Хонда авторевю


Honda уходит к Toro Rosso. Это отступление или сильный ход на перспективу? — Авторевю

Мудрость о том, что невозможно дважды войти в одну реку, верна не всегда. Но в случае с сотрудничеством Хонды и Макларена на новом этапе она оправдалась блестяще. То, что приводило к победам в начале девяностых, сегодня оказалось провальным. Настолько провальным, что японской фирме, вероятно, можно было бы махнуть рукой на потерянные миллиарды и свернуть формульную программу. Почему японцы так не поступили?

Проблемы с силовыми установками для команды McLaren не форсмажор, а суровая повседневность

Эпопея с неудачным возвращением фирмы в Формулу-1 имеет длительную предысторию. И последние главы этой предыстории тоже были, мягко говоря, не самыми триумфальными. Когда у фирмы яркие победы чередуются с относительными неудачами (как, например, у Renault) — это нормально. Когда два крупных, резонансных поражения следуют одно за другим — это неправильно со стратегической точки зрения. Это уже удар по репутации. Вспомните, как завершилась история с командой BAR, превратившейся в фирменную команду Хонды в Формуле-1. Это было не просто фиаско! Это было обидное фиаско в двух шагах от успеха, как потом показал Росс Браун. В 2009 году, на следующий сезон после ухода японской фирмы, он сделал гонщика переданной ему команды чемпионом. Наверняка из той истории японцы сделали выводы — и теперь будут сражаться до последнего. Пока они не ушли из Формулы-1, надежда на успех сохраняется. Теоретически…

Предпоследнее возвращение Хонды в Формулу-1 закончилось слишком поспешным уходом. Дженсон Баттон (на первом плане) шесть лет безуспешно выступал за команду, которая называлась последовательно BAR Honda и Honda. А потом стал чемпионом мира в этой же команде, но она уже звалась Brawn GP и к Хонде отношения не имела

Практически — сложно представить себе, что в 2018 году Honda вдруг догонит Mercedes по мощности и надежности — с чего бы? Думается, прицел у японцев более дальний. В 2021 году будет введен в действие новый технический регламент. Все детали его еще не ясны. Но то, что моторы нового поколения будут гораздо более «земными» и привычными, чем нынешние сверхсложные силовые установки — это точно. И вот тогда...

Во-первых, для создания более простой техники уже не нужны будут гадания на кофейной гуще, шаманство и пляски с бубном, как сегодня — нормальных технологических знаний будет достаточно. Во-вторых, японская фирма сможет играть на привычном поле, отличных гоночных моторов она построила предостаточно. И, наконец, в-третьих, все конкуренты начнут с чистого листа, одновременно — и не повторится история, когда Honda была вынуждена догонять, отставая от соперников как минимум на год.

Фернандо Алонсо хотел покинуть McLaren, если его сотрудничество с Хондой продолжится. Команда из Уокинга предпочла пойти навстречу прославленному гонщику

Так что стратегическая задача японской фирмы сегодня состоит в том, чтобы переждать три предстоящих года в относительной тени. Но при этом не выпадать из процесса! Ждать светлого будущего, оставаясь в Формуле-1, не теряя контакта с командами и следя за всеми подводными течениями в паддоке. В этом смысле идеальным вариантом для сотрудничества для Хонды был тот, который почти стал реальным — с командой Sauber. Швейцарский коллектив вполне боеспособен, у него есть достаточно современная фабрика в Хинвиле. А что касается плачевных результатов, то там все дело лишь в недостаточном финансировании. Sauber — не амбициозный McLaren, к команде не приковано внимание британской прессы, она не стремится к победам. Думается, финансовые вливания со стороны Хонды помогли бы построить конкурентоспособное шасси.

Honda практически договорилась с Монишей Кальтенборн, в конце апреля стороны опубликовали официальное заявление, анонсировали предстоящее сотрудничество. Но какие-то закулисные силы были против этого. Мониша поплатилась своим постом руководителя команды, а новое руководство Заубера предпочло пойти традиционным путем и, как и прежде, опираться на Ferrari. После этого договориться с Toro Rosso оказалось жизненно необходимо. Это был просто-напросто единственный реальный вариант для Хонды! Да, это всего лишь бывшая Minardi. Но с топ-командой у Хонды контракт был, и она этой возможностью воспользовалась не лучшим образом. Теперь партнер будет более скромный. То, что какие-то переговоры с японцами вел Williams, ничего не значит — этот вариант перспектив не имел.

Судите сами. После того, что происходило с Маклареном в последние годы, в обещания японцев уже никто не верит. Они могут сколько угодно заверять, что их следующее, радикально новое творение будет превосходным. Но ни один руководитель команды не примет их доводы всерьез. Даже серьезная спонсорская сумма, которую в состоянии предложить Honda, ситуацию не меняет. В конце концов, в Формуле-1 участвуют, чтобы побеждать, бороться с соперниками, зарабатывать очки. Борьба и успехи обеспечивают энтузиазм всех сотрудников.

В следующем году у Макларена наступит момент истины. Если неудачи продолжатся, то списывать их уже будет не на кого...

Ведь работа в Формуле-1 тяжела, и идут туда именно квалифицированные энтузиасты, которые могли бы хорошо зарабатывать и в другой сфере. Если усилия команды, сделавшей хорошую машину, уходят в песок из-за плохого мотора — энтузиазм падает, уникальные специалисты разбегаются. А рекламный фактор? Это же нонсенс какой-то — одна из самых популярных в мире команд Формулы-1 долгие годы не может найти титульного спонсора! А McLaren не может, потому что он не в лучшем состоянии по понятной причине. Одно дело, когда спонсора ищет McLaren, борющийся за победы и подиумы. И совсем другое — когда машина команды чаще всего попадает в кадр, останавливаясь на обочине или досрочно завершая гонку у боксов.

Так что Williams или Force India, чье благополучие напрямую зависит от рекламных доходов, вряд ли могли бы сегодня договориться с Хондой о сотрудничестве. Haas? Американская команда слишком завязана на Ferrari, покупая не только итальянские силовые установки, но и все, что возможно взять со стороны, не нарушая правила. Вот и получается, что Toro Rosso — единственная команда в Формуле-1, которая может почти безболезненно перейти на заведомо худшие моторы.

Руководитель Toro Rosso Франц Тост и представители Хонды Кацухиде Морияма и Масаши Ямамото. Все пока улыбаются, совместная работа и неизбежные трудности впереди

Успехи в Кубке конструкторов в личном зачете для коллектива из Фаэнцы не критичны, главные турнирные задачи решает «старшая» команда. Рекламные деньги тоже не жизненно важны, Red Bull без финансирования не оставит. И так уж получилось, что сегодня Toro Rosso не выполняет свою главную задачу, для которой предназначена — не готовит для Red Bull новые кадры. Не нужны они, там полный комплект! А с переходом на Хонду младшая команда снова будет помогать старшей. Как? Будет держать в руках контракт с Хондой и давать возможность японским мотористам прогрессировать. Понятно, что в этот прогресс не очень-то верится. Но маловероятное не есть невозможное, не исключено, что японцы все-таки прекратят бродить по кругу и придут туда, куда наметили.

И вот тогда… Тогда хондовский контракт Toro Rosso переуступит главной команде. И для Red Bull настанет эра эксклюзивного сотрудничества с поставщиком хороших моторов. Команда будет не клиентом, а партнером! Ни один из трех других мотористов подобных условий Дитриху Матешицу и Кристиану Хорнеру не предлагает сейчас и не предложит в обозримом будущем. Просто потому что у этой троицы есть свои команды в Формуле-1, об успехе которых надо заботиться прежде всего. А Red Bull — конкурент. Так что в стратегическом плане для Red Bull в целом сделка может стать очень выгодной (хотя в ближайшей перспективе она несет Toro Rosso лишь головную боль и лишние сложности). Если бы у Макларена был дочерний коллектив, команда из Уокинга наверняка действовала бы так же. Но этого нет, поэтому в следующем году мы будем оценивать невиданное в истории Формулы-1 сочетание McLaren Renault.

Побочный эффект моторной «рокировки»: Карлос Сайс в следующем году будет выступать за команду Renault. В кокпит Toro Rosso, очевидно, посадят одного из молодых японских пилотов, а судьба Даниила Квята должна проясниться в ближайшее время

Что ж, такая сделка выгодна всем. А больше всего — новому руководству Формулы-1, хотя неясно, велика ли в соглашении Toro Rosso и Хонды его заслуга. Во всяком случае, представитель японской фирмы выразил признательность Liberty Media и FIA за содействие. Смотрите, при Берни Экклстоуне Honda не добилась успеха и ушла. А сейчас — не добилась успеха и осталась.

И это здорово! Это играет на авторитет Формулы-1 во всем мире. Пока не наступил 2021 год, когда в дело могут вступить новые серьезные игроки вроде Porsche, разбрасываться автомобильными компаниями с мировым именем нельзя.

autoreview.ru

Марафет — Авторевю

Honda переживает сложные времена. В последние годы немало средств ушло на разработку маленького турбодизеля, преселективного «робота» и вариатора. И все это на фоне кризиса. Пояс затянут туго, и фирме не под силу выбрасывать на рынок кардинально новые автомобили. Приходится выбирать: либо новый кузов, либо новые агрегаты. Вот почему Honda CR-V четвертого поколения - не новый-новый кроссовер, а просто новый.

Платформа с передними стойками McPherson и задней многорычажкой осталась практически той же. Не изменилась колесная база (2620 мм), прежней осталась и колея (1570 мм спереди и 1585 мм сзади). Оба предлагаемых двигателя - бензиновый 2.0 i-VTEC и турбодизель 2.2 i-DTEC - лишь настроили в соответствии с современными требованиями, остался и прежний пятиступенчатый «автомат».

Единственный принципиально новый узел - межосевая муфта. Прежде на CR-V ставили многодисковую муфту с двумя гидронасосами: в двух ее контурах постоянно поддерживалось рабочее давление, на что постоянно расходовалась энергия. Теперь привод электрогидравлический: электронасос создает давление в системе и замыкает муфту по мере необходимости, а в остальное время энергии не просит, экономя топливо. Это уже не узел, а узелок: система полегчала на 16 кг.

Изменилась и логика управления. Преж­де муфта работала лишь «по факту»: случалось, передние колеса успевали основательно зарыться, прежде чем блокировалась муфта, подключая задок. Теперь же трогание всегда происходит с «зажатой» муфтой - на старте автомобиль превращается в полноприводный, и только после того как электроника убедится, что передние колеса не стремятся уйти в пробуксовку, муфта «распускается» и весь крутящий момент передается вперед. Но при резком ускорении с педалью в полу муфта вновь превентивно блокируется во избежание потерь тяги.

Но кто из потенциальных покупателей и тем паче покупательниц станет разбираться в этих нюансах? Главное - внешность. И вот она действительно новая. Динамичный профиль! Автомобиль кажется больше предшественника, хотя при той же ширине он стал короче на 5 мм.

В салоне - марафет. Руль - как на новом Сивике. Приборы напоминают обо всех нынешних Хондах сразу. Нижняя кромка лобового стекла отнесена чуть вперед: благодаря этому якобы улучшился обзор «под самым носом» машины, хотя я этого не заметил. Обивка дверей теперь чуть тоньше, поэтому на уровне локтей стало чуть просторнее. На большой дис­плей помимо прочего выводятся карта навигационной системы и картинка с камеры заднего вида, а чуть выше пристроился маленький дисплей-дублер, точь-в-точь как на Сивике.

Мягкий пластик опоясывает только «средний этаж» передней панели: все, что выше и ниже (то, к чему не тянутся руки), лишь выглядит мягким. А на мощном приливе центральной консоли, где по-прежнему ютится рычаг коробки передач, появились трогательные кожаные подушечки, чтобы не набивать шишки на коленях.

Ключи от бензиновой машины я вырвал с боем, поскольку почти все представленные на «ездовой» презентации в Мюнхене кроссоверы оказались дизельными: Европа экономит. Но в случае с CR-V дело не только в любви к экономичным дизельным моторам.

Новый интерьер — симбиоз знакомых форм и новых решений. Из мягкого пластика сделан только «средний этаж» облицовки, который объединяет передние решетки воздуховодов. Остальной пластик жесткий

Многофункциональный руль — как у нового Сивика. Диапазоны регулировок по углу наклона и по вылету стали чуть больше

Помните, каким пятнадцать лет назад был CR-V первого поколения? Легким и независимым. «Двухрычажки» спереди и сзади предопределили задорный характер, а 129-сильного мотора не очень тяжелой машине вполне хватало. За удаль мы прощали автомобилю и грубый плас­тик салона, и неважный ездовой комфорт. Порою казалось, что под капотом все 150 «лошадок»! А еще были двухстворчатая дверь багажника, складной столик для пикников, свободный проход между передними сиденьями и другие необычные решения.

Минувшие годы легли на CR-V тяжелым грузом. Системы безопасности и комфортные «фичи» вроде электропривода двери багажника - все это лишняя масса. И как ни бились инженеры с «ожирением», но «четвертый» CR-V стал чуть тяжелее «третьего».

На большой опционный дисплей выводится изоб­ражение с камеры заднего вида, расположенной высоко — над задним номерным знаком, но ничем не защищенной от грязи

В Германии навигационная система работала без сбоев, но разрешение экрана удовлетворит лишь невзыскательных пользователей

Заимствованный у Сивика небольшой дисплей под лобовым стеклом во многом играет дублирую­щую функцию, поскольку показания маршрутного компьютера, название выбранной радиостанции или подсказку навигационной системы можно вывести на дисплейчик панели приборов или на большой экран центральной консоли

В спортрежиме выбранная с помощью подрулевых рычажков передача «автомата» высвечивается в окошке на панели приборов. «Спорта» в этом нет, но нервы успокаивает: появляется хоть какая-то связь между перемещением педали газа и откликами бензинового мотора

На европейских машинах (а именно такие были в моем распоряжении) бензиновый двигатель стал мощнее на пять «лошадок» и отвечает нормам Евро-5.

Скорее всего, он действительно стал мощнее, но настолько «зажат» заботой об экологии, что теперь уже кажется, что здесь не 155, а все те же 129 л.с. Между перемещением электрической педали газа и получаемым ускорением связь такая же, как между жалобой в ЖЭК и последующим визитом сантехника, - нужно иметь крепкие нервы!

Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам

Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам

Пятиступенчатый «автомат» деликатен настолько, что в ответ хочется нагрубить. Пока не продавишь педаль до кик-дауна, переключения вниз не жди. А случись на хвосте прицеп - и будешь плестись, как черепаха.

Передачи очень «длинные»: на второй я разгонялся до 120 км/ч, а третья «крутится» почти до 160 км/ч, хотя максимальная скорость - 182 км/ч. Экономия переходит в прижимистость: приятно, конечно, сберечь за дальнюю поездку литр-другой бензина, но не такой же ценой!

Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий. Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом

И словно издевка - система ECO Assist, которая уже известна по гибриду CR-Z и новому Сивику. Если нажать зеленую кнопку ECON, электропривод дроссельной заслонки станет еще более вяло реагировать на перемещение педали газа.

Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий. Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом

Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя

Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя

Небольшие кармашки вместо нормальных дверных ручек — совсем «некроссоверное» решение

Единственное, чем напоминает CR-V о временах, когда Авторевю мы печатали еще на газетной бумаге, а каждая Honda дарила праздник скорости - это работа двухлитрового атмосферника на самых «верхах». Между 5000 и 6000 об/мин есть и достойный звук, и смачная тяга. Но до этих пяти тысяч нужно доволочиться! А много ли нынешних владельцев CR-V не то что выкручивают мотор до отсечки - даже подозревают, что двигатель может работать и на таких оборотах?

Чтобы больше не набивать о жесткий пластик синяки на коленях, на приливе центральной консоли добавили кожаные подушечки

«Минималистский» блок климат-контроля — в духе прежних автомобилей Honda. Кнопочное управление скоростью воздушного потока — не лучший вариант

Среди приятных мелочей — совмещенное с очечником «детское» панорамное зеркало

На машинах попроще двигатель запускается привычным ключом со складным жалом. На топ-версиях — кнопочный запуск и бесключевой доступ в салон

Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре. При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым

Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре. При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым

Впрочем, к нам Honda CR-V придет с иными настройками двигателя: прежние 150 л.с. и экологический класс не выше Евро-4. Поэтому есть надежда, что «российские» двухлитровые машины будут живее, но гарантированное решение лишь одно - 185-сильный двигатель 2.4, с которым CR-V уже продается в США. Россияне и прежде предпочитали этот мотор двухлитровому, и вряд ли ситуация изменится.

У механической шестиступенчатой коробки передач не самый лучший механизм переключений, но я бы предпочел ее меланхоличному «автомату»

В угоду аэродинамике линия крыши понижена на 30 мм, но запас пространства над головой зад­них пассажиров даже увеличился: компоновщики опустили заднее сиденье, и «точка h» просела на 38 мм. Для людей с моим ростом (186 см) это беда: и в старой машине бедра находили лишь частичную опору, а теперь они и вовсе висят. Но места для коленей предостаточно (больше только в новом Аутлендере), вход-выход удобный, трансмиссионного тоннеля нет

Теперь разделенные в пропорции 60/40 части заднего сиденья можно складывать одним движением руки: подпружиненная подушка автоматически встает вертикально, а на ее место падает спинка с поджавшимся подголовником. Хорошее решение, но теперь сиденье закреплено жестко, а ведь прежде оно двигалось по салазкам

Турбодизель - вот сердце, с которым, как пела Алла Пугачева в эпоху заката «винила», можно «жить, а не существовать». Я наконец-то почувствовал себя в Хонде! Какой приятный «запас» под педалью! При 2000 об/мин на трансмиссию наваливаются все 350 ньютон-метров - и лихо продавливают тугодумный «автомат»! А если машина с шестиступенчатой «механикой», то кажется, будто мы с ней помолодели на десять лет - только пыль из-под колес! Пусть я встречал и более четкие механизмы выбора передач с тросовым приводом, зато разгон так разгон!

При сложенных задних местах в багажник помещается два горных велосипеда, правда, со снятыми передними колесами. Порог опустился на 25 мм. Объем багажника «под шторкой» — 589 л

Электропривод двери багажника — опция, доступная не на всех рынках. Кнопка есть не только на двери, но и на передней панели, слева от руля

При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)

При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)

Увы, у нас дизельных версий не будет. Еще одна старая песня: «Покупатель не готов, плохое качество топлива...» А вот на Украине дизельный CR-V ждут, хотя там ситуация с соляркой не лучше: в крупных городах серьезных проблем нет, а на периферии по-прежнему полно низкосортного топлива.

В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием. А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле

В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием. А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле

Жесткость кузова на кручение увеличилась на 9%, а на изгиб — на 7%, но точных цифр японцы не раскрывают, «потому что этими данными могут воспользоваться конкуренты». В стандартное оснащение входят система стабилизации и шесть подушек безопасности. Конструкция передних сидений предотвращает хлыстовые травмы

Не ожидается в России и переднеприводных версий, хотя в Европе доля продаж моноприводных кроссоверов этого класса уже перевалила за половину - и хондовцы небезосновательно рассчитывают привлечь недорогой «начальной» модификацией новых клиентов.

Управляемость? Инженеры Хонды не пошли на поводу у мировой моды настраивать шасси уже с учетом работы системы стабилизации. По их словам, сначала они «затачивают железо», а уже потом дополняют конструкцию страхующими электронными системами. И это чувствуется. Повороты Honda CR-V проходит надежно, без сюрпризов - и в ответ на превышение разумной скорости начинает соскальзывать наружу передними колесами. Если бы не пришедший на смену «гидравлике» электрический усилитель руля, который частично размывает связь с автомобилем, я бы вновь вспомнил о старых Хондах с тонкой-тонкой баранкой, налитой сочным-сочным усилием.

CR-V мягко идет по проселку, но клиренс стал совсем легковым — всего 165 мм

На презентации оказалось и несколько CR-V предыдущего поколения. Глянул я на жесткий «винил» передней панели, поработал подрулевой «кочергой» селектора «автомата»... Прокатиться на «старушке» - с удовольствием! Но ездить каждый день? Хочется комфорта! И в новом CR-V его больше.

Дополнительной шумоизоляции подверг­лись пол салона, задние колесные арки, дверные короба, моторный щит и капот. На всех дверях - новый двойной контур уплотнений «по кругу». Уровень шума в салоне снизился примерно на 3 дБ - и это ощущается даже «невооруженным ухом». Машина благороднее проходит жесткие стыки - не зря увеличили ход задних амортизаторов!

Этот бензиновый двигатель 2.4 (185 л.с.) устанавливается на машины в американском исполнении: у нас такие CR-V появятся в марте следуюшего года, но в дефорсированном исполнении (около 180 л.с.)

Двухлитровый бензиновый мотор с регулируемыми фазами газораспределения и хода клапанов известен по прежнему поколению CR-V. На европейских автомобилях у него увеличенная степень сжатия, а мощность поднялась на 5 л.с. при существенном снижении выбросов CO2

В девяностых годах Honda CR-V при прочих равных была примерно на четверть дешевле, чем главный и едва ли не единственный в ту пору конкурент - Toyota RAV4. Это был аргумент! С тех пор цены сравнялись. Даже на излете своей карьеры последние партии машин третьего поколения продаются за 1,2-1,4 млн руб­лей. А новый CR-V появится у российских дилеров в ноябре. Цены объявят с недели на неделю, но уже понятно, что новичок станет чуть дороже. Не зря же марафет наводили!

Паспортные данные*
Автомобиль Honda CR-V
Модификация 2.0 i-VTEC 2.2 i-DTEC
Тип кузова 5-дверный 5-дверный
Число мест 5 5
Размеры, мм длина 4529 4529
ширина 1820 1820
высота 1654 1654
колесная база 2620 2620
колея спереди/сзади 1570/1585 1570/1585
клиренс 165 165
Объем багажника, л (VDA) 589-1669 589-1669
Снаряженная масса, кг** 1517-1627 (1542-1652) 1653-1753 (1712-1806)
Полная масса, кг 2075 (2010) 2200 (2250)
Двигатель бензиновый дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1997 2199
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81,0/96,9 85,0/96,9
Степень сжатия 10,6:1 16,3:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 155/114/6500 150/110/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 192/4300 350/2000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая)
Привод полный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 или 225/60 R18 225/65 R17 или 225/60 R18
Максимальная скорость, км/ч 190 (182) 190 (190)
Время разгона 0-100 км/ч, с 10,2 (12,3) 9,7 (10,6)
Расход топлива, л/100 км городской цикл 6,3 (6,0)
загородный цикл 7,4 (7,5)
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 173 (175)
Емкость топливного бака, л 58
Топливо бензин АИ-95 дизтопливо
* Для машин в европейской спецификации ** В скобках - данные для автомобилей с автоматической коробкой передач

Три поколения CR-V

Honda CR-V 1995 года

Honda CR-V первого поколения дебютировала на Токийском автосалоне в 1995 году. Это был первый в гамме Хонды легкий внедорожник собственной разработки (термин «кроссовер» тогда еще не вошел в моду). Машина длиной 4,5 метра базировалась на узлах Сивика пятого поколения. Годом позже вышла в свет американская (с заметными изменениями) версия, а в 1997 году CR-V появился в Европе и на российском рынке. В те годы CR-V и его основной конкурент Toyota RAV4 фактически открывали для нас новый сектор рынка, поэтому стремительно набирали популярность.

В Старом Свете машина тоже пришлась ко двору, поэтому в 2000 году на заводе в британском городе Суиндоне началось производство CR-V в сугубо европейской спецификации. Привод - передний или на заказ - подключаемый полный, с многодисковой муфтой на задней оси, управляемой двумя гидронасосами. Машина оснащалась 129-сильной «четверкой» серии B20B, которую позже модернизировали и довели мощность до 148 л.с. Коробка передач - пятиступенчатая механическая или неспешный четырехступенчатый «автомат». Еще одна особенность машины - двухстворчатая дверь багажника с подъемной верхней половинкой: на подвешенную на боковых петлях нижнюю часть крепилось запасное колесо.

Honda CR-V 2001 года

Запущенное в производство в конце 2001 года второе поколение CR-V унаследовало многие «фамильные» черты оригинала, включая межосевую муфту со сдвоенным гидронасосом. Однако подвеска изменилась - место прежних двухрычажек заняли стойки McPherson спереди и новая задняя подвеска (тоже двухрычажная) от Сивика седьмой генерации. Впервые появилась система стабилизации. Усилилось разделение по рынкам - на американской версии двухлитровый мотор заменили «четверкой» K24A1 рабочим объемом 2,4 л (163 л.с.), причем четырехступенчатый «автомат» со временем уступил место пятиступенчатому. А в Европе помимо двухлитрового бензинового мотора появился турбодизель 2.2 (140 л.с.), который прижился и под капотом Аккорда.

Honda CR-V 2006 года

Третье поколение CR-V появилось в конце 2006 года: машины из последних партий распродаются до сих пор. При той же колесной базе кузов был совершенно новым (дверь багажника стала подниматься целиком вверх) и существенно более жестким на кручение, подвеска стала комфортнее, оснащение - богаче. Запасное колесо перебралось в багажник. Европейцы отдавали предпочтение 140-сильным дизельным версиям, а у нас чаще покупали модификации с мотором2.4.

Третье поколение оказалось самым популярным: выпущено около 2,5 млн автомобилей. Всего же с 1995 года в мире было продано более пяти миллионов машин трех поколений.

autoreview.ru

Четыре сценария для Макларена и Хонды — Авторевю

McLaren в катастрофической ситуации. Тесты показали, что с такими силовыми установками Фернандо Алонсо, Стоффеля Вандорна и всю команду в целом ждет провальный сезон. Очередной провальный – можно сказать и так, если учитывать амбиции коллектива из Уокинга. К примеру, в прошлом году все было не так уж и плохо по меркам команды-середняка, но для Макларена шестое место в Кубке конструкторов – результат неудовлетворительный. Впрочем, в нынешнем сезоне это шестое место может показаться недостижимой мечтой. Очень уж предложенные Хондой агрегаты далеки от современных стандартов Формулы-1 – и по надежности, и по мощности.

Особенно тяжела нынешняя ситуация в моральном плане. Когда пару лет назад Honda возвращалась в чемпионат мира в качестве поставщика двигателей, все тоже походило на катастрофу. Но в 2015-м у японцев был готовый и логичный ответ на претензии: чего же вы хотите, мы только начинаем! Пройдет год, другой… Прошли, и что? Всё повторяется. И на этот раз ссылки Хонды на то, что они приступили к работе над гибридными установками позже других, выглядят как-то неубедительно. Ситуация пессимистичная и неопределенная. С одной стороны, сменивший в прошлом году Рона Денниса главный начальник Зак Браун заявляет, что сотрудничество с Хондой однозначно продолжится. С другой – появляются сведения о том, что McLaren прощупывает возможность возобновления поставок силовых установок Mercedes. Технически такая возможность есть – ведь после банкротства команды Manor у мерседесовцев одним клиентом стало меньше. Что же будет?

На предсезонных тестах McLaren проехал меньше километров, чем любая другая команда

Сценарий первый – оптимистическийЯпонцы обещали к началу сезона справиться с кризисом. А вдруг и вправду справятся? Итак, уже в Мельбурне моторы и рекуператоры Honda избавлены от «болячек» и надежны. Алонсо и Вандорн финишируют, пусть и с круговым отставанием от победителя. Сезон продолжается, а по ходу сезона сердца Макларенов бьются все сильнее и сильнее. Алонсо рассуждает о возможности осенью побороться и за подиумы. Доработки, на этот раз не сдерживаемые запасом баллов развития, приводят к тому, что с середины чемпионата Honda догоняет по мощности Renault, потом приближается и к Ferrari… Впрочем, стоп-стоп, для реализации этого варианта нужно, чтобы конкуренты стояли на месте. Сценарий скорее не оптимистический, а фантастический. Тем не менее, технологические возможности Хонды велики, так что и такой вариант возможен. Но маловероятен.  

Аэродинамические исследования, которые должны проходить в межсезонный период, наверняка не были выполнены в полном объеме

Сценарий второй – пессимистический Недостатки силовой установки, выявленные  на предсезонных тестах, преследуют McLaren весь чемпионат. Команда очков не набирает и долго держится на последнем месте из-за пары очков, которую Паскаль Верляйн (а может, и Маркус Эриксон) случайно ухватил на одном из весенних этапов. Но ближе в финишу чемпионата McLaren все-таки опережает Sauber, определенный прогресс в работе над силовой установкой заметен. Зак Браун продолжает говорить о долговременном сотрудничестве с Хондой, Алонсо уходит, Баттон не возвращается. Honda заверяет, что уж к новому-то сезону все будет точно исправлено. Новые тесты межсезонья проходят лишь чуть лучше, чем год назад. Вероятно? Вполне. Для реализации этого варианта всем участникам нужно просто двигаться по пути наименьшего сопротивления, не делая резких шагов. Но такой вариант продуктивен лишь в том случае, если новые владельцы Формулы-1 решат отказаться от дорогостоящих гибридов к 2019 году.  

Стоффелю Вандорну придется проводить важный для старта карьеры сезон в очень непростых условиях

Сценарий третий – радикальныйПосле того, как с недостатками силовой установки ничего сделать не удается, McLaren принимает решение сменить поставщика моторов. Mercedes приветствует возобновление сотрудничества. Замену силовых установок могли бы произвести уже в ходе сезона – но в шасси McLaren MCL32 не так-то просто интегрировать другие агрегаты. Конструкторы с воодушевлением переключаются на работу с машиной 2018 года. Honda по инерции дорабатывает сезон. По окончанию чемпионата Алонсо остается, Баттон возвращается – и в 2018 году они ведут борьбу за победы. Сценарий вроде бы заманчивый, но не учитывающий экономическую сторону дела. McLaren – не команда какой-нибудь корпорации. Это команда-корпорация, которая зарабатывает деньги самостоятельно. При этом в последние годы у нее нет титульного спонсора. Значительную часть расходов Макларена на содержание команды Формулы-1 ныне покрывает именно Хонда. И взять эти деньги негде! Субсидировать команду-аутсайдера желающих обычно находится немного. Да и Мерседесу за силовые установки надо платить.

На фото заметна тщательная аэродинамическая проработка переднего антикрыла. Эффективна ли аэродинамика? Этого не знает никто: мощность мотора просто не позволила машине развивать максимальную скорость, на которую рассчитывали ее создатели

Сценарий четвертый – прагматическийДоговоренность с Мерседесом достигается, при этом Honda никуда не уходит. В чемпионате по-прежнему выступает команда McLaren Honda, но на ее машине стоит мерседесовский мотор. Возможно ли такое? Да, хотя и маловероятно. И это будет достойным выходом из нынешней ситуации, позволяющим сохранить лицо всем ее участникам.  Представьте себе – на старт выходит автомобиль McLaren Honda с двигателем… Discovery, Intel, Hilton – подставьте любое рекламное наименование. Более того, двигатель даже может называться McLaren – ведь отдельные электронные компоненты с таким названием наверняка будут входить в состав силовой установки. При этом Honda вовсе не будет ограничивать свое участие в Формуле-1 финансированием команды. Японская корпорация сможет поделиться своим уникальным технологическим опытом, который будет использован при создании тормозов, подвески, гидравлической системы машины или иных ее элементов. Или хотя бы красочно написать об этом в пресс-релизе – кто проверит? Без приглашения на базу в Уокинге никого никогда не пускали – и вряд ли с уходом Рона Денниса эта ситуация изменилась.

Разумеется, мне хочется, чтобы реализовался первый сценарий. Чем больше в Формуле-1 конкурентоспособных команд, тем лучше. Да и слишком уж красиво звучит словосочетание McLaren Honda для любого болельщика со стажем. Легендам положено жить в истории – но иногда они должны возвращаться! Поэтому одним из самых интересных сюжетов Мельбурна-2017 будет выступление гонщиков Макларена. Есть ли надежда на реализацию оптимистичного сценария? Узнаем через неделю в Австралии.

autoreview.ru

Представлен новый седан Honda Civic — Авторевю

Теперь понятно, почему на автосалон во Франкфурте Honda не привезла ни одной новой модели. Главная премьера компании запланирована на мотор-шоу в Лос-Анджелесе, которое состоится через два месяца. Именно американцы первыми смогут увидеть и купить седан Honda Civic нового, уже десятого по счету, поколения.

Японского в новом Сивике немного: «начинку» разрабатывал американский инженерный центр компании Honda в штате Огайо, а внешность — калифорнийская дизайн-студия. Облик решен в том же духе, что и у концептуального купе, которое компания показала на апрельском автосалоне в Нью-Йорке. Новый Civic выглядит динамичнее и агрессивнее нынешнего, концепция cab-forward ушла в прошлое: пассажирский отсек, наоборот, сдвинут назад, передний свес заметно уменьшен. Civic превратился в фастбек — седан с покатой линией крыши, сильно заваленным задним стеклом и коротким хвостиком багажника, а в задних стойках кузова появились маленькие треугольные окошки.

Кузов стал на четверть жестче и на 31 кг легче благодаря расширенному применению высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей (доля последних выросла с 1 до 12%). Седан стал почти на 50 мм шире, а высота уменьшилась на 25 мм, хотя сиденья тоже установлены ниже, поэтому дефицита пространства над головой быть не должно. Колесная база выросла на 30 мм (до 2700 мм), расстояние между рядами увеличено на 50 мм, а багажник прибавил в объеме на 20% — до 428 литров по американской методике EPA.

Двухэтажная архитектура передней панели осталась в прошлом — интерьер Сивика стал более традиционным, но приобрел спортивные нотки в виде массивного центрального тоннеля и сильно наклоненной консоли, под которой расположен тайничок для мелких вещей. Среди новых опций — диодная светотехника, мультимедиасистема с поддержкой функции Apple CarPlay, электромеханический ручник, подогрев задних сидений, камера в правом зеркале (как у Аккорда), которая передает на экран обзор слепой зоны, а также современные системы активной безопасности (автоторможение, слежение за разметкой, адаптивный круиз-контроль).

«Десятый» Civic создан на новой модульной платформе, которая позже ляжет в основу кроссовера CR-V нового поколения и ряда других моделей. Причем новый седан сохранит заднюю многорычажку — сейчас она полагается седанам и купе, тогда как европейские хэтчбеки и универсалы имеют полузависимую заднюю подвеску. А вдобавок появилась электронная система, имитирующая работу самоблокирующегося дифференциала с помощью штатных тормозных механизмов. Хондовцы обещают, что новый Civic будет более драйверским, чем машина уходящего поколения!

Американским покупателям поначалу предложат две модификации. Базовая — с двухлитровым атмосферником, который на кроссовере CR-V развивает 150—155 л.с. в зависимости от рынка. А ступенькой выше находится Civic с новым турбомотором 1.5 семейства Earth Dreams с непосредственным впрыском, который весной дебютировал на однообъемниках Honda StepWGN и Jade RS для японского рынка. Характеристики японцы пока не озвучили, но предположительно мощность будет около 180 л.с. Оба мотора сочетаются с вариатором, а двухлитровая версия может быть и с шестиступенчатой «механикой».

Производственной базой для седана и будущего купе останутся североамериканские заводы Хонды — производство в США и Канаде стартует до конца осени. Хэтчбек появится в следующем году, причем он перестанет быть сугубо европейским продуктом: машины британского производства начнут поставлять в США — Honda уже инвестировала 200 миллионов фунтов в переналадку завода в Суиндоне. Неясна пока что лишь судьба универсала Civic Tourer: этот вариант машины нынешнего поколения выпускается всего полтора года и, видимо, останется на конвейере еще на какое-то время.

Появится ли новый Civic в России? Вероятность этого стремится к нулю. Продажи машин нынешнего поколения прекращены еще весной, а после перехода российского подразделения компании на прямые поставки от завода дилерам марка и вовсе может окончательно покинуть российский рынок.

autoreview.ru


Смотрите также