Хонда бандит


Suzuki Bandit 400 характеристики, цены и отзывы владельцев. Полный обзор

Suzuki, это японский машиностроительный концерн, создающий уникальные по своим свойствам модели автомобилей и мототехники. Выпускаемые в конце прошлого столетия мотоциклы Suzuki Bandit 400 являются популярнейшими и востребованными экземплярами в своём классе.

Название модели вытекает из-за своего необычного поведения в дорожных условиях. Они достаточно мощные для своего класса и одновременно легко управляемы и маневренны.

Suzuki Bandit 400 — фото 1. Вид в профиль.

В случае если вы житель большого города и впервые в жизни садитесь за руль байка, то выбор данной модели будет правильным решением.

Данный мотоцикл выделяется отличными ходовыми свойствами, самыми лучшими среди своих аналогов. Управление и тормозные качества сопоставимы со спортивными модификациями и идеально подходят для эксплуатации в городских условиях.

Ходовая часть моделей в совокупности с трубной рамой надёжна в эксплуатации, включая и грунтовые дороги.

Технические характеристики

Страна производитель: Япония
Годы выпуска: 1989-1997
Класс: Спорт/классик/дорожный (street, naked)

Двигатель

Число и расположение цилиндров: 4
Число тактов: 4
Объем двигателя, куб. см: 398,00
Степень сжатия: 13,50
Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 56х40,4
Мощность, кВт/об мин: 41,0/11000
Мощность, л.с./об мин: 59/12000
Крутящий момент, Нм/об мин: 3,9/10500
Число карбюраторов и диффузора, мм: 4

Трансмиссия

Число передач автоматической коробки:
Число передач механической коробки: 6

Ходовая часть

Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тип тормоза переднего колеса: дисковый
Тип тормоза заднего колеса: дисковый
Тип привода: цепь
Привод: на заднее колесо

Размеры и масса

Длина, мм: 2055
Высота по седлу, мм: 750
Ширина, мм: 700
Колесная база, мм: 1430
Клиренс, мм:
Размер шин спереди: 110/70-17
Размер шин сзади: 150/70-17
Сухая масса, кг: 172,00

Динамика и расход топлива

Максимальная скорость, км/час: 180
Разгон до 100 км/час, с: 5-6
Расход, л на 100 км: 5 — 6.5
Объем топливного бака, л: 15,00

Цена

Цены на различные модификации варьируются в диапазоне от 75 до 150 тыс. рублей в зависимости от технического состояния, года выпуска, тюнинга и других факторов.

Особенности модели

  • Агрессивный и спортивный характер двигателя.
  • Надёжные тормоза.
  • Жёсткую подвеску в случае эксплуатации в одиночном режиме.
  • Рядный 4-х цилиндровый движок.
  • Водяное охлаждение, вмонтированное в раму мотоцикла.

Двигатель на Bandit 400 позаимствовали у спортивного байка GSX-R400. Этим объясняется агрессивность и мощность этой модификации.

Мотоцикл снабжён сварной, трубчатой рамой, которая обеспечивает надёжную эксплуатацию на значительной мощности и больших скоростных режимах.

Наличие грязезащитного кожуха на заднем амортизаторе надёжно защищает его от преждевременного износа.

Сравнение с Honda CB 400

От своего японского «собрата» хонды CB 400 отличается:

  • Улучшенной динамикой.
  • Относительно низкой стоимостью.
  • Лёгкой управляемостью и предсказуемостью поведения, что важно для начинающих байкеров.
  • Изобилием запчастей на рынке.
  • Коробкой передач.
  • Посадочным местом водителя и пассажира. Байк рассчитан на эксплуатацию людей ростом до 170 см.

Комфортность при эксплуатации

Посадка

Определённые неудобства будут возникать у байкеров с ростом больше 180 см. На данной модели просто им будет сложно разместиться. У длинноногих владельцев ноги могут касаться выше тамповок бензобака, а колени находиться на уровне его или ещё выше. Исходя из этого, следует, что японские производители конструировали эту модель не для внешнего рынка, а для внутреннего.

Жесткость подвески

Ориентированность байка на своих потребителей подтверждается и в устройстве подвески. Передняя явно рассчитана на японские дороги, так как очень мягкая. Поэтому следует при покупке проверить и, если необходимо, заменить амортизаторную жидкость на более густую и вязкую. Желательно поставить и дополнительные тюнинговые пружины. В задней подвеске есть возможность регулирования сжатия пружин и поэтому проблем у владельцев здесь не будет.

Тормозная система

Тормозная система вполне эффективна и действует без нареканий.

Suzuki bandit 400 это классический вариант байка. Он является одной из наиболее популярных модификаций своего класса и стоимости. По цене конкурентом у «Бандита» является только модель от японских производителей Honda CB-1.

Двигатель и коробка передач

Мотор байка имеет индивидуальные свойства, которые вначале эксплуатации вызывают некоторые неудобства. Это связано с наличием двух низких первых передач, которые при дальнейшем переключении, уже на 9000 об/мин. двигателя резко бросают мотоцикл вперёд. В таких условиях очень трудно осуществлять контроль над ним, особенно на виражах и других манёврах.

Неудобно такое расположение двух первых передач и в движении в условиях уличных «пробок».

Но некоторым лихачам это доставляет истинное удовольствие, так как на прямых участках дороги можно резко ускориться, оставив позади другие транспортные средства.

К тому же рукоятка управления дросселем рассчитана на малый ход тросика газа, что требует плавного регулирования скорости движения.

Такие моменты компенсирует совершенная и надёжная коробка передач, так как передачи переключаются очень плавно и не досаждают водителю мотосредства.

К вышеприведённым особенностям мотоциклов байкеры быстро привыкают и это не вызывает у них неудобств.

История выпусков

Мотоцикл Suzuki Ваndit 400 начали выпускать с конвейера с 1989 года. На дорогах нашей страны эта модель появилась в 1991 году.

1989 год

BANDIT 400 1989 BANDIT 400 1989

Особенности модели

  • Головка блока цилиндров – серая.
  • Чёрный цвет и нанесённая синяя искра.
  • Красный цвет.
  • Диски белого цвета.
  • Передняя вилка коричневого цвета.

Технические характеристики

Выпуск 1989 год
Кол-во цилиндров 4
Кол-во тактов 4
Рабочий объём мотора 398
Мощность 59 л.с.
Степень сжатия в цилиндрах 11,8
Число клапанов 4 на каждый цилиндр
Диаметр цилиндров 56 мм.
Карбюраторы 4 на каждый цилиндр
Охлаждение жидкостное
Количество передач 6
Привод цепь
Вместимость бензобака 16 л.
Расход топлива 5-6 л. на 100 км.
Вес без бензина 172 кг.
Максимальная скорость 190 км в час.
Разгоняемость до 100 км. в час 5-6,5 с.

1990 год

Считается люксовой модификацией байка. Подвеска модернизирована и стала более жёсткой.

Особенности

  • Вилка выкрашена серебряной краской.
  • Щитки движка полированы.
  • Цвет – серебряно-голубой.

1991 год

Отличия «красноголовых» от «сероголовых»

Вторая серия модификации мотоциклов Suzuki Ваndit 400 — «красноголовые».

Отличия новых экземпляров в том, что они комплектуются двигателем с меняющимися газораспределительными фазами, которые автоматически «расширяются» при достижении мотором 8000 оборотов в минуту и в результате ощутимо увеличивается мощность и «резвость» байка. Такое новшество многократно увеличило популярность мотоцикла этого класса в мире.

Несколько фотографий модели 1991 года

GSF 400 Bandit Limited V 1991 BANDIT 400V 1991 (Japan) BANDIT 400 Limited 1991 (Japan) BANDIT 400 Limited V 1991 (Japan)

Особенности выпуска модели 1991 года

  1. Вилка серебряного цвета.
  2. Головка блока покрашена в красный цвет.
  3. Чёрные щитки мотора.
  4. Цвет люксового варианта серебряно-красный или серебряно-синий.
  5. Обычная модель красного или чёрного цвета.

Именно в этом году начинается массовый экспорт «Бандита» в Европу. Причём японцы выпускают модификации для конкретных стран, но это в основном видоизменения в окраске и нормированности некоторых элементов байка.

Есть и конструктивные особенности моделей, поставляемых в определённые страны. Например, в Германию байк поставляется с двигателем мощностью 50 л.с. и с круглыми зеркалами заднего вида. А в Англию с однодисковым тормозом переднего колеса.

С этого времени без труда можно заказать разнообразные технические и тюнинговые запчасти для мотоциклов данной серии.

1992-1994 годы

В 1993 году претерпело изменениями японское законодательство, согласно которому мотоциклы с рабочим объёмом до 400 см. куб. должны иметь мощность до 53 л.с. В связи с этим в электронику байка внесены изменения, ограничивающие скоростные возможности до 180 км в час и мощность в 53 л.с.

Несколько фотографий моделей 1992-1994 годов

Suzuki GSF 400 Bandit 19 Suzuki GSF 400 Bandit 1994

1995 год

В этом году японской компанией «Судзуки» проведена очередная модернизация «Бандита». В первую очередь это более совершенный дизайн модели.

Мотор остаётся без изменений, но ходовую часть подвергли облегчению, за счёт чего уменьшилась колёсная база мотоцикла.

Улучшились и комфортные возможности байкера при эксплуатации, так как конструкторами оборудован под сиденьем водителя четырёхлитровый багажник.

BANDIT 400V-2 1995 (Japan) BANDIT 400V 1995

Особенности модели 1995 года

  • Передняя вилка имеет серебристый оттенок.
  • Колёсные диски чёрного цвета.
  • Крышки мотора анодированы.
  • Сиденье водителя совмещено с пассажирским.
  • Маятник выполнен из алюминия.
  • Изменены и стали более удобными кронштейны под подножки.
  • Уменьшился вес мотоцикла на 5 кг.

Видео обзор

Отзывы владельцев Бандита

Отзыв №1 Отзыв №2 с портала отзовик

Вердикт

Плюсы

  • Сравнительно небольшая стоимость.
  • Отсутствуют проблемы с покупкой запчастей.
  • Прекрасный вариант для начинающих байкеров.
  • Хорошие динамические свойства.

Минусы

  • Чувствительная передняя вилка.
  • Трудности в приобретении мотоцикла в нормальном состоянии.
  • Потребность в периодическом контролировании натяжителя цепи.
  • Необходимость регулярного очищения свечных стаканов, так как в них скапливается быстро пыль и грязь.
  • На байках с двигателем с меняющимся устройством ГРМ возможен преждевременный выход из строя поршневых колец и последующим снижении компрессии. И как следствие, — падение мощности мотосредства.

Похожие посты

ru-moto.com

Мотоцикл "Сузуки-Бандит 1200": технические характеристики, описание и отзывы

Легендарная модель "Сузуки-Бандит 1200" была создана около двадцати лет назад в противовес конкурентам. Компания "Сузуки" выпустила два мотоцикла, которые впоследствии обрели статус непревзойденных. Линейку новых байков назвали "Бандит". В первую очередь компании хотелось обратить внимание публики на задиристый характер своих машин, которые действительно были подвижными и динамичными. Кроме того, в то время уже обозначилась тенденция давать имена новым мотоциклам звучные и характерные. Имя "Бандит" было как раз из таких названий.

Немного истории

В конце двадцатого века обострилась конкуренция между ведущими производителями мотоциклов: "Сузуки", "Ямаха" и "Хонда". Каждый бренд попеременно выходил вперед, а затем снова уступал место конкуренту. "Ямаха" и "Хонда" поленились заняться разработкой новых моделей, а вот "Сузуки", долго не раздумывая, взялся за создание двух мощных полуспортивных байков. Новые мотоциклы не рассчитаны на кольцевые гонки и даже на гоночные соревнования. Однако в 1989 году "Сузуки-Бандит" выпустили с двумя моторами: GSF 250 - 250 кубов и GSF 400 - 400 кубов. Затем руководство компании решило, что маловато будет, и модельный ряд пополнился двумя более мощными байками: первый на 600 куб/см, а второй на 1200 куб/см. О последнем и пойдет речь в этой статье.

"Сузуки-Бандит 1200": технические характеристики

Модель стала выпускаться в 1996 году. Архитектурные особенности машины во многом повторяли обводы и очертания других "одноклассников". То есть, другими словами, мотоцикл отличался только мощью двигателя, сравнимой с тягой среднего автомобиля.

"Сузуки-Бандит 1200" получил трубчатую раму, особым образом спрофилированную, жесткую и одновременно податливую в определенных пределах. К раме прилагалась классическая подвеска телескопической конструкции спереди и маятниковая с одним амортизатором по центру - сзади. Практически сразу заднюю подвеску пришлось усилить, учитывая немалый вес мотоцикла. Вилку удлинили на 60 мм, чтобы немного разгрузить весовую нагрузку. Результат получился достойный: задняя часть мотоцикла "развесилась" практически идеально, баланс не оставлял желать лучшего. Небольшие неудобства создавала передняя телескопическая вилка, которая была недостаточно нагружена и часто подвисала в воздухе.

Затем заявил о себе объемный двигатель, силовая установка такой мощи и объема требовала особого набора датчиков, информационных дисплеев и контролеров. Вся эта группа электроники должна была разместиться в пределах визуальной доступности, то есть в пределах обычного приборного щитка, который можно расширять в разумных пределах.

"Сузуки-Бандит 1200", характеристики которого выходили за рамки обычных параметров, задал конструкторам непростую задачу: максимально компактно размещать главные узлы и агрегаты. Баланс рамы тоже диктовал свои ограничения, ничего не должно выходить за пределы условных красных линий, иначе будет нарушено равновесие, необходимое при вхождении в повороты.

Мотоциклы "Сузуки-Бандит 1200" при конструировании создавали массу проблем. Тяжелая машина требовала ювелирно-точного размещения весовых слоев, безошибочного расположения центра тяжести, от правильно выбранной высоты которого зависела устойчивость машины на курсе, не говоря уже о возможности маневрирования.

Тормоза

Также у мотоцикла 1200 увеличили размер шин и установили тормозные вентилируемые диски максимального диаметра, который для подобного класса мотоцикла составляет 320 мм.

Модель GSF 1200 выпускалась в двух модификациях, разница между которыми была только внешняя. Один из мотоциклов был сделан в виде типичного нейкида, он выглядел "голым", при почти полном отсутствии оперения и пластиковых обвесов.

Спорт-туризм

Одновременно производилась версия "Сузуки-Бандит" GSF S с массивным передним обтекателем, благодаря которому мотоцикл переходил в класс спорт-туризм.

Эта же модификация была лучшей в линейке "Бандит" еще и за счет двигателя, четыре цилиндра которого в сумме давали рабочий объем 1156 куб/см. При этом байк развивал скорость 200 км/час.

Преимущества воздушно-масляного охлаждения

Охлаждение двигателя было суперэффективным, воздушно-масляной системы. А для достижения качественного сбалансированного питания на каждом цилиндре был установлен отдельный карбюратор.

В отличие от более мелких "Бандитов", тысяча двухсотый оснащался пятиступенчатой коробкой передач. В 1997 мотоцикл оснастили антиблокировочной системой тормозов, что в то время было редкостью.

В 2001 году "Сузуки-Бандит 1200", отзывы на который становились все более позитивными, прошел глубокий рестайлинг, состоящий из следующих доработок:

  1. Четыре карбюратора заменили на более современные, с регулируемой дроссельной заслонкой. Теперь мотоцикл не имел проблем при запуске двигателя в холодную погоду.
  2. Существенно увеличили масляный радиатор, повысив его эффективность почти в два раза. ГРМ прошел полную перенастройку, что обеспечило идеально ровную работу двигателя. Усилили сцепление и добавили дополнительный воздушный фильтр.
  3. Срезали лишнюю массу трубчатых конструкций, после чего мотоцикл стал ниже и короче, что благоприятным образом сказалось на его управляемости. Изменили расстояние от сиденья до руля, что обеспечило более мягкую удобную посадку. Уменьшили жесткость амортизаторов.
  4. Заодно внесли корректировки во внешние параметры мотоцикла. Был установлен новый обтекатель, с двумя стационарными фарами. Существенные изменения претерпели топливные баки. Обе емкости были максимально унифицированы и таким образом стали полностью взаимозаменяемыми.
  5. Еще один рестайлинг "Сузуки-Бандит 1200" прошел в 2006 году, но эти изменения были несущественными и на технические параметры не влияли. Были изменены панели обвесов, появилась возможность регулировки сидений. Полуобтекатель стал менее угловатым, а зеркала приняли прямоугольную форму.

Габаритные и весовые параметры

  • Длина мотоцикла - 2140 мм.
  • Высота - 1100 мм.
  • Ширина - 765 мм.
  • Высота по линии сиденья - 835 мм.
  • Масса - 214 кг.
  • Вместимость бензобака 19 литров.
  • Замена масла "Сузуки Бандит-1200" – 3,7 литра в картере, без учета распыления.
  • Максимальный вес, который выдерживает ходовая часть - 285 кг.

Силовая установка

На мотоцикл установлен четырехцилиндровый бензиновый двигатель с масляно-воздушным охлаждением:

  • рабочий объем цилиндров - 1157 куб/см;
  • мощность - 100 л.с.;
  • питание - карбюраторное, диффузорное;
  • запуск - электростартер;
  • трансмиссия - пятиступенчатая коробка передач;
  • привод на заднее колесо - цепной.

Данный мотор является неоспоримым "козырем" мотоцикла, он обладает беспрецедентным запасом мощности, которую можно выпустить из упряжки в любую секунду, а уж загнать лошадиные силы обратно сможет далеко не каждый. Действовать нужно осторожно!

Кастовая принадлежность

Если провести аналогию между автомобилями бизнес-класса и этой категорией байка, то получится некорректное сравнение, неуклюжее и неуместное. У мотоцикла своя жизнь, он не вписывается в критерии бизнес-класса, а если говорить точнее, то просто находится далеко впереди, набирает скорость и даже не оглядывается. Тем не менее кому-то вздумалось причислить "Сузуки-Бандит 1200" к мотоциклам бизнес-класса. Видимо, для "красного словца". Не станем спорить, просто предположим, что в дорогу, оседлав "Бандита", можно прихватить с собой ноутбук. Логические нормы соблюдены, наличие лэптопа - это верный признак бизнес-деловитости хозяина. Ну а слово "класс" само найдет себе местечко.

Отзывы покупателей

За два десятилетия сотни тысяч владельцев мотоцикла "Сузуки-Бандит 1200" испытали непередаваемое ощущение контакта с великолепной машиной. Байк радовал мотоциклистов отзывчивостью, послушанием и предсказуемым характером. Многие владельцы отмечали ту высокую степень надежности, которую может дать только хорошо сконструированная и собранная из особо прочных деталей машина.

И сегодня немало прославленных мотоциклов устраивают скоростные пробеги по автобанам, удивляя любителей раритетной мотоциклетной техники.

Характер двигателя

При наборе крейсерской скорости (примерно 130 - 150 км/час) мотоцикл начинает проявлять чудеса стабильности, он уверенно идет по прямой и неохотно вписывается в повороты. То же и с тормозами, процесс остановки "Бандита" какой-то заторможенный, но только в обратном смысле. Диски крутятся и крутятся, тормоза неэффективны.

Лавирование на небольшой скорости в автомобильных "тянучках" позволяет по достоинству оценить эффективность масляного сцепления и коробки передач. Но в работе КП почему-то много лишних шумов, а сцепление тяжеловато в своем рабочем процессе. Но вот мотоцикл вышел на трассу, и куда подевались тяжесть и переключение со скрипом? "Сузуки-Бандит" полетел легко, как ласточка, ворчание двигателя как-то неудобно сравнивать с ворчанием ласточки, а вот с ее щебетаньем вполне уместно. Тяга мотора на средних и низких оборотах - это музыка без единой фальшивой ноты.

Доработка двигателя продолжалась частично на сборочном конвейере, иногда прямо на стенде для обкатки, но результаты настроек были видны всегда.

Одним из ключевых усовершенствований можно считать установку датчиков дросселей (TPS), замену карбюраторов "Микини", изменение формы кулачков выхлопа.

Двигатель несомненно доминирует в конструкции, он и выглядит как главный элемент всего механизма с великолепной амплитудой мощности и нарастающих оборотов.

Во всем диапазоне работы мотора можно выделить часть особо интенсивного напряжения между 4000 об/мин и 7000 об/мин. Тахометр дает цифру 3600 об/мин. На спидометре в это время только 100 км/час. Это самый продуктивный момент для всего двигателя.

Трансмиссия и электрооснащение

Изношенность коробки передач для тяжелого мотоцикла является совершенно недопустимым. Коробка передач и сцепление, которыми оснащается мотоцикл - это наиболее часто заменяемые запчасти. "Сузуки-Бандит 1200" имеет свои слабые места. И дело не в качестве трансмиссии, а, скорее всего, в интенсивности эксплуатации. В ремкомплект входят также свечи.

"Сузуки-Бандит 1200" отличается высоким рабочим напряжением всей электросхематической цепи. А поскольку зажигание у мотоцикла электронное, бесконтактное, то свечные электроды работают в достаточно жестких условиях и часто подгорают.

fb.ru

Suzuki bandit 400 технические характеристики, фото и видео

Мотоцикл suzuki bandit 400 впервые появился на свет в 1989 году, поэтому за такое долгое существование нынешняя модель существенно отличается от первоначального вида. Но уже тогда эта модель стала одной из лучших, получив вполне современный дизайн и технические характеристики.

В итоге уже в 90-х годах мотоцикл получил огромную популярность не только из-за вида, но и по причине универсальности – мотоцикл использовался как в городе, так и на простой трассе. Как и у любого достойного мотоцикла, suzuki bandit 400 обладал некоторыми недостатками и хорошими преимуществами.

 Плюсы:

  • по сравнению с современными моделями имеет низкую цену;
  • отлично подойдет для начинающих;
  • характеристики позволяют получить отличную динамику разгона;
  • доступность запчастей;
  • прочная рама;
  • отличная тормозная система.

 Минусы:

  • слишком мягкая подвеска;
  • неправильное переключение передач;
  • требует только качественное топливо;
  • для хорошей работы нужен качественный и постоянный уход.

Технические характеристики

Начнем обзор с самого интересного о suzuki bandit 400 – технические характеристики. Мотоцикл получил вполне рабочий и производительный двигатель, который по сравнению с подобными мотоциклами является агрессивным и спортивным. Стоит учесть, что мотору мотоцикла не родной, он был взят у модели GSX-R400, и поэтому модель стала такой мощной и надежной. В итоге 4-х цилиндровый мотор с объемом в 400 кубов способен выдать максимальную скорость в целых 190 км/час. Ниже подробное описание основных характеристик.

Мотоцикл suzuki gsf 400 bandit сегодня не выпускается, производство 400 модели остановилось в 1997 году. Но мир уже смог оценить его качество, оставив работать не одну тысячу экземпляров, что лишний раз доказывает надежность модели. А подтверждает это отличные детали при сборке: главный элемент – трубчатая сварная рама, которая обеспечивает надежную эксплуатацию на большой скорости. Вторым параметром, обеспечивающим отличную безопасность, являются качественные тормоза – оба дисковые.

Обзор Suzuki bandit 400

Сегодня в России можно наблюдать достаточно этих мотоциклов, но почти все они имеют образец 1991 года. Разработчики не зря дали ему такое название, с такой резкостью, маневренностью и поведению на дороге Сузуки ведет себя как настоящий бандит. Главным конкурентом модели сегодня является Хонда CB400, но у бандита есть ряд своих преимуществ перед хондой:

  1. лучшая коробка передач;
  2. более низкая цена (от 75 000 рублей);
  3. улучшенная динамика разгона.

Со всеми характеристиками и фото сузуки бандит можно позиционировать как самый быстрый, легко управляемый и мощный для своего типа.

Если вы имеете небольшой опыт в спортивных мотоциклах, но при этом хотите более-менее серьезную модель, вам придется купить этот мотоцикл, ведь он будет прост в управлении даже в городских условиях. Если взять других конкурентов такой кубатуры, то практически по всем характеристикам бандит побеждает. Так как сегодня мотоцикл не производят, купить его можно будет только б/у, и в зависимости от состояния цена не мотоцикл начинается от 70 до 150 тыс. рублей. Согласитесь, вполне небольшая сумма за такого «бандита».

Дизайн

С виду мотоцикл никак не выделяется, простой человек, увидев эту модель, будет считать ее старой и не спортивной. Наверно, это один из минусов, ведь современные гонщики любят красивые и аэродинамические формы. Но на самом деле мотоцикл характеризуется по двигателю и поведению на дороге, а тут Suzuki  bandit 400 один из лучших.

Тюнинг Suzuki-Bandit-400

Модель получила скромные габариты и минимум пластика, но это не снизило ее популярность, ведь по желанию вы можете сделать небольшой внешний тюнинг сузуки бандит. Первоначальная версия мотоцикла имела мало дизайнерских решений, но другие модификации были немного улучшены в плане внешности, особенно изменилась модель 1995 года. В общих чертах внешность этой модели производит впечатление солидного мотоцикла в стиле минимализм. О былых 90-х годах говорит круглая передняя фара и отсутствие современных обвесов.

Сузуки бандит 400 1995 года

Как вы уже поняли, с каждым годом модель эволюционировала и воплощала более современные решения, и один из последних вариантов стал мотоцикл Suzuki  bandit 400 1995 года выпуска. Он получил ряд особенностей перед моделью 1989 года, и среди них можно выделить:

  • сплошное водительское и пассажирское сиденье;
  • уменьшенный на 5 кг общий вес;
  • алюминиевый маятник;
  • колесные диски окрашены в черный цвет;
  • повысился комфорт подножек.

avtomoto-best.ru

Suzuki Bandit 250: технические характеристики, отзывы, ремонт

Японский мотоцикл Suzuki Bandit 250 был создан в 1989 году. Модель производилась на протяжении шести лет, а в 1996-м была заменена версией GSX-600. Причиной послужил недостаточный ресурс двигателя. В то время вопрос долговечности силовой установки стоял довольно остро практически для всех производителей дорожных и спортивных мотоциклов в Японии. В целом ресурс моторов был достаточным, если его сравнивать с аналогичными показателями байков европейского производства, но японцы традиционно старались поднять планку качества и опередить конкурентов в Германии и США. Это им удавалось в полной мере именно благодаря высоким показателям, определяющим долговечность моторов.

Конкуренция

Мотоцикл Suzuki Bandit 250 является самым популярным у байкеров, которые предпочитают езду на средней скорости, без экстрима. До его появления на рынке первенство удерживала модель "Хонда-СВ1". Тем не менее Suzuki Bandit 250 потеснил конкурентку, а затем прочно занял ее место. Но через некоторое время "Хонда" вернула ведущие позиции. Дело в том, что Suzuki Bandit 250 переориентировали на внутренний рынок Японии, и все мотоциклы отныне оставались в Стране восходящего солнца.

Замена

В конце 1996-го Suzuki Bandit 250 после модернизации вернулся на конвейер. Серийное производство было расширено, и мотоцикл вновь стал уходить на экспорт крупными партиями. Выпуск продолжался еще шесть лет, до 2002 года. Затем началось серийное производство модели Suzuki Bandit 400, которая повторяла все основные параметры предшественника, но мощность двигателя нового мотоцикла составляла 75 л. с. при вращении 7500 оборотов в минуту. Позже модельный ряд мотоциклов Suzuki Bandit пополнился еще более мощными байками, двигатели которых обеспечивали тягу среднего легкового автомобиля. Рабочий объем таких моторов достигал 1200 кубических сантиметров, а изменяемые фазы газораспределения позволяли повышать мощность.

Очередная модернизация

В последние несколько лет производства Suzuki Bandit 250 были проведены два рестайлинга, которые существенно улучшили характеристики мотоцикла. В первую очередь машине вернули клипоны, которые использовались в начале выпуска, в 1989 году. Двойной руль упразднили в 1991-м, поскольку для дорожного байка не имеет большого значения, какой конструкции у него руль, цельный или разделенный на две части. Клипоны нужны гоночным мотоциклам, так как от их настройки зависит посадка спортсмена.

Температурный датчик

В 1992 году была создана модификация Suzuki Bandit GSF 250 Limited Edition, которая отличалась от базовой модели пластиковым обтекателем с интегрированной фарой круглой формы. На панели приборов появился температурный датчик вместо красной контрольной лампочки, оповещающей о перегреве двигателя. Новый контролер повышения нагрева охлаждающей жидкости себя вполне оправдывал, поскольку раньше мотоциклист мог легко пропустить критический момент скачка температуры, и тогда было не избежать поломки двигателя. Датчик нагрева следил за температурным режимом и при значительном перегреве отключал двигатель.

Еще один рестайлинг был проведен в 1995-м, изменения коснулись в основном мотора. Двигатель переделали с целью снижения мощности, вместо 45 лошадиных сил тяга составила 40 л. с. Кроме того, силовой агрегат усовершенствовали в плане перемены фаз газораспределения. Таким образом, появился принципиально новый мотор, который установили на мотоцикл Suzuki Bandit 250-2. Тем не менее серийное масштабное производство налаживать не стали, с конвейера продолжала сходить базовая версия.

Suzuki Bandit 250: технические характеристики

Байк зарекомендовал себя как лучший представитель дорожного класса. Мотоцикл отличается надежными подвесками и эффективными тормозами. Вентилируемые диски максимально увеличенного диаметра с двойным суппортом обеспечивают остановку в доли секунды, а система ABS ослабляет давление на колодки и предотвращает занос и скольжение юзом.

Параметры весовые и габаритные:

  • длина мотоцикла, мм - 2050;
  • высота по седельной линии, мм - 745;
  • дорожный просвет, клиренс, мм - 140;
  • межосевое расстояние, мм - 1415;
  • сухая масса мотоцикла, кг - 144;
  • расход топлива на 100 километров - 6 литров, смешанный режим.
  • вместимость бензобака, л - 15;
  • нагрузка максимальная, кг - 140.

Мотоцикл Suzuki Bandit 250, характеристики которого соответствуют высоким показателям, обладает данными, определяющими его принадлежность к стандартам мирового уровня. Специалисты концерна "Сузуки" стараются поддерживать реноме модели, регулярно проводят рестайлинги, совершенствуют ее технические параметры.

Силовая установка

Suzuki 250 Bandit оснащается четырехтактным двигателем, работающем на высокооктановом бензине. Характеристики мотора следующие:

  • объем цилиндров рабочий, куб. см - 249;
  • степень сжатия - 12,6;
  • мощность номинальная - 42 л. с. при вращении с частотой 14 000 оборотов в минуту;
  • диаметр цилиндра, мм - 49;
  • крутящий момент, Нм - 24,5 при 10 000 оборотов в минуту;
  • ход поршня, мм - 33;
  • охлаждение - водяное;
  • запуск - электростартер;
  • зажигание - электронное, бесконтактное.

Двигатель обладает уникальными свойствами - тяга на малых и средних оборотах недостаточна. Но после набора 9000 об/мин мотор превращается в мощнейший силовой агрегат и выкладывает весь свой потенциал без остатка.

Мотоцикл комплектуется шестиступенчатой коробкой скоростей с ножным переключением. Мультидисковое сцепление работает в масляной ванне. Вращение коленчатого вала передается на заднее колесо с помощью цепного привода.

Особенности ремонта

Модель Suzuki Bandit 250 давно не производится, но на дорогах по-прежнему много стремительных красивых машин. Мотоцикл отличается хорошей ремонтоспособностью, запасных частей, хоть и дорогих, достаточно. Квалифицированных мастеров найти несложно. Suzuki Bandit 250, ремонт которого не является проблемой, будет, как и прежде, востребован.

Мотоцикл в хорошем состоянии можно приобрести с рук за умеренную цену. А в дальнейшем умельцы и капремонт сделают, и тюнинг по желанию владельца организуют.

Мнения покупателей

В первую очередь владельцы отмечают надежность тормозной системы и ходовой части Suzuki Bandit 250. Те, кто ездил на мотоцикле на дальние расстояния, высказывают претензии к недостаточной эргономичности сиденья: байкер к концу поездки устает. Модификации с клипонами не вызывают нареканий, но владельцы единодушны во мнении, что руль нужно регулярно подтягивать, а это не всем нравится. Многие снимают клипоны и ставят на мотоцикл обычные дорожные "рога".

В остальном модель Suzuki Bandit 250 нареканий не вызывает. Машина не требует регулировок, но заправлять бак нужно качественным топливом, а также соблюдать смазочные нормативы. Раз в месяц необходимо проводить профилактический осмотр. При выявлении дефектов опытные байкеры рекомендуют не откладывать ремонт. Suzuki Bandit 250, отзывы о котором в основном положительны, был и остается лучшим японским мотоциклом конца девяностых годов прошлого столетия. Владельцы также отмечают рекордную долговечность мотоцикла, который при надлежащем уходе служит по пятнадцать-двадцать лет без капитального ремонта.

fb.ru

Suzuki Bandit 1200 (GSF1200)/(A,S)

Есть такие модели мотоциклов, при упоминании о которых в сознании рождается чуть ли не целая библиотека различных историй, воспоминаний и мнений. Аппараты этой категории принято называть легендарными. Они ведут за собой огромную армию поклонников, число которых только увеличивается год от года. Без всяких натяжек в эту команду избранных на правах фаворита давно зачислен 1200-кубовый Suzuki Bandit – самый большой по рабочему объёму двигателя неоклассик серии GSF.

Свою родословную он ведёт с конца 1995 года, когда японцы впервые представили его, как «большую» версию уже прославленного семейства Bandit. Ведь 400-кубовые «бандиты» дебютировали аж в 1989 году и заметно отличались по «железу» (прежде всего системой охлаждения мотора – жидкостной, конструкцией рамы и коробкой передач). GSF1200 Bandit щеголял огромной «четвёркой» воздушно-масляного охлаждения и пятиступенчатой КПП. Дуплексная рама получила характерный изгиб верхних труб, как на 600-кубовой экспортной модификации. Модель укомплектовали более мощными тормозными системами и шинами. Но самое главное, что в качестве силового агрегата был выбран кардинально переработанный мотор GSX-R1100 – грозы своего времени. Производитель официально заявлял о 97 л.с. на валу двигателя, но уже первые тесты выявили полное несоответствие и, естественно, в меньшую сторону. И грянул бум: аппараты в Европе и Америке стали расхватывать, как блины на Масленице. Только за два года после дебюта объём продаж увеличился в три раза.

Надо ли говорить о причинах этого? И без того уже достаточно популярная в те годы «заряженная» серия «четырёхсотых бандитов», а потом уже и 600-кубовых вдруг обзавелась полноценным большим мускул-байком в обличии неоклассика. Всё, чего не хватало на «братьях меньших», было реализовано на 1200-кубовой версии. Ближайшие конкуренты позиционировали себя на рынке несколько в ином ключе. Брутальный и жёсткий стиль всегда был присущ именно Suzuki. Несмотря на то, что производитель выпускал две версии (нейкед и с полуобтекателем – S), лучше всего продавались именно «раздетые» модификации. Практически сразу для моделей был предложен огромный список тюнинга, и не случайно многие владельцы строили из GSF1200 настоящих монстров. Между тем в 1997 году на машины по заказу стали устанавливать антиблокировочную тормозную систему, тем самым подчеркивая не столько гоночный характер модели, сколько её туристическую составляющую.

Вслед за апгрейдом «среднего брата» (GSF600) дошла очередь в 2001 году и до совершенствования GSF1200 Bandit. Число доработок превысило сотню. Среди наиболее значимых: установка датчика положения дросселя (TPS), системы из четырёх 36-мм карбюраторов Mikuni, пересмотр профиля кулачков распредвалов, больший масляный радиатор и более мощное сцепление. Новые настройки мотора направлены на ровную и плавную отдачу мощности – исчезли провалы в характеристиках мотора на средних оборотах. Подстать «сердцу» изменили ходовую часть – база уменьшилась на пять миллиметров (до 1430 мм), перепланировали эргономику (пилот теперь стал располагаться более низко, иными стали настройки амортизаторов (причём у модификации S более мягкие пружины). Безусловно, весьма модной и стильной стала внешность. У «одетой» модификации совершенно иной полуобтекатель с новыми линзованными двойными фарами и ветровиком. При этом обтекатель стал более высоким, а рычаги управления – немного ниже, что даёт возможность переместить большее количество веса на переднее колесо, но не даёт значительного увеличения давления на запястья. Увеличился на литр и объём бензобака. Перерождённый GSF1200 Bandit затмил по популярности своего предшественника. Но эти тенденции популярности присущи в основном зарубежным мотоциклистам. В России иной менталитет, а значит, и иные приоритеты. Благодаря своему рабочему объёму и звучной родословной GSF1200 Bandit, безусловно, не испытывает забвения, но и не пользуется большим успехом, как, например, Yamaha XJR1300. Где наши юзеры углядели дёготь в бочке с медом?

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»

Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R

С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R, одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит», разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения, когда пришлось вновь «катать» Bandit, вспыхнули во мне с новой силой.

Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S.

Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного» воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых выплат. Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki, не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться, то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не приходит.

Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны. Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет. Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит значительно легче.

Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.

А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески. Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный конструктивный недочет. Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.

И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих заслуг мало, чтобы выбрать его?

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю»

Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400

Вы спрашиваете, почему Suzuki GSF1200S Bandit не популярен в России? А с чего ему записываться в бестселлеры с таким ценником? У нас такого титула удостаиваются либо супердешёвые машины, либо очень модные (R1, например). Всякая там практичность, неубиваемость – пустые слова. Попробуйте их сказать человеку, который пришёл в мотосалон с пачкой денег в поисках прекрасного, а ему предлагают приобрести машину, которой сто лет в обед. Аппараты, подобные Suzuki Bandit, могут приобрести у нас только истинные поклонники, ну а они уж сделают всё возможное, чтобы купить его максимально дешёвым путем – минуя официальных дилеров. Поэтому дальнейшие перспективы этой модели на нашем рынке видятся туманными. Будет набираться от силы десяток в год, но это же капля в море по сравнению с европейским или американским рынками.

Хотя любить мотоцикл есть за что. Даже в сравнении с конкурентами Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R и Yamaha XJR1300 он разительно отличается внешне (особенно модификация S). И весьма усилило позицию Suzuki именно стремление развить в нём туристическую составляющую. Ведь не секрет, что за границей на такого рода мотоциклах передвигаются много и часто на большие расстояния.

На GSF1200S Bandit ездил не много, но в различных условиях. Первый раз по городу, второй – в Тверскую область. Что касается последней вылазки, то просто восхитился дальнобойными качествами машины. Отзывчивый на «газ» мотор позволяет «валить» очень уверенно. Причём скорости за рулём совсем не ощущаешь. Это я понял в тот момент, когда увидел гаишника на одном из перекрёстков, который удивлённо застыл с жезлом у кромки асфальта. Взглянул на спидометр – о-па, 210 км/ч! И это по разбитым периферийным трассам.

Подвески энергоёмкие, комфортные и в меру жёсткие, раскачки нет. Конечно, в виражи на нём не «залетишь» с точностью спортбайка (задний баллон начинает подпрыгивать), но и не так страшно, как, к примеру, на Honda CB1000. Тормоза – что надо. Можно чётко дозировать усилие, да и задний тормоз не является здесь бесплатным приложением. Рычаг сцепления имеет пять регулировок. Зеркала удобные – демонстрируют не только плечи пилота. К тому же в «пробке» они легко складываются без сбрасывания имеющихся установок. Так что с подгонкой под пилота здесь всё в порядке.

Немного удивил расход топлива. Мой «продубас» в Тверь на скорости под 200 км/ч и частыми обгонами вылился мне в 12 л на «сотню». Как автомобиль! Но благодаря большой ёмкости бензобака думать постоянно о заправке, как в случае с Honda X4, не надо.

Если за городом мне он очень понравился, то по «пробкам» я просто устал. Мало того, что валять такую штуку между машинами не так-то легко (да и ездить на небольшой скорости не очень комфортно), так ещё жар от мотора. Настоящая сауна! Когда машин стало на дороге чуть меньше, всплыла ещё одна «бандитская фишка» – слалом между авто ему тоже удаётся не очень хорошо. Инертный он. Зато гонки со светофора компенсируют все недовольства. Спортбайки отдыхают! В общем, закончу тем, с чего начинал. Bandit весьма специфичный аппарат, для фанатов стиля. Он наделён, в основном, положительными качествами, но они, отнюдь, не гарант популярности. После теста в сознании родилось сравнение этой «Сузы» с американским Ford Crown Victoria. Тоже мощная, красивая, комфортная машина, но почему-то совсем не популярная у нас даже в свете её бесплатной рекламы столичными «гаишниками».

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю»

Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000

Из моих уст мнение об этой машине будет звучать слишком предвзято. Ведь до недавнего времени передвигался исключительно на GSF1200S Bandit и то, что более двух лет не менял его, лишний раз свидетельствует о высоком рейтинге аппарата. Но раз надо писать «рецензию», то не обессудьте от моих восторгов…

В то время, когда подыскивал аппарат, поездил на многих «больших» классиках. И все они очень похожи, а вот Suzuki сразу пленил индивидуальностью. Во-первых, внешность. Даже по прошествии пяти лет с момента дебюта он смотрится весьма стильно и оригинально. Во-вторых, двигатель. Уже после пяти минут езды я понял, что 100 л.с. здесь только на бумаге, на деле гораздо больше. А если ещё глушитель поставить, поколдовать с впуском-выпуском, то получится ракета. Ну и, наконец, славное имя Bandit на бортах действует на многих так же, как символика H.-D. на чоппере. К тому же ставилась цель комфортного передвижения летом с дачи на работу и обратно плюс покатушки по области в выходные. Представляю, как мучился и грязнился бы, если бы предпочёл Yamaha XJR1300! Как говорится, взял и ни на секунду не пожалел.

Мог бы часами петь ему восторженные оды, но правильней пройтись по недостаткам, которыми обладает любой мотоцикл. Самый заметный – вибрации. Они возникают на определённых оборотах, и поначалу кажется, что аппарат попал на ребристый участок дорожного полотна. Особенно докучают они на руле и подножках. Впрочем, этот всплеск активности не широкий и быстро уходит при вращении ручки «газа». Второй минус – излишняя мягкость передней вики. Третий недостаток – часто врущий указатель уровня топлива. Если залить полный бак, то всё нормально, но стоит стрелке достичь середины, как динамику её движения не опишешь никакими законами. Ещё скажу о пассажирском сиденье. Нет, оно удобное, но подножки расположены высоковато. В плане пассивной безопасности стоит заменить штатную выпускную систему прямотоком. Потому как стоковая система «убивает» звук мощного рядника.

Если вы созрели, но ещё в сомнениях, то поймите, что это не спортбайк и тем более не современный дорожник типа Yamaha TDM900. Хотя Suzuki GSF1200S Bandit похож на мотоциклы этого класса. Это именно неоклассик со всеми вытекающими из этого последствиями – комфорт, мощность и надёжность сочетаются со средней управляемостью в поворотах и тяжеловесностью. Всё, больше не буду агитировать. Кто понимает, тот разумно сопоставит все «да» и «но».

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»

Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900

Так получилось, что с этой моделью (вернее, с первой генерацией, которая шла до 2001 года) связано много. Когда-то в его седле провел целый сезон – в общей сложности наездил порядка 9000 км, сравнивал его с одноклассниками, обслуживал… Модель мне нравилась практически всем. И тем, что полуобтекатель есть (с такой прямоугольной фарой), «бездонный» мотор, комфортная посадка, динамичность и прочее. Наверное, единственное, что пугало, это откровенное неприятие слалома и «глубоких» виражей. Bandit очень любил ездить по прямой. Какой-то хайвейный мотоцикл. Впрочем, таким недостатком, а если точнее, особенностью, отличаются все большие неоклассики.

Не буду лукавить, но к идее «покатать» новый Bandit отнёсся с энтузиазмом. Знакомые юзеры этой модели утверждали, что последний Bandit серьёзно отличается от «старого» как в плане внешности, так и по ходовым качествам. Согласен, дизайн стал современным, с эдаким элементом био-культуры. Сейчас уже не вспомню, как себя чувствовал в седле прошлой модификации, но, кажется, на новом подушка размещена немного ниже, да и руль стал какой-то другой – более удобный. Классическая приборка (правильно, не надо ничего менять – она как была хорошей, так и осталась), классическая посадка… Что ещё надо для счастья?

Правильно! Такой вот мотор, как у Bandit. Трогаешься, после 40 км/ч «втыкаешь» пятую передачу и начинаешь спокойно разгоняться. Так, на спидометре 120 км/ч, а по ощущениям чуть более 80 км/ч (вот они – плюсы полуобтекателя!), потом выкручиваешь ручку «газа» и испытываешь снова восторг – теперь уже не от эластичности двигателя, а от отдачи мощности. Словно турбину включили: набор скорости отличный, и нет предела. Только после 230 км/ч появляются первые звоночки усталости. Но мы упрямые и разгоняемся (спрятавшись за стекло) до 245 км/ч по спидометру! Здесь хочется отметить ещё одно отличие новой модификации. Ветровик расположен чуть дальше и по иному, поэтому нет ощущения, что при резком замедлении стукнешься шлемом об кромку стекла. К тому же аэродинамические ямы или завихрения в районе приборки, столь свойственные старому Bandit, здесь куда меньше заметны.

Надо отдать должное конструкторам – их действия в плане улучшения «поворачиваемости» не пропали даром. Уменьшение базы, высоты по седлу и наклона вилки положительно отразились на управляемости. Конечно, как и раньше, приходится прилагать усилия для укладывания в поворот этого 220-кг слоника, но, во всяком случае, эти усилия не пропадают в бездне – мотоцикл откликается и активно маневрирует на трассе. Подвески как были комфортные, так и остались – неровности наших дорого «съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают.

Покатался я пару сотен километров и понял, что и придраться, в общем-то, и не к чему. Разве что вибрации немного докучают (что вы хотите? Мотор-то не вчера разрабатывался!), да и аппетит не маленький – при агрессивной езде легко за 10 л на 100 км. Не знаю, как вам, но мне всегда импонировала именно модификация S. Ведь покупая такую, сразу убиваешь одним выстрелом двух зайцев: приобретаешь мощный и современный неоклассик, который на отпуск или выходные легко трансформируется в породистый спорт-турист. Куча места для багажа, широкая «подушка» для «второго номера», центральная подставка, большой бензобак (20 л). И почему эта модель до сих пор не бестселлер в России? Наверное, нет должной и правильной рекламы… Так что поклонники мотоциклов категории «не меньше литра», если вы ищете универсальный, красивый, неубиваемый и надёжный аппарат, запишите себе в книжку – Suzuki GSF1200S Bandit.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»

Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

«Какой же он тяжёлый!» – вот первая мысль после близкого знакомства с «бандитом 1200». И тяжесть эта – не минус и не существенный недостаток мотоцикла, а, скорее, его фамильная черта. Всё просто: хотите потяжелее, берите «бандит». Зачем мотоциклу вес? Для комфорта. Аппарат великолепно чувствует себя на загородной дороге, его не волнуют боковой ветер и разгрузка передней части на высокой скорости. А он способен ехать за 200! Большой и тяжёлый мотор – он не может не нравиться. Это как у автомобилиста спросить – а любите вы V8? В случае отрицательного ответа можно делать вывод о компетенции человека. Пожалуй, только вибронагруженность способна испортить впечатление от этого мотора: в некоторых режимах он передаёт дрожь и на рукоятки, и на подножки, и, в меньшей степени, на седло. На мой взгляд, стихия мотоцикла – загородные шоссе и неспешные передвижения по ним. Когда едешь километров 120 в час на высшей пятой передаче, чувствуя на правой ручке очень большой запас, как-то и на душе спокойно, и по сторонам посмотреть хочется. Ну, на природу там и всё такое. Без резких движений, глубоких поворотов и суеты.

И кататься так на этом мотоцикле не наскучивает часами. Маршрут выходного дня у меня часто один и тот же – по холмам Клинско-Дмитровской гряды (это между «Ярославкой» и «Дмитровкой», километрах в 80-ти от МКАД). Так вот, после Bandit, буквально через пару недель я оказался там на Yamaha Thunder Ace – совершенно никакого кайфа. Здесь же едешь, посадка классическая, не трясет, не дует – здорово, одним словом. Дискомфорт я испытал при странных обстоятельствах. Возвращаясь в Москву на двухрядном шоссе, заметил, что при обгонах мотоцикл инертен практически как чоппер – чтобы сменить ряд, надо приложить заметное усилие. В городе же мне не понравилась отнюдь не его посредственная управляемость. Чего мотоциклу не достает, так это яркой внешности. Сочетание тёмно-синего с осовремененным обтекателем, на мой взгляд, просто ужасно. Уж лучше бы он был просто чёрный и с круглой фарой.

  Сила и Грация

текст из Моторевю №11, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 см3, 98 л.с., 226 кг, 230 км/ч, $ 11800 Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 см3, 110 л.с., 194 кг, 240 км/ч, $ 13490

Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…

История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.

Но принципиально «Бандит» образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».

А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S? Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.

Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999, не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Hornet тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…

Экология как двигатель регресса Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.

А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.

На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…

Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей… Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону), решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта.

Wheelie & тяга На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha. Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости» двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится к бесконечности.

С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.

Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость? Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой.

На фоне Honda Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki… Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3 больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится!

По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени. Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…

Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.

В чём сила, брат? В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность – начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…), и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.

Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki – рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика… На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda. Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация даже не предусмотрена.

Вам лично что ближе, меч или рапира?..

Предыдущая фотография

Следующая фотография

Мотоцикл

Suzuki GSF1200 S Bandit

Honda CB900F6 Hornet

Самый большой и плохой Бандит - это GSF1200S, он занимают особое место в моих испытаниях мотоциклов. Езда на нем на долго отложилась у меня в памяти, его никогда не сможет заменить какой-либо другой байк...

Большая любовь. Бандит рекламировался как хулиганский мотоцикл на вершине всего, ярлык, фактически закрепленный, за ним многими трюками гонщиков во всем мире, которые купили его для использования именно как специализированный трюковой мотоцикл. Большая степень этой популярности исходит от пуленепробиваемого четырехтактного двигателя с воздушным охлаждением объемом 1157 cc рядной четверкой – мотоцикла с наследием, которое может быть прослежено назад к середине 80-ых и к знаменитому GSX-R1100. Сузуки не раглашает информацию о значении максимальной мощности силы и крутящего момента для многих из моделей наших дней, туда же можно включить и Бандита, но модель, на которую мы бросим взгляд назад, в 1998, может использоваться для грубого сравнения. Тогда было хорошо 102 л.с. (при 8400 об/мин) и 9,83 кгм крутящего момента (при 6000 об/мин). Так много изменилось с того времени, что теперь это вызывает улыбку.

Волшебство идола.

По городу мотоциклетный треск, но также и невероятная гибкость. Как хорошо проехаться в среднем темпе, поскольку в этом режиме все бессмысленное должно быть побеждено, и только непринужденные внимание к режиму работы. Но на открытом пути, вот где бы я был остёр, чтобы почувствовать все его возможности. После хорошей серьёзной царапины, я был искренне удивлен – изменение цены Бандита, и уровень комплектации (регулировка подвески ограничена вилкой с одной предварительной нагрузкой удара, и одной установкой отдачи удара), у этого мотоцикла, действительно, всё сделано хорошо. Колесная база, наклон и колея всё было незначительно уменьшено по сравнению со старой моделью, в то время как изменена сила пружины вилки и модифицирован задний амортизатор, чтобы улучшить возможности подвески. Для сравнения Бандита я взял Альпийское ралли в прошлом году, и я хочу сказать, что изменения произошли в правильном направлении. Сузуки заявляет, что предел сухого веса мотоцикла 220 кг - больше на 6 кг в сравнении с прошлой версией, он имеет большой клиренс, а чувствительная подвеска выдерживает большинство ударов. Хотя она мягкая, но прекрасно выполняет задачу в большинстве случаев использования. Если вы намереваетесь, получить эффектные движения на каждом повороте, то возможно, вы должны пересмотреть ваши денежные расходы на эту первоклассную спортивную машину вместо другой ...

Новая одежда Императора

Бандит сделал значительное движение вперед в сторону резкого изменения уровня комфорта в этом году. Бандитом S получил большой спортивный экраном и установленный на раме обтекателем типа бикини, переделан топливный бак и новое сиденье. S версия на многих мировых рынках будет иметь и голый вариант, продаваемый рядом с этим, но этот не в волшебной стране Оз, этот S сейчас только для нас.Обтекатель работает хорошо и широкое плюшевое сиденье положительно улучшено и для водителя и пассажира. Заднее сиденье по настоящему хорошо во всех отношениях, много пространства для опоры ног, сравнительно низкая высота сиденья и удобная в использовании ручка захвата. Новые передние тормоза Tokico с шестью поршнями хорошо схватывают, их вентиляционные каналы солидны и много ощущения на рычаге, в то время как задний тормоз приемлем. Фактически вы могли бы делать черта много хуже чем Бандит S, если бы это слово подошло к двухместному мотоциклетному транспортному средству. Наличие высокого уровня комфорта и расстояния без дозаправки более 250 км (мотоцикл дал среднее число расхода 13,6 км/л за всё время, пока мы его испытывали, и бак теперь содержит дополнительный литр, увеличившись с 19 л до 20 л), то S становится идеальной бюджетной туристической машиной.

В заключение

Этот обтекатель в моих книгах значительно ослабляет агрессивные линии голой версии, и позволяет теперь представить, как с ним будет мотоцикл для спортивных состязаний туристического транспорта. И этот мотоцикл - намного больше полезнее, чем тот. Этот мотоцикл предлагает много больше того мотоцикла не только разных коробок с дверцами для ваших вещей, но и серьёзные спортивные состязания туристического транспорта. Он также и городская машина, ежедневный житель пригородной зоны и крейсер уикенда, для стремительных перемещений. Одно или двухместный, он делает все как полагается, всегда преуспевает, и всегда оставляет улыбку на моем лице.

• 2006 Suzuki Bandit 1200  

2006 Suzuki Bandit 1200 - Европейская модель

Культовый мотоцикл Bandit 1200, выпущенный в 2006 с длинным списком апдейтов и изменений, стал еще более привлекательным для широких масс.  

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Имеет уникальную передовую систему охлаждения Suzuki (SACS) для более эффективного охлаждения. Легкая система нагнетания воздуха (PAIR) от Suzuki, вводит отфильтрованный, свежий воздух в выхлопные порты для уменьшения количества несгоревшего углеводорода. Модели Banit 1200 соответствуют требованиям стандартов по эмиссиям Euro 2 и Tier 1.

Обтекатель, разработанный в аэродинамической трубе, улучшает защиту от ветра как для водителя так и для пассажира.

СПЕЦИФИКАЦИИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ: Общая длина: 2,130 мм (83.9 д.) Общая ширина: 765 мм (30.1 д.) Общая высота: 1,100 мм (43.3 д.) Колесная база: 1,480 мм (58.3 д.) Клиренс: 130 мм (5.1 д.) Высота по седлу: Регулируемая, 785 / 805 мм (30.9 / 31.7 д.) Сухая масса: 212 кг Объем топлива: 20 л ДВИГАТЕЛЬ: Тип двигателя: 4-тактный, 4-цилиндровый рядный, DOHC воздухо-охлаждаемый с SACS Диаметр x Ход поршня: 79.0 мм × 59.0 мм Макс. мощность: Макс. крутящий момент: Объем поршня: 1157 кубов Коэффициент сжатия: 9.5:1 Карбюратор: MIKUNI BSR36 Смазка: Wet sump ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА: Тип зажигания: Электрическое Система стартера: Электрическая ТРАНСМИССИЯ: Сцепление: Трансмиссия: 5-скоростная с постоянным зацеплением Привод: Цепь ШАССИ: Передняя подвеска: 43 мм телескопическая, coil spring, oil damped spring preload fully adjustable Задняя подвеска: Связанного типа, coil spring, oil damped, spring preload 7-way adjustable Rake/Trail: 25.3 град. / 104 мм (4.1 д.) Передний тормоз: 4-поршневые суппорты, два 310 мм диска Задний тормоз: 1-поршневой суппорт, 240 мм disc Передняя шина: 120/60 ZR-17M/C (58W)

Задняя шина: 180/55 ZR-17M/C (73W)

2006 Suzuki Bandit 1200S ABS

• 2006 Suzuki Bandit 1200S  

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ: 1200S  

• Испытанный, 1157-кубовый, 4-цилиндровый, воздушноохлаждаемый, DOHC 16-клапанный двигатель, настроенный на большую мощность в низком и среднем диапазоне. S • Карбюраторы Mikuni™ BSR36 с датчиком угла поворота дроссельной заслонки обеспечивают точный контроль за установкой угла опережения зажигания или впрыска топлива для высокой отзывчивости на малых оборотах. S • Синхронизация работы распредвала и выхлопная система (4-в-1) из нержавеющей стали с алюминиевым глушителем улучшают мощность на малых и средних оборотах. S • Плавно переключаемая 5-скоростная трансмиссия. S • Гидравлическое сцепление, требующее минимального обслуживания, с пружинами для высоких нагрузок и вспомогательным цилиндром большого диаметра для улучшения чувства сцепления. S • Не требующий обслуживания аккумулятор и цифровое/транзисторное зажигание. S

• Система нагнетания воздуха (PAIR) для уменьшения эмиссий. S

S = Стандартное O = Опциональное N/A = Не доступно  

ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ: 1200S  

• Комфортная вертикальная ездовая позиция с регулируемым рулем. S • Регулируемая высота по седлу позволяет байкерам разных габаритов приспосабливать ездовую позицию по их личным предпочтениям. S • Разработанный в аэродинамической трубе обтекатель для защиты водителя и пассажира - более маленький и легкий, с более высоким ветровым стеклом. S • На 30 мм более короткий бензобак (благодаря чему уменшилось расстояние от седла до руля), тем не менее, вмещает лидирующие в классе 20 литров. S • Более узкое седло (25 мм), с боковыми накладками рамы, позволяет легче подгибать под себя ноги. S • Высота по седлу - регулируемая, поэтому ездок может плотно ставить ноги на асфальт. S • На 45 мм более длинный маятник, изготовленный из алюминиевого сплава, более вытянутые плечи пятиугольной секции и литая секция шарнира, имеющая более широкую поперечину. S • Опциональная антиблокировочная тормозная система (ABS) отслеживает скорость колес и в соответствии с этим регулирует тормозную мощность. O • Вертикально расположенные две передние фары, 55-ваттная галогеновая лампа близкого света, и мультирефлекторная, 55-ваттная, галогеновая лампа дальнего света. S • Высокопрочный, трубчатый каркас, разработаный настолько узким, насколько было возможно в том месте, где встречаются седло и бензобак, облегчая байкеру выполнение маневров на низких скоростях. S • Аналоговый тахометр, и LCD-спидометр, одометр, два трипметра, измеритель уровня топлива, и часы, для легкой читаемости S • Передние вилки (43 мм) имеют сверхмощные слайдеры с пересмотренными держателями суппортов. S • Предварительный натяг передней пружины регулируемый, со 130 мм хода на переднем колесе. S • Преднатяг и сжатие регулируются на задней пружине, с ходом 136 мм. S

• Литые, алюминиевые, трехспицевые колесные диски. S

S = Стандартное, O = Опциональное, N/A = Не доступно

СПЕЦИФИКАЦИИ

Тип двигателя 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, воздухоохлаждаемый с системой SACS, DOHC Объем 1,157 кубов (1,157 см3) Диаметр/Ход поршня 79.0 мм x 59.0 мм Коэффициент сжатия 9.5 : 1 Топливная система MIKUNI BSR36 Смазка Wet Sump Зажигание цифровое/транзисторное Стартер Электрический Трансмиссия 5-скоростная с постоянным зацеплением Привод 45 / 15 (3.000) Overall LxWxH (мм) 2.130 x 790 x1.235 LxWxH (in) 83.9 x 31.1 x48.6 Высота по седлу 785 / 805 мм (30.9 / 31.7 д.) Колесная база 1.480 мм (58.3 д.) Клиренс 130 мм (5.1 д.) Сухой вес 215 кг (474 lbs) Передняя подвеска: 43 мм телескопическая с винтовой пружиной, Oil damped, преднатяг полностью регулируемые Задняя подвеска: Связанного типа, Coil Spring, Oil Damped, преднатяг, 7-ступенчатая регулировка Передний тормоз 4 – поршневые суппорты, два диска 310 мм Задний тормоз 1 – поршневой суппорт, диск 240 мм Передняя шина 120/70ZR17M/C (58W), бескамерная Задняя шина 180/55ZR17M/C (73W), бескамерная

Цвет Синий, Красный

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ: 1200S(ABS) • Испытанный, 1157-кубовый, 4-цилиндровый, воздушно/масляно охлаждаемый, DOHC 16-клапанный двигатель, настроенный на большую мощность в низком и среднем диапазоне. S • Карбюраторы Mikuni™ BSR36 с датчиком угла поворота дроссельной заслонки обеспечивают точный контроль за установкой угла опережения зажигания или впрыска топлива для высокой отзывчивости на малых оборотах. S • Синхронизация работы распредвала и выхлопная система (4-в-1) из нержавеющей стали с алюминиевым глушителем улучшают мощность на малых и средних оборотах. S • Плавно переключаемая 5-скоростная трансмиссия. S • Гидравлическое сцепление, требующее минимального обслуживания, с пружинами для высоких нагрузок и вспомогательным цилиндром большого диаметра для улучшения чувства сцепления. S • Не требующий обслуживания аккумулятор и цифровое/транзисторное зажигание. S • Система нагнетания воздуха (PAIR) для уменьшения эмиссий. S

ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ: 1200S(ABS) • Комфортная вертикальная ездовая позиция с регулируемым рулем. S • Регулируемая высота по седлу позволяет байкерам разных габаритов приспосабливать ездовую позицию по их личным предпочтениям. S • Разработанный в аэродинамической трубе обтекатель для защиты водителя и пассажира - более маленький и легкий, с более высоким ветровым стеклом. S • На 30 мм более короткий бензобак (благодаря чему уменшилось расстояние от седла до руля), тем не менее, вмещает лидирующие в классе 20 литров. S • Более узкое седло (25 мм), с боковыми накладками рамы, позволяет легче подгибать под себя ноги.  S • Высота по седлу - регулируемая, поэтому ездок может плотно ставить ноги на асфальт. S • На 45 мм более длинный маятник, изготовленный из алюминиевого сплава, более вытянутые плечи пятиугольной секции и литая секция шарнира, имеющая более широкую поперечину. S • Опциональная антиблокировочная тормозная система (ABS), отслеживая скорость колес, регулирует тормозную мощность в соответствии. S • Вертикально расположенные две передние фары, 55-ваттная галогеновая лампа близкого света, и мультирефлекторная, 55-ваттная, галогеновая лампа дальнего света. S • Высокопрочный, трубчатый каркас, разработаный настолько узким, насколько было возможно в том месте, где встречаются седло и бензобак, облегчая байкеру выполнение маневров на низких скоростях. S • Аналоговый тахометр, и LCD-спидометр, одометр, два трипметра, измеритель уровня топлива, и часы, для легкой читаемости. S • Передние вилки (43 мм) имеют сверхмощные слайдеры с пересмотренными держателями суппортов. S • Предварительный натяг передней пружины регулируемый, со 130 мм хода на переднем колесе. S • Преднатяг и сжатие регулируются на задней пружине, с ходом 136 мм. S

• Литые, алюминиевые, трехспицевые колесные диски. S

S = Стандартное, O = Опциональное, N/A = Не доступно

СПЕЦИФИКАЦИИ

Спецификации Тип двигателя 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, воздухоохлаждаемый с системой SACS, DOHC Объем 1,157 cc (1,157 см3) Диаметр/Ход поршня 79.0 мм x 59.0 мм Коэфициент сжатия 9.5 : 1 Топливная система MIKUNI BSR36 Смазка Wet Sump Зажигание Цифровое/Транзисторное Стартер Электрический Трансмиссия 5-скоростная с постоянным зацеплением Привод 45 / 15 (3.000) Overall LxWxH (мм) 2.130 x790 x1.235 LxWxH (д.) 83.9 x31.1 x48.6 Высота по седлу 785 / 805 мм (30.9 / 31.7 д.) Колесная база 1.480 мм (58.3 д) Клиренс 130 мм (5.1 д.) Сухой вес 215 кг (474 фнт) Передняя подвеска 43 мм Телескопическая, Coil spring, Oil damped, Spring Preload Fully Adjustable Задняя подвеска Связанного типа, Coil Spring, Oil Damped, Spring Preload, 7-ступенчатая регулировка Передние тормоза 4–поршневые суппорты, два диска (310 мм) Задние тормоза 1 – поршневой суппорт, 240 мм диск Передняя шина 120/70ZR17M/C (58W), Бескамерная Задняя шина 180/55ZR17M/C (73W), Бескамерная

Цвет Синий

Изготовитель и модель мотоцикла

Дорожный

Год выпуска мотоцикла

2006

Характеристики двигателя

Air/oil cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)

1157
Диаметр цилиндра 79 x 59 mm
Компрессия 9.5:1

Система впрыска топлива

4x Mikuni BSR36 carbs

Система зажигания / стартер

Digital transistorized  /  electric

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)

98 hp  71.5 Kw @ 8500 rpm

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту

91.7 Nm @ 6500 rpm

Трансмиссия / привод

5 Speed  /  chain

Передняя подвеска

43 mm telescopic, coil spring, oil damped spring preload fully adjustable

Задняя подвеска

Link-type, 4-way adjustable rebound damping, 7-way adjustable preload

Передний тип торзмозов

2x 310mm discs 6 piston calipers

Задний тип торзмозов

Single 240mm disc 1 piston caliper

Размер передней покрышки

120/70 ZR17

Размер задней покрышки

180/55 ZR17

Объем бензобака, литры

20.0 litres

Стритфайтер кастом на базе мотоцикла Suzuki Bandit 1200 2005 года выпуска построили в Барселоне. Вилка от Suzuki GSX-R750 1993 года выпуска, а задний амортизатор от Suzuki GSX1300R Hayabusa 2005. Многие детали сделаны вручную.

Очень понравился мотоцикл, первые 500 км проехал на легке, ехали вдвоём, второму номеру тоже очень комфортно.

Ехал в основном 110-120 км\ч, так как везде камеры, радары, гаишники... Старался не нарушать, проехал успешно, ни одного штрафа и ни одной остановки инспекторами ))) Бака бензина (20 литров) хватало примерно на 350 км... после 260-280 км загорается лампочка, далее в резерве остаётся около 5 литров бензина. Во общем средний расход 6 литров на 100 км. Местами дорога была как обычно подубитая, подвеска работает отлично, ямки отрабатывает на ура! Один раз влетел в огромную яму на 80км\ч... думал диск станет квадратным, вышел посмотрел, всё отлично... на джиксере (suzuki gsxr) точно пришлось бы ровнять диск... Во общем подвеска мягкая, комфортная. Ехали с центральной кофрой Givi и сумкой на бак, если честно мало места, планируем ещё докупить боковые кофры, тряпочные. Брали с собой ноутбук большой, занял много места в кофре, вернее свободного места много оставалось, а вот по весу, не хотелось перегружать кофр, разрешено до 10 кг возить. Всю дорогу ехал парился по этому поводу)) Но всё отлично, никаких проблем не было, а сумка на бак вообще классная вещь)) Раньше ездил с рюкзаком, теперь закинул его подальше, всё таки на мотоцикле с рюкзаком.... на дальние поездки, устаёт шея и не удобно со вторым номером.

Во общем мотоцикл очень понравился в дороге! Никаких поломок и проблем, тьфу тьфу тьфу... скоро буду менять резину, перед и зад, ставить буду мишлен пилот роад, замена масла и промывка фильтра K&N, замена свечей.

Ещё хотел добавить, в сумку на бак Givi отлично разместился навигатор Garmin Nuvi 310, взял с автомобиля, очень пригодился в дороге, одевал наушник и сверху шлем, всё слышно, во общем удобно. Проблему питания решил очень просто, подсоединил провода + и - к аккумулятору))) Даже подсказывал где засады, что тоже иногда помогало от "злых" инспекторров на постах)))

P.S.

А вот вспомнил, единственно что разочаровало, это ближний свет ! Его просто нету, как сказал мой друг "светлячок".... с дальним нет проблем... ехал вечером на дальнем, с ближним просто ехать не возможно, его как будто нету... поэтому в планах ставить ксенон, читал статью как парень ставил ксенон на бандита, тоже ближний свет разочаровал по полной, во общем пишет что после установки ксенона на бандита, всё решилось, свет стал изумительным)

Автор не представился, разве, что на фото!

motosvit.com


Смотрите также