Хонда брос-400


Honda Bros 400 - легендарный городской нейкед. Описание, отзывы, фото

Нейкед-мотоцикл Honda Bros 400 выпускался с 1988 по 1992 гг. Изначально модель позиционировалась как ответ на серию 2-цилиндровых городских "Монстров" Ducati. Однако результат получился неоднозначный, несмотря на использование прогрессивных по тем годам технологий.

По большому счету, мотоцикл Honda Bros 400 очень надежен и не доставит владельцу особых хлопот. К его особенностям можно отнести прочную алюминиевую диагональную раму, консольный задний маятник, крупные 18-дюймовые колеса с тремя спицами, великолепные спортивные подвески Showa и клипоны.

Городской мотоцикл "Брос" действительно может стать верным другом и отличным спутником. Легенды о качестве "Хонды" всё-таки появились не на пустом месте.

Мотор

Шестиклапанный двигатель мощностью 37 л. с., которым оснащен мотоцикл "Хонда Брос", конечно же, неплох. Аналогичный мотор стоит и на других моделях мотоциклов этого производителя: Honda 400 VRX, Honda 400 Shadow, Honda XL400V Transalp, Honda 400 Steed.

Но такой двигатель явно не дотягивает до заявленного самим же производителем уровня. Он вряд ли сделает байк серьезным конкурентом в условии агрессивных городских покатушек. В этом плане серьезно запугать "Монстров Дукати" у "Броса" просто не получится.

Незаурядная внешность

К главным фишкам, присущим модели, в первую очередь можно отнести раму. Ее необычная диагональная форма очень лаконично, но достаточно броско вписана в общую композицию.

В целом дизайн байка получился очень гармоничным, он сработан в лучших традициях Honda и городского нейкеда.

Широкая диллерская сеть открывает замечательные возможности для усовершенствования мотоциклов. Каждый может подогнать байк под собственные нужды и представления. Нередко на Honda Bros 400 устанавливают ветрозащиту, дополнительный свет, подогрев ручек и прочие милые мелочи, облегчающие нелегкую байкерскую долю в холодную ветреную ночь. К более серьезным переделкам можно отнести модерниизацию сиденья - с него полностью снимается пластиковая обшивка, иногда оно задирается выше. Как и на всех спортах, заднее сиденье минималистично, а некоторые отказываются от него вовсе. Такая переделка визуально делает конструкцию более легкой и динамичной.

История модели

История мотоцикла "Хонда Брос" началась в 1988 г. Именно тогда модель первого поколения начала выпускаться серийно. В 1990 г. произошел ряд модернизаций, которые коснулись начинки байка. Второе поколение мотоциклов Honda Bros 400 можно отличить по большим 3-спицевым 18-дюймовым колесам, а также улучшенной системе зажигания. На дизайне байка модернизация никак не сказалась.

Модель выпускалась вплоть до 1992 года, пока не была официально снята с производства.

ТТХ

Для того, кто собирается обзавестись мотоциклом Honda Bros 400, технические характеристики являются самым важным пунктом.

Мотоцикл оснащен 2-цилиндровым 4-тактным мотором V-образной формы с рабочим объемом 389 см3. Коробка передач пятиступенчатая. Тормозная система состоит из диска с четырьмя суппортами на переднем колесе и односуппортного диска на заднем. Отзывы владельцев отмечают, что тормоза надежные и довольно мягкие.

Передний амортизатор - телескопическая вилка, а сзади установлен моноамортизатор. Привод осуществляется посредством цепи.

Мотоцикл без бензина в баке весит всего 164 килограмма, а емкость бака составляет 12 литров.

Аппетит

Как обычно, количество потребляемого бензина зависит от множества факторов. Большинство владельцев мотоцикла Honda Bros 400 утверждают, что байк "ест" в среднем 5 литров на сотню километров.

Конечно, при наличии пассажира, большого количества перекрестков на маршруте, кофров и прочих факторов расход может существенно повыситься.

Главные конкуренты

Планировалось, что "Хонда Брос" в первую очередь будет бороться за сердца поклонников с "Монстрами". Однако серьезным конкурентом для "Дукати" он так и не стал. Эти два байка слишком разные - и по поведению, и по стилю, поэтому их просто бессмысленно сравнивать.

В итоге большинство экспертов сходится во мнении, что главные конкуренты Honda Bros 400 - это Yamaha SRX400 и Suzuki SV400.

Цены

Сегодня практически невозможно найти новый мотоцикл этой марки. Все-таки с того момента, как их перестали выпускать, прошло почти четверть века. Стоимость зависит от многих факторов, в числе которых техническое состояние, интенсивность эксплуатации, наличие пробега по СНГ. Можно начинать искать такой мотоцикл, имея в кармане сумму около 2000 долларов. В среднем же стоимость колеблется от 2300 до 2500 долларов. Некоторые экземпляры могут стоить и дороже, это зависит от комплектации.

Подводя итог

На дорогах города этот байк ведет себя довольно уверенно. Не напрасно он и позиционируется как городской мотоцикл. Относительно небольшие габариты обеспечивают ему замечательную маневренность, и в условиях городской пробки вы еще не раз порадуетесь за сделанный в пользу "Броса" выбор.

Как правило, эту модель выбирают те, кто переживает переломный момент в жизни, связанный с перерастанием малолитражек. Некоторые байкеры, пересевшие на "Брос" с мотоциклов с моторами по 125 или 250 "кубиков", отмечают его озорной характер и невероятное послушание. Он устойчив на траектории, ему по плечу дорога, идущая в гору, он легко лавирует в потоке автомобилей.

Иногда Honda Bros 400 становится самым первым мотоциклом. Те, кто пересел с этой марки на что-то потяжелее, уверенно рекомендуют его новичкам. Нередко можно встретить эту "железную лошадку" под седлом прекрасной девушки-мотоциклистки.

Итак, данная модель мотоцикла вполне может рассматриваться как оптимальный транспорт для города. Если ваша цель - не безумные гонки, а езда в темпе жизни мегаполиса, то, возможно, "Хонда Брос" станет вашей сбывшейся мечтой.

fb.ru

Honda BROS NT-400 Product II

Александр ВОРОНЦОВ, фото Honda

Что ни говорите, а хороший мотор для мотоцикла - больше чем полдела. Недаром его называют сердцем. В этом году (2002) празднует свое 20-летие «хондовский» V-twin средней кубатуры - тот, что с жидкостным охлаждением и 3-клапанными головками цилиндров. Агрегат легендарной выносливости (при должном обслуживании он выхаживает 300 000 км) да с завидной тягой на "низах". Ну что с того, что не любит он высокие обороты! Не для умопомрачительных пуляний предназначен! Его место - в шасси круизеров серии Shadow, туристских эндуро Transalp, ну, и героев нашего рассказа - дорожных (но отнюдь не спортивных) мотоциклов NTV, Bros и Deauville.

Вскоре после дебюта осенью 1987 года мотоцикла Honda NTV650 Revere стало ясно: родился новый любимец курьеров! Эта публика, весьма и весьма распространенная в Западной Европе, предъявляет к мотоциклам целый комплекс очень жестких требований. Прежде всего, машинки обязаны быть выносливыми. Но не в последнюю очередь экономичны, удобны для сидения, дешевы в обслуживании, с достаточной для городского движения динамикой и "юркостью". С конца 70-х годов любимым курьерским мотоциклом была Honda CX500. Но старушка "ушла на пенсию", и японский концерн подготовил ей замену.

Чем Revere завоевал сердца курьеров? О надежности мотора мы уже говорили. Продолжим: в агрегате не требующий постоянной смазки и подтяжки карданный вал. В городе мотоцикл удивительно проворен, динамика, управляемость, тормоза, скажем вежливо - адекватны. Ну и что, что не более того? Те, кто проводит в седле долгие часы и изо дня в день, глубже других познали истинность мудрости: тише едешь - дальше будешь.

Через год концерн освоил производство модификации для японского рынка и назвал ее Bros (это та самая форма обращения к знакомым, заимствованная из романов Хэмингуэя, которую у нас переводят как дружеское «старик»). Любопытно, что на этой версии вместо кардана стоит цепь, что позволило снизить массу аппарата аж на 10 кг. Естественно, компания выпускала 400-кубовый вариант (под именем Bros Product II), а также, что совсем не характерно для Японии, и 650-кубовую модификацию Bros Product I.

Машину выпускали 10 лет кряду, так что однажды пришло время подумать о замене. Осенью 1997 года «наследник» был готов и предстал пред очами ценителей в совершенно неожиданном виде. На смену скромному городскому мотоциклу пришел маленький турер Deauville ("Довиль"), укомплектованный полуобтекателем и небольшими багажными кофрами. (Чтобы снизить накладные расходы, производство машины перебазировали в испанский филиал.)

Родословная

1988 год (напомним, мы подразумеваем модельный год): дебют мотоцикла Honda NTV650 Revere. V-twin рабочим объемом 647 см3 (размерность поршневой - 79хбб мм, мощность - 62 л. с. при 8000 об/мин) установлен в стальную раму с выраженными диагональными элементами. Дисковые тормоза спереди и сзади. Консольное крепление заднего колеса облегчает операцию его замены. Передняя шина - 110/80-17, задняя - 150/70-17. Сухая масса мотоцикла - 175 кг, база - 1465 мм. Для некоторых рынков выпускался с 600-кубовым мотором (583 см3, 75хбб мм, 55 л. с.).

1989 год: японские версии Bros Product I (647 см3, 55 л. с. при 7500 об/мин) и Bros Product II (398 см", 64x62 мм, 37 л. с. при 8500 об/мин). От экспортных вариантов отличаются цепной главной передачей, меньшей базой и массой (1430 мм и 165 кг для Product I, 1425 мм и 164 кг для Product II), уменьшенной с 19 до 12 л емкостью бензобака.

1993 год: поднят руль, посадка стала более прямой и удобной.

1995 год: модернизирована коробка передач, увеличена длина глушителей.

1998 год: на смену серии NTV пришел мотоцикл NT650V Deauville - маленький турер со скромным базовым оснащением, но большим выбором заказного оборудования (в которое входят, например, багажные кофры увеличенной емкости, большое ветровое стекло и подогрев рукояток руля). Характеристика мотора изменена -он стал еще более тяговит, максимальная мощность снижена до 55,7 л. с. при 8000 об/мин. Размер передней шины - 120/70-17, задней - 150/70-17. Сухая масса мотоцикла - 223 кг, база - 1475 мм.

2002 год: проведена модернизация Deauville: усилено сцепление, общая емкость стандартных багажных кофров увеличена с 34,7 до 43,5 л. Мотоцикл получил комбинированную тормозную систему.

Другие козыри

Этот мотоцикл никогда не ходил в числе любимцев искушенных мотожурналистов. Внешность не назвать привлекательной, динамика посредственная, управляемость неважнецкая... У него другие козыри, и прежде всего легендарная надежность. Аппарат страдает фактически двумя слабостями: корродируют глушители и через сальники «запотевает» передняя вилка.

В глазах тех, кому приходится ездить много и долго и при этом иногда падать, у машины есть еще один огромный плюс: рама так обхватывает силовой агрегат, что при падении он нисколько не страдает. Эту похвальную черту сохранили и у одетого в пластик Deauville: обтекатели защищают выступающие бамперы.

Карданная передача сильно облегчает жизнь водителю, но не надо думать, что она вовсе не требует ухода. Не ленитесь проверять уровень масла в картере главной передачи, а при покупке проинспектируйте состояние подшипников: прозеваете момент - и их замена обойдется во внушительную сумму!

© "Мото" №9, 2002 год.

bros400.narod.ru

Восстановление приборки мотоцикла Honda Bros 400 / Блог им. Panzers / БайкПост

Всем привет! :)

Предисловие:

Мысль о написании поста витала в воздухе еще летом, я даже было уже набросал немного текста, но потом как то времени особо небыло, и потому то что «набросал» было потеряно. Говорю сразу, что это не претендует на то, как это надо правильно делать, но думаю как вариант такой способ восстановления имеет место быть. Сейчас же конечно я бы сделал это по другому, по скольку такой способ имеет некоторые минусы, но об этом позже. Сейчас же, если кому интересно, то следуем под кат. :) Все это дело происходило достаточно давно уже, аж в 2010м году! Именно тогда, когда моя девушка (а у меня есть девушка! :D) купила себе мотоцикл. Мотик был после небольшой скользячки, и в приборке была большая такая дыра заделанная чисто в русском стиле — скотчем. Покурив инет, и поняв что за какую то пластмасску (которой был весь корпус) отдавать 3тр было как то жалко. Было решено сделать своими силами, вроде руки не из задницы ростут :)) Благополучно откатав сезон, и закрывшись в середине октября 2010 года, мы демонтировали эту детальку с мотоцикла, а его отправили на заслуженный 6 месячный отдых до весны. Времени было вагон, и потому с ремонтом я особо не спешил, делал по мере времени и настроения. Кстати говоря, опыта подобной работы до этого у меня вообще не было, и в инете как то тоже ничего подобного не нашел тогда. То, что использовалось для ремонта:

1) Холодная сварка поксипол.

2) Момент «Эпоксилин». 3) Баллончик с черной краской. 4) Банка из под кофе+различные кусочки железок. 5) Дрель+сверла. 6) Паяльник. 7) Прищепки для бумаги. Такие. 8) Наждачка 600-1200\1800. 9) Шпатлевка для пластиков. Писать буду по памяти, так что не обессудьте. Вот та часть, которая требовала основного ремонта внешнего стакана спидометра. Как видно по фотке, нету большого куска пластика.

Внутренний стакан спидометра.

Разобрав приборку, был обнаружен ограничитель скорости, плата лопнула:

И первым что я решил сделать, это попробовать восстановить плату, путем припаяивания элементов друг с другом маленькими проводами, ну типа же дороги на плате повреждены, а так если провод будет проложен, то соединение в теории восстановится. Саму плату, чтобы была жесткой склеил поксиполом:

Провода припаял, и все что нужно сделал. Прозвонил тестером, вроде все нормально было. Восстановил чтобы не ездила у меня Настя быстро, но потом… потом в процессе установки, плата опять лопнула :))) И я решил выкинуть эту ненужную деталь, и подумал ладно уж пущай Настя устанавливает скоростные рекорды вместе со мной… :))) Далее я занялся восстановлением внутреннего стакана. Потому что здесь хоть есть какие то кусочки, вот с них и начал. Сначала я припаял эти куски пластика, АБС пластик коим был этот стакан поддается паянию не совсем хорошо, но тем не менее я это сделал. Повторюсь опять же, как это правильно делается я тогда еще не знал даже в теории :))

Для укрепления шва, было решено сверху обмазать поксиполом.

Примеряем как все выглядит со спидометром. На второй фотке видно, что нижнее крепление под болт «восстановлено». Делал я его из кусочка пластика для лего :)) Вышло коряво, лучше бы конечно я его по другому сделал, но подумал об этом уже после. Ну да ладно, внутри все равно не видно.

Все встало как надо, по этому двигаемся дальше. Берем момент «Эпоксилин» — это такая штука, с виду и по консистенции напоминает пластилин. Этот «пластилин» двухкомпонентный, отрезаем кусок, потом мнем его в руках до получения однородной массы, и лепим из него что угодно. После того как засохнет (это 70 минут, если полностью — 24 часа), то его можно шкурить, сверлить ну и в целом подвергать механической обработке. После высыхания очень похож на пластмассу. Значит берем его, отрезаем кусочек, разминаем в руках, и лепим недостающие кусочки.

То что выходит неровно — так это не беда. Лишнее можно будет в последствии счистить наждачкой, ну и в конце концов внутри то не видно будет :)) Теперь у нас на очереди нужно сделать большой недостающий кусок, т.к. площадь уже большая, то без армирования и формы-подложки никак. Для придания формы, и жесткости конструкции я нашел у себя сетку от колонок, она была достаточно жесткой и в то же время гибкой. Сетку я крепил изнутри на поксипол (при этом сетку прижимали прищепки для бумаги, очень кстати удобно), снаружи края пластика… как бы выразится… в общем потыкал их паяльником, для того, чтобы «пластилин» лучше прилип к стакану. Еще бы по хорошему все обезжирить, но тогда я почему то об этом даже и не вспомнил.

После того, как все высыхает (затвердевает), приступаем к механической обработке. Берем наждачку водостойкую, и идем в ванную. Под сруей воды зачищаем неровности. Для начала грубой (щас уже не вспомню, но по моему это была 600), потом помельче 800, потом еще мельче 1200. Все идеально вышкуривать не надо, все равно в этот стакан будет внутри. В итоге получился вот такой результат.

Далее нужно просверлить две дырки два отверстия под болты спидометра внизу стакана, этими болтами скрепляются сразу две вещи: спидометр с внутренним стаканом, и внутренний стакан с внешним. Взял я сверло если память не изменяет на 8мм, и начал сверлить изнутри, а снаружи в руках держал стакан. Когда сверло резко и неожиданно просверлило стакан, то попало мне в палец… вот я лох!))) Так и появилась первая, и последняя рана в этом ремонте. Шрам до сих пор на пальце, а кровищи было… уу..)))

На этом работы с внутренним стаканом заканчиваются, переходим к внешнему. От внешнего стакана присутствовал только один кусок, все остальное нужно восстанавливать. Сам он в нескольких местах лопнул, и потому прибегаем к прежнему методу — паяльник+поксипол.

Наждачкой все зачищаем, но не финально.

Теперь опять же нужно восстановить кусок стакана. Но т.к. площадь большая, то нужно опять же армирование делать и форму соблюсти :) Дно стакана армируем все той же сеткой от колонки, и все таким же методом (изнутри на поксипол):

Для создания полукруглой формы, и укрепления конструкции я взял банку из под чая. Отрезаем у нее все лишнее, оставляя только полукруг. Зачищаем банку, чтобы снять краску и создать шершавую поверхность для лучшего скрепления «пластилина». Снизу банку (вернее что от нее осталось) нужно подобнуть, чтобы форма соответствовала стакану самой приборки. Думаю понятно объяснил. :))

Изнутри стакан нужно тоже зачистить, чтобы поксипол лучше прилип.

После этого, начинаем приклеивать банку к стакану (о как сказал!). Сначала одну сторону приклеиваем, прижимая прищепками для бумаги, после 10 минут в ожидании приступаем ко второй стороне. Пока все это дело сохнет, то замазываем «пластилином» дно стакана. Выходит вот так в итоге:

Теперь надо сделать основной недостающий кусок. Отрезаем «пластилин», и наносим. Все точно так же, как и делал во внутреннем стакане, только слой нужно не толстый, чтобы после высыхания (затвердевания) лишнего много не снимать. Значит наносим, и ждем пока все окончательно затвердеет.

Осталось совсем немного! :) Берем опять наждачку того же калибра, что и при ремонте внутреннего стакана. Опять же идем в ванную, и под струей воды чистим долго-долго, потому что чем ровнее в итоге будет — тем лучше, это все таки уже внешняя часть, и ее будет видно. После 40 минут получилось вот такое:

На этом лепка скульптур закончена :) Следующим этапом будет шпатлевка и покраска. Для этого нам нужно шпатлевка для пластиков, я брал боди но номер не помню уже :( Быстро достаточно сохнет, потому надо быстро наносить (хотя наверное все таки я тогда отвердителя много налил). После того, как все неровности сглажены, то далее красим весь корпус в черный цвет в 3-6 слоя. Ну вот и все :) Далее нужно просто собрать все в обратном порядке, и весной все это благополучно поставилось на мотоцикл. Фотки покраски и того что получилось, к сожалению потерялись на старом компе :( Приборка после этого пережила два падения, на ней появились только глубокие царапины в одном месте, а в остальном все хорошо. Вот на этих фотках не очень видно как она сейчас выглядит, но хоть как:

Сейчас я бы конечно сделал по другому, взял бы стекловолокно и слепил бы. Так для меня было бы проще, но тогда я придумал только такой способ, и если он сработал — значит имеет право на жизнь :) Всем спасибо, кто дочитал! Ух… два часа писал :))

Да кстати, о минусе такого ремонта: общий вес приборки ощутимо прибавился.

bikepost.ru

Личный опыт Honda BROS NT400 1988 - багажник на HONDA BROS / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock. БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Honda BROS NT400 1988

броська мой бывший

Последний раз был на сайте 1 день и 3 часа назад

всем салют) снова вше внимание тревожит не частий писака — я) на сей рас я затрону тему багажника) для броськи) что такое багажник? — это такая фигня которая позволяет полноценно навьючить мопедку)) полезныи и не очень багажом) наверно 90 % мотыков в стоке имеют маломайский багажник) — ну конструкторы предпологают что владельци наверника не удержатся и премотают какуето хню к моту)) но… есть те 10% в которих нет багажника по заводу!!! HONDA BROS не исключение)) — но ведь конструктори тоже люди и не могли лешить мот ваще возможности чёт утащить — по сему они раскошелились на 4 выкидних крючка под сидушкой (под местом пасажира) для паука) — хотя не ужели были пауки в 88?)) ну да ладно ещё «беда» в том что бросы не кишат в народе — техника старенькая и на любителя (блин звук в-твина… рядники и одногоршковые я вас «призераю»...) так вот блин — замечтался… а — короче на всю популярную технику можно у нас заказать уже готовые багажники) с боковыми рамками и… короче продуманные) а вот бросы… на их железних телах красуются как правило самоделки, красивые и не очень… (универсальные хфирменные багажники я не рассматриваю) я не стал исключением — хочу в дальняк, да можно но сумки на бак и баула на сидушке мне не то чтоб мало — не по фен шую это… попалась както на прасторах нета фотка мини багажника — узнал цену, повесили ценник в 100$… ну а что я понимаю гнулось варилось красилось… — хош бери хош не бери… и вот я загорелся склепать себе багажник) первое что я зделал это преобрёл ручной трубогиб (нет не так всё просто — оп и купил, я месяца три откладивал из своего бюджета денежку) — кстате отступлю на секунду и обращюсь ко всем!

люди ИНСТРУМЕНТ это также как НОЖ — должен быть у каждого мужика! хоть простой набор рожковых ключей — средней

ценовой категории, пару отвёрток ну и молоток, как минимум рас в год он вас реально спасёт!.. (ваши внуки будут ими ещё мопедки крутить...) так вот покупка трубогиба стала каталезатором к воплащению идеи! что ми делаем — собераем инфу в нете — конструкции, идеи тонкости… — рисуем 3Д чертж — делаем опытнй образец из проволочки) (ну чтоб наглядно в маштабе прикинуть что и куда ) — по «опытному образцу» прикидываем сколько и каких материалов нужно для создания багажника — покупка материала — гнём режем варим) хребтом моего багажника является дймовая труба (22м) всё остальное решил делать из 12мм трубы, багажник уже изначально затачивался под кофр который остался после убра (каппа на 35л) также было решено делать боковые рамки для упора боковых сумок ) НО есть ньюанси с ихними минусами — нет багажника по заводу — собствено это минус 3-4 точки для крепления — моноамор (и это на моте класике 88г — слава инженерам хонды) — а это для багажника беда)) ибо еслиб была пара то былоб плюс две точки крепления за верхние оси амортов… — очень хотелось зделать багажник без сверления и какой либо доработки мота, чтоб снял — и не заметно что тут чтото было) чтож мы имеем? есть у нас — крепление задних поворотов на подрамнике, ну очень надёжно исполнены) — ручки для пасажира (не семетричные но хоть чтото) — ось крепления задних подножек) и всего этого вполне хватит для крепления багажника) — поехали) — инфу поглядели в сети, кое что для себя подметили) — рисуем 3д чертёж желаемого) потом уже по месту из железного прутика на 10мм я методом проб выгинаю образ багажника, потом из тоненькой алюминевой проволочки уже прикидываю как и где будут сидеть поковые рамки — эти два элимента у меня основа)) всё остальное уже подгонялось по месту)) было купленно — 1.2м трубы 22мм — 1.2м трубы 12мм — болты, гайки — стяжки для троса 12мм

набор на 1 сторону

всё вышло примерно в 10-12$ пускай во мне разочаруются «технари» но на этапе гибки рулетку и другие измерительные приборы не юзал( — всё так сказать на глаз) закипела работа) — единственное что было по плану это основа багажника — остальное в силу обстоятельств — полная импровизация по месту)

по сварке помогал отец — пасибо ему) ой как я орал когда он варил)) орал потомучто всё приходилось подгонять и приваривать по месту — по месту это НА МОТО! )) также благодарен человеку который придумал стеклоткань)) именно ею я прикривал «тело» мотыка) и вот мы состыковали багажник с первыми точками — крепления поворотов (использовалась также и гнулась квадратная труба на 12-13мм) дальше делаем вторую точку крепления — ручка пассажира (также используем квадратную трубу для стыковки) после чего вроде готовый багажник снимается и «точки» тщательно привариваются ) пришел черёд и боковых «рамок» вроде всё норм) — отец основательно (ювелирно — ибо труба та что 12мм — с стенкой в 1 мм, такую прожечь как ...) проваривает швы, после чего тщательно чистим от заусенец и острых углов дивайс также по возникшей необходимости для стяжек были сделаны шайбы) вроде всё) — этот дивайс увозется на покраску порошком, где нас «радуют» сроком в неделю — ну а что мы не куда не спешим) но буквально через день спонтанно возникает возможность пульнуть с фторым номером на море) естественно дикарями) а тут сумкой на бак не отделатся… и вот «сырой» багажник забирается и вспешке инсталируется) — будет проверка БОЕМ) также решаются по ходу возникшие проблемки с креплением) — и вот ещё 2а часа сверления, резки, подгонки и вот он — багажник на бросе) цепляем кофр — чик, всё норм) эх) также в последний момент буквально перед выездом были сделаны (забытые) крепления поворотников) так и поехали) мот стало куда удобней «хватать» для поставки на централку) пассажиру (по отзывам) удобно держатся за багажник — вместо ручек… было пройдено в «средних» нагрузках 700км — нечего не отпало) теперь с чистой совестью — на покраску… я ещё не могу полноценно оценить функциональность своего творения но то что я пронаблюдал — я доволен) ктото спросит за боковые рамки — за их форму… ну что я могу ответить) — вот так…

( не серчайте за правописание ...)

bikepost.ru

Honda BROS NT-400 Product II

Автор: Sanyz

Прислано: Sapone

Известно, что 90% проблем в работе моторов Хонд решается заменой свечей, но на данной модели этот процесс достаточно сложен. Заодно можно провести инспекцию, и, если требуется, замену воздушного и бензофильтров.

1. ПО ВОЗМОЖНОСТИ ЛУЧШЕ ВОСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ОРИГИНАЛЬНЫМ СВЕЧНЫМ КЛЮЧОМ НА 18, ОН НАМНОГО ОБЛЕГЧИТ ЭТОТ ТРУДОЕМКИЙ ПРОЦЕСС. ЕСЛИ КЛЮЧА НЕТ - ТРУДНОСТЬ БУДЕТ СОСТОЯТЬ В ТОМ, ЧТО КОМПАНОВКА РАСПОЛОЖЕНИЯ СВЕЧЕЙ ОЧЕНЬ ЗАТРУДНЯЕТ ИХ ЗАМЕНУ, ДАЖЕ ДЕЛАЕТ ЕЁ ПРАКТИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНОЙ (У BROS’A ИДЕТ 2 СВЕЧИ НА ЦИЛИНДР, С ВНЕШНИМИ ВОПРОСОВ НЕ ВОЗНИКАЕТ, А ВОТ С ВНУТРЕННИМИ ПРИДЕТСЯ ПОПОТЕТЬ, ТОЧНЕЕ С ОДНОЙ ЧТО В ПЕРВОМ ЦИЛИНДРЕ)

2. ПРИГОТОВИЛИ 4-РЕ СВЕЧИ NGK DPR 8EA – 9

3. СНИМАЕМ БАК, ОН КРЕПИТСЯ НА ДВУХ БОЛТАХ

ПРИ СНЯТИИ БАКА УЧИТЫВАЕМ one moment … , а если быть точнее – первый болт (это тот который ближе к приборке, вкручен во втулку, а та в свою очередь в раму), А. Откручеваем первый и второй болты, Б. Берем второй болт (подходит по размеру резьбы) и завинчиваем его во втулку,

В. Ввинчиваем болт, берем его руками либо пассатижами и аккуратно вытаскиваем.

4. СНИМАЕМ ТРУБКУ ПОДАЧИ ТОПЛИВА С ТОПЛИВНОГО КРАНА

5. СНЯЛИ БАК, ПЕРЕД НАМИ ОТКРЫВАЕТСЯ ТАКАЯ КАРТИНА…

6. СДЕРГИВАЕМ КОЛПАЧКИ СО СВЕЧЕЙ(4 ШТ)

7. НАЧНЕМ, КАК ГОВОРИТСЯ С САМОГО ТРУДНОГО (С САМОЙ ТРУДНОДОСТУПНОЙ СВЕЧКИ, остальные 3 свечки меняются без проблем)

7а. аккуратно просовываем ключ и совмещаем грани, сразу предупреждаем места очень мало…!!!

7б. далее воспользуемся торцевым ключом на 12

7в. Аккуратно достаем ключ и свечку (легче будет воспользоваться магнитом либо скотчем)

7г. Победа…, остальные 3 свечи выкрутить - не составит проблем

8. Берем новую свечу, вставляем в свечник и сбоку чем-нибудь фиксируем (бумажка, либо кусочек спички) аккуратно проссоваем и ввинчиваем…

9. ЗАОДНО ПО МЕРЕ НЕОБХОДИМОСТИ МОЖНО ПОМЕНЯТЬ ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР И БЕНЗОФИЛЬТР.

9а. Крышка воздушного фильтра крепиться 8-ю винтами.

9б. При смене не забыть снять уплотнитель на центральную трубку и надеть на новый фильтр.

10. СБОРКУ ПРОИЗВОДИМ В ОБРАТНОМ ПОРЯДКЕ…

ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА: АЛЕКСАНДР (SANYZ), ЕГО BROS NT400L ’92, ГРУППА СОЧУСТВУЮЩИХ И ПОМОГАЮЩИХ: ЖЕНЯ, ПАВЛО, ДЕН.

bros400.narod.ru


Смотрите также