Honda cb1000


Обзор Honda CB1000R

Мотоцикл Honda CB1000R — настоящий уличный боец. Он играет мускулами, показывая всем таящуюся в нём мощь, но в любую секунду он готов взорваться, взреветь движком и пулей устремиться к горизонту, оставляя за собой лишь эхо.

Разработанный в Японии и собираемый в Италии, Honda CB1000R — очень, очень стильный мотоцикл. Это сразу же бросается в глаза — в нём вылизано буквально всё, каждая линия гармонирует с общим обликом байка. Агрессивная передняя фара, вызывающе задранный хвост, глушитель оригинальной формы как бы намекают, что на дороге с Honda CB1000R лучше не шутить. И этот мотоцикл может подтвердить слова делом.

Фактически, CB1000R — попытка скрестить спортбайк и классик, взяв лучшее от обоих классов. Обладая удобной классической посадкой и дефорсированным двигателем от спортбайка CBR1000RR, этот мотоцикл являет собой то, что сейчас называют нейкидом или стритфайтером. Узкий и компактный, в городе он легко и непринуждённо прошивает поток машин, лавируя между ними так легко, будто это не стоит его наезднику ни малейших усилий.

Двигатель CB1000R, как говорилось выше, позаимствован у спортбайка и перенастроен, то есть дефорсирован. В итоге мы имеем 103 лошадиные силы и 85 нМ крутящего момента, которые рядная четвёрка жидкостного охлаждения выдаёт щедро, не скупясь. Спортбайковские корни этого мотора чувствуются только из-за его мощности, ведь график крутящего момента сглажен, так что при резком наборе скорости рывков не будет.

Шестиступенчатая коробка передач работает шикарно, традиционно для «Хонды». Кроме того, передачи очень длинные, а благодаря ровному крутящему моменту Honda CB1000R может ехать на верхней передаче хоть на 50 км/ч, и мотоциклу не будет тяжело. Конструкторы постарались на славу.

Отдельной похвалы заслуживают тормоза. CB1000R может похвастаться двумя вентилируемыми тормозными дисками спереди и одним диском сзади. Если умело работать обоими тормозами, передним и задним, можно очень быстро и эффективно остановить мотоцикл даже с очень высокой скорости. Всё продумано — подарив своему детищу мощный двигатель, конструкторы также наделили Honda CB1000R отличными тормозами, которые на таком мотоцикле, скажем прямо, необходимы.

Управляемость CB1000R однозначно также заслуживает похвалы. Современная рама из алюминиевого сплава отлично ведёт себя в поворотах и вообще при резких маневрах, а жёсткая подвеска не позволяет мотоциклу уйти с траектории. Конечно, на плохой дороге такая подвеска становится не плюсом, а минусом, но всё-таки Honda CB1000R создавался для езды по городам и окрестностям, а не для покорения гор и степей. И в своей стихии этот байк чувствует себя отлично. Благодаря компактным габаритам он легко просачивается в потоке транспорта, а широченное заднее колесо, аж 180мм, буквально вгрызается в асфальт.

Вы можете ехать, резко тормозить, перекладывать мотоцикл с одной стороны на другую, и всё это не вызовет никаких затруднений, если вы способны справиться с этим байком. В этом-то и кроется закавыка — CB1000R требует от своего наездника недюжинного опыта. Этот байк способен на многое, очень на многое, но для неопытного новичка у него слишком уж злой и крутой характер.

Посадка на Honda CB1000R отличается заметным удобством. Нагрузка на руки чувствуется только при агрессивно езде, когда мотоцикл постоянно перекладывается со стороны на сторону, а прямая посадка щадит спину, которой не приходится противоестественно сгибаться, как при езде на спортбайке. Сиденье тоже выполнено с умом — с него не сползаешь даже при активном маневрировании. Стоит заметить только, что высота по седлу у CB1000R довольно большая, больше, чем у многих спортбайков, что может вызвать затруднение у невысоких райдеров.

Можно сказать, что «Хонде» удалось выпустить на рынок по-настоящему удачную модель. Внешне и внутренне современный и технологичный, Honda CB1000R воплощает концепцию «сферического классического мотоцикла в вакууме» — это именно классик, и он не пытается быть чем-то другим. Но классик из него получился на славу и всем на зависть.

Читайте также отзывы владельцев Honda CB1000R.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Honda CB1000 / Обзор мототехники секонд хенд

1992 – 1997 текст: Дмитрий Сафонов

Двигатель 988 см3, 4 цилиндра, рядный, четырехтактный, жидкостного охлаждения Максимальная мощность 96,5 л.с. при 8500 об/мин Максимальный крутящий момент 8,7 Нм при 6000 об/мин Длина 2220 мм База 1540 мм Сухая масса 235 кг Передняя шина 120/70-18 Задняя шина 170/60-18

Big 1 из когорты тех мотоциклов, что способны пережить века. Классика во плоти: звезд с неба не хватает, но и серым середнячком его не назвать.

Двигатель Рядная литровая четверка с небольшой степенью форсировки исключительно надежна. Паровозная тяга во всем диапазоне оборотов, уверенная, ровная и мощная. Конечно, динамические возможности не из потрясающих, но это ведь и не спортбайк, а просто мощный, большеобъемный мотоцикл с весьма неплохим крутящим моментом. Следует заметить, что двигатель довольно крупный, что, в сочетании с большой массой мотоцикла, приводит при падениях к катастрофическим разрушениям крышек опор коленвала – их просто «сбривает», еще и уродуя посадочное гнездо крышки. Так что установка дуг жизненно необходима.

Рама и обвес Для мотоцикла классической компоновки жесткость и прочность рамы на достаточном уровне. Хотя при очень активной езде чувствуется, что эти параметры не эталонные. Конструкция бугеля рассчитана на установку кофровой системы.

Подвески Передняя подвеска слишком мягкая и склонна к пробоям. Для обеспечения ее лучшей работы рекомендуется использовать амортизаторную жидкость с вязкостью 15W вместо рекомендованных 10W. Желательна замена пружин на более жесткие.

Тормоза Перекочевавшие с одного из спортбайков, они вполне достаточны относительно динамических возможностей мотоцикла, даже несмотря на его солидную массу. Однако при очень активной езде тормозная система нагревается весьма сильно, потому актуальной будет замена шлангов на армированные и использование качественных тормозных жидкостей.

Комфорт Этот мотоцикл для сильных людей. Его немалый сухой вес дает о себе знать во всех режимах. Название Big 1 как нельзя лучше отражает характер аппарата – большой и тяжеловесный. Все маневры он выполняет послушно и четко, но ощущение тяжеловесности не исчезает ни на секунду. При маневрировании на малых скоростях вес чувствуется особенно, требуя аккуратной работы газом и сильных рук.

Модификации За все годы выпуска мотоцикл не подвергался сколько-нибудь существенным изменения, кроме декоративных. Так, в 1994 году был установлен обтекатель-бикини, и мотоцикл перекрасили в черно-коричневых тонах, а в 1996 году от обтекателя отказались, но цветовую гамму сменили на серебристую с черным.

Верхом на лифте

Honda CB1000, 998см3, 98 л.с., 195 км/ч, $4200–5300, 1994 г.в., в эксплуатации 2001–2002 г., 12800–24100 км (реальный пробег мотоцикла в Японии неизвестен).

Денис Давыдов, фото автора

Никто не хочет платить лишнего. Я — не исключение, и именно поэтому решил приобрести аппарат в конце сезона, когда цены падают на несколько сотен известных единиц. Рынок не ломился от предложений, но варианты были. Засучив рукава и заручившись поддержкой опытного товарища, я приступил к отбору. Остались позади откровенно уезженные машины и бестолково оттюнингованные аппараты, из пяти я выбрал один. Хозяин производит приятное впечатление. Вместо беготни вокруг и рассказов на тему «тачка — пуля» он тихо стоял в стороне. Скромный герой поведал нам, что это его второй мотоцикл после «Минска», и такой храбростью окончательно покорил наши сердца.

Но вернемся к предмету покупки. Аппарат японского происхождения, что естественно для секонд-хэнда. Эксплуатировался в России всего лишь полтора месяца. Техническое состояние отличное, никаких подозрительных изменений конструкции. Из недочетов отметил небольшую вмятину с левой стороны бака и разбитое зеркало с той же стороны. Ну и совсем на эстета легкая рассинхронизация карбюраторов. Приняв во внимание свежесть резины и разумность цены, я решился. Заверните, пожалуйста! С первых же километров у меня родилась ассоциация мотоцикла со скоростным лифтом, который поставлен на-попа каким-то безумным конструктором. Гиперускорение, ставящее байк на дыбы? Судорожное щелканье передачами, лишь бы удержаться на пике мощности? Нет, это не о CB1000. Просто поворот ручки «газа» — и приятная тяжесть, разливающаяся по телу. Особенно порадовала вторая передача, которая легко позволяла тронуться с места и разогнаться хорошо за сотню.

Через пару недель после покупки мы с друзьями махнули в Суздаль. При движении по шоссе я обнаружил вполне естественный, но от этого не становящийся менее неприятным факт. Примерно со 100 км/ч на мотоцикле без обтекателя начинается суровая борьба с набегающим воздушным потоком, которая заканчивается сокрушительным поражением где-то в районе 145 км/ч. Вернувшись из поездки с окрепшими шеей и руками, я заказал ветровое стекло.

Интенсивная эксплуатация байка достаточно быстро выявила одну неприятную особенность в его эргономике: полное отсутствие системы контроля количества топлива. Нет ни указателя уровня, ни даже контрольной лампы. Это было бы простительно для эндуро, который все равно нечасто бывает в стабильном горизонтальном положении. Но не для шоссейного мотоцикла. Конечно, всегда существует страховка в виде резерва, но и тут есть свои сложности.

Дело в том, что краник переключения на резерв, расположенный с левой стороны, во время движения закрыт бедром водителя. Кроме того, он достаточно тугой. Все это в совокупности превращает процедуру переключения на ходу в сложное гимнастическое упражнение. Мне удалось проделать это всего лишь пару раз, в остальных случаях я был вынужден останавливаться. И это притом, что я левша. Впрочем, я слишком суров в своих суждениях. Индикация уровня топлива отсутствует на многих моделей. Наверное, чтобы водитель не расслаблялся.

Зима пролетела в ожидании нового сезона, и вот, наконец, он настал. Пришла пора готовить мотоцикл к дальним странствиям. Тут-то и настало время благоговейного трепета перед конструкторским гением инженеров Honda. Конечно, я не механик, но, тем не менее, возьму на себя смелость утверждать, что CB1000 — один из наиболее удобных в обслуживании мотоциклов. Чтобы заменить воздушный фильтр, вам не придется трогать бензобак, короб фильтра находится под декоративной боковой панелью, которая удерживается лишь одним болтом.

Для замены амортизаторной жидкости в передней вилке предусмотрены специальные сливные отверстия. Согласитесь, что отвинтить два сливных болта гораздо проще, чем демонтировать перья вилки и долго вытряхивать из них остатки старого масла. И, наконец, механизм крепления бензобака! Для того чтобы добраться до термостата или заменить свечи, совершенно необязательно его снимать. Конструкция напоминает устройство капота автомобиля. Вывинчиваются небольшие стопорные болты, бак сдвигается назад, а его передняя часть поднимается вверх. Для удержания бака в приподнятом положении предусмотрена специальная подпорка. В общем, хочется сказать большое спасибо японским инженерам за их всестороннюю заботу о потребителе.

Но не обошлось и без проблем. Причем там, где их не ждал. Первая возникла при замене свечей. Диаметр свечного канала оказался слишком маленьким для стандартного свечного ключа на 18 производства Kingtony. Пришлось искать тонкостенный ключ, сделанный из трубки. Вторая проблема гораздо более серьезная, и еще только ожидает своего решения. Речь идет о ведущей звездочке. Старая имела достаточную выработку, и я решил ее заменить. При попытке установить новую звездочку, которую заказал по европейскому каталогу Honda, обнаружил, что она не подходит к цепи. Пристальный осмотр показал, что купленная звезда рассчитана на использование цепи типа 530, в то время как тип установленной на мотоцикле 525.

Дальнейшее общение с менеджером салона мотозапчастей открыло неутешительную истину: на мотоциклах европейской сборки используются цепи типа 530, либо типа 520 в качестве альтернативы. Японское происхождение байка дало о себе знать. В результате я оставил все на прежнем месте и начал морально готовиться к покупке новой цепи и ведомой звездочки.

Продолжая описание различий между японской и европейской модификациями CB1000, отмечу отсутствие мини-спинки за пассажирским сиденьем у «японцев». Казалось бы, пустяк. Но этот пустяк не позволил мне заказать и установить жесткий кофр, так как конструкция кофров для CB1000 подразумевает использование точек крепления этой самой спинки.

По материалам журнала "Моторевю"

gsx-r750.narod.ru

Honda CB1000R — Байки о байках

Живет-поживает в Риме парень по имени Паоло, а по фамилии Cuccagna (не знаю, как это по-русски произнести). Роста он высокого, под два метра, волосы носит длинные, одевается и живет неформально, настоящий итальянец – un italiano vero. На жизнь зарабатывает в европейском конструкторском центре Хонда в должности зам. директора Центра Стиля. Дизайнер он крутой, короче говоря.

И есть у него друг по имени Даниель, а по фамилии Lucchesi (опять не знаю, как это будет по-русски). Даниеэль в том же конструкторском центре работает менеджером по планированию.

Однажды друзья отправились в Альпы покатататься на лыжах, а когда пришло время собираться и ехать в аэропорт, началась такая пурга, что все дороги замело, и им пришлось коротать в отеле еще одну ночь. Коротали они ее за рюмочкой, стаканчиком или кружечкой – история умалчивает, но точно известно, что бумага и карандаши у них были. Тогда-то и пришла им в голову идея создать CB1000R.

Наутро, собрав рисунки и попив воды, друзья помчались на работу, где незамедлительно собрали шесть своих коллег-единомышленников. Для истории — весь стол был заставлен пивом. Коллегам была рассказана свежерожденная концепция, которая всеми была принята на ура, и работа закипела.

А нужно понимать, что Хонда — огромная компания. Куча начальников, развитая бюрократия, засилие японцев. Это со стороны кажется, что Паоло ого-го, зам. директора европейского Центра Стиля, а во внутренней иерархии он практически никто. Кроме того, Хонда – самая консервативная компания из Большой четверки, сравните дизайн байков с конкурентами. Это не недостаток, дело вкуса, конечно. Лично мне консервативный стиль нравится, а вот у проекта Паоло и его друзей шансов практически не было.

И тут у них появляется еще один двухметровый итальянский единомышленник, по имени Вито, а по фамилии Cicchetti (как же это читается-то?). В бюрократической иерархии Вито считается калибром крупным, как-никак директор итальянского подразделения Honda, а итальянский рынок третий в мире. Он-то и смог продавить проект через стену японской сдержанности и консерватизма.

Ну и наконец четвертый столп проекта — японский инженер Тецуя Кудо, который влюбился в эскизы Паоло с первого взгляда и упросил руководство отправить его в Италию. Именно Кудо-сан и наполнил эти эскизы высочайшими инженерными технологиями.

Крутые парни, настоящие профессионалы, в сердцах которых не угас дух мотоциклизма, смогли вопреки всем препонам создать экстраординарный байк. Так родился CB1000R.

Красивая история, правда? Я наткнулся на нее в одном зарубежном блоге, когда искал материалы для обзора, и она мне понравилась. Знаю, что сейчас маркетологи активно осваивают блогосферу, но тут мне не хочется думать, что это какая-то проплаченная заметка. Сходите по ссылке, там есть портреты героев повествования. Прекрасные люди, открытые лица, сразу видно — мужики на своем месте занимаются любимым делом. В общем, хочется верить в чудо и искренность.

У меня же к CB1000R свой персональный интерес. Мне близка концепция мощного универсального мотоцикла, каким был когда-то X-Eleven. К сожалению, ни одна из ныне выпускаемых моделей в этом классе меня не устраивает, но я не сдаюсь и продолжаю надеяться. Нужно ли говорить, что я с нетерпением ждал выхода нового нейкеда от глубокоуважаемой Хонды. Тем более, что Хорнет был откровенной скучным и совсем терялся на резко вошедшем в моду рынке мощных нейкедов.

CB1000R был представлен публике на Миланском мотосалоне в ноября прошлого года. Первые же появившиеся в сети фотографии однозначно указывали, что новый нейкед не похож на «одиннадцатого икса», скорее это конкурент ямаховскому фазеру и Z1000 от Кавасаки. Предназначен он только для продажи в Европе, что здорово сужает возможности поика информации. Дело в том, что я понимаю только по-английски, но американские и австралийские сайты почти ничего не пишут о модели, остаются только британские сетевые издания да англоязычный форум.

Итак, CB1000R. Встречаем, как водится, по одежке. Одежка, прямо скажем, не подкачала. Ну а что вы хотите – итальянский дизайн! Начиная от общих форм и кончая деталировкой — придраться не к чему, лично мне нравится почти все. Особенно хочется отметить фару со светодиодной секцией, футуристическую приборку, консольный маятник и нечеловеческой красоты колеса. А вот глушитель, расположенный под брюхом, выглядит как-то странновато, надо будет живьем на на него посмотреть. Утверждается, что такая форма дает возможность сильнее наклоняться в поворотах. Из-за нынешних экологических требований глушители мотоциклов уже догоняют по размеру автомобильные, вот и приходится конструкторам перемещать их пониже и экспериментировать с формой.

Мотоцикл выглядит довольно компактно, нет в нем (и в новом Файере тоже) той хондовской грузности, которая прослеживается и в GoldWing и в CBR600RR и которая мне лично очень нравится. Выпускается он в четырех цветах, мне больше всего нравится белый, но на большинстве корпоративных фотографий запечатлен почему-то в Dragon Green Metallic.

На технической части японцы не кроили. Мотор от прошлогоднего Файера был дефорсирован до 124 сил, подвески и тормоза заимствованы от Fireblade 2008, лишь немного уменьшен размер тормозных дисков. Мотоцикл комплектуется опциональной ABS. Байк получился тяжелее нынешнего Файера на 18 килограмм, подозреваю, что львиная доля лишнего веса приходится на более массивный маятник.

Итак, давайте посмотрим, что в мотоцикле понравилось иностранным тестерам, и что не понравилось.

Плюсы

Двигатель. Мотор обладает очень ровной характеристикой, прекрасно тянет с низов и не имеет выраженного подхвата. Просто линейно наращивает мощность следуя за ручкой газа.

Наличие ABS. Тестеры утверждают, что на версии без антиблокировочной системы тормозить нужно аккуратнее, чем даже на новом Файере, и это несмотря на то, что тормоза специально настроены помягче. В общем, в реальной жизни, где на дорогах попадается песок и иногда идет дождь, ABS станет реальным подспорьем. Кстати, версия с ABS оснащается другими скобами, не от Файера.

Комфорт. Стабильность на высокой скорости, грамотная настройка подвесок и неплохая для нейкеда ветрозащита — вот слагаемые комфортной езды. При эт ом аппарат очень достойно рулится.

Минусы

Двигатель. Характеристика мотора не совпадает с агрессивным внешним видом мотоцикла, опытным драйвером она покажется пресноватой.

Не приспособлен для перевозки пассажира. Даже небольшую сумку удается приладить на место второго номера с трудом. В общем, никаких пассажиров и никаких дальнобоев, мотоцикл хорош на горных серпантинах, но лучше жить к ним поближе.

Нет изюминки. Кто видел, или даже ездил, на таких аппаратах как MV Agusta Brutale или Triumph Speed Triple понимает, что имеется в виду.

Если сравнивать аппарат с популярными на нашем рынке моделями, то более тяжелый Кавасаки Z1000 хуже рулится, но двигатель у него поживее. Фазер же имеет более нервный мотор, который хуже тянет на низах и имеет ярко выраженный подхват на верхах.

Заходил я в Аояму в надежде рассмотреть байк поподробнее. Как оказалось — зря, первые образцы появятся у наших дилеров не раньше августа. Стоить аппарат будет 420 000 рублей. Никаких тест-драйвов или прокатов как в BMW не предусмотрено. Сотрудник салона сказал, что если очень хочется купить, лучше внести предоплату, скорее всего поставка быстро разлетится. Такие дела.

PS Несравненная Надя де Анжелис, женщина-полиглот (8 языков), живущая в столице мира, говорит, что имена наших героев нужно произносить как Кукканья, Луккези и Чикетти. Причем Кукканья это мифическая страна молочных рек и кисельных берегов, в которую верили все средневековые европейцы.

bikestories.ru

Обзор Honda CB1000R модельного ряда 2011 года

Honda CB1000R была доступна в Европе с 2008 года и литровый нейкед пришелся байкерам по вкусу. Будучи консервативной, Honda производит CB1000R небольшими партиями на итальянском заводе и увеличивает поставки, только если продажи показывают тенденцию к росту. Кроме того, цвет модели можно выбрать любой, при условии, если он будет черный

Как все начиналось

До эры CBR, GSX-R, ZX-R и YZF-R такие мотоциклы, как CB1000R, считались супербайками. С минимальным количеством кузовных деталей и прямыми рукоятями рулевой колонки, такие классические байки даже не имели отдельной категории – они могли делать все, что угодно. Но со временем они выделились в отдельный класс и стали тем, какими мы их видим сегодня. Хонда поставила перед собой задачу вернуть тот старый классический стиль CB750 и возродить его осовремененное прочтение в 21 веке.

Начать следует, конечно, с двигателя. Хонда воздерживается от того, чтобы назвать двигатель, основанный на 998-кубовом моторе CB1000R 2007 года выпуска (прошлого поколения), упрощенным, а вместо этого предпочитает называть его «перебранным» для получения «достаточной мощности здесь и сейчас».

Но как бы вы не назвали такие преобразования, «старый» двигатель супербайка выдает теперь на-гора 107 лошадиных сил и 86,5 Ньютон-метров крутящего момента.

У тьюнингованного до предела двигателя достаточно мощности, чтобы вытащить ездока из самых сложных ситуаций. Байкер может всегда оставаться на шестой передаче и не трогать переключатель на скорости выше 32 км/час. Переключения скоростей осуществляется четко. Обычно такой принцип применяют в спортивных байках.

Кокпит на удивление узкий и нейтральный, особенно если учитывать, что под вами двигатель литрового класса. Высота по седлу почти 83 см. Доступ к анодированным коническим рукоятям весьма удобен. Подножки расположены прямо под мягким и удобным седлом. Посадка в целом отсылает нас во времени к CB750 минувших лет.

Путешествие во времени

Езда на CB1000R – как разворот времени вспять на 30 лет, когда мотоциклы не были специализированы по классам. Так здорово мчаться по дороге, оставляя километр за километром позади, а комфортная посадка сделает это возможным. Хотя на мотоцикле и отсутствует лобовое стекло, набегающий воздушный поток не вышибет из седла даже  на высокой скорости.

В городе низкие обороты и довольно короткая первая передача вполне позволяют погоняться с другими в драг-рейсинге. Прибавка газа, особенно на низких скоростях, мягкая и доведена чуть ли не до совершенства. Узкий профиль модели особенно подходит для городских обитателей, не желающих стоять в пробках: мотоцикл проскочит между машинами без затруднений. Приподнятые рукояти на рулевой колонке достаточно длинны, чтобы совершать маневры устойчиво и без затруднений.

Душа CB750, вложенная в CB1000R, принадлежит извилистым дорогам, а не прямой как стрела широкой дороге. Такую нагрузку позволяет выдерживать легкая литая алюминиевая рама, служащая основой всему обвесу.

На переднем колесе стоит перевернутая полностью настраиваемая 43-мм вилка Showa. Сзади – Showa с одним амортизатором, позволяющая регулировать только степень предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Амортизатор крепится к консольному маятнику, добавляющему шика и к без того привлекательному дизайну.

И самая отличная новость: CB1000R в работе также великолепен, как и на стоянке. Рукояти, позволяющие легко маневрировать при каждодневном использовании, также непринужденно проведут по узкой извилистой дороге, добавляя чувство легковесности байку. На самом деле заявленный «мокрый» вес (с технологическими жидкостями) составляет 220 кг – на 14 кг больше, чем у спорт-байка CB1000RR 2007 года выпуска. Кажется странным, что такой нейкед весит больше, чем полностью «одетый» в обтекатели родственник, глядя на которого и создавалась модель 2011 года. Особенно если учесть, что CB1000RR для своего времени был одним из самых тяжелых литровых мотоциклов на рынке.

Тем не менее, CB1000R отлично прячет свой вес, быстро и аккуратно реагируя на управление наездника. Так что куда Хонда «девала» такую массу – остается загадкой.

Помогает созданию ощущения легковесности и заднее колесо с покрышкой 180/55-17. Более высокий, круглый профиль помогает входить в повороты мотоциклу весом в два центнера невероятно изящно и легко.

На высоких скоростях подвеска отлично справляется с пробоями. Она также позволяет уверенно выполнять повороты.

Тормозная система CB1000R состоит из двух передних 310-мм дисков с суппортами на четырех поршнях Tokico, взятых у CB1000RR, и одного заднего 256-мм диска с суппортом на двух поршнях. Все вместе дает надежные тормоза, которые не подведут вас в опасной дорожной ситуации (при условии, что умеете ими пользоваться и тренировались). ABS не присутствует даже в виде опции.

Прорыв из прошлого

CB1000R действительно отлично передает дух старых мотоциклов Хонды, но с современными улучшениями в виде меньшего веса и большей мощности. Не только элементы отделки несут на себе печать 30-летней давности, но и технологическая часть в целом читается как современная интерпретация старых находок и решений. Что до живости характера – тут решать вам, просто ли это прочтение прошлого или веяния нового времени.

Прямым конкурентом Хонды в этой нише является Kawasaki Z1000 и Triumph Speed Triple. И не забывайте, что Honda производит CB1000R в Италии!

motoemoto.ru


Смотрите также