Honda cbr1000f


Обзор Honda CBR1000F

Honda CBR1000F — спортивно-туристический мотоцикл, выпускавшийся с 1987 по 1999 год и насчитывающий три не очень значительно отличающиеся друг от друга поколения. Чаще всего на вторичном рынке стран СНГ встречается именно третье поколение, выпускавшееся с 1992 года. Предыдущие два поколения продержались на конвейере лишь по несколько лет каждое. Мотоцикл пользовался неплохой популярностью в годы своего производства, да и сейчас он довольно высоко ценится, конкурируя с подержанными Kawasaki ZZR 1100, Yamaha FJ 1200 и другими «одноклассниками».

Конструктивно Honda CBR1000F не представляла из себя ничего особенного — просто ещё один сбалансированный, надёжный мотоцикл без каких-либо высокотехнологичных инноваций. Все применённые при конструировании этой модели узлы и решения были уже обкатаны на её предшественниках, так что CBR1000F повезло не иметь каких-либо «детских болячек», что, вполне возможно, и позволило ей заслужить репутацию чрезвычайно надёжного мотоцикла. В простоте, как известно, кроются и плюсы.

Основа мотоцикла — стальная рама, а в движение Honda CBR1000F приводится рядным 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, выдающим 132-135 л.с. (в зависимости от поколения) и 104 Нм крутящего момента. Правда, в некоторые страны Европы поставлялись «задушенные» 93-сильные версии — подбирая себе подержанный CBR1000F, стоит иметь это обстоятельство в виду, и как минимум смотреть страну, из которой мотоцикл был ввезён, а также поискать в интернете расшифровку его VIN-кода.

Трансмиссия досталась спорт-туристу 6-ступенчатая, причём передачи очень длинные, что при езде по городу позволяет нечасто их переключать. Мотоцикл неплохо тянет уже с низких оборотов, выходя на пик мощности к 9000 об/мин, что опять-таки позволяет избавиться от непрерывной игры со сцеплением в условиях езды по пробкам. Правда, приличные размеры и немалый вес (сухая масса Honda CBR1000F — 232 кг) как бы намекают, что стихия этого мотоцикла — шоссе, а не узкие переулки, запруженные автомобилями.

И именно на трассе этот байк способен показать всё, на что он способен. Удобный и комфортный, он развивает скорость до 260 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч отнимает у CBR1000F лишь 3,3 секунды (паспортные данные), то есть эти его характеристики сравнимы с таковыми у радикальных спортбайков. К примеру, легенда гоночного трека Yamaha YZF-R1 разгоняется до 100 км/ч лишь на доли секунды быстрее, развивая при этом, правда, ещё более впечатляющую максимальную скорость. Как бы то ни было, от недостатка разгонной динамики CBR1000F точно не страдает.

Создавая спортивно-туристический мотоцикл, японцы позаботились и о комфорте. Посадка на Honda CBR1000F спортивная, с наклоном вперёд, но водительские подножки не так далеко вынесены назад, как на каком-нибудь радикальном спортбайке, а заползающая на бензобак сиденье можно с чистой совестью назвать очень удобным. Подвеска у мотоцикла простенькая — вилка-телескоп и моноамортизатор, но по меркам класса свободные ходы подвески довольно велики, к тому же прогрессивный моноамортизатор имеет набор регулировок.

Тормоза у байка тоже неплохие, их хватает, чтобы эффективно осадить летящие по дороге несколько центнеров железа и пластика, к тому же с 1992 года, то есть с третьего поколения, на все Honda CBR1000F устанавливалась комбинированная тормозная система. Она неплохо сокращает тормозной путь, и польза от неё определённо есть. Задний тормоз, кстати, играет не только роль вспомогательного — на нём установлен такой же 2-поршневой суппорт, как и на передних тормозных дисках, и он достаточно эффективен. Что же до объёма бензобака, то он составляет 22 литра (с третьего поколения CBR1000F; до этого — 21 литр), а средний расход на скорости 120-130 км/ч составляет около 6,5 литров.

Даже для своего времени Honda CBR1000F не был каким-то прорывом и не произвёл фурора на рынке мототехники своим появлением. Множеству мотоциклистов по всему миру он полюбился по совсем другой причине — в нём нашли место проверенные технические решения, сочетающиеся с огромной мощностью и хорошими ходовыми характеристиками. Именно поэтому до сих пор на вторичном рынке эта модель пользуется неплохой популярностью. Ну и благодаря невысокой средней цене за подержанный экземпляр CBR1000F, конечно же.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Личный опыт. Honda CBR1000F

Всегда завидовал тем, кто отважился оседлать мощные японские спортбайки. С тех пор, как впервые увидел этих двухколесных монстров живьем — эффектные пластиковые формы, умопомрачительные характеристики силовой части и бесконечные, овеянные мифическим ореолом рассказы об их необузданной агрессии.

О том, как «ему на сотне газ только тронь, а он сразу в дыбы!». Даже интересно становилось — для каких суперпилотов такая агрессивная и недружелюбная техника создается? И неудивительно, что люди, сумевшие с ней совладать, рисовались в моем воображении не просто водителями и даже не совсем людьми…

Чопперы и эндуро, классики и туристы — каждый из них хорош и уникален по-своему, но только «спорты» неизменно приковывают к себе повышенное внимание, ассоциируясь с самыми передовыми технологиями мировой мотоиндустрии. Впрочем, довольно петь дифирамбы всему классу, время поговорить о конкретной модели. Но для начала — несколько слов о самом главном.

Все решил прошлогодний автомобильный коллапс, причинами которого стали немыслимое количество транспорта и глобальный летний ремонт дорог. Тогда, ежедневно парясь в бесконечных пробках и наблюдая, как спокойно и не создавая никому проблем минует заторы двухколесная техника, окончательно убедился в необходимости покупки мотоцикла. Но взять байк «с пылу, с жару» не получилось: в правах отсутствовала категория «А» (уже слышу, как смеются над такой, по их мнению, мелочью «бывалые» байкеры), а в кошельке — необходимые для этого средства (не секрет, что хорошие иностранные мотоциклы порой дороже иных автомобилей). Более того, близился к концу «двухколесный» сезон, и «морозить» полгода энное количество средств не хотелось.

Между тем, такая вынужденная оттяжка послужила хорошей «проверкой чувств» — мимолетный ли это порыв, или осознанное решение? Время шло, но желание только усиливалось: чему быть — того не миновать. Появилось время и для более осознанного выбора: класс, модель, характеристики. Впрочем, с классом все было изначально понятно — только «спорт». Почему — сказано выше. Добавлю только, что до недавних пор я смертельно боялся этих монстров, но не мог позволить себе малодушно завидовать тем, кто нашел в себе силы общаться с ними на «ты». Чтобы потом, через много лет, пожалеть о собственных страхах и безвольно упущенной возможности? Тут, если хотите, одновременно возмутились и профессиональная журналистская, и простая человеческая гордость. Ладно, опять лирика начинается…

Теперь предстояло выбрать самого достойного из плеяды японских производителей мототехники. Едва ли такой выбор можно считать объективным и уж тем более профессиональным, но «не-Хонды» в расчет не принимались. Ничего не имею против Kawasaki и Suzuki, наслышан о супертехнологиях Yamaha, но все перевесила «автомобильная» вера в феноменальную живучесть двигателей Honda. Итак, круг поисков сузился до спортивной линейки Honda, оставалось определиться с конкретной моделью.

Как выяснилось, здесь безальтернативно властвует легендарное семейство CBR, взрастившее в своих недрах не одного победителя кольцевых гонок и культовые шоссейные модели. В общем, отличная родословная и внушительный список рекомендаций, предстояло лишь найти двигатель «подходящей» кубатуры.

«Дурак, зачем ты это сделал?» — этот вопрос задавали мне все друзья и знакомые, задавал его и я сам. Большой, тяжелый и просто жуткий аппарат, мощность которого, по разным источникам, составляет 132-179 л.с. (истина где-то рядом). «И столько лошадей — на одно колесо!» — многозначительно констатировали профессиональные автогонщики, в боксе которых временно поселился CBR. Но бойся — не бойся, а с наступлением теплых деньков знакомство с мотоциклом окончательно переросло в практическую плоскость — то есть в регулярные поездки. Сначала по окраинам и объездным дорогам, затем по оживленным магистралям и, наконец, по глухим пробкам центральных улиц. Пришлось вспомнить и заново переосмыслить все навыки, когда-то полученные в общении с советской мототехникой. Впрочем, под навыками следует понимать только идентичное местонахождение основных органов управления (газ, тормоз, сцепление, рычаг КП) — удобство и эффективность их работы что у японских автомобилей, что у мотоциклов превосходят отечественные аналоги. Здесь после трех-четырех срабатываний не «закипают» тормоза. Здесь стартер — не кривой металлический штырь, а маленькая кнопка у ручки газа. Здесь «подсос» у карбюраторов — не обильное окропление бензином земли под мотоциклом, а перемещение миниатюрного тумблера на левой рукоятке руля.

И понеслось: одни авторитетно советовали начать с 250-кубового минимума, другие из соображений безопасности рекомендовали ограничиться 400-600 см3, третьи совершенно разумно убеждали в более чем достаточных «на первое время» возможностях 750-кубового мотора. Но в дело вновь вмешалась моя подкрепленная ежедневной практикой «автомобильная» логика, упрямо говорившая об обратном — чем больше объем двигателя, тем меньше необходимость в его работе на повышенных оборотах и, как следствие, тем выше его общий ресурс. Иными словами, там, где автомобильная «полторашка» будет выкручиваться к ограничителю, 2-литровый и более объемные моторы справятся одним лишь крутящим моментом на средних оборотах. А для мотоцикла, особенно при езде в городских условиях, отсутствие необходимости в поддержании высоких оборотов и хорошая тяга на любой передаче становятся еще более актуальными. Следовательно, двигатель у CBR должен быть не меньше литра. Тогда можно ездить спокойно и умиротворенно, будучи полностью уверенным в возможностях техники. А заодно (особенно на первых порах) прекрасно отдавать себе отчет в собственных навыках, и без крайней необходимости не делать резких движений на дорогах общего пользования.

Долго ли, коротко ли, но в мотосалоне «Драйв», что на ул. Трактовой, за 132 тысячи рублей был обнаружен черный Honda CBR1000F 1993 года выпуска. Очень приемлемая цена, особенно в преддверии очередного мотосезона и нестабильного курса доллара к иене. Более того, этот спорт-турист с полноценно двухместным сиденьем и «компромиссной» жесткостью подвесок оказался намного предпочтительнее зубодробильных высокофорсированных эгоистов серии RR. Увы, при ближайшем рассмотрении черный CBR1000F красноречиво поведал о своем боевом прошлом и серьезных контактах с асфальтом, а потеки под мотоциклом намекали на возможные повреждения внутренних органов. И впасть бы в уныние, но в нескольких метрах от ветерана обнаружился его красный близнец, на ценнике которого значились 1995 год выпуска и 150 тысяч рублей. Из разговора с продавцом выяснилось, что осенью этот CBR1000F прошел техническое обслуживание в мотосервисе «Драйва», а владелец байка готов «подвинуться» в цене до 140 тысяч. Отказываться от такого варианта было преступно, и в начале апреля я стал владельцем красного Honda CBR1000F. А заодно и узнал, что цифры «1995» на его ценнике оказались «ошибкой», и по документам байк выпущен на два года раньше. Да и ладно, не суть важно — глобальных изменений в конструкции CBR за это время не происходило, это не конец 90-х годов, когда карбюраторы на японских мотоциклах стали в массовом порядке сдавать позиции системам впрыска. Но к «впрысковым» мотоциклам сегодня впору примерять шильдики «Boeing» — стоимость таких аппаратов далека от демократичной. У CBR1000F все по-старинке — по одному карбюратору на каждый из четырех цилиндров, жидкостное охлаждение, пятиступенчатая коробка передач, цепной привод и двойная система торможения, распределяющая усилие по колесам (прародитель современных ABS). Шкала японского спидометра традиционно обрывается на 180 км/ч, но по словам прежнего владельца, мотоцикл легко набирает 260 км/ч (замерялось по «отвязанным» спидометрам шедших рядом байков) и готов идти быстрее, но трасса от Иркутска до Ангарска заканчивается неожиданно быстро… Охотно верю — с безразмерной (до 140 км/ч!) первой передачей возможно и не такое, но проверять не собираюсь.

Как и предполагалось, рабочий объем двигателя позволяет ездить совершенно «по-автомобильному», то есть удерживая стрелку тахометра между 2 и 3 тысячами оборотов. Остается лишь догадываться, как поведет себя байк на оборотах ближе к ограничителю (спорт-турист CBR1000F, кстати, «низкооборотистый», его красная зона начинается уже с 9500 об/мин), пока удалось только насладиться «взрывом» с шести тысяч — когда мощно ускоряющийся байк словно сходит с ума и обретает второе дыхание, а ты воздаешь хвалу длинному двухместному сиденью, на задней кромке которого вдруг оказываешься. Что еще? Переключения передач плавные и четкие, работа сцепления предельно прогнозируема, в то же время старт и ускорение получаются весьма динамичными. На собственном опыте убедился, что срывающийся со светофора спортбайк — в абсолютном большинстве случаев не понты его владельца, а естественная реакция мотоцикла. Тормозит он, к слову, не менее интенсивно — владельцам автомобилей следует иметь это в виду. Между тем, долго передвигаться с высокой скоростью на мотоцикле некомфортно: уже после 80 км/ч приходится серьезно воевать с воздухом (особенно на мостах), а после 120 км/ч вокруг байка бушует настоящий шторм. Поэтому езда по городу больше напоминает своего рода чехарду: на мотоцикле можно быстро и безопасно (повторюсь — совершенно безопасно для соседей по потоку) миновать затор, но на свободной дороге скорость падает, и выбравшиеся из пробки машины легко тебя обгоняют. Так продолжается до следующего затора…

Разумеется, сложно создать из первых и не особо систематизированных ощущений какую-то цельную картину — пока, например, у меня нет никаких сведений о стоимости расходных материалов и технического обслуживания (свечи, кстати, барахлят на непрогретом двигателе — говорят, подойдут от нового Accord Type S): уповаю на прошлогоднее ТО и врожденный иммунитет Honda к «самоубийству по неосторожности». Во всяком случае, прочие системы безопасности и защита от дурака на 15-летнем мотоцикле продолжают исправно функционировать.

Вячеслав СТАРЦЕВ

Автомаркет+Спорт № 23/2008

38a.ru

Honda CBR 1000 F | Тест-драйв

Обзор Honda CBR 1000 F

Вот мы снова возвращаемся к тест-драйвам мотоциклов. Теперь поговорим уже о более серьезной технике, а именно об одном культовом мотоцикле, хорошо распространенном на территории США и Европы — о Honda CBR 1000 F.

Натолкнулся я на этот мотоцикл, когда искал транспорт, чтобы смотаться в Брест по делам. Меня выручил уже известный вам Dima Cord, который как раз недавно сменил свою VFR 750 на этот самый аппарат. К тому времени, когда я уже взял мотоцикл, мои планы, конечно же, по закону подлости, обломались. Но, тем не менее, желание скататься куда-нибудь на этом моте осталось. Так собственно и был сделан мой первый мотопробег без правил. Но о нем чуть позже. А пока вернемся к Хонде.

Как обычно, немного данных:

модель Honda CBR 1000 F
категория спорт-турист
год выпуска 1999

Двигатель

рабочий объем двигателя 998 см³
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
крутящий момент 104 Nm (76,7 ft. lbs) при 8500 об/мин
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня 77 мм х 53,6 мм
максимальная мощность 135 л.с. (100,7 kW) при 9500 об/мин

Трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

Колеса

размер задней шины 170/60-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 296 мм
размер передней шины 120/70-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 256 мм

Размеры

колесная база 1505 мм
сухой вес мотоцикла 235 кг
высота по седлу 780 мм
емкость бензобака 22 л

Изначально я новую Хонду Корда видел лишь на фотографии, и, честно, я даже не подозревал, на сколько она большая. Наверное большая — это мягко сказано... Когда я приехал к Диме за мотоциклом, он, естественно, сперва прокатил меня в качестве пассажира. А потом, рассказав все нюансы и капризы мотоцикла, он наконец передал мне ключи. Я сел, завелся, прогрелся и тут краем глаза заметил, что Дима что-то очень пристально и с любопытством на меня смотри. Чую подвох, но вроде все в порядке. Без задней мысли, взявшись за руль, пытаюсь поднять ее с подножки и... облом! Я не могу ее поднять! Для меня мотоцикл определенно велик. Cord уже не может сдерживаться, он откровенно ржот и говорит: «Ну как? Далеко уехал?» Зацепило это меня неслабо, и я, стиснув зубы, хорошим усилием подымаю мотоцикл, убираю подножку и, попрощавшись с Димой, стартую. Признаюсь, первые минуты мне было даже страшно. Но страшно не ехать, а останавливаться! А ведь еще ехать через населенный пункт, где особо не разгонишься.

Стресс у меня еще тот был. Выехав за город и набрав крейсер, я постепенно начал осваиваться на мотоцикле. К моему удивлению, мотоцикл, не смотря на свои габариты и вес, оказался крайне послушным. Чутко отзывался на газ, без проблем переключал передачи, прекрасно проходил повороты, даже почти не снижая скорости. Проехав где-то с 30 км, я заехал на заправку. Опять поставил мотоцикл на боковую. И пока заливал бензин, предвкушал, каково будет мне сейчас ее поднять заправленную под завязку. По сравнению с крошечным баком VTR-а в 13 литров, бак CBR-F в 20 мне казался просто безразмерным. Снова я сел в седло и, оттолкнувшись ногой, был приятно удивлен: на этот раз мотоцикл уже легко и послушно поднялся, а я без проблем тронулся (ну как мне показалось, по крайней мере). За тот короткий промежуток времени езды по извилистым дорогам интуитивно привыкаешь к тяжести мотоцикла и перестаешь обращать внимание. Набравшись уверенности, продолжил путь. И ехать стало еще легче!

Все вышесказанное связано с тем, что мотоцикл разработан именно в спорт-туристическим стиле: длинная колесная база, довольно большая масса и центр тяжести, который смещен вперед и вверх. За счет этого на первых парах мотоцикл может быть очень громоздким, но именно это и дает то самое чувство уверенности на трассе. Мотоцикл едет по дороге, как паровоз! Даже сильные порывы бокового ветра едва ли способны сбить его с нужной траектории. Хонда ведет себя абсолютно предсказуемо.

А вот при езде по городу все-таки есть небольшой дискомфорт: на малых скоростях такой бандурой без соответствующих навыков управлять сложно. Длинная колесная база затрудняет развороты, в результате чего радиус разворота может быть сравним с таковым на автомобиле. Еще одна проблема возникающая при езде по городу — это жар, исходящий от двигателя. Тягловитый литровый двигатель, который просто не любит ездить медленно. Кажется только-только тронулись, разогнались и включили вторую, как уже перед вами следующий светофор...

Вообще, эта модель собрана идеально по своим характеристикам. Тягловитый и почти не убиваемый двигатель, который имеет мягкий и предсказуемый ход, с заметным подхватом на 5 тысячах. По началу может показаться, что мотоцикл немного вялый на низах, но это ошибочное ощущение скорее связано с габаритами мотоцикла, чем с недостатком мощности. При езде за городом, мне не хватало в динамике, чтобы в привычной манере сделать резкий рывок от 120 км/ч и обогнать едущую впереди машину или фуру. Но, как я сказал, недостатка мощности в этом мотоцикле нет! Чуть позже я просто начал понижать передачу c 6ой до 4ой, после чего можно было смело дернуть ручку газа и мотоцикл в мгновенье ока со 120 км/ч прыгает до 180–200 км/ч. Длинная колесная база и смещенный центр тяжести гарантирует то, что мотоцикл не встанет на заднее без надобности (поставить в свечу его можно, но для этого все таки нужно приложить усилие). Расход топлива так же радует — при крейсерской скорости в 160-180 км/ч расход составляет всего 7 литров на 100 км, но по городу может уже приблизиться к 10.

Подвеска мягкая и надежная. Мотоцикл прекрасно держит дорогу, и, я бы сказал, прекрасно адаптирован под наши дороги.

Что касается тормозов, то Honda CBR 1000 F ими просто гордится. На этом мотоцикле стоит комбинированная система, которая запараллеливает передние и задние тормоза. Т.е. оттормаживаясь только передним тормозом, можете быть уверены, что будет подключен и задний, но с меньшим усилием, и наоборот. Благодаря этому решаются сразу 2 проблемы: 1) мотоцикл почти невозможно поставить в стоппи; 2) тормозной путь на порядок уменьшается. В результате, не смотря на массу и габариты, хонда без проблем готова в любой момент остановиться.

В удобстве этому мотоциклу можно только позавидовать, что еще раз напоминает о его именно туристическом характере. Посадка почти прямая и ни в коем случае не напрягает пилота. Я с этого мотоцикла не слазил 4 дня (в буквально смысле!). Высокое ветровое стекло позволяет держать крейсерскую скорость в 180–200 км/ч без особых проблем. При езде в дождь, если держать скорость хотя бы в 80–100 км/ч, то, благодаря аэродинамике мотоцикла, намокать у вас будет только шлем (за полтора часа езды на мотоцикле я намок меньше, чем за 2 минуты ходьбы от мотоцикла до кафе). Второй номер так же не испытывает никакого дискомфорта.

Ну вот дизайн мотоцикла, возможно, немного устарел. Нет-нет, я не говорю, что он смотрится плохо. Напротив, я симпатизирую этой модели намного больше, чем той же Катане, но тем не менее...

Мотоцикл крайне надежен, хотя и имеет свои слабые места. Например цепь ГРМ и цепь привода вспомогательных агрегатов: генератора и стартера. Она может растянуться до критической отметки уже к пробегу 30000 км (хотя я бы не сказал, что это мало). Ее износ проявляется заметным грохотом из центральной части двигателя, хорошо слышимым при холостых оборотах. Ремонт заключается в замене цепи и влечет практически полную переборку мотора, что накладно и трудоемко.

В общем, это замечательный мотоцикл, который произвел на меня самые яркие впечатления за весь сезон. Идеальный мотоцикл для путешествий, для города же может показаться немного громоздким и вялым. Дизайн мотоцикла, конечно, немного и устарел на фоне новых моделей FireBlade и BlackBird, но тем не менее незамеченным на дороге вы не останетесь.

Понравилось? — Плюсани! или

www.motoviewer.ru

Honda CBR1000F/ Обзор мототехники секонд хенд

998 см3, 132 (135) л.с., 255 км/ч, выпуск 1988–1998 годы, $3300–5700* * минимальная цена модели 1993 года — $4200

Петр Верховцев

Мотоцикл выпущен «по следам» успеха внутрияпонской модели CBR750 Hurricane. Безусловно, рафинированным спортбайком этот «литр», ориентированный в свое время на американский и европейский рынки, не назвать. Он не порадует отточенной управляемостью и взрывным характером — за 12 лет, прошедших с начала его производства, многое изменилось. Но и по сей день мотоцикл остается хорошим спорт-турером, вселяя уверенность надежностью и достаточным уровнем комфорта. Впрочем, злобный характер железного коня нужен не всем, и если вы из тех, кому не нужен, присмотритесь к CBR1000F. Современный внешний вид плюс солидная энерговооруженность мотора — залог того, что никто не назовет старый, в общем-то, аппарат «отстоем».

 

ДВИГАТЕЛЬ. Как и у всех рядных «четверок» Honda, этот мотор чрезвычайно надежен. Но есть у него и слабое место — цепь привода вспомогательных агрегатов — генератора и стартера. Она может растянуться до критической отметки уже к пробегу 30000 км. Ее износ проявляется заметным грохотом из центральной части двигателя, хорошо слышимым при холостых оборотах. Ремонт заключается в замене цепи ($86 и $94 за натяжитель) и влечет практически полную переборку мотора, что накладно и трудоемко. Питание осуществляется четырьмя карбюраторами, которые сами по себе очень надежны. Головной боли добавит привод заслонок — его детали часто разбалтываются, из-за чего становится невозможным отрегулировать свободный ход привода и, как следствие, холостые обороты и синхронность. Дефект устраняется дополнительной расклепкой соединений в приводе. В крайнем случае, можно прибегнуть к сварке, благо, детали там стальные.

РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла стальная и не слишком прочная. Несмотря на то, что недостаток ее жесткости сильно не сказывается на управляемости, она легко страдает даже от слабых фронтальных столкновений. Когда у других мотоциклов можно отделаться заменой перьев вилки, у CBR1000F гнется рама. Впрочем, на любом приличном автосервисе, оборудованном стапелем, ей можно вернуть первоначальную форму. Отсюда главное правило покупки подержанного мотоцикла этой марки. Ни в коем случае не пренебрегайте тест-драйвом, геометрия мотоцикла может быть не в порядке.

Добавляет проблем недостаточно жесткий задний бугель — стальная обрезиненная дуга позади седла. От многочисленных перегрузов он может деформироваться, чем затруднит снятие седла (выполнен заодно с замком). Кстати, на замок седла также можно не особо рассчитывать — его можно открыть без ключа, попросту надавив на бугель. С 1993 года деталь делается из алюминиевого сплава, что полностью снимает проблему ее нежесткости.

ПОДВЕСКИ. Надежны и долговечны — перья вилки бывают ржавыми крайне редко. Впрочем, не помешает осмотреть задний амортизатор — не в масле ли он. Передняя вилка мотоциклов первого поколения, выпущенных до 1993 года, излишне мягкая.

ТОРМОЗА. На мотоциклах первого поколения установлена традиционная раздельная тормозная система. Ее эффективность недостаточно высока, а скобы склонны к закисанию. После установки в 1993 году комбинированной тормозной системы недостатки ликвидированы.

МОДИФИКАЦИИ. Для некоторых стран Европы выпускалась 100-сильная версия, внешне никак не отличавшаяся от полносильной. В 1993 году произошло обновление: сменился дизайн облицовок, посадка стала более прямой, увеличилась высота ветрового стекла. Изменены настройки двигателя, в результате чего максимальная мощность выросла до 135 л.с. при 9000 об/мин (на предыдущей модификации мощности 132 л.с. соответствовали 9500 об/мин). Мотоцикл выпускался существенным тиражом, поэтому присутствует во множестве каталогов тюнинга и афтермаркет.

НАЗАД В БУДУЩЕЕ текст: Олег Мушулов фото: Дмитрий Ивайкин Honda CBR1000F, 998 см3, 132 л.с., 260 км/ч, $ 3300, 1989 г.в., под наблюдением с 2003 г., 10000 км

Жизнь человека пролетает в фантазиях и мечтах. И как же здорово, когда эти мечты хоть иногда сбываются. Во всяком случае, так произошло со мной – два сезона назад я оказался в седле литрового «сибира».

Путь к CBR1000F был тернист и долог. Поначалу считал себя убежденным чопперистом. Имел солидный опыт езды на «совкоциклах», как и многие, страдал «харли-манией», видя в каждом достойном мотоцикле созревший заготовок для стильного кастома. Шли годы, менялись аппараты, менялись мечты: от старенького Kawasaki Vulcan 400 до «свежего» Suzuki Desperado. И, вроде как, все хорошо, но в душе засел сверчок, теребивший почем зря: не то это, братец, не твое. Может, устал от постоянной вибрации рокочущего V-образного двигателя, слабой динамики, напрасных попыток угнаться за своими более быстрыми товарищами на различных неоклассиках и спорт-туристах. Решение созрело в одночасье: следующий мотоцикл будет только с рядной «четверкой» и объемом не меньше 750 см3.

Сказано – сделано. Не стал откладывать мечту на следующий сезон, наспех продав свой «сонный» Desperado, отправился на поиски «единственного и неповторимого». Больше всего интересовали мотоциклы Honda: про них больше и лучше всего говорили буквально все. По опыту эксплуатации и рассказам друзей пришел к выводу, что самый оптимум – это «литр»: отличный подхват с «низов» и комфортная езда со средней скоростью без лишних переключений передач, как на «малолитражке». Так в моем гараже появился CBR1000F.

Пришлись по душе две особенности этого мотоцикла. Во-первых, возможность езды на дальние дистанции с удобной, нормальной, не «эмбриональной», посадкой, как на спортбайке. А во-вторых, возможность с лихвой пролететь от одного светофора до другого, рассматривая в зеркалах стремительно уменьшающиеся очертания самых «заряженных» иномарок.

«Сибир» не разочаровал. Да разве может огорчить 132-сильный мотор, который, несмотря на возраст, не «жрет» масло и работает, как часы? А какая у Honda КПП! Легкая «нейтраль», четко включающиеся передачи без индустриальных лязгов при переключениях. Седло просторно, комфортно и мне, и, что немаловажно, пассажиру. Ведь супруга у меня заядлая мотоциклистка с немалым опытом вождения «японцев». Кстати, изначально она была против моего выбора, но, освоившись, через некоторое время стала ездить так, как будто всю жизнь провела в седлах литровых спорт-туристов.

Уже после первых поездок убедился: мотоцикл универсален. На нем разместишься, как угодно: так сядешь – будто на классике, иначе – и ты уже «эмбрион», а можно вальяжно, как на турере. Динамика для такого класса мототехники просто ломовая – в первое время даже остерегался резких «открутов» – норовистой оказалась машинка по сравнению с предыдущими «дремлющими» чопперами. Конечно, это не спортбайк, и связку из крутых виражей в предельном темпе на нем не пройдешь, но стоит чуть подальше сместиться в седле, чуть поэнергичней поработать корпусом, и… «кладется», как миленький! Просто нужно найти с CBR1000F общий язык – как-никак «литр» и 220 кг сухого веса. Характеристика мотора довольно ровная, без «адреналиновых» всплесков, но и без провалов. Плюс большой крутящий момент – он позволяет не слишком часто переключать передачи.

Если подробнее остановиться на туристической теме, то хотелось бы отметить низкий угол ветрового стекла, из-за которого на высоких скоростях возникает неприятная вибрация шлема. Еще один минус в этом направлении: мотоцикл не имеет «бардачка» или хоть бы какой-нибудь емкости, отделения, углубления. Подножки для пассажира располагаются так, что не приходится задирать ноги выше ушей и расставлять колени в стороны, как на некоторых спортбайках. При динамичной езде складывается впечатление, что передние двухдисковые тормоза довольно вялые. Но все равно сюда так и просятся более мощные скобы. А вот к заднему тормозу вопросов нет: работает четко, ход педали небольшой, не заметил склонности к преждевременной и непредсказуемой блокировке колеса.

К положительной особенности мотоцикла хотелось бы добавить относительно большой клиренс, который без особых проблем позволяет переехать не только «лежачего полицейского», но и вскарабкаться на бордюр без чирканья «клювом» обтекателя. Правда, с пассажиром иногда достается центральной подножке. Ну и, конечно, в дальней поездке можно быть спокойным, что на открытом загородном шоссе аппарат не сдует боковым ветром. Даже не знаю, какой части мотоцикла за это сказать спасибо – то ли аэродинамически правильному обтекателю, то ли внушительной базе и большому весу. Кстати, при всем этом отмечу экономичность аппарата. Если в дальнобое держать скорость до 200 км/ч, то выходит не более семи литров на «сотню».

Так, на хорошей ноте, без единой поломки, под впечатлением решил завершить прошлый сезон. Но не тут-то было. В результате банального падения на гравии «снес» правый поворотник и довольно ощутимо поцарапал правый борт с глушителем. Ремонт пластика с покраской обошелся в $ 330, плюс $ 80 за поворотник. Но страшное ждало впереди. Простое падение привело к повреждению тормозной машинки, и сочащаяся «тормозуха» сделала свое коварное дело. В результате отвалились крепежи бокового спойлера в верхней носовой части, местами стала вздуваться краска. Ездить, конечно, можно, но самому неприятно. В итоге решил отложить эту проблему до зимы. Будет время, будет желание самому разобраться.

Закончу тем, с чего начинал. Жизнь ведет нас по довольно извилистой дороге судьбы. Раньше даже предположить не мог, что стану поклонником спорт-туристов. А сейчас даже и не планирую менять CBR1000F, по крайней мере, пару лет. Странно, не правда ли? Ведь вроде и возраст у машины не малый, и дизайн не современный. Все так, но главное, что мотоцикл убедил меня в том, что существуют машины стремительные, мощные и при этом управляемые и комфортные. Только сейчас на новом витке эволюции многие компании стали возвращаться к такой концепции мотоцикла. А Honda еще в 80-х годах прошлого столетия разработала эту «машину времени». Поэтому если суетность и безбашенность вам не свойственны, присоединяйтесь – получите наслаждение от CBR1000F.

Затраты на эксплуатацию Пробег, км деталь, материал цена, $ 14000 смена моторного масла Motul 5w-40, фильтра 110 18000 ремонт пластика, покраска, поворотник 410 19000 смена моторного масла, фильтра, 4 свечи зажигания, масло в вилке с сальниками, цепь со звездами 407 23000 смена моторного масла, фильтра, комплект тормозных колодок, антифриз, воздушный фильтр 225 13000 замена подшипника рулевой колонки 35 Бензин Аи 95 600 л 320 Итого 1470 Стоимость одного километра 0,15

По материалам журнала "Моторевю"

gsx-r750.narod.ru

Honda CBR 1000 F 1991 Specs and Photos

Moto profi >> Manufacturers list >> Honda >> CBR 1000 F 1991 Motorcycle Specs and Pictures
Click photo to enlarge
TECHNICAL SPECIFICATIONModel IDEnginePowertrainChassis/Suspension/BrakesDimensionsPerformance
Manufacturer (Make)Honda
Model NameCBR 1000 F
Year1991
Category(class)Sport-touring
Engine Capacity (Displacement)998 ccm (60.9 cubic inches)
Engine Typeinline, 4 cylinders
Bore x StrokeØ77.0 mm x 53.6 mm (Ø3.03 inches x 2.11 inches)
Bore/Stroke Ratio1.44
Stroke4
Valves per Cylinder4
Timing SystemDOHC
Cooling SystemLiquid
Gearbox6 speed
Front BrakesDual disc
Rear BrakesSingle disc
Front Tire120/70-17
Rear Tire170/60-17
Curb Weight254 kg (560 lb)
Fuel Capacity 21 litres (5.55 gallons)
Max Power100.00 HP (73.0 kW) at 9000 RPM
Power/Weight Ratio0.39 Hp/Kg
Top Speed235 km/h (146mph)
Acceleration (dart, speedup) time
0-100 km/h4.4 seconds
0-60 mph4.2 seconds
  • 1/4 mile
  • -
  • 60 to 140 km/h, highest gear
  • -
    Moto profi >> Manufacturers list >> Honda >> CBR1000F 1991 Bike Information, Photos, Features and Reviews
    All trademarks, brands and images are property and copyright of their owners.Copyright © 2007 motoprofi.com. All rights reserved.,

    motoprofi.com


    Смотрите также