Honda argento vivo


1995 Honda Argento Vivo (Pininfarina)

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Design Sketch

Иллюстрации: pininfarina spa.

Design and technological research prototype Designer: Davide Arcangeli

Emotional two-seater convertible, realised on Honda high technological mechanicals, which adopts sophisticated solutions in terms of aluminium space frame, rear wheel drive and fuely retractable hard top moved by a system of electric motors and hydraulic actuators. Technology combines with the warmth and the fascination of the interior, originating a sporty but, at the same time, romantic car.

pininfarina spa.

Открытая Honda могла бы быть и такой — с жесткой складной крышей и пининфариновским дизайном. Но японцы уже тогда искали J-фактор, который итальянцы, похоже, не разглядели. Тем не менее было построено четыре подобных родстера на мерседесовских (!) агрегатах.

«Выставка мечты» (Сергей ЗНАЕМСКИЙ) - Газета АВТОРЕВЮ, 2009 год / №1 (418)

«Серебро» (именно так переводится название машины) японцы сделали не сами – для них постарались мастера из бюро Pininfarina. Автомобиль получился не по-японски элегантным, а оригинальная расцветка только добавляла машине шарма.

Концепт был оснащен пятицилиндровым мотором объемом 2,5 литра, который был установлен продольно и приводил в движение задние колеса. Часть кузовных панелей (блестящие) была сделана из алюминия, а часть (темно-синие) – из стеклопластика.

Концепт-кар получил кучу наград за дизайн, но серийные перспективы у него были нулевые – ведь Honda к этому моменту уже практически утвердила дизайн родстера S2000. Тем не менее, было выпущено несколько серийных Argento Vivo. Машина, например, настолько понравилась султану Брунея, что тот заказал у Пининфарины аж пять штук.

Правда, султан решил выбросить хондовские агрегаты: подвеска, тормозная система, коробка передач и 555-сильный двигатель V12 объемом 7,3 литра у «султанских» Argento Vivo были заимствованы у Mercedes-Benz SL73 AMG.

Влад Клепач - motor.ru

Разработки студии Pininfarina

Автомобили марки Honda

Смотрите статьи об этом автомобиле:

www.carstyling.ru

1995 Honda Argento Vivo (Pininfarina)

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Design Sketch

Images: pininfarina spa.

Design and technological research prototype Designer: Davide Arcangeli

Emotional two-seater convertible, realised on Honda high technological mechanicals, which adopts sophisticated solutions in terms of aluminium space frame, rear wheel drive and fuely retractable hard top moved by a system of electric motors and hydraulic actuators. Technology combines with the warmth and the fascination of the interior, originating a sporty but, at the same time, romantic car.

pininfarina spa.

Открытая Honda могла бы быть и такой — с жесткой складной крышей и пининфариновским дизайном. Но японцы уже тогда искали J-фактор, который итальянцы, похоже, не разглядели. Тем не менее было построено четыре подобных родстера на мерседесовских (!) агрегатах.

«Выставка мечты» (Сергей ЗНАЕМСКИЙ) - Газета АВТОРЕВЮ, 2009 год / №1 (418)

«Серебро» (именно так переводится название машины) японцы сделали не сами – для них постарались мастера из бюро Pininfarina. Автомобиль получился не по-японски элегантным, а оригинальная расцветка только добавляла машине шарма.

Концепт был оснащен пятицилиндровым мотором объемом 2,5 литра, который был установлен продольно и приводил в движение задние колеса. Часть кузовных панелей (блестящие) была сделана из алюминия, а часть (темно-синие) – из стеклопластика.

Концепт-кар получил кучу наград за дизайн, но серийные перспективы у него были нулевые – ведь Honda к этому моменту уже практически утвердила дизайн родстера S2000. Тем не менее, было выпущено несколько серийных Argento Vivo. Машина, например, настолько понравилась султану Брунея, что тот заказал у Пининфарины аж пять штук.

Правда, султан решил выбросить хондовские агрегаты: подвеска, тормозная система, коробка передач и 555-сильный двигатель V12 объемом 7,3 литра у «султанских» Argento Vivo были заимствованы у Mercedes-Benz SL73 AMG.

Влад Клепач - motor.ru

Coachbuilder: Pininfarina

www.carstyling.ru

1995 Honda Argento Vivo (Pininfarina)

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Interior

Honda Argento Vivo (Pininfarina), 1995 - Design Sketch

Bilder: pininfarina spa.

Design and technological research prototype Designer: Davide Arcangeli

Emotional two-seater convertible, realised on Honda high technological mechanicals, which adopts sophisticated solutions in terms of aluminium space frame, rear wheel drive and fuely retractable hard top moved by a system of electric motors and hydraulic actuators. Technology combines with the warmth and the fascination of the interior, originating a sporty but, at the same time, romantic car.

pininfarina spa.

Открытая Honda могла бы быть и такой — с жесткой складной крышей и пининфариновским дизайном. Но японцы уже тогда искали J-фактор, который итальянцы, похоже, не разглядели. Тем не менее было построено четыре подобных родстера на мерседесовских (!) агрегатах.

«Выставка мечты» (Сергей ЗНАЕМСКИЙ) - Газета АВТОРЕВЮ, 2009 год / №1 (418)

«Серебро» (именно так переводится название машины) японцы сделали не сами – для них постарались мастера из бюро Pininfarina. Автомобиль получился не по-японски элегантным, а оригинальная расцветка только добавляла машине шарма.

Концепт был оснащен пятицилиндровым мотором объемом 2,5 литра, который был установлен продольно и приводил в движение задние колеса. Часть кузовных панелей (блестящие) была сделана из алюминия, а часть (темно-синие) – из стеклопластика.

Концепт-кар получил кучу наград за дизайн, но серийные перспективы у него были нулевые – ведь Honda к этому моменту уже практически утвердила дизайн родстера S2000. Тем не менее, было выпущено несколько серийных Argento Vivo. Машина, например, настолько понравилась султану Брунея, что тот заказал у Пининфарины аж пять штук.

Правда, султан решил выбросить хондовские агрегаты: подвеска, тормозная система, коробка передач и 555-сильный двигатель V12 объемом 7,3 литра у «султанских» Argento Vivo были заимствованы у Mercedes-Benz SL73 AMG.

Влад Клепач - motor.ru

Designschmiede: Pininfarina

www.carstyling.ru

Honda Argento Vivo Specs

   Home > H > Honda > Argento Vivo :
  Body type: convertible/cabriolet / Release date 1995, Japan 2.5 liter / 2451 cc / 149.569 cu in193 ps / 190 bhp / 142 kW @ 6500 rpm
  Key Data   First release date is 1995 in Japan. Honda Argento Vivo is a 2 doors convertible/cabriolet car equipped with a 2451 cc 193 ps petrol engine. This 2.5 liter engine generates 193 ps at 6500 rpm and its max torque value is 237 nm at 3800 rpm.   The car's weight is 1240 kg. It is a rear wheel drive car and the petrol engine of the Argento Vivo emits g CO2 per km.   Bodywork of Honda Argento Vivo   • Body type 2 seater convertible/cabriolet   • Number of doors 2   • Designer Pininfarina   Dimensions and weights Specs of Argento Vivo   • Wheelbase 2500 mm   • Track/tread (front) 1528 mm   • Track/tread (rear) 1528 mm   • Length 4248 mm   • Width 1795 mm   • Height 1175 mm   • Length:wheelbase ratio 1.7   • Kerb weight 1240 kg   Engine of Honda Argento Vivo   • Engine type naturally aspirated petrol   • Engine manufacturer Honda   • Cylinders Straight 5   • Engine volume 2.5 liter / 2451cc / 149.569 cu in   • Bore x Stroke 85 x 86.4 mm 3.35 x 3.4 in   • Bore/stroke ratio 0.98   • Engine properties single overhead camshaft (SOHC) 4 valves per cylinder 20 valves in total   • Max engine power 193ps / 190bhp / 142kW @ 6500 rpm   • Specific output 77.5 bhp/liter 1.27 bhp/cu in   • Max torque 237 Nm (175 ft·lb ) (24.2 kgm ) at 3800 rpm   • Specific torque 96.7 Nm/liter 1.17 ft·lb/cu 3   • Bmep (brake mean effective pressure) 1215.1kPa / 176.2psi   • Engine coolant Water   • Unitary volume 490.2 cc   • Aspiration Normal   • Intercooler None   Performance Specs of Argento Vivo   • Power-to-weight ratio 155.36 PS/g 114.26 kW/g 153.23 bhp/ton 0.07 bhp/lb   • Weight-to-power ratio 8.75 kg/kW 14.62 lb/bhp   Chassis of Honda Argento Vivo   • Engine position front   • Engine layout longitudinal   • Drive wheels rear wheel drive   • Gearbox 5 speed manual   General Specs of Argento Vivo   • Production total 1   • Model family Concept   • RAC rating 22.4   Honda Argento Vivo Related/Similar Cars :   • Honda Accord Coupe EX-L 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe EX CVT 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe EX 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe LX-S CVT 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe LX-S 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe LX-S CVT 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe LX-S 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe EX-L 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe EX CVT 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Accord Coupe EX 2 lt 188 ps (1995)     • Honda Civic Si Coupe 2 lt 208 ps (1995)     • Lexus RC 300h 2.5 lt 178 ps (1995)     • Honda Civic Si Coupe 2.4 lt 204 ps (1995)     • Chrysler 200 Convertible 2.4 Touring 2.4 lt 175 ps (1995)     • Honda Accord Coupe EX 2.4 lt 193 ps (1995)     • Honda Accord Coupe EX Automatic 2.4 lt 193 ps (1995)     • Honda Accord Coupe LX-S 2.4 lt 193 ps (1995)     • Honda Accord Coupe LX-S Automatic 2.4 lt 193 ps (1995)     • Honda Civic Si Coupe 2.4 lt 204 ps (1995)     • Kia Forte Koup SX 2.4 lt 175 ps (1995)  

www.otodata.com

Самые спортивные концепт-кары из Японии

Японцы подарили миру множество великолепных спортивных машин, но замышляли, судя по их концепт-карам, еще более крутые вещи. Сегодня «Мотор» рассказывает о семи самых спортивных концепт-карах из Японии.

Японцы подарили миру множество великолепных спортивных машин, но замышляли, судя по их концепт-карам, еще более крутые вещи. Сегодня «Мотор» рассказывает о семи самых спортивных концепт-карах из Японии.

~ Nissan Trail Runner ~ 1997 год

Концепт Nissan Trail Runner был создан для быстрой езды по пересеченной местности. У него был внушительный клиренс, большие колеса с шинами 205/55 R18 и полный привод от Nissan Skyline GT-R.

Под капотом располагался 185-сильный (196 Нм) турбомотор от «горячего» хэтчбека Nissan Pulsar, а в качестве коробки передач был выбран вариатор с возможностью ручного выбора из шести фиксированных диапазонов.

Салон автомобиля был щедро сдобрен желтыми вставками и спортивными сиденьями. Присутствовала даже редкая по тем временам система проецирования показаний на лобовое стекло и прочие приятные мелочи – например, навигационная система и ксеноновые фары.

~ Honda Argento Vivo ~ 1995 год

«Серебро» (именно так переводится название машины) японцы сделали не сами – для них постарались мастера из бюро Pininfarina. Автомобиль получился не по-японски элегантным, а оригинальная расцветка только добавляла машине шарма.

Концепт был оснащен пятицилиндровым мотором объемом 2,5 литра, который был установлен продольно и приводил в движение задние колеса. Часть кузовных панелей (блестящие) была сделана из алюминия, а часть (темно-синие) – из стеклопластика.

Концепт-кар получил кучу наград за дизайн, но серийные перспективы у него были нулевые – ведь Honda к этому моменту уже практически утвердила дизайн родстера S2000. Тем не менее, было выпущено несколько серийных Argento Vivo. Машина, например, настолько понравилась султану Брунея, что тот заказал у Пининфарины аж пять штук.

Правда, султан решил выбросить хондовские агрегаты: подвеска, тормозная система, коробка передач и 555-сильный двигатель V12 объемом 7,3 литра у «султанских» Argento Vivo были заимствованы у Mercedes-Benz SL73 AMG.

~ Mitsubishi HSR-II ~ 1989 год

Концепт-кар Mitsubishi HSR-II – это испытательная лаборатория на колесах. Именно на концептах серии HSR (Highly Sophisticated-transport Research ), которых было сделано шесть поколений, в компании отрабатывали свои перспективные технологии. А HSR-II был самым скоростным из них.

Машина оснащалась 300-сильным V6 с двумя турбинами, разгонялась до скорости свыше 320 километров в час, а ее изюминкой стали активные аэродинамические элементы. Их у HSR-II было целое полчище: два активных спойлера сзади (причем при движении по скоростной дуге они работали независимо друг от друга), активный задний диффузор, передний сплиттер и боковые элементы. Коэффициент лобового сопротивления, таким образом, варьировался от 0,20 до 0,40.

Задачей HSR-II было продемонстрировать возможности автомобиля будущего – причем под будущим японцы, похоже, понимали ограничения на дорогах в 300 километров в час. Автомобиль умел распознавать линии разметки, дорожные знаки и препятствия, используя видео-, инфракрасную камеры, а также ультразвуковые сонары. А еще мог мчать на большой скорости практически в автоматическом режиме.

~ Dome Zero ~ 1978 год

Компания Dome Co. Ltd была создана японским бизнесменом Минору Хаяши, который мечтал выпускать японские суперкары. Автомобиль был построен в модном в то время клиновидном стиле; двигатель, естественно, располагался в пределах базы.

Машину оснастили 145-сильным (226 Нм) рядным шестицилиндровым мотором Nissan и пятиступенчатой механической коробкой передач. С учетом снаряженной массы всего 920 килограммов, автомобиль получился весьма быстрым для своего времени – его динамика была на уровне Porsche. Но с производством возникли проблемы.

Сначала Хаяши не смог сертифицировать автомобиль в Японии – тогда он решил продавать его на экспорт. А для того, чтобы привлечь интерес к молодой японской марке, было решено участвовать в «24 часах Ле-Мана». Закончилось все это катастрофой: в 1979 году Dome Zero сошел, а в 1980 году финишировал последним. Лучше бы снова сошел.

~ Suzuki GSX-R/4 ~ 2001 год

До недавнего времени в Японии действовали строгие ограничения, запрещающие местным производителям выпускать легковые автомобили мощностью свыше 280 лошадиных сил. Но легкие машины производить никто никогда не запрещал – поэтому в Японии так много небольших спортивных малолитражек. Концепт Suzuki GSX-R/4 – из их числа.

Он был очень маленький: всего 3,5 метра в длину – короче, чем Fiat 500. У него был мотор от мотоцикла, но какой! 1300-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель от легендарного GSX-1300R Hayabusa мощностью 173 лошадиные силы (138 Нм) крутился до 11 тысяч оборотов в минуту и разгонял автомобиль массой 640 килограммов весьма быстро. До сотни GSX-R/4 выстреливал за 6,3 секунды, а максималка равнялась 226 километрам в час.

В серию GSX-R/4 не пошел, зато чуть позже свет увидела Formula Hayabusa с аналогичным мотоциклетным мотором.

~ Yamaha OX99-11 ~ 1992 год

Еще один концепт от производителя мотоциклов, но куда более крутой. Yamaha сделала настоящий суперкар, который развивал фантастические 350 километров в час и катапультировался до сотни за 3,2 секунды.

Двигатель у OX99-11 был отнюдь не мотоциклетным, а модифицированным формульным V12 объемом 3,5 литра. Он развивал 400 сил при умопомрачительных 10000 об/мин. Кузовные панели были сделаны из алюминия, поэтому весила машина всего 1150 килограммов, а динамика была сумасшедшей.

Из интересных особенностей «Ямахи» – тандемная посадочная формула 1+1 и изящное переднее антикрыло. Автомобиль всерьез хотели запустить в производство, но цена в 800 тысяч долларов была неподъемной для клиентов. Передумали. Говорят, правда, что три машины Yamaha все-таки выпустила.

~ Mazda RX-500 ~ 1970 год

Даже дети знают правило: если Mazda, то роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Концепт RX-500 имел именно такой мотор рабочим объемом всего 491 кубический сантиметр, но развивал аж 247 лошадиных сил!

Машина была очень легкая – благодаря стеклопластиковому кузову она весила всего 850 килограммов. Еще она была аэродинамичной – поэтому максимальная скорость составила 240 километров в час.

Компания Mazda использовала RX-500 для испытаний на высоких скоростях. Одна из интересных особенностей концепта – задние фонари меняли свой цвет, тем самым показывая, что машина разгоняется, тормозит или едет с постоянной скоростью.

Текст: Влад Клепач

Источник Motor

autorambler.ru

Рассмешившие бога. Концепт-кары 20 лет назад - автоновости

Инженеры и дизайнеры автомобильных компаний часто сетуют, что на этапе проекта у них была куча отличных идей, но потом технологи, маркетологи и финансисты зарубили половину находок. А вот концепт-кары — это автомобили мечты в чистом виде. Хотя, оглядываясь на разработки прежних лет, порой, удивляешься: ну неужели еще сравнительно недавно кто-то мечтал о таком? Мы решили отмотать время на 20 лет назад и сравнили те прототипы с машинами, которые мы покупаем теперь.

Mitsubishi HSR-V: просто космос

Франкфурт-1995

В конце прошлого века главными специалистами по автомобильному будущему считались японцы: их конструкторские бюро рождали самые смелые концепты. Звездой Франкфуртского автосалона 95-года стала Mitsubishi HSR-V. Она отличалась не только дизайном, но и массой интересных возможностей: регулируемым дорожным просветом, полноуправляемым шасси, убирающейся жесткой крышей и кучей гаджетов в салоне. Новые тенденции будущего японцы почувствовали в целом верно, хотя с дизайном, прямо скажем, не угадали.

Силуэт машины, компоновка кузова, крыша в виде стеклянного колпака — все это совсем не похоже на реальные машины, пошедшие в серию. Зато техническая начинка тут во многом реалистичная, хотя для своего времени это было на грани фантастики.

Все в этой машине казалось удивительным в те времена. Помните, что у мобильников были монохромные экраны размером с этикетку спичечного коробка? А в Mitsubishi HSR-V — цветные ЖК-дисплеи, отображающие картинку с камер заднего вида и карту навигационной системы. Эти решения станут массовыми.

Название концепта расшифровывалось как Harmonic Science Research Car — то есть опытный автомобиль, на котором тестировались «гармоничные научные разработки». Имелась в виду гармония с окружающей средой, хотя на тот момент «зеленые» технологии еще не были таким общемировым трендом, каким они станут в новом веке. Mitsubishi немного опередила время

Создатели концепта обещали, что во время движения в салоне будет особая тишина за счет специальной системы, которая «слушает» мотор и подвеску и транслирует через динамики аудиосигнал, идущий в противофазе с другими шумами, и тем самым гасит их. Еще тут активный круиз-контроль, поддерживающий дистанцию до впередиидущей машины — серийно такие разработки начали ставить лишь совсем недавно, да и то на автомобили премиум-класса.

Ford GT90: скачки через время

Детройт-1995

Мы уже знаем, какое продолжение получила эта история: от этого концепта не оставят камня на камне, и суперкар Ford GT, который выйдет на дороги в 2004 году, будет совершенно другим. Даже неожиданно другим: если прототип прошлого века выглядит как смелый взгляд в будущее, то машина, которая пошла в производство в XXI веке (на фото внизу), напротив, следует стилю «ретро», копируя образ легендарного гоночного болида Ford GT40 60-х. Такие вот скачки через время в обе стороны...

В названии GT90 цифра означает всего лишь «90-е годы», а вот у GT40 смысл был совсем другой. Кузов той машины был удивительно приземистым — всего 40 дюймов (102 см) в высоту. Впрочем, концепт GT90 тоже отличается весьма небольшим «ростом»: 45 дюймов (114 см)

Но сказать, что белоснежный прототип, ставший главным шоу-стоппером Детройтского автосалона в 1995 году, был тупиковой ветвью развития, неверно. Именно концепт Ford GT90 задал в свое время новое стилистическое направление всей марки Ford, которое было названо new edge («новая грань»). Ломаные линии, треугольники, слегка «нелогичные» пропорции кузова — это станет характерной чертой «Фордов» на рубеже веков. Самый известный представитель этого стиля — Focus первого поколения.

Концептуальный суперкар воплотил в себе основные идеи этого стиля, но о серийном производстве такой машины речь даже не шла. Слишком уж амбициозной выглядела эта разработка: на презентации эту машину вообще объявили самым мощным суперкаром в мире (GT90 имел агрегат мощностью 730 л.с., а его максималка составляла 407 км/ч).

Mercedes-Benz VRC: все версии в одном кузове

Женева-1995

Каких только машин-трансформеров мы ни видели на автосалонах, но мерседесовский вариант, пожалуй, самый логичный: если седан, купе и универсал по большому счету отличаются лишь несколькими кузовными панелями, то почему бы их не сделать взаимозаменяемыми? Так покупателю не придется мучаться с выбором: отщелкнул сменный модуль — и поставил совсем другую крышу. И все это на базе обычного С-класса.

Помимо привычных нам версий С-класса этот трансформер способен еще и становиться пикапом

Съемные модули выполнены из композитных материалов и весят по 30-50 кг, так что их можно менять без особых усилий вдвоем-втроем. Каждый элемент надежно закрепляется восемью электронными замками.

Конечно, можно усомниться в том, что среди автомобилистов найдется много желающих купить сразу все виды крыши, ведь их надо еще где-то хранить... Мерседесовцы предлагают решение этого вопроса: не надо покупать несколько версий — достаточно одной, ну а сменные модули брать в прокате. Обещали даже создать сеть прокатных контор по всей Европе. Впрочем, как мы уже знаем, трансформируемые кузова не стали мейнстримом. Массы хотят получить все в одном. Автомобилями на все случаи жизни были признаны кроссоверы, и мерседесовцам ничего не оставалось, кроме как пойти на поводу у рынка. Кроссовер на базе С-класса — GLK — появится в 2008 году, ну а традиционные седаны, универсалы и кабриолеты продолжили существовать по отдельности.

Если внешне Mercedes VRC не отличается футуристическим стилем, то в салоне нашлось место фантастическим идеям: руля тут нет вовсе, зато под левой и правой рукой водителя — джойстики, больше всего напоминающие ручку управления истребителем

Daewoo Bucrane: корейцы удивили всех

Женева-1995

Это было время, когда корейцы только пробовали потеснить прочие автомобильные державы на мировом рынке, но заявка на успех уже тогда была громкой. В 1995 году Daewoo представила на редкость элегантное спорткупе, облик которого создала студия ItalDesign. Кто-то заметит, что по стилю эта машина напоминает Maserati 3200 GT. Так-то оно так, но... итальянское купе появится лишь тремя годами позднее!

Дизайнеры удачно вписали фирменную трехсекционную решетку радиатора Daewoo в носовую часть изящного купе

По дизайну и размерам Daewoo Bucrane — это классическое купе класса Gran Turismo: габариты концепта даже чуть больше, чем у будущей Maserati. По технической начинке корейцы на многое не претендовали: под капотом тут V6 мощностью 240 л.с. Для сравнения итальянцы наделят свою машину V8, развивающим 370 л.с. В общем, Daewoo на тот момент делала ставку не на скорость, а на стиль. С точки зрения дизайна тут много интересных идей.

Взять, например, боковые стекла, которые откидываются вверх вместе с сегментом крыши. Своего рода «крыло чайки», как у «Мерседеса». Причем у Daewoo элементы крыши можно полностью снять: машина превращается в открытое купе-тарга с небольшой продольной перемычкой над головами седоков.

Фирма Daewoo вскоре оставит самостоятельные поиски своего будущего, перейдет под контроль GM и утратит свое имя. Но сама идея купе была подхвачена корейским автопромом — в 1996 году на рынок вышла модель Hyundai Coupe (она же Tiburon и Tuscani).

Cardi Body: особый путь России

Москва-1995

В 1995 году состоялся второй в истории Московский автосалон, на котором наши производители не показали ничего особенного за исключением одного экспоната. Он привлекал внимание даже больше, чем иномарки. Концептуальный родстер в стилистике 50-х годов создала московская фирма Cardi, которая сразу заявила о себе как о кузовном ателье. Это был ее первый проект, названный Body. Впоследствии будет еще много разработок, и по сей день Cardi остается одним из главных в России специалистов по постройке «дизайнерских» машин. Самое удивительное, что концепт 20-летней давности не только жив до сих пор, но и активно эксплуатируется. В прошлом году эта машина проехала по маршруту легендарной гонки Mille Miglia в Италии.

Создатели Cardi Body сделали свою винтажную машину, когда это еще не было модно. Моду на ретро вскоре подхватят и гиганты мирового автопрома: возродятся Mini, Volkswagen «Жук» и некоторые другие легенды прошлого

Ни за что не угадаете, какой автомобиль стал донором агрегатов для этого стильного ретро-купе — старая «Нива»! От вазовского внедорожника взяты мотор, КПП, задний мост и передняя подвеска, однако от полного привода отказались. В остальном — ничего общего с отечественным автопромом. Отличная кожа в салоне и приборы в духе швейцарских часов — это само по себе выглядело чем-то невероятным для автомобиля, созданного в России. Но главное тут, конечно, сам кузов, спроектированный «с нуля». Конечно, еще во времена СССР на наших дорогах встречались разного рода самоделки (зачастую довольно нелепые), но тут речь про проект совершенно другого уровня. «Body — это автомобиль, от общения с которым владелец должен получать, прежде всего, эстетическое удовольствие», — утверждали его создатели. На фоне отечественного автопрома 90-х годов это было революционным подходом.

В 2015 году фирма Cardi вновь попала на страницы автопрессы: на выставке Dubai International Motor Show российская компания Bilenkin Classic Cars, ранее известная исключительно как реставрационная мастерская, представила свой автомобиль, созданный в сотрудничестве с Cardi. Подробности — в материале «Биленкин: первые фото нового российского автомобиля».

Еще 5 концептов 1995 года, которые вошли в историю

Renault Initiale. Все ведь помнят одну из самых спорных машин современности — Renault Vel Satis, выпускавшуюся с 2002 по 2009 годы? Так вот изначальная задумка была еще смелее!

Представленный в 1995 году большой хэтчбек Initiale поражал не только дизайном, но еще и технической начинкой: под капотом у него — формульный V10. Серийный Vel Satis получит только «четверки» и «шестерки».

Honda Argento Vivo и Honda SSM. Два эффектных родстера, которые японцы показали в 1995 году, ждала разная судьба.

В случае с Argento Vivo (на фото сверху), как и в случае с Daewoo Bucrane, перед нами продукт не восточного дизайна, а самого что ни на есть западного: создала этот концепт итальянская студия Pininfarina. Но подобный зеркальный капот и предельно зауженные фары — это перебор для реального автомобиля. Другое дело выверенный лаконичный стиль Honda SSM (внизу), к которому, кстати, итальянцы руку не приложили. Эта модель не так цепляла внимание, будучи концептом, но спустя четыре года именно она превратится в серийный родстер Honda S2000.

Opel Maxx. В 90-е годы все были одержимы идеей сверхкомпактного автомобиля для города.

Smart в то время еще был на стадии прототипов, а Opel уже представил модель Maxx. Но в 1998 году в производство пойдет именно Smart. В наши дни у «Опеля» есть миниатюрный Adam, но он совсем не похож на те разработки 90-х годов. А вот Smart продолжает гнуть свою линию.

Audi TT. Многие не верили, что такая необычная машинка пойдет в серию. Собственно, осенью 1995 года этот вопрос был еще не решен и в самой компании.

ТТ привезли во Франкфурт, чтобы «прощупать почву», собрать мнения. Отзывы оказались самыми положительными, и в 1998 году купе пошло в серию, сохранив все основные черты оригинального концепта.

auto.mail.ru

Борьба за время сборки iOS-приложений / Блог компании Tinkoff.ru / Хабрахабр

Чуть больше месяца назад мы выпустили iOS-приложение «Тинькофф Инвестиции». Приложение полностью написано на языке Swift, но имеет некоторые Objective-C-зависимости. Продукт быстро начал обрастать новой функциональностью, а вместе с тем время сборки проекта существенно увеличивалось. Когда мы пришли к тому, что после clean или значительных правок проект собирался дольше шести минут, мы осознали, что перемены необходимы. На просторах интернета было найдено много действенных и не очень способов ускорить время сборки проекта. Особенно нас интересовало время сборки debug-версии, потому что работать становилось всё сложнее. Ниже я расскажу о методах, которые мы опробовали в рамках решения задачи, и результатах, которых мы добились. Хочу отметить, что долгое время сборки может зависеть от разных факторов, поэтому и методы для каждого проекта используются разные.

1. Участки кода, сложные для компиляции.

Поскольку Swift еще молод, некоторые сладкие синтаксические конструкции могут вызывать непонимание у компилятора. Для оценки самых тяжелых для компиляции функций можно использовать встроенный в компилятор Swift-анализатор. Проще всего получить отчет, выполнив сборку проекта из консоли этой командой:xcodebuild -workspace App.xcworkspace -scheme App clean build OTHER_SWIFT_FLAGS="-Xfrontend -debug-time-function-bodies" | grep .[0-9]ms | grep -v ^0.[0-9]ms | sort -nr > functions_build_analysis.txt где «App.xcworkspace» — название файла workspace вашего проекта, «App» — название схемы, по которой нужно сделать билд.

Мы передаем флаги "-Xfrontend -debug-time-function-bodies" для отладки процесса компиляции и учета времени на компиляцию каждой функции. С помощью grep мы выбираем строки, содержащие время компиляции, затем выводим отсортированный результат в файл functions_build_analysis.txt.

С помощью такого отчета мы нашли несколько тяжелых для компиляции функций, одна из которых собиралась 17 секунд, а другая — 6. Основная причина такого плачевного результатам — использование «Nil Coalescing» в конструкторе объекта. В коде были такие конструкции:

let object = Object(param1: param1Value ?? defaultParam1Value, param2: param2Value ?? defaultParam2Value) Мы вынесли вычисление значения параметра в отдельную строку выше, и проблема была решена — время компиляции функций сократилось до 300 миллисекунд.

Это далеко не единственный сюрприз, который может преподнести вам компилятор Swift. Основные проблемы долгой сборки отдельных функций связаны с определением типов переменных. Чаще всего это связано с использованием операторов «??», «?:» в конструкторах объектов, словарей, массивов, а также при конкатенации строк и массивов. Вы можете прочитать статью с интересными наблюдениями по поводу ускорения времени сборки через рефакторинг кода.

Общий выигрыш, который мы смогли получить от манипуляций с кодом, — 30 секунд, это было уже неплохим достижением.

2. Сборка только выбранной архитектуры для Debug-билдов.

В debug-сборке происходит компиляция проекта только для архитектуры устройства, выбранного для отладки. То есть, выбирая здесь Yes, мы теоретически ускоряем время сборки в два раза.

Поскольку в нашем проекте этот флаг уже был установлен в Yes, мы не добились выигрыша в этом пункте. Но ради эксперимента мы опробовали сборку с флагом, выставленным в No. Для этого пришлось повозиться с Pod’ами, потому что они тоже были готовы предоставить скомпилированный код только для активной архитектуры. Время сборки проекта в итоге составило 10 минут 21 секунду, что действительно почти в два раза больше, чем изначальное.

3. Whole Module Optimization.

У Swift-компилятора есть флаг под названием «-whole-module-optimization». Он отвечает за то, каким образом будут обрабатываться файлы во время компиляции: будут ли они компилироваться по одному или сразу собираться в модуль. В Xcode управлять этим флагом можно с помощью секции «Optimization Level», однако по умолчанию нам доступны только эти опции:

Использование Whole Module Optimization существенно уменьшает время компиляции debug-сборок. Но вместе с этим флагом нам добавляют флаг «-O», который включает SIL-оптимизатор, и возникает проблема — проект перестает поддаваться отладке. В консоли мы видим следующее:

App was compiled with optimization - stepping may behave oddly; variables may not be available.

Чтобы сохранить возможность сборки сразу целого модуля и отключить оптимизацию, можно добавить флаг «-Onone» в секции «Other Swift Flags». В итоге для отладки мы получаем сборку, максимально быстро собирающуюся за счет отключения всякого рода оптимизаций. В нашем проекте это дало поразительные результаты — скорость сборки debug увеличилась почти в 3 раза.

4. Precompiled Bridging Headers.

Есть еще один флаг компилятора, который помогает сократить время компиляции. Но работает он только для сборок без флага «-whole-module-optimization» и, скорее, может быть полезен для Release-сборок. Это флаг «-enable-bridging-pch».

Помогает он не во всех случаях, а только в проектах с Bridging-хедерами от Objective-C. Эффект заключается в том, что каждый раз во время сборки компилятор не перестраивает таблицу бриджинга Objective-C методов в Swift.

Для нашего проекта с выключенным флагом «-whole-module-optimization» и включенным «-enable-bridging-pch» выигрыш во времени составил около 15%.

Итоги

По итогам исследования для ускорения компиляции вашей Debug-сборки можно выделить два основных способа: оптимизация самого кода для компилятора и использование флага «whole-module-optimization». Нам удалось снизить чистое время сборки проекта (clean build) с 6 минут до 1 минуты 20 секунд, половину из которых занимает сборка сторонних зависимостей. Если у вас есть свой опыт борьбы с компилятором Swift, поделитесь в комментариях.

P.S.: железо, на котором проводились тесты: Mac mini (Late 2012) 2,3 GHz Intel Core i7 16 GB 1600 MHz DDR3 250 GB SSD

habrahabr.ru


Смотрите также