Хонда cbr1000rr


Honda CBR1000RR / Поиск по тегам / БайкПост

Привет всем! Хочу поделиться историей владения данного мотоцикла. Возможно кто-то загорится покупкой такого же). Этот мотик у меня уже третий сезон, проехал на нем около 10.000км, общий пробег сейчас 26.000, укатал комплект резины и комплект колодок. Покупался мотоцикл в европе другом, привозился им же, растамаживался мной. Мотик покупался осознанно, а не просто увидел — влюбился и заказал, все таки для меня сумма довольно существенна. После покупки были заменены все жидкости, колодки. Пришел

Читать дальше

Японский производитель Yoshimura представил выхлопные системы для нового мотоцикла Honda CBR1000RR 2017.

Читать дальше

Ники Хейден и Штефан Брадль впервые испытали новые супербайки Honda CBR1000RR SP2 2017 на предсезонных тестах в Хересе. Всем сразу же стало понятно, что работы всё еще много, так как мотоцикл нужно дорабатывать и настраивать, если команда Ten Kate рассчитывает бороться за высокие места.

Читать дальше

Наконец-то! На мотошоу Интермот 2016 фабрика Хонда представила новое поколение спортбайка Honda CBR1000RR SP 2017. Мы ранее публиковали шпионские фотографии, различную отрывистую информацию, размышляли и мечтали. Мотоцикл представили, и теперь можно поговорить более детально, оперируя официальной информацией.

Читать дальше

До премьеры нового супербайка Honda CBR1000RR Fireblade остались считанные дни, поэтому компания Honda продолжает мучать нас видеотизерами (1, 2) серии «Total Control». В третьем видео решили показать оптику и звук мотора на холостых оборотах.

Читать дальше

Многие рассчитывают на премьеру нового поколения Honda CBR1000RR 2017, но свежие новости могут разочаровать многих фанатов «Fireblade». На Твиттере появились фотографии, на которых, кажется, показан мотоцикл 2017 года. Его модернизации косметические — ничего революционного.

Читать дальше

Гай Мартин — великий дорожный гонщик, механик грузовиков и шоумен, который получил всемирную популярность после выхода документального фильма «Closer to the Edge» (2011), рассказывающего о мужчинах и мотоциклах, прославляющих Турист Трофи на острове Мэн (главные герои: Гай Мартин, Иан Хатчинсон).

Читать дальше

В прошлом году мы рассматривали крутой стритфайтер Honda CBR1000RR, над которым поработал мастер Билл Уэбб (Bill Webb) из Сан-Франциско. Он, в итоге, решил начать серийное производство комплектов для тюнинга японских спортбайков. Цена комплекта по предзаказу составляет 2 999 долларов, но прежде чем начать производство, Билл должен собрать заказов на сумму более 75 000 долларов (25 комплектов).

Читать дальше

bikepost.ru

Мое личное мнение насчет ABS на треке – это плохо, если она установлена на тормозной системе переднего колеса. Дело даже совсем не в том, что антиблокировочная система может удлинять тормозной путь. Это по идее происходит лишь в том случае, когда торможение без системы ABS происходит с визгом переднего колеса от перегрузки. Чтобы так тормозить, нужно чтобы вилка мотоцикла была настроена просто отлично под текущие условия езды, да и требует немалой храбрости (или отмороженности). В общем, я не могу похвастаться, что часто торможу подобным образом, разве что когда пропустил правильную точку торможения. А вот чего нельзя простить системе ABS – это потерю «отклика» от тормозов при торможении на прямой, потому что после торможения на прямой требуется продолжать торможение в наклоне. И тут же возникает вопрос: «На сколько требуется уменьшить тормозное усилие?». Дело в том, что все тормозные усилия и их корректирующие вещи работают в основном на уровне рефлексов – приподнялось заднее колесо на торможении, значит вот он максимум замедления, после этого наклоняем мотоцикл и с определенной скоростью ослабляем давление на рычаг тормоза. Если скорость наклона превысит скорость ослабления тормозного усилия, то переднее колесо заблокируется и скользнет в сторону, поэтому никакая система ABS не поможет не уйти в лоусайд.

Таким образом, вместо тестдрайва мотоцикла Honda CBR 1000 RR9 в целом, имел место тестдрайв исключительно тормозной системы. Насколько я знаю, RR9 технически ничем не отличается от прошлогодней модели Honda CBR 1000 RR8, который оставил о себе только позитивные впечатления или даже восторг по поводу управляемости, мощности и т.д. Модель 2009 года же не порадовала трещоткой ABS на переднем колесе сразу же, поэтому тестовая поездка началась уже с предвзятым настроением.

Для улучшения настроения первым делом была опробована ABS на заднем колесе. Есть такой прием, который называется “backing in”. По сути это управляемый занос заднего колеса, который помогает быстрее зайти в поворот. На входе в поворот заднее колесо не частично блокируют, вернее, замедляют его скорость вращения относительно переднего колеса, и оно контролируемо скользит в сторону. Чем больше разница в скоростях колес, тем быстрее заднее колесо пытается обогнать переднее на входе в поворот, если его заблокировать полностью, то дело, скорее всего, закончится падением. Так вот, ABS заднего колеса не дает заднему колесу блокироваться при движении по прямой линии вообще, а в повороте при очень сильном нажатии на педаль тормоза получается именно такой контролируемый слайд. Как обстоят дела со слайдами заднего колеса в суровых углах наклона и на гоночной резине, у меня не было, к сожалению, возможности проверить, но думаю, что инженеры Хонды постарались подобрать нужный порог срабатывания.

А дальше ABS на переднем колесе меня просто взбесила. Передние тормоза по-прежнему прекрасные, сильные и не затухающие от перегрева при торможениях с высоких скоростей в ноль. Но чувствительность при сильных торможениях уже не та – мне было очень сложно оттормозиться сильно без срабатывания ABS. Никакие медленные прогрессивные нажатия на рычаг переднего тормоза не помогали, проклятое чудо техники включало ABS. Минут через 15 езды в режиме разгон-торможение меня посетила мысль, что срабатывание ABS не может быть вызвано блокировкой переднего колеса. Поэтому я залег на бак, привстал в седле, нажал на тормоз, поджал ноги, убирая вес на подножках и… нифига не получилось – cработала ABS. Таким образом, электроника покусилась на святое – на отработанную привычку контролировать тормозное усилие на сухом асфальте.

В общем, у владельцев Honda CBR 1000 RR9 ABS отобрали возможность максимально эффективно тормозить на сухом асфальте (со слегка вывешенным в воздухе задним колесом), возможность делать стоппи на светофорах и заодно возможность перевернуться через голову при торможении передним тормозом. Однако вместо этого они получат возможность обращаться с передним и задним тормозом как с рубильником – захотел затормозить и нажал. Пока мотоцикл едет без наклона, его практически невозможно завалить тормозами ни при каких условиях, даже если специально пытаться это сделать. С моей точки зрения самый суровый тест системы ABS – это когда тормозим по максимуму на сухом асфальте, затем заезжаем на полосу мокрого асфальта, а после выезжаем опять на сухой асфальт. Вот как бы я не ругал эту антиблокировочную систему на сухом асфальте, в приведенных выше условиях оттормозиться лучше нее не получилось. Honda CBR 1000 RR9 ABS просто не замечает скользкий участок асфальта, и не теряет стабильность при вылете на сухой асфальт с заблокированным передним колесом. Последняя хорошая новость, которую следует отметить – тормозная система интегрированная, т.е. при использовании одного тормоза часть тормозного усилия автоматически передается на другое колесо. На практике это означает, что с минимумом опыта можно достигнуть максимального замедления, которое обеспечат два тормозящих колеса, а не одно. Это особенно полезно для торможений в поворотах и на скользком асфальте.

Если бы Хонда сделала ABS только на заднем колесе, то от новинки остались бы только положительные впечатления. Впрочем, скорее всего в электрической схеме есть предохранитель, который отвечает именно за ABS переднего колеса и ее можно деактивировать. К слову, при ошибках электроники тормозная система CBR 1000 RR9 ABS продолжает работать как обычная, не интегрированная и не антиблокировочная. За это придется заплатить лишним весом (по сравнению с Honda CBR 1000 RR8, готовый к поездке вес которой 199 кг против 210 кг версии с C-ABS). Мне все же кажется, что проблемы с чувствительностью рычага тормоза при сильных торможениях вызваны не механическими проблемами, а исключительно вмешательством электроники.

Подведу итог: любители погонять по городу на спортбайках получили вполне суровый аппарат, который снижает порог требуемого опыта, позволяющий сесть на литровый спортбайк и не убиться втечение первого месяца. Способность лишних 11 кг веса обеспечить какое-то преимущество по сравнению с моделью без ABS при езде на гоночном треке – вызывает большие сомнения.

И немного про Honda CBR 600 RR9 ABS. Несмотря на то, что в 2009 году CBR 600 подвергся модификации, все внимание было сосредоточено на системе C-ABS и поэтому материала для полноценного отчета о тестдрайве нет. Есть только несколько фотографий. 🙂 Если кратко, то CBR 600 RR9 добавили немного крутящего момента, начиная от 8000 об/мин и слегка изменили дизайн пластика. Как ни странно, тормозная система шестисотки произвела более благоприятное впечатление. Связано это с особенностью посадки и накрапывающим дождем. Так как хоть на CBR 600 RR9 я помещаюсь нормально, но все равно сижу, упираясь в ограничитель седла, то мотоцикл не стремился задрать хвост на торможениях и система ABS молчала. А местами мокрый асфальт временами давал возможность ей сработать с пользой. Но это исключительно субъективное ощущение, продиктованное настроением (перед этим почти весь день ездил на различных супермотардах) и погодными условиями. На самом деле C-ABS, устанавливаемая на CBR 600 RR9, такая же, как и на CBR 1000 RR9. И вопросы о полезности ее использования те же…

moto.swissblog.ru

Тестдрайв Honda CBR 1000 RR8 состоялся! Несмотря на погодные условия и достаточно холодную погоду, мы рванули в Chur и смогли оценить на деле, так ли хороша новая "бритва", как ее хвалят те, кто уже попробовал прокатиться на ней до нас.

На самом деле, еще рано для полноценного теста такого спортбайка, так как нужно сначала как следует размяться после зимней спячки и восстановить навыки нарезания поворотов. Поэтому это первый отчет — мы просто не смогли отказаться от поездки на этом мотоцикле, но как следует оценить его не смогли. Поэтому тестдрайв будет повторен — будет выбрана и лучшая погода и более подходящая для него дорога. Хотя и в этом тесте были найдены и длинный прямик, и скоростные, и медленные повороты.  

Место теста было не новым — пару лет назад мы где-то в тех краях тестировали BMW R1200R. Единственная проблема — ехать туда далековато.

В связи с мокрым асфальтом, все ходили рассматривали мотоциклы, пили пиво с сосисками, но никто не катался — проблемы занятых мотоциклов не было. Я выбрал для разминки Honda CB 1000 R  какой-то Хорнет, как поправил Дмитрий в комментариях, потому что садиться после зимы и сразу тестить спортбайк можно, но или тестдрайв будет никаким или плавно обернется краштестом. 🙂

Это относится к 600 Хорнету, показанному на картинке: О Honda CB 1000 R могу сказать следующее: хороший тяговитый мотор, средняя по жесткости подвеска, наличие ABS греет душу при езде по гравию. Однако втечение все поездки меня не покидало ощущение, что за зиму я полностью разучился ездить. Повороты проходились как-то неуверенно, на скорости 100 км/ч мотоцикл отказался вставать на заднее колесо без переноса веса назад, несмотря на проскальзывание сцепления.  

Камрад Егор (Spad) сообщил, что начнет разминку с Honda CBR 600 RR, чего и мне желает. (на фотографиях он, мокрый асфальт и аццкий мопед). И действительно, на спортбайке руки сразу вспомнили, как нужно ехать. Таким образом, разминка закончилась и началось сравнение файрблейдов 2007 и 2008 года. Для этого были сделаны два заезда: сначала на Honda CBR 1000 RR7, а затем на Honda CBR 1000 RR8.

Сначала буду говорить гадости про Honda CBR 1000 RR7. Тяга у него хорошая, но на первой передаче рывки мотора на низких оборотах просто мешают ездить. Вернее, ездить можно — та же самая проблема была у Suzuki GSX-R 1000 K1-K4, но к 2007 году эту проблему можно было бы уже решить. Далее, в поворотах наблюдается избыточная поворачиваемость, почти как у Kawasaki ZX-10R 2006. Вваливаем в поворот, выбираем траекторию и нужно обязательно открывать ровный газ, иначе RR7 продолжает валиться в поворот, при этом ощутимо поворачивая руль. Естественно, такое поведение заметно в относительно медленных поворотах, до 100 км/ч. Дополняет картину заметная вибрация мотоцикла на низких оборотах — чуствуется, что в цилиндрах взрывается бензин, а не белки крутят беговые колеса.

К чему я так сурово прошелся по RR7? Потому что этих проблем в Honda CBR 1000 RR8 нет! Разве что остался небольшой намек на вибрацию, если обороты совсем малы. Но ветровое стекло уже от вибрации не трясется на холостом ходу. Кто-то сказал, что RR8 — это шестисотка с начинкой литра и многие это уже повторили. Думаю, что сравнивать с шестисоткой в данном случае некорректно — это действительно современный литр, с удивительно острой управляемостью и легкий при перекладывании. К хорошему пора привыкать — много лошадиных сил, отличная управляемость и лишь немного больший, чем у шестисотки, вес. В общем, у Хонды получился достойный конкурент Suzuki GSX-R 1000 K7, который еще и выигрывает тем, что ему не нужно ампутировать стандартный глушитель сразу после покупки.

На фотографиях ниже можно сравнить панели инструментов шестисотки и нового литра (каюсь, я забыл запечатлеть на камеру литровую RR7, но приборки на 600 и 1000 достаточно похожи). Тахометр, как основной информационный модуль, стал больше — это отлично, однако индикаторы указателей поворота стали моргать темно-зеленым цветом, что не всегда заметно при ярком солнце.

Происходило это все так: выезжаем из гаража, минуты две тошним по городу и выходим на прямик. После прямика съезжаем на небольшой отрезок со скоростными поворотами. Для теста RR8 пришлось проехать по нему три раза туда и обратно. Посадка на Honda CBR 1000 RR8 просто великолепная. Удобно сидеть близко к бензобаку, удобно отодвигаться назад и залегать на бак, а так же удобно свешиваться (даже в текстильных штанах, которые скользят при любом намеке на неудобное зацепление коленом за бензобак). При таком удобстве посадки развесовка тоже на высоте. Нет никаких проблем поднять мотоцикл на заднее колесо газом, резко отвернув ручку в районе 7000 оборотов. Если озадачиться максимально быстрым разгоном и залечь на бак, то при бросании сцепления в том же диапазоне оборотов второй передачи на скорости около 100 км/ч заднее колесо пробуксовывает. Если же дать больше гари, но отпускать сцепление плавнее, то разгон пойдет с плавным отрывом переднего колеса.

Крутящий момент порадовал не только на средних, но и на малых оборотах. К примеру, можно начать разгоняться с 50 км/ч на третьей передаче, когда на тахометре обороты не сильно выше оборотов холостого хода. При этом не было замечено каких-то резко выраженных провалов мощности или рывков. Как Хонда умудрилась это сделать, оставаясь в рамках экологических норм, мне не ясно, но могу предположить, что выкинув катализаторы, клапан возвратного давления и при помощи павер коммандера подкорретировав карту топлива, можно сдвинуть всю мощь на верхние обороты и получить нечто совсем суровое.

Отдельной похвалы заслуживают тормоза. Начальная "точка укуса", когда колодки подходят к дискам, заметна, но не настолько сильна, чтобы мешала начинать тормозить в наклоне. Тормозное усилие, которое нужно прикладывать к рычагу переднего тормоза ничтожное по абсолютной величине (можно тормозить одним или двумя пальцами), но очень хорошо дозируемое. При этом не наблюдалось никакого увядания тормозов вообще — как в начале торможения нажал с нужным усилием, так его и держишь до полной остановки. Хотя как потеплеет, нужно будет попробовать замучить тормозную систему до увядания, чтобы понять пределы ее возможностей. В общем тормоза — просто на 5+ (тут нужно заметить, что и к тормозам RR7 нет никаких претензий — они тоже отличние).

В общем, сочетание довольно предсказуемого и мощного мотора с такими прекрасными тормозами дает возможность не отвлекаться от управления. Что в свою очередь не может не сказаться на скорости в поворотах или на повышении безопасности — тут уж прийдется выбрать то, что больше нравится. 🙂 Лично я прекратил вваливать в повороты с торможением только после того, как почуствовал кратковременную невесомость на руле (холодно еще для таких фокусов). Если сюда добавить, что на любой траектории Honda CBR 1000 RR8 держится за асфальт как приклеенная, то на этом можно завершить расхваливание этого аппарата. Впрочем, быть ему подвергнутым тестдрайву еще несколько раз, потому что на нем еще нужно: 1) обточить слайдеры на колене 2) затестить проскальзывающее сцепление в повороте 3) сделать стоппи 4) попробовать быстрый старт

5) увидеть как себя ведут перегретые тормоза

Кроме того, мы забыли выяснить подготовленный и сухой вес RR8, остальные технические характеристики более или менее ясны.

Ближе к 16:00 сделали еще несколько фотографий, я приобрел кое-какие расходники и мы отправились обратно в сторону Цюриха. Егор так и не прокатился на Gold Wing 1800, но и ладно: во-первых почти сразу после завершения тестдрайвов пошел дождь, во-вторых будет больше поводов выбраться на тесты Хонды еще раз.

moto.swissblog.ru

Honda CBR1000RR

"CBR1000" redirects here. For the 1987–1999 motorcycle also known as the "Hurricane", see Honda CBR1000F. Honda CBR1000RR

The CBR1000RR, known in some countries as the Fireblade, is a 998 cc (60.9 cu in) liquid-cooled inline four-cylinder sportbike, introduced by Honda in 2004 as the 7th generation of the CBR series of motorcycles that began with the CBR900RR in 1992.

History

Racing roots

The Honda CBR1000RR was developed by the same team that was behind the MotoGP series.[2] Many of the new technologies introduced in the Honda CBR600RR, a direct descendant of the RC211V, were used in the new CBR1000RR such as a lengthy swingarm, Unit Pro-Link rear suspension, and Dual Stage Fuel Injection System (DSFI).

2004–2005

2005 CBR1000RR

The seventh-generation RR, the Honda CBR1000RR, was the successor to the 2002-03 CBR954RR. While evolving the CBR954RR design, few parts were carried over to the CBR1000RR.[3] The compact 998 cc (60.9 cu in) in-line four was a new design, with different bore and stroke dimensions, race-inspired cassette-type six-speed gearbox, all-new ECU-controlled ram-air system, dual-stage fuel injection, and center-up exhaust with a new computer-controlled butterfly valve. The chassis was likewise all-new, including an organic-style aluminum frame composed of Gravity Die-Cast main sections and Fine Die-Cast steering head structure, inverted fork, Unit Pro-Link rear suspension, radial-mounted front brakes, and a centrally located fuel tank hidden under a faux cover. Additionally, the Honda Electronic Steering Damper (HESD) debuted as an industry first system which aimed to improve stability and help eliminate head shake while automatically adjusting for high and low speed steering effort.

A longer swingarm acted as a longer lever arm in the rear suspension for superior traction under acceleration and more progressive suspension action. Longer than the corresponding unit on the CBR954RR (585 mm (23.0 in) compared to 551 mm (21.7 in)) the CBR1000RR's 34 mm (1.3 in) longer swingarm made up 41.6 percent of its total wheelbase. The CBR1000RR's wheelbase also increased, measuring 1,405 mm (55.3 in); a 5 mm (0.20 in) increase over the 954.

Accommodating the longer swingarm was another reason the CBR1000RR power plant shared nothing with the 954. Shortening the engine compared to the 954 meant rejecting the conventional in-line layout. Instead, engineers positioned the CBR1000RR's crankshaft, main shaft and countershaft in a triangulated configuration, with the countershaft located below the main shaft, dramatically shortening the engine front to back, and moving the swingarm pivot closer to the crankshaft. This configuration was first successfully introduced by Yamaha with the YZF-R1 model in 1998 and inspired superbike design in the following years.

Positioning this compact engine farther forward in the chassis also increased front-end weight bias, an effective method of making high-powered liter bikes less wheelie prone under hard acceleration. This approach, however, also provided very little space between the engine and front wheel for a large radiator. Engineers solved this problem by giving the RR a modest cylinder incline of 28 degrees, and moving the oil filter from its frontal placement on the 954 to the right side of the 1000RR engine. This allowed the RR's center-up exhaust system to tuck closely to the engine.

2006–2007

Honda CBR1000RR 2006 model 2006 CBR1000RR

The eighth generation RR was introduced in 2006 and offered incremental advancements over the earlier model with more power, better handling and less weight. Changes for 2006 included:

  • New intake and exhaust porting (higher flow, reduced chamber volume)
  • Higher compression ratio (from 11.9:1 to 12.2:1)
  • Revised cam timing
  • More intake valve lift (from 8.9 mm to 9.1 mm)
  • Double springs for the intake valves
  • Higher redline (from 11,650 rpm to 12,200 rpm)
  • Larger rear sprocket (from 41 to 42 teeth)
  • New exhaust system
  • New chassis geometry
  • Larger 320 mm (13 in) front brake discs but thinner at 4.5 mm (0.18 in)
  • Revised front suspension
  • Revised rear suspension with new linkage ratios
  • New lighter swingarm
  • Revised front fairing design

The 2006 model carried over to the 2007 model year mostly unchanged except for color options.

2008 redesign

An all-new ninth-generation RR, the CBR1000RR was introduced at the Paris International Motorcycle Show on September 28, 2007 for the 2008 model year. The CBR1000RR was powered by an all-new 999 cc (61.0 cu in) inline-four engine with a redline of 13,000 rpm. It had titanium valves and an enlarged bore with a corresponding reduced stroke. The engine had a completely new cylinder block, head configuration, and crankcase with lighter pistons. A new ECU had two separate revised maps sending the fuel and air mixture to be squeezed tight by the 12.3:1 compression ratio. Ram air was fed to an enlarged air box through two revised front scoops located under the headlamps. Honda claimed power output to be at least 115 kW (154 hp) at 12,000 rpm.[citation needed]

Honda made a very focused effort to reduce and centralize overall weight. A lighter, narrower die-cast frame was formed using a new technique which Honda claimed allowed for very thin wall construction and only four castings to be welded together. Almost every part of the new bike was reengineered to reduce weight, including the sidestand, front brake hoses, brake rotors, battery, and wheels.

In order to improve stability under deceleration, a slipper clutch was added, with a center-cam-assist mechanism. The Honda Electronic Steering Damper was revised as well. Another significant change was the exhaust system, which was no longer a center-up underseat design. The new exhaust was a side-slung design in order to increase mass centralization and compactness while mimicking a MotoGP-style.

2009

On September 5, 2008, Honda announced the tenth generation of the RR as a 2009 model. The bike remained much the same, in terms of engine, styling, and performance. The only significant addition was the introduction of the optional factory fitted Combined ABS (C-ABS) system originally showcased on the CBR600RR Combined ABS prototype. New, lightweight turn signals were also added.

2010
2010-11 CBR1000RR at the 2009 Seattle International Motorcycle Show.

On September 4, 2009, Honda announced the eleventh generation of the RR as a 2010 model. Honda increased the diameter of the flywheel for more inertia. This improved low-rpm torque and smoother running just off idle. The license plate assembly was redesigned for quicker removal when preparing the motorcycle for track use. The muffler cover was also redesigned for improved appearance.

2012

The twelfth-generation Fireblade celebrated its 20th anniversary, revised for 2012, featuring Showa's Big Piston suspension technology, further improved software for the combined-ABS System, new 12-spoke wheels, aerodynamic tweaks, an all LCD display and other minor updates.[4]

2014
CBR1000RR SP at the 2016 Jakarta Fair, Indonesia.

Retuned engine for additional power, modified rider position along with new windscreen. Also added a performance oriented "SP" variant.

2017 redesign

2017 CBR1000RR at the 2017 Indonesia International Motor Show, Indonesia.

For 2017, with the 25th anniversary of the Fireblade, Honda has updated its flagship CBR with new features such as throttle-by-wire and traction control for the first time that works with selectable ride modes and new bodywork. A retuned engine which now produces a claimed 189 hp (141 kW) and 153.2 hp (114.2 kW)[5] at the rear wheel, a 10 hp increase and a 14kg (33lbs) weight reduction for a wet weight of 196 kg (433 lb).[5] some of the new features on the SP model are revised frame and fuel tank made of titanium and a 13:1 compression ratio Also adding an even more exotic limited production "SP2" variant with Marchesini forged wheels and with larger valves of which (500 units) will be sold.[6] [7][8]

Awards

The CBR1000RR was awarded Cycle World's International Bike of the Year for 2008-09 by the world's moto-journal communities as well as journalists.[9] The 2009 CBR1000RR won the Best Sportbike of the Year Award in Motorcycle USA Best of 2009 Awards,[10] having also won the over 750 cc open sportbike class in 2008.[11] The 2012 CBR1000RR won another Cycle World shootout,[12] as well as a Motorcycle USA best street[13] and track[14] comparisons.

Various teams have won the Suzuka 8 Hours endurance race nine times between 2004 and 2014.

Specifications

All specifications are manufacturer claimed.

2004-2005[15] 2006-2007[16][17] 2008-2011[18][19][20][21] 2012 - [22] Engine Bore × stroke Compression ratio Valvetrain Fuel Ignition Power Power rear wheel Torque Torque rear wheel Top Speed Drivetrain Front suspension Rear suspension Brakes Tires Rake, trail Wheelbase Seat height Dry weight Wet weight Fuel capacity Performance 0 to 60 mph (0 to 97 km/h) 0 to 1⁄4 mi (0.00 to 0.40 km) Top speed Braking 60 to 0 mph (97 to 0 km/h) Fuel economy
998 cc (60.9 cu in) liquid-cooled inline four-cylinder 999 cc (61.0 cu in) liquid-cooled inline four-cylinder
75.0 mm × 56.5 mm (2.95 in × 2.22 in) 76 mm × 55.1 mm (2.99 in × 2.17 in)
11.9:1 12.2:1 12.3:1
Four valves per cylinder (DOHC)
Dual Stage Fuel Injection (DSFI)
Computer-controlled digital transistorized with 3D mapping
128.3 kW (172.0 bhp) @ 11,000 rpm[23] 128.3 kW (172.0 bhp) @ 11,250 rpm[24] 127.5 kW (171.0 hp) @ 10,670 rpm[25]
101.5 kW (136.1 hp)[1] 106.3 kW (142.6 hp)[1] 112.5 kW (150.9 hp)[1]
103.6 N·m (76.4 lbf·ft) @ 8,500 rpm[23] 104.05 N·m (76.74 lb·ft) @ 8500 rpm[24] 102.6 N·m (75.7 lbf·ft) (rear wheel)[1] 106.2 N·m (78.3 lb·ft) @ 9,630 rpm[25]
96.8 N·m (71.4 lbf·ft)[1] 99.4 N·m (73.3 lbf·ft)[1] 102.6 N·m (75.7 lbf·ft)[1]
177 mph (285 km/h)[1] 177 mph (285 km/h)[1] 178 mph (286 km/h)[1]
Cassette-type, close-ratio six-speed, #530 O-ring sealed chain Close-ratio six-speed, #530 O-ring sealed chain
43 mm (1.7 in) inverted HMAS cartridge fork with spring-preload, rebound and compression-damping adjustability; 120 mm (4.7 in) travel 43 mm (1.7 in) inverted Big Piston Fork with spring preload, rebound and compression damping adjustability
HMAS Pro-Link single shock with spring-preload, rebound and compression-damping adjustability; 130 mm (5.3 in) travel Unit Pro-Link HMAS single shock with spring pre-load, rebound and compression damping adjustability; 140 mm (5.4 in) travel Unit Pro-Link Balance-Free Rear Shock with spring pre-load, rebound and compression damping adjustability
Front: Dual full-floating 310 mm (12 in) discs with four-piston radial-mounted callipers Rear: Single 220 mm (8.7 in) disc with single-piston calliper Front: Dual full-floating 320 mm (13 in) discs with four-piston radial-mounted callipers Rear: Single 220 mm (8.7 in) disc with single-piston calliper
Front: 120/70ZR-17 radial Rear: 190/50ZR-17 radial
23.75°, 102 mm (4.0 in) 23.45°, 100 mm (3.9 in) 23.3°, 96.2 mm (3.79 in) 23.3°, 96.0 mm (3.78 in)
1,410 mm (55.6 in) 1,400 mm (55.2 in) 1,410 mm (55.4 in) 1,410 mm (55.5 in)
830 mm (32.5 in) 820 mm (32.3 in)
195 kg (431 lb)[23] 193 kg (425 lb)[24] 175 kg (385 lb)[citation needed]
208–210 kg (459–463 lb)[1][23] 204 kg (449 lb)[1] 200 kg (440 lb)[1] 205 kg (452 lb)[25]
4.8 US gal (18 l; 4.0 imp gal), including 1.06 US gal (4.0 l; 0.88 imp gal) reserve 4.7 US gal (18 l; 3.9 imp gal), including 1.06 US gal (4.0 l; 0.88 imp gal) reserve
2.7–3.19 sec.[1][23] 2.9–3.00 sec.[1][24] 2.95 sec.[1] 2.6 sec.[25]
10.14 sec. @ 226.58 km/h (140.79 mph)[23] 9.98 sec. @ 230.8 km/h (143.4 mph)[23] 9.94 sec. @ 230.33 km/h (143.12 mph)[1] 9.82 sec. @ 232.98 km/h (144.77 mph)[25]
285–286 km/h (177–178 mph)[1][23] 283–285 km/h (176–177 mph)[1][24] 286 km/h (178 mph)[1] 280 km/h (174 mph)[25]
35 m (114 ft)[1] 36 m (117 ft)[1] 37 m (122 ft)[1] 37 m (123 ft)[25]
6.4 L/100 km; 44 mpg‑imp (37 mpg‑US)[23] 7.8 L/100 km; 36 mpg‑imp (30 mpg‑US)[24] 6.11 L/100 km; 46.2 mpg‑imp (38.5 mpg‑US)[1] 6.2 L/100 km; 46 mpg‑imp (38 mpg‑US)[25]

References

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y "Performance Index Winter '12/'13 Edition" (PDF), Motorcycle Consumer News, Bowtie Magazines, January 2013, retrieved November 30, 2014 
  2. ^ Honda Fireblade article from motorcyclenews.com (PDF)
  3. ^ CBR1000RR Development article from hondanews.com
  4. ^ http://www.ridermagazine.com/top-stories/2012-honda-cbr1000rr-first-ride.htm
  5. ^ a b Roderick, Tom (June 14, 2017). "2017 Superbike Street Shootout". Motorcycle.com. Retrieved July 4, 2017. 
  6. ^ Frank (October 5, 2016). "2017 CBR1000RR SP & SP2". Honda. Retrieved October 5, 2016. 
  7. ^ Newland, Richard (October 4, 2016). "Intermot: Stunning new 2017 Honda CBR1000RR Fireblade SP". Motorcycle News. Retrieved October 5, 2016. 
  8. ^ Adams, Bradley (October 4, 2016). "Honda Keeps the Surprises Coming with the Release of Its Homologation-Special 2017 CBR1000RR SP2". Cycle World. Retrieved October 5, 2016. 
  9. ^ "2008-2009 International Bike of the Year: World journalists pick the International Bike of the Year 2008-2009. – Cycle World". Cycleworld.com. 2009-03-01. Archived from the original on 2009-05-15. Retrieved 2011-12-27. 
  10. ^ 3
  11. ^ 4
  12. ^ http://www.cycleworld.com/2012/08/03/2012-superbike-shootout-workhorses/6/
  13. ^ http://www.motorcycle-usa.com/114/13490/Motorcycle-Article/2012-Honda-CBR1000RR-Track-Comparison.aspx
  14. ^ http://www.motorcycle-usa.com/114/13352/Motorcycle-Article/2012-Honda-CBR1000RR-Street-Comparison.aspx
  15. ^ 2005 Honda CBR1000RR Specifications Press release from HondaNews.com
  16. ^ 2006 Honda CBR1000RR Specifications Press release from HondaNews.com
  17. ^ 2007 Honda CBR1000RR Specifications Press release from HondaNews.com
  18. ^ [1] Press release from HondaNews.com
  19. ^ [2] Press release from HondaNews.com
  20. ^ [3] Press release from HondaNews.com
  21. ^ [4] Press release from HondaNews.com
  22. ^ [5] Press release from HondaNews.com
  23. ^ a b c d e f g h i Catterson, Brian (April 2004), "Honda CBR1000RR; Smaller circle?", Cycle World, Newport Beach, California: Hachette Filipacchi Media U.S.  – via Bondi Digital Publishing (subscription required), vol. 43 no. 4, p. 4, ISSN 0011-4286 
  24. ^ a b c d e f Hoyer, Mark (June 2007), "Power to Burn; Brace yourself for the best motorcycles in the world", Cycle World, Newport Beach, California: Hachette Filipacchi Media U.S.  – via Bondi Digital Publishing (subscription required), vol. 45 no. 6, p. 4, ISSN 0011-4286 
  25. ^ a b c d e f g h Hoyer, Mark (August 2012), "Superbikes 2012", Cycle World, Newport Beach, California: Hachette Filipacchi Media U.S.  – via Bondi Digital Publishing (subscription required), pp. 36–55, ISSN 0011-4286 

See also

  • List of fastest production motorcycles by acceleration

External links

Wikimedia Commons has media related to Honda CBR1000RR.
  • 2008 Honda CBR1000RR official U.S. site
  • Official CBR1000RR press releases
  • Honda's 20th Anniversary RR model history pages

en.wikipedia.org

Раздушка Honda CBR1000RR 2006

Всем известно, что Honda CBR1000RR, который также известен как Fireblade в Европе, имеет мощность 172 л.с. Однако, в связи с законодательными ограничениями в Японии этот мотоцикл продается на внутреннем рынке с мощностью 94 л.с. Как японским инженерам удалось добиться столь выдающегося результата? :) Посмотрим…

Основой для создания моей странички послужила вот эта страница на японском языке http://www4.plala.or.jp/toshimasa/page/1Kfull.htm, можете также посмотреть ее в автоматическом ПЕРЕВОДЕ на английский язык. Там показано как раздушить CBR1000RR 2004-2005 годов выпуска. Именно после ознакомления с этой страницей я решил купить CBR1000RR на аукционе в Японии. В итоге в октябре 2006 с помощью компании PRAVTO.RU был куплен почти новый мотоцикл 2006 года, в декабре 2006 он был доставлен в Москву. В целом процедура раздушивания для мотоциклов 2006-2007 годов выпуска очень похожа на то, что показано на японской странице, но есть нюансы.

Идея ограничения мощности, реализованная на CBR1000RR, очень проста - мешать топливо-воздушной смеси заходить в двигатель и мешать выхлопным газам выходить наружу. Посмотрим как это реализовано в моем мотоцикле…

Это резиновые перегородки в воздушном канале, который начинается над передним колесом и приходит снизу в коробку воздушных фильтров. Перегородки просто приклеены клеем похожим на отечественный Момент к ребрам и стенкам воздуховода. Их надо выломать с помощью отвертки и выбросить.
Это сепараторы, которые установлены в основании воздушных фильтров, т.е. воздух проходит через них перед тем, как попасть в возд. фильтры. Очевидно, что сечение отверстий гораздо меньше чем должно быть. Необходимо заменить эти детали на аналогичные от полносильной версии 17228-MEL-D20(SEPARATOR, A/CLNR) х 2 штуки. Здесь и далее номера деталей взяты из каталогов для американского рынка, цены можно посмотреть ЗДЕСЬ.
Эти диффузоры (не уверен в правильности названия) установлены в коробе воздушных фильтров на входе в блок дроссельных заслонок под верхним рядом топливных форсунок, т.е. воздух прошедший через воздушные фильтры далее поступает в двигатель через эти диффузоры. Диаметр отверстия в диффузорах намного меньше диаметра проходных отверстий в блоке дроссельных заслонок. Эти детали нужно заменить на аналогичные от полносильной версии: 17215-MEL-D21(FUNNEL, R. AIR) х 1 шт. и 17225-MEL-D21(FUNNEL, L. AIR) х 1 шт.
Это штатный глушитель на внутрияпонской версии CBR1000RR. На фото видно, что диаметр выходных отверстий очень мал, туда даже указательный палец не влезает. На полносильной версии диаметр выходных отверстий соответствует диаметру второго кольца на фото. Что с этим можно сделать? Можно поставить прямоточный глушитель, можно поставить стоковый глушитель от полносильной версии (я собираюсь так сделать для начала). Может быть, есть возможность распилить глушитель и вытащить оттуда тонкие трубы или вообще переделать штатный глушитель, но подробностей я не знаю.

Наконец-то прибыли новые детали для впуска, и можно посмотреть как они выглядят. Следующие 4 фотографии показывают разницу между деталями от “японца” и от “американца”. Новые диффузоры ниже на 1см чем родные, но, наверное, так и надо.

Далее я попробую описать как снять все душилки, про которые говорилось выше.

Откручиваем по 1 болту с каждой стороны в передней части бака и снимаем черные пластиковые крышки. Снимаем сидение, для чего надо открутить 2 болта в задней его части, а для доступа к болтам края сидушки отогнуть. То что я назвал баком ранее, на самом деле является пластиковой оболочкой. Откручиваем по 2 болта впереди и сзади этой оболочки и снимаем ее вверх.
Вот теперь видно настоящий бак. Откручиваем по одному болту крепящему бак к раме с каждой стороны. Затем откидываем бак назад - он поворачивается на оси и упирается в резиновые ограничители, никакие шланги отсоединять не нужно. Вставляем деревяшку между баком и рамой, чтобы он обратно не упал.
Перед баком находится коробка воздушных фильтров, на которой закреплены Модуль Управления Двигателем (ECM) и верхний ряд топливных форсунок. Вот одно из отличий от мотоциклов 2004-2005 годов, ранее ECM находился сбоку под пластиком.
Отсоединяем 2 разъема от ECM и еще один круглый разъем между ними. Я отсоединил еще разъемы форсунок, но не у верен, что в этом есть необходимость. Разбирать топливную магистраль не нужно. Откручиваем 6 шурупов по периметру малой крышки и снимаем ее.
Вот и воздушные фильтры, вытаскиваем их.
А снизу на фильтрах закреплены сепараторы, про которые говорилось выше. Менять!
Теперь видны диффузоры, которые нам тоже нужно заменить. Чтобы к ним подлезть нужно разделить верхнюю и нижнюю части воздушной коробки. Для этого откручиваем 7 шурупов по периметру и 1 шуруп в центре. Кроме того, для удобства снимаем резиновую шторку с крючков по периметру воздушной коробки.
Теперь можно откручивать и снимать сами диффузоры - 6 шурупов. Подлезать не удобно, но можно.
Откручиваем 6 шурупов по периметру оснований возд. фильтров. Снимаем нижнюю часть воздушной коробки, для чего отсоединяем 2 резиновых патрубка в передней части. Резиновую шторку вокруг воздушной коробки тоже снимаем.
Верхняя часть воздушной коробки остается на месте, т.к. ее держит топливный шланг.
Вот наши перегородки, которые нужно удалить. Первая.
Вторая.
И третья спереди над радиатором. Выковыриваем их с помошью отвертки с тонким жалом. Потом по мере возможности удаляем остатки клея из воздуховода.
Вид после удаления перегородок со стороны воздушной коробки.
И вид спереди.

Теперь нужно аккуратно собрать все обратно с использованием новых диффузоров и сепараторов. Вернее не все! Нам еще предстоит поработать с ECM. Надеюсь, вы справитесь, главное чтобы не осталось лишних деталей :)

Следующий этап - удаление душилки в выпуске. Я решил, что прямоток мне не нужен, по крайней мере в сезоне 2007. Т.е. нужно просто заменить японский глушитель на американский или европейский. Сказано - сделано, труба куплена на американском аукционе eBay.com за смешные деньги и прибыла посылкой на ближайшую почту раньше, чем я получил мотоцикл. Как сменить трубу вы разберетесь сами, я думаю, поэтому просто привожу несколько фоток.

Разборка в процессе. Задний обтекатель снимается вверх, при этом надо растягивать его боковины в стороны. Остальное снимается просто.
Ну вот и разобрал. Обращаю внимание, что труба снимается только одновременно с тепловым экраном, отдельно от него никак.
Это каталитический нейтрализатор. Пусть остается на месте, воздух чище будет :)
Это промежуточная труба (Link pipe). Я получил еще одну такую вместе с глушителем из штатов, они абсолютно одинаковые. Слева видно тросики привода EGCV (это у Хонды так аналог EXUP называется). Если вы будете делать также как я, то сделайте метки на механизме EGCV перед разборкой, чтобы не регулировать его после сборки.
На первый взгляд две абсолютно одинаковые трубы, только на одной механизм EGCV снят.
Дьявол в деталях!
Это место слияния японской и американской культур :)
Это привод EGCV. На гайке видна черная метка для правильной сборки.
Совсем другое дело!

Третий этап - отключение ограничителя скорости на 180-190км/ч. Опять все очень похоже на описание на японской странице, отличия только в номерах контактов, т.к. с 2006 года ECM имеет другие разъемы. Приготовьте кусачки и паяльник :)

Вот схема подключения проводов к ECM, показан только верхний ряд из трех. Необходимо отрезать ЗЕЛЕНЫЙ провод, подключенный к 1й ножке серого разъема, и припаять его к ЧЕРНО-БЕЛОМУ проводу, который приходит на 4ю ножку черного разъема.
Новая схема должна выглядеть так.
101.jpg Я использовал дополнительный проводок белого цвета, чтобы нарастить зеленый провод, плюс термоусадочная трубка и изолента. Как это выглядит у меня видно на фото (эту фотку можно увеличить кликнув ее).
Потом я решил убедиться, что ограничитель скорости действительно отключен. Упераем мотик передним колесом в стену, вывешиваем заднее колесо и погнали…
Результат налицо :) Лучше не повторяйте без хорошей подставки под маятник!

На этом можно считать раздушивание в основном законченым. Есть еще одно более-менее существенное отличие “японца” от полносильной версии 2006 года - задняя звезда 40 зубов, а не 42. При желании можно поменять заднюю звезду или поставить переднюю на 1 зуб меньше.

Оригинал статьи по ссылки:http://www.onlinemoto.ru/razdushka-honda-cbr1000rr-2006/

Источник: http://www.onlinemoto.ru/razdushka-honda-cbr1000rr-2006/

motoexpert1.ucoz.ru


Смотрите также