Honda cb1000ra


Honda CB1000RA купить в Москве - Описание и цены

Двигатель Количество цилиндров 4 Конфигурация Рядный Рабочий объем 998 см³Максимальная мощность 125 л.с. при 10000 об/минМаксимальный крутящий момент 99 Н∙м при 7750 об/минСистема охлаждения Жидкостная Размеры и масса Длина 2105 ммШирина 785 ммВысота 1095 ммВысота по седлу 828 ммСнаряженная масса 222 кгДвигатель Число тактов 4 Количество цилиндров 4 Количество клапанов на цилиндр 4 Конфигурация Рядный Рабочий объем 998 см³Диаметр цилиндра и ход поршня 75x56,5 ммМаксимальная мощность 125 л.с. при 10000 об/минМаксимальный крутящий момент 99 Н∙м при 7750 об/минТип впуска Инжектор Рекомендуемое топливо АИ-95 Система охлаждения Жидкостная Система запуска Электростартер Трансмиссия Тип коробки передач Механическая Количество передач 6 Сцепление Многодисковое, в масляной ванне Главная передача Цепь Размеры и масса Длина 2105 ммШирина 785 ммВысота 1095 ммВысота по седлу 828 ммКолесная база 1445 ммДорожный просвет 130 ммСнаряженная масса 222 кгЕмкость топливного бака 17 лСухая масса 201.5 кгМаксимальная масса 410 кгХодовая часть и тормоза Подвеска Передняя Перевернутая телескопическая вилка картриджного типа Подвеска Ход передней подвески 120 ммПодвеска Задняя Консольный маятник с моноамортизатором Подвеска Ход задней подвески 128 ммТормоза Впереди Двухдисковый гидравлический с комбинированными 3-поршневыми суппортами Тормоза Диаметр 310 ммТормоза Сзади Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом Тормоза Диаметр 256 ммТормоза ABS ✓ Шины Впереди 120/70 ZR17 58W Шины Сзади 180/55 ZR17 73W Диски Впереди 17xMT3,50 Диски Сзади 17xМТ5,50 Рама Алюминиевая хребтовая ABS ✓ Производство Страна производитель Япония Начало выпуска 2015

www.major-moto.ru

Honda CB1000RA (Хонда ЦБ1000РА) 2014 двигатель и трансмиссия

Четырехцилиндровый двигатель CB1000RA объемом 998 см3 с жидкостным охлаждением и впрыском топлива предоставляет захватывающую дыхание мощь и превосходные эксплуатационные характеристики, которых только можно ожидать от уличного мотоцикла с литровым двигателем.

Свою реактивную силу он унаследовал от прямого потомка мотоцикла-победителя класса Super Sport, CBR1000RR Fireblade. Как и у Hornet, двигатель CB1000RA был оптимизирован для увеличения мощности в диапазоне от низких до средних оборотов, что создает более стремительное ускорение при более низкой частоте вращения и большем крутящем моменте, создающем движение с каждым поворотом дросселя. Однако в отличие от CBF1000, двигатель CB1000RA обладает большей мощностью, выходящей за рамки привычного.

Добавьте к этому значительно меньший вес и более компактные очертания CB1000RA по сравнению с другими мотоциклами, и вы получите потрясающую мощность. Мощность и крутящий момент плавно и безо всяких усилий увеличиваются при старте с места и несут вас навстречу горизонту.

Вся мощность передается на заднее колесо через легкое в управлении гидравлическое сцепление, полностью использующее преимущество большого крутящего момента при малых оборотах, что дает возможность не выключать сцепление при скорости вращения двигателя менее чем 2 000 об/мин без риска заглохнуть. Даже трансмиссия была модифицирована с целью достижения необыкновенно плавного функционирования: первая передача включается с легким щелчком вместо глухого удара.

Максимальный крутящий момент

Для многих людей понятие «крутящий момент», зависящий от «мощности», является сложным для осмысления, особенно кажущаяся противоречивой идея, что крутящий момент может быть увеличен путем уменьшения максимальной мощности. Максимальная мощность, что неудивительно, кажется главной целью разработки двигателя мотоцикла, ее большие показатели считаются лучшими характеристиками, что, соответственно, доставляет больше удовольствия. Однако, это не всегда так, особенно для двигателей с несколькими цилиндрами, которые, как правило, вырабатывают максимальную энергию при больших скоростях вращения, чем одно- или двухцилиндровые.

Именно крутящий момент, а не пиковая мощность, особенно в среднем диапазоне, действительно создает ту «мощность», которая ощущается при нажатии на газ. Тот мощный толчок ускорения, которым вас вжимает в спинку сиденья, и есть признак мощного крутящего момента, создающего максимальное ускорение, а не просто большие цифры максимальной производимой мощности. В гонках именно крутящий момент разгоняет мотоцикл, выходящий из поворота или поднимающийся по склону. На улицах тот же крутящий момент дает вам самое захватывающее чувство безграничной энергии и ускорения. И чем быстрее он срабатывает, тем сильней волнение и больше удовольствие от нажатия на газ.

В диапазоне мощности двигателя существует зона, которую многие гонщики использует большую часть времени, так как она наиболее эффективно обеспечивает резвость мотоцикла. Пиковая мощность хороша для гонщиков и тех, кто «живет на краю», но именно крутящий момент вы действительно ощущаете и от него зависите в этой захватывающей жажде ускорения, которая без промедления умчит вас по дороге прочь от огней города. И именно над крутящим моментом трудится команда разработчиков CB1000RA, чтобы максимизировать его при регулировке двигателя.

Результат — превосходное ускорение, которое проявляется во всем диапазоне мощности. С CB1000RA просто нажмите на газ и мчитесь, нет необходимости ждать. Фактически, благодаря небольшому весу и, таким образом, увеличению отношения мощность/вес, CB1000RA обеспечивает лучшую динамику ускорения во всем диапазоне мощности, чем любой другой мотоцикл в том же классе, и, более того, чем некоторые мотоциклы, значительно превосходящие его по объему двигателя. Не нужно верить на слово, убедитесь сами — сядьте на него, откройте газ!

Выхлопная система

Как и для модели 2007 года Hornet, одной из основных целей при разработке CB1000RA было достижение оптимальной централизации массы для более быстрого и нейтрального управления. Одним из факторов, вносящих свой вклад в распределение веса мотоцикла, является выхлопная система, так же, как у моделей Hornet 2007 года и CBR1000RR Fireblade 2008 года, отличительной чертой CB1000RA является низко распложенная выхлопная система, большая часть массы которой сконцентрирована непосредственно под двигателем. Это приводит к гораздо более быстрому отклику на приложенное к рулю усилие, что особенно чувствуется при резком наклоне для прохождения крутых поворотов, или петляющем движении во время теста.

Выхлопные трубы идут вертикально вниз от выхлопных отверстий двигателя и соединяются возле переднего нижнего края двигателя, где две выхлопных трубы соединяются с большим первичным глушителем и системой катализатора, расположенными под двигателем и задней частью несущей рамы. Затем выхлоп проходит через гладкий повернутый вверх удлинитель, в котором расположен основной глушитель, и выходит через уникальную стильную выхлопную трубу.

При разработке выхлопной системы CB1000RA особое внимание также было уделено максимальному клиренсу на поворотах, угловатая форма этой конструкции из нержавеющей стали была специально спроектирована таким образом, чтобы не допустить соприкосновения с землей при сильном наклоне вправо. Односторонний маятник Pro-Arm мотоцикла также вносит свой вклад, дополнительно увеличивая просвет.

Встроенный кислородный датчик системы и катализатор сочетаются с усовершенствованной системой впрыска топлива, чтобы обеспечить низкий уровень выбросов, соответствующий действующему стандарту EURO-3, одновременно сохраняя ровные и высокие рабочие характеристики во всем широком диапазоне мощности двигателя.

www.honda.co.ru

Двигатель и трансмиссия CB1000RA | Major — официальный дилер Хонда в Москве

Четырехцилиндровый двигатель CB1000RA объемом 998 см3 с жидкостным охлаждением и впрыском топлива предоставляет захватывающую дыхание мощь и превосходные эксплуатационные характеристики, которых только можно ожидать от уличного мотоцикла с литровым двигателем.

Свою реактивную силу он унаследовал от прямого потомка мотоцикла-победителя класса Super Sport, CBR1000RR Fireblade. Как и у Hornet, двигатель CB1000RA был оптимизирован для увеличения мощности в диапазоне от низких до средних оборотов, что создает более стремительное ускорение при более низкой частоте вращения и большем крутящем моменте, создающем движение с каждым поворотом дросселя. Однако в отличие от CBF1000, двигатель CB1000RA обладает большей мощностью, выходящей за рамки привычного.

Добавьте к этому значительно меньший вес и более компактные очертания CB1000RA по сравнению с другими мотоциклами, и вы получите потрясающую мощность. Мощность и крутящий момент плавно и безо всяких усилий увеличиваются при старте с места и несут вас навстречу горизонту.

Вся мощность передается на заднее колесо через легкое в управлении гидравлическое сцепление, полностью использующее преимущество большого крутящего момента при малых оборотах, что дает возможность не выключать сцепление при скорости вращения двигателя менее чем 2 000 об/мин без риска заглохнуть. Даже трансмиссия была модифицирована с целью достижения необыкновенно плавного функционирования: первая передача включается с легким щелчком вместо глухого удара.

Максимальный крутящий момент

Для многих людей понятие «крутящий момент», зависящий от «мощности», является сложным для осмысления, особенно кажущаяся противоречивой идея, что крутящий момент может быть увеличен путем уменьшения максимальной мощности. Максимальная мощность, что неудивительно, кажется главной целью разработки двигателя мотоцикла, ее большие показатели считаются лучшими характеристиками, что, соответственно, доставляет больше удовольствия. Однако, это не всегда так, особенно для двигателей с несколькими цилиндрами, которые, как правило, вырабатывают максимальную энергию при больших скоростях вращения, чем одно- или двухцилиндровые.

Именно крутящий момент, а не пиковая мощность, особенно в среднем диапазоне, действительно создает ту «мощность», которая ощущается при нажатии на газ. Тот мощный толчок ускорения, которым вас вжимает в спинку сиденья, и есть признак мощного крутящего момента, создающего максимальное ускорение, а не просто большие цифры максимальной производимой мощности. В гонках именно крутящий момент разгоняет мотоцикл, выходящий из поворота или поднимающийся по склону. На улицах тот же крутящий момент дает вам самое захватывающее чувство безграничной энергии и ускорения. И чем быстрее он срабатывает, тем сильней волнение и больше удовольствие от нажатия на газ.

В диапазоне мощности двигателя существует зона, которую многие гонщики использует большую часть времени, так как она наиболее эффективно обеспечивает резвость мотоцикла. Пиковая мощность хороша для гонщиков и тех, кто «живет на краю», но именно крутящий момент вы действительно ощущаете и от него зависите в этой захватывающей жажде ускорения, которая без промедления умчит вас по дороге прочь от огней города. И именно над крутящим моментом трудится команда разработчиков CB1000RA, чтобы максимизировать его при регулировке двигателя.

Результат — превосходное ускорение, которое проявляется во всем диапазоне мощности. С CB1000RA просто нажмите на газ и мчитесь, нет необходимости ждать. Фактически, благодаря небольшому весу и, таким образом, увеличению отношения мощность/вес, CB1000RA обеспечивает лучшую динамику ускорения во всем диапазоне мощности, чем любой другой мотоцикл в том же классе, и, более того, чем некоторые мотоциклы, значительно превосходящие его по объему двигателя. Не нужно верить на слово, убедитесь сами — сядьте на него, откройте газ!

Выхлопная система

Как и для модели 2007 года Hornet, одной из основных целей при разработке CB1000RA было достижение оптимальной централизации массы для более быстрого и нейтрального управления. Одним из факторов, вносящих свой вклад в распределение веса мотоцикла, является выхлопная система, так же, как у моделей Hornet 2007 года и CBR1000RR Fireblade 2008 года, отличительной чертой CB1000RA является низко распложенная выхлопная система, большая часть массы которой сконцентрирована непосредственно под двигателем. Это приводит к гораздо более быстрому отклику на приложенное к рулю усилие, что особенно чувствуется при резком наклоне для прохождения крутых поворотов, или петляющем движении во время теста.

Выхлопные трубы идут вертикально вниз от выхлопных отверстий двигателя и соединяются возле переднего нижнего края двигателя, где две выхлопных трубы соединяются с большим первичным глушителем и системой катализатора, расположенными под двигателем и задней частью несущей рамы. Затем выхлоп проходит через гладкий повернутый вверх удлинитель, в котором расположен основной глушитель, и выходит через уникальную стильную выхлопную трубу.

При разработке выхлопной системы CB1000RA особое внимание также было уделено максимальному клиренсу на поворотах, угловатая форма этой конструкции из нержавеющей стали была специально спроектирована таким образом, чтобы не допустить соприкосновения с землей при сильном наклоне вправо. Односторонний маятник Pro-Arm мотоцикла также вносит свой вклад, дополнительно увеличивая просвет.

Встроенный кислородный датчик системы и катализатор сочетаются с усовершенствованной системой впрыска топлива, чтобы обеспечить низкий уровень выбросов, соответствующий действующему стандарту EURO-3, одновременно сохраняя ровные и высокие рабочие характеристики во всем широком диапазоне мощности двигателя.

www.major-honda.ru

Honda CB 1000 «CB 1000 RA9» 2009 г.в. -

Как и многие, с детства мечтал о мотоцикле, но как-то всё на уровне мечтаний и останавливалось. Думал о рисках, покататься в городских условиях не пробовал, не получалось как-то, а особых впечатлений от катания на ИЖе по деревне не получал. Но тут жизнь выкинула фортель, после чего захотелось в ней что-то изменить и поехал в салон поддежраных мотоциклов. Как результат - мой первый мотоцикл - поддержанный Honda CB400 SF, купленный летом 2009 года. Откатал сезон с огромным удовольствием и понял, что больше без мотоцикла жить не смогу. =) Поэтому насобирал деньжат и в феврале поехал уже по официальным дилерам в поисках подходящего мне, уже нового, мотоцикла. В первый рейд по официалам результатов не дал - ни один аппарат как-то в душу не запал, поэтому начал бороздить просторы интернета в поисках "того самого", который зацепит меня за самое сердце. И к концу февраля наткнулся на статью (http://www.motor.ru/archive/number141/art27#null), да и не на одну. Сразу влюбился в этот аппарат. Понял, что именно он то мне и нужен. Ну а дальше - дело техники, приехал в салон, посидел, завёл, послушал, на пару минут мелькнула мысль "а может Вифер?", но быстро отогнав эту идею, внёс полную сумму за сибиху. =)) Теперь плохо сплю ночами, в ожидании позднего Московского потепления, дабы начать уже плотное общение с моей хондащкой. =))

UPD 30.03.2010: Что скажет любой нормальный человек, когда ему непонятно кто, с предыханием и горящими глазами начнёт рассказывать о том, что его мотоцикл "ну такооой крутой"? В лучшем случае ему подумается, что на вкус и цвет товарища нет. В худшем - пошлёт куда подальше с твоими восхищениями. Поэтому постараюсь использовать как можно меньше эпитетов, чтобы вы могли сами оценить все плюсы этого аппарата, тем более что в бортовом журнале уже много восхищений мною было высказано. Не сказать, что у меня большой опыт по вождению разных мотоциклов, но кое-что я пробовал, катался и на CBR1000 и на VFR 800, сезон отъездил на CB400 SF, катался на FZ400, поэтому, как мне кажется, я кое-что могу сказать не только на уровне ощущений, но и сравнивая с опытом вождения других байков. Читая характеристики CB1000R, ни разу не сидев за его рулём, меня пугали и смущали несколько вещей. Прежде всего это большой для городского мотоцикла вес. 220 килограмм! Я конечно парень не малохольный, но даже 170-ти килограммовый CB400 казался мне не самым лёгким аппаратом. Но, начав ездить на этом литровом звере, я абсолютно не понял, где же эти лишние 50 кг.. Более того, я специально сел на CB400, чтобы проверить разницу в ощущениях. И что бы вы подумали? CB400, на уровне ощущений значительно тяжелее и массивнее, хоть чисто визуально всё совсем наоборот. Я конечно не специалист, но по ощущениям центр масс в CB1000 находится где-то значительно ниже чем в 400том брате. Отсюда и коллосальная разница в "чувстве веса". Этот же факт влияет и на управляемость, которая у CB1000 выше всяких похвал - руль очень отзывчив, а применяя контр-руление, он моментально и уверенно начинает укладываться так, как тебе нужно. Вот вам и 220 кг! Если развивать тему дальше - то хотелось бы отметить моё огромное желание махнуть из Москвы куда-нибудь в Анапу, Севастополь, в общем в дальнее путешествие. Ну и конечно же все знакомые, заслышав об этом моём желании и модели мотоцикла, начинают нервно похихикивать и говорить, что только сумасшедший может решиться на нейкеде ехать в дальняк. Во-первых багаж особо не разместить, а во вторых, и это самое главное, все вокруг убеждали меня в том, что на скорости около 140 км\ч мне уже будет крайне сложно удерживать мотоцикл из-за потоков воздуха, как встречных, так и боковых. И конечно же я имел основания допускать, что это возможно, ведь на CB400 уже после 110 км\ч болтало нормально, а уж если сбоку и ветер дул, то было ощущение, что ты едешь слалом с горы. Но и тут меня ждало приятное удивление. На скорости 170 км\ч меня ничуть не болтало, спокойно ехал прямо не прилагая практически никаких усилий для сохранения траектории. Да и нагрузка на шею была не такой большой, опять же в сравнении с CB400. Опять же - я не специалист, мне не понять откуда такая курсовая устойчивость, почему восходящие потоки воздуха практически не давят мне на шлем, но факт осаётся фактом. Я, используя логику, предполагаю, что вес в 220 кг, какая-то хитрая морда и ветрозащита по бокам, позволяют достичь всех этих показателей, ощущений. В общем, покатавшись, я окончательно решился и в июне или августе (как с отпуском получится) двинуть на юг России мотомпробегом. Ну а про двигатель вряд ли можно много сказать. Хоть я и зарекался от эпитетов, но CB1000R я бы оставил приписку Hornet, как у многих моделей CB. Двигатель от литрового CBR, задушенный на 50 лошадок в этой модели, удивляет показателями подхвата с самых низов и практически до самых верхов. А звук, который он выдаёт, реально похож на полёт стаи шмелей или шершней, восхищая своей чистотой и красотой. Ну а внешний вид, итальянский дизайн, мало кого оставит равнодушным. =)

Дополнительно

— Стоковая мощность двигателя: 125 л.с.— Реальная мощность двигателя: 125 л.с.— Год выпуска: 2009— Дата приобретения: Февраль, 2010

motobratva.ru

Арсенал сравнение «Honda CB1000RA9 vs Yamaha FZ1-S»

Почему мы не взяли для корректности сравнения «чистый» FZ1-N? А все очень просто – вариант Yamaha FZ1-S с полуобтекателем в разы популярнее своего голого собрата, а в случае с Honda СB1000R банально нет альтернатив – или ты весь такой модный поклонник pure naked или… иди к дилеру Yamaha…сила и изяществоHonda CB1000R грациозна, как пантера, застывшая в напряжении перед прыжком на свою жертву, линии её «тела» лаконичны и полны скрытой энергии и изящества.Yamaha FZ1-S — почти полная противоположность, хотя говорить о статичности столетнего памятника не приходится. Здесь уместнее аналогии с неприкрытой мощью, ярко выраженной стремительностью, пожалуй, можно даже сказать о небольшой толике брутальности. И самое главное отличие — это размеры: Yamaha больше и тяжелее не только визуально, но и фактически — почти по всем параметрам, начиная от массы и заканчивая колесной базой. Однако это совершенно не означает, что крупные особи будут испытывать сложности, пытаясь разместиться на CB1000R, где с эргономикой полный порядок. Но ощущения от мотоциклов очень разные. Если на Honda кажется, что достаточно немного вытянуть язык, чтобы коснуться переднего колеса, то «бесконечный» «нос» FZ1-S, уходящий к горизонту, изрядно «отодвигает» от дороги, еще больше «раздувая» габаритные размеры. Плюс к этому получается увеличенная нагрузка на переднюю часть мотоцикла, что, конечно же, отображается на управляемости, добавляя инертности, «размазывая» реакции при попытках резко менять траектории. Но такая компоновка предполагает изрядную толику бонусов — главным из которых, безусловно, является комфорт. Есть еще такая составляющая как «нравится/ не нравится», и большой объем пластика многим по-прежнему импонирует.Понятия красоты вообще достаточно эфемерны и условны, иногда просто диву даешься, как земля не разверзлась под тем или иным существом. А ведь ничего — держит, и катарсиса не происходит.day-to-dayУ любителей уничтожения «пятиэтажных» гамбургеров есть такое выражение — что-то вроде нашего «каждодневный». Оба визави подходят к этому понятию с разных сторон. Если Honda — это планомерный убийца городского трафика, с агрессивной внешностью, хорошим «мясом» на «низах» и «середине», то Yamaha — почти полная противоположность: солидный крейсер для дальнобоя, с комфортными условиями обитания не только первого, но и второго номера, «километровой» базой и, как следствие, приличной устойчивостью на прямой. Но, как любит говорить один мудрый (приблизительно, как три удава Каа) человек, не надо ничего путать! Несмотря на меньшую колесную базу и отсутствие обтекателя у Honda с устойчивостью на больших скоростях и прямых автобанах все в полном порядке. Но это исключительно теоретическая выкладка — на практике лишенный каких-либо обтекателей СВ1000R уже на 160-170 км/ч быстро остудит пыл даже самой буйной головы. А вот дальше начинаются серьезные различия.raceСудьба была благосклонна к нашей тестовой группе, и еще недостроенный трек «Каньон» в Казани позволил оценить возможности мотоциклов на самой грани.Антон МиловХонда СВ1000R – это современный нейкед, построенный по спортбайковским канонам. Дизайн мотоцикла соответствует духу времени – мускулы и легкая,приятная агрессия в совокупности с техническими изысками. За рулем очень удобно, посадка c небольшим наклоном вперед, ровно настолько, чтобы не напрягаться в городе, но быть уверенным на входе в поворот на приличной скорости. В самом повороте ощущения почти как от спорт-байка, подвески очень хороши, и будь трек почище, а шины не такими «скользкими», можно было бы посоревноваться и с чистокровными «спортами». Я заметил только один недостаток. При адекватной и прозрачной реакции на ручку «газа» мотор оказался настолько флегматичным, что я бы скорее поверил в объем 600, ну, максимум 750 см3. Будь моя воля, я бы оснастил СВ1000R именно мотором от FireBlade, без модификаций вообще. Тогда бы нейкед получил еще и сочный спортивный звук, а не невнятный и сильно заглу-шенный. Наверное, многим пользователям «Хонды» мощности СВ1000R будет достаточно. Но всегда приятно иметь чуть больше, не правда ли? Все же «Хонда» сделала очень сбалансированный мотоцикл, и если добавить яркости в характере, чтобы содержание полностью соответствовало внешности, я бы смело назвал этот нейкед лучшим в классе.Когда FZ1-S только-только появился, мне очень понравился дизайн его нейкед-версии. Удачное техно, в меру грубое, не чрезмерно футуристичное. Полуобтекатель, несомненно, добавляет положительных потребительских качеств, но внешний вид, на мой взгляд, портит. Уже только глядя на FZ1-S можно быть уверенным в том, что поездка будет максимально комфортной. Так и оказалось: японские инженеры годами оттачивали свои навыки – эргономика «рабочего места» просто великолепна! А вот с шасси заминка. По современным меркам FZ1-S уже тяжеловат и страдает недостатком жесткости. Его не так легко, как хотелось бы, перекладывать из поворота в поворот, реакции степенны, и я даже рад, что упоры подножек рано касаются асфальта – дальнейший наклон мотоцикла не сулит ничего приятного. Подвески адекватны в нормальных режимах городской езды, не более того – на треке перед пробивает на каждом торможении, а выход из поворота с добавлением «газа» сопровождается непредсказуемыми скачками заднего колеса. Зато мотор уверенно разгоняет тяжелую машину даже с низких оборотов, а на «верхах» присутствует небольшой подхват. На прямых чувствуется превосходство в мощности над СВ1000R. К тормозам претензий нет – они исправно работают от круга к кругу, правда, после ряда агрессивных торможений заметна усталость… Уверен, что инженеры «трех камертонов» прекрасно понимают правила игры, и вскоре нас ждет новое поколение городского мотоцикла.На сакраментальное «зачем?» могу сразу же ответить: за шкафом! Потому что современные якобы исключительно «городские» мотоциклы обладают таким соотношением масса/мощность, что искать максимум их возможностей в городе априори бесперспективно — если только у вас нет девяти жизней, как у кошки (и те, правда, встречаются исключительно в мифологии). Такая вроде бы точная диспозиция (солидный полуобтекатель FZ1-S, заметно большая мощность его мотора — я был уверен, что на скоростном «Каньоне» шансов у CB1000R мало) оказалась ошибочной. Это как раз тот самый случай, когда двигатель — еще далеко не последнее слово в вердикте присяжных «справная машина!».Хотя именно силовой агрегат, «переехавший» на FZ1-S с YZF-RI-та самая «вкусняшка», которую я каждый раз с удовольствием смаковал, как только перед горизонтом открывалась очередная фантастическая перспектива «Каньона». Двигателя всегда и везде достаточно, но… на фоне «донора» почти 30 «потерянных» л.с. очень даже чувствуются. Кстати, Honda CB1000R-вообще чемпион по «обрезанию»: по сравнению с «базовым» CB1000RR здесь «не хватает» почти 50л.с! Типичная картина при «выпекании» стрит-варианта из «спорт-смена»-дескать, вот вам крутящего момента, тяги везде и счастья. Ворье, одним словом! Но в варианте с Yamaha оно и к лучшему-ходовая FZ1-S «сдувается» много раньше, чем пилоту действительно начинает не хватать 150 л.с. Даже при интенсивном разгоне по прямой перед мотоцикла начинает раскачиваться, как китайский болванчик, а в поворотах (напоминаю, что речь идет исключительно о «боевых» режимах на треке) даже постоявший в тепле холодец может позавидовать волнообразным движениям аппарата. Вдобавок непозволительно рано в дело начинают вступать упоры водительских подножек FZ1-S, который, кажется, этого только и ждет — начинает «закапываться» ими в асфальт, радостно подпрыгивая в максимально возможном наклоне, разгружает заднее колесо и с вожделением готовится расправиться с заигравшимся в гонщика тест-пилотом. Таким раскладом немедленно пользуется CB1000R, немного отстающий на прямых, но позволяющий более поздние торможения (у CB1000R комбинированная система тормозов, плюс «наш»мотоцикл был с ABS) и куда более «лояльный» в глубоких наклонах. То есть не такой «взвинченный», как оппонент, стабильный, очень напоминающий по поведению в таких режимах «папу» — сиречь CB1000RR. Но все-таки это не спортбайк: упоры подножек здесь гипертрофированно развиты и при контакте с асфальтом просто вырываются с «мясом». Тем не менее, подвеска Honda «собраннее», раскачивания мотоцикла минимальны, клиренс позволяет большие наклоны, а тормозная система радует высокой эффективностью и стабильностью, не «уставая» даже после получасовой сессии. Все перечисленное дает возможность гораздо позже тормозить, агрессивно проходить повороты на недоступной для FZ1-S скорости. В итоге, в номинации «горожанин на треке» CB1000R безоговорочно забирает пальму первенства, не забыв издевательски показать конкуренту э… глушитель.highway vs cityА вот на этом самом гипотетическом в России хайвее преимущества FZ1-S будут безоговорочные — полуобтекатель, комфортная подвеска, «много» двигателя — почти идеальный турист, Honda здесь ловить нечего.Вот только много ли владельцев таких аппаратов путешествует? Я больше поверю в преимущественно городское использование, где Honda так же безжалостна к конкуренту, как электронные цифры на весах, каждое утро «тонко» намекающие, что скоро я смогу тестировать исключительно чопперы…

motorice.ru


Смотрите также