ориентации, из-за чего разгон идет в рваном темпе, и управлять им не слишком удобно. Зато экология и экономичность вроде бы торжествуют.

Руль делает от упора до упора менее трех оборотов. Когда необходимо, реакция на движение рулем резка, однако излишней нервозностью рулевое управление не утомляет. Обратная связь на баранке отчетливо информирует водителя о положении передних колес.

В движении новый Accord упруг и собран, при этом не спешит вытряхнуть из сидящих внутри душу. Например, трамвайные пути можно одолевать лишь с небольшим сбросом скорости, прочие некрупные неровности тоже охотно глотаются элементами подвески. Однако не стоит ждать от автомобиля энергоемкости одноклассников – все-таки Accord Type-S нацелен на активное вождение, и ходовая часть настроена соответствующим образом. Небольшой акцент на комфорт в настройках подвески дает о себе знать, если попытаться наступить на педаль газа от души. Скоростной вираж на одной из московских набережных, где совсем недавно уложили асфальт и благодаря стараниям дорожных рабочих в изобилии встречаются волны разной крутизны, выявил не слишком приятный «баг». На большой скорости в длинном правом повороте на волнах появилась неприятная раскачка, отрабатывать которую подвеска оказалась не в состоянии, вследствие чего управлять машиной было некомфортно, а желание ускоряться быстро улетучилось. Что делать, это всего лишь Type-S. Другая модификация, Type-R, думаю, повела бы себя иначе.

Type-S – это фактически топ-версия модельного ряда Accord в спортивном исполнении (комфортабельная версия с мощным дви- гателем и автоматической коробкой передач называется Executive). Стоимость машины – в районе $34.000. Уровень оснащения соответствующий: электропакет, аудиосистема с шестью динамиками, раздельный климат-контроль для сидящих спереди, ксеноновые фары, датчик дождя, круиз-контроль, открывание багажника с брелока и т.д. Большое внимание уделено пассивной безопасности – в стандартной комплектации автомобиль имеет шесть подушек безопасности (включая боковые шторки) и ремни с преднатяжителями. А теперь прибавьте к этому все описанное выше: эффектную внешность, безупречное качество сборки, хорошие ходовые качества и высокотехнологичный силовой агрегат. Такого набора потребительских характеристик у среднеразмерных седанов от Honda еще не было. Седьмой по счету Accord, похоже, своим появлением поставил точку в старой истории модели. И начал новую.

Oсобое мнение

----------

Рабочее место водителя

Весьма удобное сиденье, в котором может с комфортом устроиться человек любой комплекции, благо диапазон регулировок очень широк, а положение рулевой колонки изменяется в двух направлениях. Приборный щиток замечательный, совершенно не перегружен. Не могу сказать, что меня порадовало наличие на руле кнопок управления стереосистемой и круиз-контролем, но за день-другой к ним можно привыкнуть. Обзорность отличная. Педальный узел совершенно нормальный, среднеевропейский. Педаль газа напольная, но это не мешает. На некоторых других машинах она меня немного раздражала, здесь же проблемы нет.

Расстояние между педалями достаточное, случайно не заденешь ни газ, ни тормоз, ни сцепление. Все очень удобно. Понравился оголовок рычага переключения передач – правильного диаметра, обшитый кожей, с красивой металлической вставкой в верхней части.

Руль, управление, подвеска

Руль тонкий, для меня, обладателя рук «восьмого» размера, его сечение практически идеально. Диаметр небольшой, и это очень приятно. Руль достаточно острый. Точнее, острый по-спортивному. С одной стороны, автомобиль хорошо отзывается на движения рулем, с другой – управление не раздражает своей остротой. С точки зрения управляемости машина близка к идеалу. И на большой, и на маленькой скорости чувствуется полный контроль над автомобилем, управлять им приятно. Несмотря на то что это семейный седан, по управляемости он похож на компактный спортивный хэтчбэк. Подвеска обладает достаточной жесткостью. Крены в поворотах небольшие. Один раз при проезде неровностей выбило из рук руль – достаточно странный эффект. В принципе, неровности машина поглощает очень неплохо, вибраций на кузове нет.

Двигатель, коробка передач, динамика

Все предыдущие мои опыты езды на автомобилях, оборудованных системой VTEC, говорят о том, что мотор должен быть как минимум «двухступенчатым» – с серьезным подхватом по достижению определенных оборотов. Здесь же мотор оснащен системой i-VTEC, он совершенно ровный – начиная с двух и до семи с небольшим тысяч оборотов, когда срабатывает ограничитель. Динамика была бы лучше, если бы автомобиль был оборудован другой коробкой. Подбор передаточных чисел КПП вызывает вопросы. Между первой и второй разница столь велика, что при переключении обороты падают тысячи на три. Между второй и третьей промежуток уже не такой большой, но все же ощутимый. Нормальная разница, наверное, только между пятой и шестой передачами. В силу этого ездить на машине неудобно. Вы можете на первой передаче упереть мотор в ограничитель, а на второй все придется начинать сначала. Мотор при всех своих ровных характеристиках достаточно бодрый, но его «душит» неоптимальная коробка передач.

Впрочем, КПП – пожалуй, единственный недостаток. А в целом Accord воспринимается как машина крепко сбитая, гоночная. Определение driver′s car ей вполне к лицу.

www.driver-helper.ru

Все модификации Honda Accord V

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень.

Седьмым Accord компания Honda оборвала связь поколений. Машина больше не воспринимается как произведение японского автопрома. Новый Accord – это решительное движение вверх, на качественно новый уровень. И в первую очередь это касается дизайна.

В нашем случае на неяпонский имидж седьмого Accord, возможно, работал цвет – ярко-красный, больше свойственный «итальянцам». А может, еще и то, что на тест к нам попала не стандартная машина, а полуспортивная модификация – Type-S. Как бы то ни было, работа франкфуртской дизайн-студии Honda должна быть оценена очень высоко. Новый Accord богат на изящные стилистические решения, что несколько нехарактерно для серийной продукции компании Honda.

Он – не из числа солидных «бизнесменов» вроде Passat, Vectra или Avensis. Седьмой Accord имеет спортивный акцент и встает в один ряд с такими седанами как Alfa Romeo 156, Saab 9-3 Sport Sedan и Mazda6.

Это именно тот случай, когда облик машины одинаково хорош целиком и в деталях. Передняя часть – большой с хромированной окантовкой щит фальшрадиаторной решетки и красивые, чуть раскосые фары с прозрачными стеклами – задает весьма бодрое, спортивное настроение. Его охотно поддерживает боковина. А вот хромированная линия окон немного не вяжется со словом «спорт», однако во всех смыслах блестяще исполняет эстетическую функцию – автомобиль смотрится дорого и стильно. Но больше всего понравилась корма. Она оригинальная и при этом выполнена с учетом достижений современного автомобильного дизайна. Например, высоко расположенная светотехника – привет из Италии, а кругляши задних фонарей отсылают к японским суперкарам.

Два эффектных хромированных патрубка выпускной системы и небольшая надпись Type-S завершают картину. Нельзя не отметить и некоторые другие детали: светодиодные повторители поворотников в зеркалах, симпатичные хромированные ручки дверей, вживленную в заднее стекло антенну. Не обошлось, правда, и без небольшой неувязки. Под столь дорогой и нарядный костюм неплохо было бы найти уместную обувь. Темные диски с пятью спицами сами по себе выглядят отлично, но размером не вышли – 16 дюймов. Они глубоко прячутся в огромных колесных арках, что несколько нарушает общую гармонию. Сюда бы дюймов семнадцать... Что касается стандартной модификации Accord, то выглядит она чуть менее эффектно, нежели спортивная, поскольку лишена аэродинамической юбки и противотуманных фар.

Особенности интерьера вполне соответствуют высокому уровню внешнего дизайна. Центральная консоль своей формой перекликается с передней частью кузова, а именно – с фальшрадиаторной решеткой. Материалы хороши и на вид, и на ощупь, хочется очередной раз отметить внимание, которое уделяют японцы качеству отделки. Сиденья на первый взгляд совершенно неспортивные, однако посадка убирает все сомнения по поводу их функциональности. Они весьма комфортны и обеспечивают приличную боковую поддержку в поворотах. Ощутимый вклад в дело надежной фиксации седоков вносит комбинированная обивка. Органичны спортивные нотки в оформлении салона – дверные подлокотники и центральная консоль, отделанные «под карбон». Руль имеет металлизированные вставки, на которых располагаются клавиши управления «музыкой» и круиз-контролем. Баранка трехспицевая, очень удобная. Вообще, нареканий по эргономике нет.

Маленький рычаг переключения передач с круглым набалдашником и вставкой «под металл» хорошо ложится в руку и выглядит вполне спортивно. Еще один нюанс версии Type-S – красная подсветка приборов. Любоваться ею вы сможете всегда – пока ключ зажигания вставлен в замок. Причем в зависимости от того, заведен ли двигатель, меняется интенсивность свечения. Оформление щитка лаконичное. Спидометр большой и наглядный, тахометр скромно примостился слева. Необходимая информация считывается без проблем.

Порадовала звукоизоляция – лишь самые большие уличные децибелы проникают в салон. Двигатель на холостых оборотах работает абсолютно бесшумно, а с ростом скорости напоминает о своем существовании приятным гоночным баритоном – мотористы Honda умеют наделять свои силовые агрегаты хорошо поставленным голосом.

Под капотом – новый четырехцилиндровый мотор объемом 2,4 л мощностью 190 л.с. Для хондовских атмосферников показатель не слишком впечатляющий, однако конкурентоспособный в классе среднеразмерных седанов. Двигатель оснащен i-VTEC – очередной эволюцией известной хондовской системы изменения фаз газораспределения. Шестиступенчатая механическая КПП работает четко – передачи отщелкиваются легко и непринужденно, как в компьютерной игре.

Удивила легкая педаль сцепления: оказалось, инженеры компании специально работали над этим параметром, снизив усилие примерно на 30% относительно одноклассников. Еще легче педаль газа. Она напольная, электронная – не имеет прямой связи с двигателем. К ней необходимо просто привыкнуть и потом наслаждаться точностью управления подачей топлива. С педалью тормоза тоже все хорошо – отклик на нажатие вполне прогнозируемый и понятный. АБС вступает в работу достаточно корректно и не слишком рано.

Автомобили с двигателем 2,4 л оснащаются отключаемой системой стабилизации VDA. В движении она проявляет себя в близких к критической ситуациях (в поворотах и на прямой), когда проскальзывают колеса. Процесс управления при этом, естественно, несколько выхолащивается, во избежание чего следует нажать кнопку отключения VDA. Минус при таком раскладе – возможная пробуксовка на старте.

Разгонной динамикой новый Accord воображения не поражает, но в заявленные цифры, по субъективным ощущениям, укладывается. Ускорение воспринимается спокойно – благодаря характеристикам двигателя с солидным рабочим объемом. Силовой агрегат уверенно везет машину с низов и вплоть до ограничителя, который срабатывает на семи с небольшим тысячах оборотов. Из чего можно сделать вывод, что VTEC и i-VTEC – две, как говорится, большие разницы. Второй мотор не имеет ярко выраженного спортивного характера, и больше подходит для стандартной городской езды. Он очень эластичен в силу ровной кривой крутящего момента. Мощность и тяга – всегда с водителем, и для динамичного передвижения не надо постоянно загонять стрелку тахометра в красную зону, подтыкая пониженные передачи.

Мы вправе были ожидать большего от шестиступенчатой коробки передач. Однако подбор передаточных чисел также свидетельствует о желании производителя создать компромиссный автомобиль. Передаточные числа не сближены, и при разгоне (особенно на первых трех передачах) отчетливо вырисовывается «ступенька» – при переключениях обороты падают непозволительно сильно для машины спортивной ориентации, из-за чего разгон идет в рваном темпе, и управлять им не слишком удобно. Зато экология и экономичность вроде бы торжествуют.

Руль делает от упора до упора менее трех оборотов. Когда необходимо, реакция на движение рулем резка, однако излишней нервозностью рулевое управление не утомляет. Обратная связь на баранке отчетливо информирует водителя о положении передних колес.

В движении новый Accord упруг и собран, при этом не спешит вытряхнуть из сидящих внутри душу. Например, трамвайные пути можно одолевать лишь с небольшим сбросом скорости, прочие некрупные неровности тоже охотно глотаются элементами подвески. Однако не стоит ждать от автомобиля энергоемкости одноклассников – все-таки Accord Type-S нацелен на активное вождение, и ходовая часть настроена соответствующим образом. Небольшой акцент на комфорт в настройках подвески дает о себе знать, если попытаться наступить на педаль газа от души. Скоростной вираж на одной из московских набережных, где совсем недавно уложили асфальт и благодаря стараниям дорожных рабочих в изобилии встречаются волны разной крутизны, выявил не слишком приятный «баг». На большой скорости в длинном правом повороте на волнах появилась неприятная раскачка, отрабатывать которую подвеска оказалась не в состоянии, вследствие чего управлять машиной было некомфортно, а желание ускоряться быстро улетучилось. Что делать, это всего лишь Type-S. Другая модификация, Type-R, думаю, повела бы себя иначе.

Type-S – это фактически топ-версия модельного ряда Accord в спортивном исполнении (комфортабельная версия с мощным дви- гателем и автоматической коробкой передач называется Executive). Стоимость машины – в районе $34.000. Уровень оснащения соответствующий: электропакет, аудиосистема с шестью динамиками, раздельный климат-контроль для сидящих спереди, ксеноновые фары, датчик дождя, круиз-контроль, открывание багажника с брелока и т.д. Большое внимание уделено пассивной безопасности – в стандартной комплектации автомобиль имеет шесть подушек безопасности (включая боковые шторки) и ремни с преднатяжителями. А теперь прибавьте к этому все описанное выше: эффектную внешность, безупречное качество сборки, хорошие ходовые качества и высокотехнологичный силовой агрегат. Такого набора потребительских характеристик у среднеразмерных седанов от Honda еще не было. Седьмой по счету Accord, похоже, своим появлением поставил точку в старой истории модели. И начал новую.

Oсобое мнение

----------

Рабочее место водителя

Весьма удобное сиденье, в котором может с комфортом устроиться человек любой комплекции, благо диапазон регулировок очень широк, а положение рулевой колонки изменяется в двух направлениях. Приборный щиток замечательный, совершенно не перегружен. Не могу сказать, что меня порадовало наличие на руле кнопок управления стереосистемой и круиз-контролем, но за день-другой к ним можно привыкнуть. Обзорность отличная. Педальный узел совершенно нормальный, среднеевропейский. Педаль газа напольная, но это не мешает. На некоторых других машинах она меня немного раздражала, здесь же проблемы нет.

Расстояние между педалями достаточное, случайно не заденешь ни газ, ни тормоз, ни сцепление. Все очень удобно. Понравился оголовок рычага переключения передач – правильного диаметра, обшитый кожей, с красивой металлической вставкой в верхней части.

Руль, управление, подвеска

Руль тонкий, для меня, обладателя рук «восьмого» размера, его сечение практически идеально. Диаметр небольшой, и это очень приятно. Руль достаточно острый. Точнее, острый по-спортивному. С одной стороны, автомобиль хорошо отзывается на движения рулем, с другой – управление не раздражает своей остротой. С точки зрения управляемости машина близка к идеалу. И на большой, и на маленькой скорости чувствуется полный контроль над автомобилем, управлять им приятно. Несмотря на то что это семейный седан, по управляемости он похож на компактный спортивный хэтчбэк. Подвеска обладает достаточной жесткостью. Крены в поворотах небольшие. Один раз при проезде неровностей выбило из рук руль – достаточно странный эффект. В принципе, неровности машина поглощает очень неплохо, вибраций на кузове нет.

Двигатель, коробка передач, динамика

Все предыдущие мои опыты езды на автомобилях, оборудованных системой VTEC, говорят о том, что мотор должен быть как минимум «двухступенчатым» – с серьезным подхватом по достижению определенных оборотов. Здесь же мотор оснащен системой i-VTEC, он совершенно ровный – начиная с двух и до семи с небольшим тысяч оборотов, когда срабатывает ограничитель. Динамика была бы лучше, если бы автомобиль был оборудован другой коробкой. Подбор передаточных чисел КПП вызывает вопросы. Между первой и второй разница столь велика, что при переключении обороты падают тысячи на три. Между второй и третьей промежуток уже не такой большой, но все же ощутимый. Нормальная разница, наверное, только между пятой и шестой передачами. В силу этого ездить на машине неудобно. Вы можете на первой передаче упереть мотор в ограничитель, а на второй все придется начинать сначала. Мотор при всех своих ровных характеристиках достаточно бодрый, но его «душит» неоптимальная коробка передач.

Впрочем, КПП – пожалуй, единственный недостаток. А в целом Accord воспринимается как машина крепко сбитая, гоночная. Определение driver′s car ей вполне к лицу.

www.driver-helper.ru


Смотрите также