Honda cb1100


Honda CB1100. - Пролетарский мужской журнал .

Появления Honda CB1100 стало небольшой сенсацией и привлекло внимание к специфическому сегменту моторынка, где новинки случаются довольно редко. Да, Honda всегда была одним из главных игроков в сегменте неоклассиков и сам факт возвращение с новой моделью весьма любопытен.Сказать, что сегмент неоклассиков мегапопулярен - грешить против истины. Сегмент круизеров, чопперов много популярней. Хотя неоклассики - это разумный выбор для человека, который наигрался с круизерами, а спортбайки ему не подходят по различным причинам. Неоклассики мощней своих американизированных собратьев, но проще и удобней спортбайков. На Западе неоклассики выбирают покупатели возрастом 35 плюс. В молодости эти люди гоняли на мотоциклах типа Honda CB 1000, Yamaha XJ 900, Kawasaki GPz 1100, потом либо вообще не ездили, либо пересели на спортбайки. А теперь они хотят что-то спокойнее и практичнее, но напоминающее об увлечениях юности. Понятно, что в России у нас, у поколения 90-ых, в юности были другие мотоциклы. Неоклассики не будят юношеские воспоминания, отсюда и небольшие продажи таких мотобайков.

Термин "неоклассик" - нечеток и размыт. Мотоциклы этого класса очень близки по своим характеристикам родстерам и ретро байкам. И в эту категорию вносят все что попало. Как считают некоторые зарубежные мотожурналисты, от родстеров неоклассики отличаются более простой конструкцией, а вот от ретро байков - тем, что это не точное копирования антикварной техники. Это современная стилизация под олд-скульные мотивы.

С другой стороны, если провести параллели с автомобилями, то неоклассики - это Dodge Challenger современного разлива, и никак не Morgan. Т.е. достаточно новые технологии упакованные в стилизованную под олдскул упаковку. Honda CB1100 - эталонный неоклассик. Дизайн мотоцикла простой, лаконичный, без лишних архитектурных излишеств. Ретро мотивы искусно вплетены в стиль мотоцикла и не делают его ретро байком, а скорей подчеркивают преемственность с прошлыми поколениями, демонстрируют ДНК-код Honda. Даже если через какое-то время мода на ретро уйдет, то CB1100 не будет выглядеть устаревшим динозавром.

Двигатель CB1100 то же в своем смысле классика жанра. Большая рядная "четверка" рабочим объемом 1140 куб.см мощность 90 л.с. Коробка передач - пятиступенчатая. Охлаждение – воздушное, и этот факт любопытен. На фоне моды последнего времени - ставить водяное охлаждение на все (даже на BMW R1200GS), воздушное охлаждение на CB1100 при двигателе приличного рабочего объема удивляет и умиляет одновременно. Пиарщики Honda объясняют это желанием придать мотоциклу по-настоящему классический вид, но главное - звук. У меня же шевелиться крамольная мысль - таким образом на заводе Honda сокращали издержки. Ведь на "Супер Фуре" охлаждение было водяное.

Что касается ходовой части, тут все как и положено у неоклассиков. Простая рама из стальных труб. Передняя и задние подвески - достаточные, с минимумом регулировок. Будет к месту посмотреть одноклассников Honda CB1100, что представляет из себя этот сегмент рынка на данный момент.

Начать нужно с Yamaha XJR 1300 - единственный из неоклассиков, поставляющийся в Россию официально. Корнями аппарат уходит в восьмидесятые, и является преемником мотоциклов серии XJ. Сам XJR 1300 выпускается с 1995 года, несколько раз проходил модернизацию. Двигатель рабочим объемом в 1250 куб.см, охлаждение воздушное, мощность 106 л.с. Коробка передач - пятискоростная. При личной встречена тест-драйве мотоцикл оставил приятные воспоминания, двигатель имеет ровную тягу, без провалов и затыков, что лично мне нравится.

Kawasaki ZRX 1200 Daeg - самый буйный из неоклассиков, в далеком прошлом был супербайком, теперь перешел в неоклассики. Продается только в Японии, где считается невероятно культовым мотоциклом. Там даже очередь на эти аппараты имеется. Хотя ZRX 1200 культовый мотоцикл не только в Японии, в США и Германии тоже есть мощные фан-клубы этого байка. Модернизацию Kawasaki ZRX1200 проходил дважды. Первый раз в 2007 году. Слегка осовременили двигатель, коробку передач. Особенно инженеры Kawasaki гордились новой рамой из D-образного профиля, утверждая, что такая рама обладает особой прочностью. В 2012 году Kawasaki ZRX 1200 еще раз обновили. Мотоцикл получил 6-скоростную коробку передач, более тонкий радиатор охлаждения, задний фонарь на светодиодах. Двигатель Kawasaki ZRX 1200 рабочим объемом в 1164 см3, охлаждение - водяное, мощность - 122 л.с.

Suzuki GSX1200 - младший брат GSX1400, а значит все скромней и нет здесь буйства мощности. Двигатель с водяным охлаждением, рабочий объем 1157 куб.см, мощность 100 л.с., коробка передач пятискоростная. Suzuki GSX 1200 самый неприметный из неоклассиков, каких-то выдающихся отзывов о нем неизвестно.

Moto Guzzi Griso 1200 8V. Так получается, что основные игроки в сегменте неоклассиков - это японские мотоконцерны. Именно они возделывали и подстригали эту лужайку долгие годы. Не так давно Moto Guzzi решил нарушить эту идиллию со своей моделью Griso. MotoGuzzi Griso любопытен уже тем, что это более современная разработка, в отличии от других мотоциклов этого класса, имеющих четырехцилиндровые двигатели. Ведь итальянец обходится двухцилиндровым движком - классическим для схемы Guzzi. Силовой агрегат Griso из более дорогой серии, с четырьмя клапанами на цилиндр. Рабочий объем 1151 см3, мощность 110 л.с. Коробка передач - пятискоростная.

Если присмотреться, то станет заметно, что до 2008 года имелась тенденция к усложнению, а значит и удорожанию, неоклассиков. Honda с моделью CB1100 - это движение в обратном направлении, поскольку новичок проще и дешевле. То, что другие японские мото концерны будут пристально наблюдать за успехом или не успехом CB1100 сомнений нет. Если популярность этого мотоцикла будет расти, то и другие японские производители выведут на рынок аналогичные модели.

Пост размещен на BIKENEWS.RU

amonov.livejournal.com

Honda CB1100. Железная ностальгия | 5koleso.ru

Общемировая тенденция в производстве мотоциклов сегодня — выпуск городской техники начального уровня и небольшой кубатуры, простой в обращении и конструкции, но модной и агрессивной на вид, чтобы нравиться молодежи

Honda CB1100. Цена: от 474 700 р. В продаже: с 2013 г.

Общемировая тенденция в производстве мотоциклов сегодня — выпуск городской техники начального уровня и небольшой кубатуры, простой в обращении и конструкции, но модной и агрессивной на вид, чтобы нравиться молодежи. Honda не отстает в этом от товарищей по рынку, но не забывает об истоках, а также о более солидной и платежеспособной части аудитории — состоявшихся взрослых людях.

Паркуюсь на долгожданном и недавно добравшемся-таки до России новом классике Honda CB1100. Охранник долго рассматривает мотоцикл, потом спрашивает: «Это он у вас новый или так хорошо сохранился?»

Вопрос закономерный: ретро-вид новой «сибихи» вызывает у многих россиян ностальгию по детству, отцовскому гаражу и известным двухколесным аппаратам из Чехословакии и ИЖи с ними. Хотя, конечно, родословную свою СВ1100 ведет не из Европы: семейство СВ появилось у Honda в 1969 году с выходом культового СВ750K0 Four — первого серийного мотоцикла с рядным 4‑цилиндровым двигателем. Его формфактор на многие годы стал эталоном мощных большекубатурных мотоциклов.

Дизайнерам Honda удалось создать современный мотоцикл в ретро-стиле таким, что ни одна деталь не выбивается из цельного образа. Фото: Honda

Новая Honda CB1100 — сплав традиций и современных технологий, дань культу и запечатленный момент истории. Классический бак, фара, стаканы приборов, глубокие металлические крылья, обилие настоящего металла и хрома в деталях, 18‑дюймовые колеса, классическая схема задней подвески (маятник и два амортизатора, расположенные по бокам), двигатель-«воздушник» — этот винтажный фасад обрамляет вполне себе передовые решения: объемный современный двигатель, электронный впрыск топлива, комбинированную антиблокировочную тормозную систему С-ABS.

Honda CB1100. Фото: Honda

Красивый ребристый внушительных размеров 4‑цилиндровый рядный двигатель объемом 1140 см3 с воздушно-масляным охлаждением расположен так, что заметно выступает за габариты рамы. Это оригинальное решение в угоду красоте и стилю наделило CB1100 двумя его единственными недостатками: водитель постоянно пребывает в режиме «гриль» — горяченный движок обжигает и даже прижигает ноги, даже через штаны, а дождевик так «сразу разрывает на куски», и непонятно, как отразится на выступающих головках цилиндров падение мотоцикла.

Однако аппарат всеми силами поможет вам падений избежать. Режим паровоза включается у него с самых низов: на первой передаче можно ехать вообще без газа. А на 7–10 тыс оборотов СВ1100 становится почти спортивным снарядом, демонстрируя очень резвую динамику... и здоровый аппетит. Получается мотоцикл 2‑в-1: любители классики и чопперов оценят плавную экономичную езду на низких оборотах, и желающие поотжигать тоже не соскучатся.

Главный дизайнер проекта СВ1100 убежден, что «в моторе из жидкостей должно быть только моторное масло, а не вода». Фото: Honda

Выверенные подвески и комбинированная тормозная система обеспечивают СВ1100 устойчивость на прямой и в поворотах. Короткая база, правильная геометрия рулевой колонки и прикрепленные к рулю зеркала заднего вида позволяют легко лавировать в плотном потоке. Достаточно мягкое и широкое сиденье дает необходимый комфорт для передвижений по городу, а вот на длительные расстояния этот мотоцикл все же не ездок: нет ветрозащиты, на высоких скоростях начинает сдувать, пятая точка затекает уже через несколько десятков километров, и ноги не удается вытянуть, чтобы расслабиться.

Но такие мотоциклы покупают не за практичность и удобство, хотя езда по городу на СВ1100 — действительно удовольствие. Этот мотоцикл — воплощенный стиль, подтвержденная нешуточными техническими характеристиками ностальгическая концепция, которая еще и отлично едет, — железный аргумент за железную Honda CB1100.

Технические характеристики Honda CB1100

Габариты 2195х835х1130х795 мм
База 1490 мм
Объем топливного бака 14,6 л
Двигатель 1140 см3, 4-цилиндр., рядный, 4-тактн.,

с воздушно-масляным охлаждением, инжектор,

89/8500 л.с./мин-1, 93/5000 Нм/мин-1.

Трансмиссия 5-ступ. механическая КП, сцепление многодисковое в масляной ванне, привод — цепь
Рама стальная, дуплексная
Подвеска передняя телескопич. вилка, настр.
Подвеска задняя маятниковая, 2 амортизатора,

настраиваемая

Тормоза (передний/задний) гидравлические, 2 диска / 1 диск
Сухой вес 228 кг

Honda CB1100. Фото: Honda

Между двумя винтажными стаканами спидометра и тахометра расположился небольшой дисплей бортового компьютера. Фото: Honda

Honda CB1100. Фото: Honda

Под сиденьем: мануал, инструменты, бардачок. Но как снять сиденье, сразу не догадаешься — это написано в мануале, но он под сиденьем. Подсказка: рычажок под крючком для шлема. Фото: Honda

Дизайнерам Honda удалось создать современный мотоцикл в ретро-стиле таким, что ни одна деталь не выбивается из цельного образа. Фото: Honda

Honda CB1100. Фото: Honda

5koleso.ru

Для тех, у кого «в юности была Ява», — Honda CB1100

Классик/2013 г./248 кг/1140 см³/90 л.с./93 Нм/474 700 руб.

Сталь, алюминий и еще раз сталь. Лаконичный и строгий дизайн недвусмысленно напоминает изящными линиями родоначальника всех современных классических мотоциклов — Honda CB750 Four 1969 года. На этот мотоцикл почти не обращает внимания молодежь, зато степенные мужчины за пятьдесят до хруста выворачивают шеи...

После появления неоднозначной Honda Fury несколько лет назад, я понял, что та, настоящая Honda, надежная и железная, умерла, а на свет появилась новая, технологичная и «пластмассовая» — все в угоду молодому потребителю, взрощенному на поролоновых булках общепита и привыкшему к пластику и пепси-коле. «Первый заводской кастом», как Fury величали рекламные буклеты и пресс-релизы, оказался вовсе не плохим мотоциклом по ходовым качествам и дизайну, но вот на ощупь... Разве может настоящий кастом быть настолько пластиковым? Крылья, фара, облицовки, да даже крышки двигателя были отлиты из пластика и покрыты «хромом». В общем, разочарование.

И вот, я выкатываю из гаража новинку 2013 года. Его прямой предок — мотоцикл, который в далеком 1969 году взорвал рынок и навсегда определил каноны, согласно которым до сих пор строят супербайки, — Honda CB750 Four.

Конечно, я видел фотографии новинки в пресс-релизе, рассматривал детали, но где-то глубоко в душе все равно ожидал увидеть пластмассовую поделку, вроде китайского брелока для ключей — пустую и бестолковую. Но первые же прикосновения к мотоциклу напрочь убили это предчувствие. Передо мной стоял «Настоящий Железный Мотоцикл». Обычно так говорят про Harley-Davidson. «Никакого пластика, только настоящее железо» и подобные восторги. Эта Honda — не менее настоящая и железная, чем американская легенда. Я, правда, не ожидал такого от японцев!

Мотоцикл современен. Это видно с первого взгляда. Причем это определяется не по наличию «гребенки» системы ABS на ступицах колес и не по блокам дроссельных заслонок системы впрыска вместо карбюраторов. Каждой своей линией мотоцикл говорит: «я не из пыльной коробки, я — молодой». Человек, хоть немного разбирающийся в мотоциклах, заметит это сразу. Но насколько точно создателям удалось передать дух семидесятых-восьмидесятых годов, просто поразительно!

Первое прикосновение — к хромированным крыльям колес. Они металлические! Уму непостижимо! Настоящий хром! Стальной бензобак, стальная трубчатая рама характерного для тех времен «покроя», хромированный руль. А двигатель! Двигатель воздушно-масляного охлаждения с округлыми профилями ребер! Хромированные заглушки постелей распредвалов, хром «паука» выхлопных труб и глушителя рупорообразной формы... В общем, каждая деталь — будто из прошлого, хоть и подернута неосязаемым, но отчетливым покровом современности.

Органы управления тоже в масть: рукоятки, известные поколениям хондоводов, пульты — те самые. Конечно, не копии оригиналов 69 года, а те, что ставили на дорожники компании лет двадцать назад, огромные круглые зеркала с чуть выпуклыми стеклами и, конечно же, два здоровенных «будильника» тахометра и спидометра с олдскульными шрифтами на темно-зеленом фоне и белой подсветкой. Единственное, что выдает в аппарате дитя нашего времени, — это небольшой ЖК-дисплей, на который выводится информация о запасе топлива, пробеге и прочая служебная информация, вместо положенных «по сценарию» шести лампочек-контролек. Они, кстати, прячутся под тонированным стеклышком ниже дисплея и загораются на современный манер — контурами пиктограмм. Но это нисколько не портит впечатления.

У одного моего приятеля, любителя всякого рода артефактов с помойки (истории и настоящей), была несколько лет «СВ750 Costom» 1981 года выпуска. Покатался я на ней достаточно, так вот, по тактильным ощущениям, да и аутентичности стиля, дитя второго десятилетия двадцать первого века ни капли не уступает оригинальному предку.

Минималистичное сиденье — мечта кафе-рейсеров. Из той же «оперы» крепящееся прямо к нему заднее крыло, тоже, кстати, стальное и хромированное, венчают олдскульный стопарь и каплевидные поворотники. Вообще, такое ощущение, что часть деталей, установленных на мотоцикл, просто достали из складских «стратегических запасов» компании. Поворотники, стоп-сигнал, подножки водителя и пассажира, лапки КП и тормоза, пульты, зеркала... Все эти детали хорошо знакомы каждому, кто общался с продукцией Honda последние лет десять-пятнадцать.

При всей своей олдскульности и винтажности мотоцикл обладает всеми неотъемлемыми атрибутами современной машины. Два тормозных диска на переднем колесе и диск на заднем. Трехпоршневые суппорта спереди, комбинированная тормозная система с антиблоком С-ABS, система впрыска топлива PGM-FI, чипованный ключ зажигания с иммобилайзером HISS, катализатор в глушителе, бескамерные шины (кстати, с очень аутентичным олдовым рисунком протектора). В общем, по всем техническим нормам — это вполне современный аппарат.

Звук заведенного двигателя — тихий и ровный. Настолько ровно умеют звучать только нефорсированные рядные «четверки». В мерный и низкий гул выхлопа не вкрадываются никакие посторонние звуки. Очень чистый и хорошо поставленный голос. С легким, но характерным ударом включаю первую передачу. Мотоцикл играючи трогается с места практически вообще без добавления газа. Тяга воздушно-масляной четверки ощущается всем телом! Поворачиваю ручку газа, и мотоцикл начинает плавный, размеренный разгон. Звук при этом остается столь же чистым и ровным. Никаких хрипов, перебоев или рычания, так характерных для подавляющего большинства современных высокофорсированных «четверок». Только напористое, но мягкое крещендо хорошо поставленного баса, словно выпускник Гнесинского училища по классу вокала сдает госэкзамен строгой комиссии. Просто заслушаться можно!

Разгон под стать звуку. Плавный, мощный, но без привычного уже давно подрыва или провалов. Тяговитый малофорсированный двигатель разгоняет аппарат ровно и мощно, как электролебедка. Но выкручивать движок совершенно не хочется. Сразу понятно, что к верхам ни мощности, ни тяги не прибавится. Все будет линейно и ровно, а вот заставлять столь солидный аппарат, которому дарован столь благородный бас, брать ноты из третьей октавы — совсем не хочется. Не его это — последняя треть тахометра.

Чтобы добиться максимально эффективного разгона, нужно держать стрелку тахометра в промежутке между 4 и 6 тысячами оборотов в минуту. Пик приходится на отметку «5000». Но даже такой режим — не для него. Зачем? Ведь он создан для того, чтобы не спеша катиться по вечерним улицам и везти на своей спине степенного и солидного мужчину, которому уже давно не нужно никуда спешить.

Мотик располагает к такому ритму езды. На спидометре — 100 км/ч, на тахометре — чуть больше трех тысяч оборотов. Прямо-таки автомобильный характер! Он такой, олдскульный и размеренный!

При этом, если вдруг возникнет необходимость, «сиби» сможет и коксу дать. Конечно, до динамики даже ближайшего родственника — CBF1000 — ему далековато, но, тем не менее, это «литр-с-гаком». Настоящий! Так что в дорожном потоке, на обгонах, да и просто, если захочется, пульнуть этот товарищ может не хуже некоторых.

При своей немалой массе, аппарат скроен очень компактно. Катаясь на нем, я вспомнил об одном исследовании, которое пришло к выводу, что за последние 30 лет средняя порция в «макдональдсе» выросла вдвое. Я подумал, что этот рост потребления имеет место не только в сфере общепита — во всех. Вот и мотоциклы становятся все больше, выше, толще... Взять тот же CBF1000. Прекрасный мотоцикл на каждый день, удобный, послушный, но ведь даже он, без единой претензии на «понтовость» или статусность, заметно крупнее своих предков. В этом смысле CB1100 полностью в канонах жанра. Он очень компактный, но, при этом, не доставляющий какого-либо дискомфорта даже мне, с ростом под два метра.

Управлять им легко и приятно. Поведение мотоцикла абсолютно классическое в прямом и переносном смысле слова. Нейтральная поворачиваемость, в меру жесткие подвески, плавные реакции на поворот ручки газа и нажатие на тормоза, мягкое сцепление. Придраться не к чему. Что, собственно, вполне традиционно для Honda. Разве что на средних и крупных ухабах трясет больше, чем хотелось бы от такого мотоцикла.

А вот место второго номера получило у пассажирки-испытательницы оценку «так себе». Довольно маленькое и жесткое, оно не позволяет чувствовать себя комфортно даже после пары десятков километров в седле. Собственно, и водительское место — не фонтан. На дальние расстояния я бы ехать на таком аппарате не рискнул. Зад затекает довольно быстро. Возможно, со мной не согласятся те, кто полжизни проездил на «ИЖах», «Явах» и прочих аппаратах из прошлого, но по современным меркам сиденье позволяет без «жертв и разрушений» перемещаться только по городу.

Не в пользу дальняков говорит и полное отсутствие ветрозащиты, и весьма скромный бак. Заправки «от резерва до резерва», а это примерно 11 литров, хватает примерно на 180 километров пути. Аппетит у аппарата вполне скромный. В городском ритме, без выкручивания мотора в звон, вышло 6,1 л/100 км. Но объем бака все портит.

Два часа назад ко мне подошел очередной убеленный сединами мужчина из стоявшего рядом BMW представительского класса и поинтересовался мотоциклом. Выслушал краткую справку, вздохнул, вспомнил о своей «Яве» в молодости и, по-моему, собрался навестить хондовский салон на предмет более подробного знакомства с «Сибихой».

Это мотоцикл для тех, кого американцы называют born-again-biker — людей, которые в молодости катались, но потом, в силу разных причин (семья, дети, быт, работа), забросили это дело. А сейчас, когда дети выросли, деньги завелись, а время все чаще становится свободным, снова вспоминают о своем давнем увлечении. Таких людей все больше, но вот большинство из них смотрит на современные мотоциклы как на что-то инопланетное. А здесь такая милая сердцу старина, но только на гарантии и новая.

У вас была в детстве «Ява»? Возраст и здравый смысл не позволяют гонять сломя голову, а чоппер — органически непереносим? Тогда этот мотоцикл для вас! Ну и молодняку вроде нас, тем, для кого Ace Café и каферейсер — не пустые слова, стоит обратить на этот мотик внимание. Ведь он так и напрашивается на легкий «правильный» европейский тюнинг.

Благодарим компанию «Honda Motor Rus» за предоставленный для теста мотоцикл.

auto.mail.ru

HONDA CB1100 2013 модельного года

Компания Honda всегда смотрит в будущее, но при этом с уважением относится к прошлому.

Яркий тому пример — модель Honda CB1100 — смесь оригинальности, нестареющего дизайна и сильного характера, сбалансированное сочетание технических характеристик, универсальности, надежности и адаптируемости. 

Но есть в нем и еще кое-что, почти неосязаемое — дух оригинального Honda CB750 Four.

Появившийся в 1969 году CB750 Four оставил значительный след в истории мотоциклостроения. Соичиро Хонда (Soichiro Honda) и его соратники хотели доказать всему миру, что их компания способна выпускать не только утилитарные мотоциклы с двигателями малого и среднего рабочего объема, но и настоящие «большие» мотоциклы. Так появился 750-кубовый67-сильный4-цилиндровый4-тактный двигатель воздушного охлаждения с системой газораспределения типа SOHC. 

Солидное шасси с дисковым тормозным механизмом на переднем колесе (впервые в истории компании) обеспечивало управляемость и тормозные свойства, достаточные для двигателя CB750 Four. Родился настоящий массовый супермотоцикл, ставший родоначальником новой эры.

Через 5 десятилетий, прошедших с момента появления первого CB, публике был представлен Benly CB92. За 50 лет поменялись не только мотоциклы, но и мотоциклисты. Многие по-прежнему хотят иметь ультимативно мощный мотоцикл, но все больше людей сегодня выбирают мотоциклы совершенно по другим причинам. 

Кто-то, оглядываясь в прошлое, хочет иметь мотоцикл, похожий на тот, который они мечтали приобрести в юности, но не имели возможности этого сделать. Другие желают иметь мотоцикл с современной начинкой, но с классическим обликом в стиле ретро. 

А некоторые стремятся приобрести современный по конструкции мотоцикл, пригодный для повседневной эксплуатации и обладающий некоторой историчностью. Основной же побуждающий фактор для всех, независимо от места проживания — удовольствие от владения и езды на мотоцикле, а также гордость за свое двухколесное транспортное средство.

Мотоцикл — вещь сугубо индивидуальная, более чем любое другое транспортное средство. И никто не смог сказать о CB1100 лучше, чем его создатель — Митсуока Кохама (Mitsuyoshi Kohama), главный дизайнер CB1100: 

«У него просто обязан был быть двигатель воздушного охлаждения...»

Его «конек» — мощное ускорение, под стать новому стайлингу, придающему мотоциклу стремительность. Впервые я начал думать над этим образом, когда после нескольких лет пребывания в Европе вернулся в Японию. Я схватил карандаш и сделал первый набросок.

Шины. Двигатель. Рама. Топливный бак. Седло. Я думал над тем, как сделать все эти элементы красивыми и собрать в единый привлекательный образ. Я хотел создать красивый, высококачественный мотоцикл, доступный и простой в управлении.

«Зачем вы ставите на этот мотоцикл двигатель с воздушным охлаждением, если знаете, что его характеристики далеки от идеала? Если вы так делаете, то у вас должны быть убедительные доводы!»

Именно так рассуждали многие, когда мы только начинали проектировать мотоцикл. И я могу их понять. Для тех инженеров Honda, которые много лет отдавали предпочтение двигателям с жидкостным охлаждением в погоне за максимальными показателями, применение воздушного охлаждения выглядело анахронизмом. Когда меня просили аргументировать мой выбор, единственное, что я мог ответить: «Я сделал такой выбор, поскольку некоторым нашим клиентам нравятся мотоциклы с двигателями воздушного охлаждения». Я люблю слушать потрескивание остывающего двигателя. Я убежден, что в двигателе из жидкостей должно быть только моторное масло, а не вода. Один только взгляд на оребрение двигателя вдохновлял меня... 

Есть и еще одно обстоятельство — ни один двигатель жидкостного охлаждения не даст вам таких ощущений, как «воздушник». В моем понимании настоящий байкер никак не вяжется с жидкостным охлаждением. Только с воздушным. И, как я заметил, я не единственный, кто так думает!

Основанный на моих скетчах «мотоцикл, который бросает вызов логике и просто зовет прокатиться», стал реальностью. Концептуальный мотоцикл CB Four мы продемонстрировали на Tokyo Motor Show в 1999 году. Я очень благодарен всем, кто оставил тогда свои отзывы о нем. В 2007 году, стремясь создать мотоцикл, который еще больше вобрал бы в себя все мечты фанатов, мы представили на Tokyo Motor Show новую концептуальную модель CB1100F. В конечном итоге она и стала серийной, названной CB1100.

Обзор модели

Этот мотоцикл узнаваем. Элегантные линии CB1100 несут в себе отголоски прошлого. Большая круглая фара, выгнутый топливный бак, увенчанный фирменным «крылом» Honda, и серебристые боковые панели обеспечивают мотоциклу стильность, а простые стрелочные приборы, узкое седло, хромированные крылья и выведенная на один бок выпускная система с конфигурацией 4-2-1 дополняют облик и возвращают нас к воспоминаниям о том, как должен выглядеть и, что более важно, чувствоваться мотоцикл.

Возможно, этого не видно при взгляде на CB1100, но это «настоящий» мотоцикл в каждой детали. Стальная дуплексная рама с заключенным в ней двигателем, обычная телескопическая вилка с перьями диаметром 41 мм и два задних амортизатора с полным набором регулировок. Посадка за рулем CB1100 вертикальная и расслабленная, что способствует неспешному обозрению окружающего мира.

Создатели CB1100 решили использовать при описании своего детища слово «дизайн», а не «стайлинг». Применяя различные материалы с уникальными характеристиками — металл, пластик, кожу, резину — они создали индивидуальные, красивые и одновременно функциональные детали и соединили их вместе, получив ошеломляющий эффект.

Основные особенности

Двигатель

Основой облика CB1100 является солидный двигатель воздушного (за счет 2-миллиметрового оребрения) и масляного (за счет 355-миллиметрового9-рядного масляного радиатора) охлаждения с системой газораспределения типа DOHC. Оребрение двигателя — настоящая находка для мотоциклов Honda. На новом мотоцикле и технология производства двигателя тоже новая. Максимальная частота вращения коленчатого вала составляет 8500 об/мин, степень сжатия равна 9,5, максимальная мощность достигает 66 кВт, а максимальный крутящий момент при 5000 об/мин составляет 93 Нм.

Мощность, конечно же, важна, но максимальные показатели на динамометрическом стенде не были приоритетом. Если двигатель обеспечивает удовольствие от езды, он и так обречен на успех. Плавность и мгновенно доступная мощность и крутящий момент во всех диапазонах работы — вот что главное в двигателе CB1100. Никаких яростных метаний стрелки тахометра к красной зоне, просто поворот рукоятки акселератора и спокойная реакция на него от могучего 4-цилиндрового4-тактного агрегата, предоставляющего столько крутящего момента, сколько нужно.

Сверхэффективная система впрыска топлива PGM-FI с одной 36-миллиметровой дроссельной заслонкой обеспечивает превосходную экономичность — 25,1 км/литр (по стандарту WMTC).

Диаметр цилиндра равен 73,5 мм, ход поршня — 67,2 мм. Два распределительных вала в головке блока цилиндров приводятся центральной цепью. Угол развала клапанов — 26,5°. Диаметр впускного клапана — 27 мм, выпускного — 24 мм (диаметр стержня обоих клапанов — 2,5 мм). Один уравновешивающий вал гарантирует плавность работы. Крутящий момент от двигателя передается на 5-ступенчатую коробку передач через многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. Главная передача — цепная (цепь 530).

 Шасси

Он спортивен, не будучи спортивным мотоциклом. Он может использоваться для путешествий, хотя и не является туристическим. Благодаря могучему двигателю и сбалансированному шасси CB1100 очень универсален и способен подарить удовольствие от поездки в различных ситуациях.

CB1100 имеет классическую дуплексную раму из стальных труб. Двигатель крепится в ней на 4-х жестких и 2-х резиновых опорах. Задний маятник подвески изготовлен из стальных труб прямоугольного сечения. 41-миллиметровая вилка традиционной конструкции имеет регулировку предварительного сжатия пружин. Такую же регулировку имеют и 2 задних амортизатора производства компании Showa.

www.honda.co.ru

Honda CB 1100 - Глянцевый ЖЖурнал

Знакомьтесь, это Хонда. CB 1100, очень классная классика от Хонды. В наше время под классикой почему-то уже давно понимается нечто иное и когда говоришь кому-то вот на такой классике я сейчас езжу. Некоторые говорят: "Ну какая же это классика". Но это именно настоящая классика, та, которой порой не хватает в модельном ряду многих производителей. Ну да, у современной молодежи совсем другие претензии к мотоциклам. В общем познакомимся с ним поближе.

У него очень классный, солидный дизайн. Классическая, прямая посадка. Но вот тут есть небольшой нюанс. Расположение подножек не классическое прямое, а они немного занесены назад, как у стрита. Когда я в первый раз на него сел, это очень напрягало. Было непривычно, как не в своей тарелке. Но после двух дней привыкания, я уже привык к этому и самое что интересное, подножки не цепляешь ногами, когда приходится пошагать на парковке или в пробке. В общем в этом есть свой плюс.

Четырехцилиндровый рядный двигатель, соответственно объемом 1100. С жидкостным охлаждением. Работает очень тихо, как машина. Если говорить о мощности. То, как бы это объяснить. Эта хонда динамичная в том что она хочет рвать, нестись, с такой мощностью конечно нужно уметь совладать на всех уровнях и во всех пониманиях и смыслах.

Передний тормоз двойной дисковый.

Диск сзади.

По управлению, без фокусов, а бывает, как мы знаем не так как у всех.

Все элементы управления привычны, тут нечего рассказать.

Спидометр, тахометр. И бортовой компьютер, с которым я не разбирался особо. Могу сказать только что эта модель образца прошлого года. В версии этого года еще показывается передача, это очень удобно. Модель этого года будет представлена на ближайшем автосалоне.

Сиденье, посадка очень удобная. Пассажиры говорят тоже что очень удобно. Но конечно я думаю, небольшая спинка была бы не лишним дополнением. При такой динамике мотоцикла, пассажиру не за что держаться.

В целом приятный мотоцикл. Если вы любите классику так как люблю ее я, вам обязательно понравится этот мотоцикл. А, ну надо сказать, на него обращают внимание. Причем надо заметить обращают внимание и засматриваются солидные люди в расцвете сил. Мне кажется молодежь не понимает смак этого мотоцикла.

Предыдущие посты о мотоциклах:

Harley-Davidson SportsterDucati MonsterRoyal Enfield ClassicRoyal Enfield Continental GT

antonio-j.livejournal.com


Смотрите также