Хонда cbr125r


Honda CBR 125 R - сильная и стильная штучка

Honda CBR 125 R - достойный продолжатель линейки мотоциклов класса 125 CC от грандов мировой мотоиндустрии. Этот мотоцикл удивительно гармонично сочетает в себе массу полезных качеств. Кому-то он может показаться недостаточно быстрым, но со своими задачами Honda CBR 125 R справляется на ура. Концептуально этот мотоцикл направлен на первые этапы карьеры райдера. Одноцилиндровый 125-ти кубовый двигатель дает хорошую динамику, без перегибов, да и бензин щадит. Удачная компоновка добавляет легкости управлению. В общем, Honda CBR 125 R позволяет молодому гонщику максимально эффективно и безопасно развивать свои навыки вождения.

Действительно - тонкий и длинный мотоцикл прекрасно чувствуется пилотом. Надежности добавляют большие задние шины – 130 секций. Подвеска мягковата, однако в городе это очень неплохо.

Несмотря на то, что Honda CBR 125 R является бюджетным вариантом, к разработке дизайна подошли самым серьезным образом. Мотоцикл выглядит солидно и агрессивно. Угадываются некоторые черты других популярных моделей. Оптика повторяет узнаваемые линии спорт-туризма VFR 1200 F. А в боковых панелях обвеса угадывается Fireblade. Стремительные линии кузова как бы намекают вам: «Маленький, да удаленький». В общем, рестайлинг прошел удачно. Кроме того, сравнивая Honda CBR 125 R с китайскими мотоциклами, которые также позиционируют себя в качестве бюджетнх вариантов, понимаешь, что "японец" очень функционален и оставляет всех конкурентов далеко позади. Эргономика систем управления проработана до мелочей. Все находится на виду, ничего не путается и не мешает. Приборная панель выполнена лаконично – аналоговый тахометр (пиковое значение 13 000 оборотов), цифровой дисплей, отображающий температуру, скорость и несколько других, не особо важных параметров.

Сердце Honda CBR 125 R - это одноцилиндровый двухклапанный четырехтактный двигатель. Жидкостное охлаждение вкупе с современной системой впрыска топлива PGM FI позволяет выжать из него немало дополнительной мощности. Передний тормоз гидравлический, с поршневым суппортом, задний - барабанного типа. Глушитель и катализатор были немного доработаны, для того чтобы мотоцикл соответствовал новым европейским нормам шумности выхлопа и токсичности. Эта переработка имеет две стороны – хорошую и плохую. Плохая: 125 как бы потерял "голос" – тихий, нечеткий, с металлическим отголоском звук, скорее всего, огорчит любителей громко заявить о своем присутствии. Ну а хорошая сторона этой переработки заключается в том, что теперь голос Honda CBR 125 R не утомляет при долгой езде.

Несмотря на то что мотоцикл собирается в Таиланде, качество исполнения от этого ничуть не страдает. Возможно, это из-за того, что, отдавая свое детище в чужие руки, компания "Хонда" приняла грамотное решение - приставить к тайским спецам команду, единственным заданием которой стало защищать славу о легендарной надёжности мотоциклов компании. Конечно, такой шаг сделал немного дороже запчасти (о чем не стоит забывать, особенно если погонять надумали), но оно того стоило.

Бюджетная направленность мотоцикла приятно сказалась на стоимости Honda CBR 125. Цена его колеблется в районе трех с половиной тысяч долларов. Неплохо для "японца".

Учитывая все плюсы данного мотоцикла, можно смело сказать: хороший агрегат этот Honda CBR 125! Купить или хотя бы присмотреться к нему стоит.

fb.ru

Honda CBR125R 2011 / Блог им. Yarik6 / БайкПост

Глядя на то, как все больше и больше людей начали переводить статьи с иностранных ресурсов, я тоже решил внести свою лепту.Итак, предлагаю вашему вниманию мои плоды в этом нелегком деле.

С момента своего появления на канадском рынке в 2007 году,Honda CBR125R оказалась популярной, и как первый мотоцикл для начинающих, и в качестве второго мотоцикла.Этот мотоцикл давно ждали, поскольку тенденции рынка показали, что взрослые люди, которые покупают мотоциклы, начали игнорирование спортов, в преддверии чего-то другого, возможно менее интересного.

Промышленность нуждалась в новой, молодой крови, и недорогой, доступный CBR125R преуспел в том, чтобы привлечь внимание людей, которые не будут иначе рассматривать мотоцикл. Это даже вводило новое поколение молодых гонщиков через соревнования CBR125R, которые открыты для гонщиков от 13-ти и старше.

Кроме различных цветовых решений, мотоцикл не подвергся внутренним изменениям.Но с выравниванием продаж CBR125R, пришло время омолодить крошечный спортбайк, поэтому в 2011 году он получил обновленную внешность.

Самое очевидное изменение находится в раме, которая теперь близко напоминает раму установленную в CBR250R (непосредственно берущий начало от VFR1200F). Хотя его рама выглядит идентичной 250, это фактически уникально для 125.Главным образом, потому что ниже пластмассы сталь, структура двойной штанги пятиугольной секции, в отличие от трубчато-стальной структуры двойной штанги на 250.

Также новый выхлоп состоящий из одного предмета с угловым глушителем точной-копии CBR1000RR, который включает каталитический конвертер. Как на CBR250R, на CBR125R глушитель имеет защитное покрытие, которое намного дешевле, чтобы заменить в случае падения, чем всю систему.

Хотя структура неизменна, много других существенных изменений были применены в шасси. Они включают удлиненный маятник, который удлинил колёсную базу с 50.9 до 51.7 дюймов, и более широкие 17-дюймовые колеса. На колеса устанавливают более широкие шины, идущие от 80/90-17 и 100/80-17 спереди и 100/80-17 и 130/70-17 сзади.Подвеска, также увеличилась с 4.3 и 4.7 дюймов спереди и с 4,7 до 5 дюймов сзади соответственно.

Вышеупомянутые изменения превратили маленький CBR в реальный мотоцикл для уверенной езды.Длинная колёсная база обеспечивает более просторную эргономику, а более широкие шины устранили недостаток предыдущего поколения, теперь попасть в поворот легко, благодаря увеличенной устойчивости и сцеплению с дорогой.

У нас была возможность прокатиться на гоночной трассе Роеблинг-Роуд, и он был намного больше похож на спортбайк, чем его предшественник. На нем было удобно ездить, сидеть, благодаря улучшенной эргономике.Байк все еще чувствуется небольшим, даже по сравнению с CBR250R, но он намного лучше по сравнению с предыдущим поколением.

Как утверждают, ее 13 лошадиных сил при 10000 оборотах в минуту достаточно, чтобы выдерживать городской темп езды.Я разогнал её до 120 км\ч, на прямой Роблинг.

Хорошая новость для уличных наездников, расход топлива, как утверждают, улучшился на семь — восемь процентов, в связи с увеличением бака, мотоцикл обеспечивает теоретический запас хода на 540 км.

Хорошие новости для наших северных соседей — несмотря на все изменения, Honda CBR125R 2011 года будет стоить 3 499$ (CDN), на 100$ дешевле, чем предыдущая модель. Дурные вести — вероятно, мотоцикл будет конкурировать с CBR250R, который стоит 4 499$ без ABS и является намного более универсальным мотоциклом.

Конечно, если учесть, что большинство покупателей, которые интересуются CBR125R, будут молодыми, небогатыми новичками, то разница в 1000 долларов будет довольно существенной.

Одно любопытное наблюдение, сделанное штатом Honda Canada.Во время специальной презентации, был опрос, в итоге которого были получены сведения, что очень много владельцев 125R, не хотят пересаживаться на 250R и для них более важно обновление 125R, нежели 250R.Это своего рода культ, ведь большинство начинали с него, как с первого мотоцикла и не хотят пересаживаться на другие модели.Это обусловлено низкой стоимостью, простотой в эксплуатации, дружелюбностью к пилоту.

Насколько хорош новый CBR125R, нам еще предстоит увидеть, но ясно одно, он занял свою особую нишу в мире мотоциклов.

bikepost.ru

Тест Honda CBR250R и CBR125R

Тест HONDA CBR250R и CBR125R

CBR 250R 249,6 см3 26 л.с. 1 цилиндр 161 кг CBR 125R 124,7 см3 13,1 л.с. 1 цилиндр

136,9 кг

Как-то раз моё внимание зацепилось за сообщение на буржуйском сайте, что Honda перевыпустила свой культовый спортбайк «младшего» класса – CBR 250R, о котором было ни слуху ни духу лет пятнадцать, а заодно и обновила «кроху» CBR 125R, которую к стану спортбайков можно причислять лишь с огромной натяжкой. Но с фото на меня почему-то смотрели два VFR1200. Правда, какие-то маленькие… Согласно прилагавшемуся к фото пресс-релизу, новый CBR250R якобы представляет собой спортбайк начального уровня – легкий (165 килограммов с ABS) и динамичный (25 л.с. в одном цилиндре). Вроде бы звучит неплохо, но что-то в тот раз меня смутило. Ах да! Мне вспомнился прямой предок нового «си-би-эра» – Honda CBR250RR 1990 года выпуска. То «старье» имело высокотехнологичное спортивное шасси, 4-х цилиндровый 45-ти сильный мотор, который мог раскручиваться до 18000 об/мин и разгонять 140-килограммовый мотоцикл до 180 км/ч. Это уже антиапгрейд какой-то получается! В чём же дело? Возможно, в компании «Хонда Европа» каким-то чудом уловили мои скептические мысли, потому как позже я оказался в числе мотожурналистов, приглашённых в Испанию на Honda Moto Media Tour. Нам предоставили возможность быть первыми, кто попробует в деле три новых байка – Honda CBR125R, Honda CBR250R и Honda CBR600F. О старшей модели мы уже рассказывали в предыдущем номере журнала «МотоДрайв». Теперь уделим внимание «юниорам». Местом проведения дорожных тестов стала теоретически солнечная Севилья. Теоретически – потому что за три дня земное светило лишь раз показалось из-за туч. За те несколько часов, что оно согревало нас своим вниманием, мы как раз носились по испанским автобанам на 600-кубовых CBR-ках. Таким образом, на долю младших моделей достался только ливень – его было в достатке и хватило на всех. Впрочем, я забегаю вперёд. А пока мотожурналисты из разных стран бродят вокруг зала Salon de Musica в гостиничном комплексе Hacienda La Boticaria, где с минуты на минуту должна начаться презентация. Мрачная и мокрая погода наложила на лица некоторых моих коллег скорбные отпечатки. Их можно понять: мало кому нравится рассекать по дождю, даже если ты находишься в Испании, верхом на новинке мирового мотопрома. Вскоре, организаторы дают отмашку: начинаем! Под слайд-шоу докладчик «толкает спич», рассказывая о всём новом, что было применено в конструкции современных CBR125R и CBR250R. Примерно на пятой минуте некоторые журналисты начали зевать от монотонного потока слов, а минут через десять сдались даже самые стойкие. Я же ощутил себя сидящим за университетской партой, на которой было так хорошо спать во время лекций по статистической радиофизике. Дабы не потерять нить повествования, пришлось открыть официальный пресс-релиз… Впрочем, в очередной раз натолкнувшись в тексте на ахинею типа «С-ABS начинает торможение при первом признаке скольжения шины», я решил релиз всё же закрыть и отложить в сторону, дабы не портить себе положительное впечатление об организаторах презентации. И всё же, что нового в этих CBRках? В случае со 125-ти кубовой моделью конструкторы решили не заморачиваться, и следовать принципу разумной достаточности. Если у вас уже есть удачное и проверенное временем шасси, то зачем выворачиваться наизнанку, перелопачивая всю конструкцию? Покупателю нравится экономичность? – Хорошо, поставим новую систему впрыска топлива PGM FI и удлиним главную передачу. Европейские чиновники спят и видят экологически чистый байк? – Так и быть, модернизируем катализатор и глушитель, чтобы байк соответствовал новым нормам токсичности и шумности выхлопа (не исключено, кстати, что это и была главная причина рестайлинга). Ну а для услады души и сердца обвесим мотоцикл пластиком, очертания которого повторяют популярные формы VFR1200 и Fireblade. Всё, готов новый завоеватель малокубатурного сегмента европейского рынка! Над CBR250R инженеры Honda провели более серьёзную работу, ведь это не продукт рестайлинга, а с иголочки новая модель, созданная «с нуля». Основой байка является ромбовидная стальная рама, сваренная из труб круглого и квадратного сечения, а так же штампованых элементов. Двигатель включён в силовую конструкцию через монтажную консоль, которая немного снижает передаваемые от него колебания. На поприще гашения вибраций работает и балансировочный вал, расположенный в передней части картера. Силовым агрегатом является одноцилиндровый 4-х клапанный двигатель DOHC жидкостного охлаждения, в котором было применено несколько интересных технологических решений. Например, ось крепления поршня к шатуну теперь смещена в сторону – это позволяет снизить потери на трение. Кроме того, сам поршень имеет молибденовое покрытие, что также уменьшает силы трения в ЦПГ. Согласно пресс-релизу, коленвал нового CBR250R сидит в картере не на вкладышах, а на трёх подшипниках, что позволяет уменьшить шумность работы двигателя на холостом ходу. В свою очередь, системы зажигания и впрыска топлива настроены так, чтобы получить максимальный крутящий момент на средних оборотах. Разработчики мотора искренне гордятся своим новым творением и заявляют, что расход топлива в загородном режиме составит честные 3,7 л на 100 км пробега. Учитывая объём бака в 13 литров, получаем вполне приличные 350 км. Подвеска 250-кубового «сибиэра» полностью вписывается в понятие «бюджет»: тут вам и стальной маятник из трубы прямоугольного сечения, и нерегулируемая вилка-телескоп. Впрочем, задний моноамортизатор имеет настройку предварительного поджатия пружины и рычажную систему, которая обеспечивает прогрессию. По части тормозов инженеры Honda не поскупились: на CBR250R стоит комбинированная тормозная система с ABS. Спереди видны старые знакомые – 3-х поршневая тормозная скоба Nissin с 296-мм диском. Двойные такие комплекты мы можем увидеть на всём семействе VFR и прочих байках компании. Сзади установлен однопоршневой суппорт, который работает в паре с 240-мм диском. На более тяжёлом байке такой комплект был бы неуместен, но 165-килограммовому «сибиэру» его хватает «с головой». Разумеется, я не мог не поинтересоваться, почему CBR250RR 1990 года выпуска опережает потомка почти по любому показателю в таблице ТТХ. Один из разработчиков, Наоши Иизука (Naoshi Iizuka), охотно объяснил причины. Стоит отметить, что новый хондовский девиз «спорт – в массы!» коснулся не только CBR250R. Более старшую, 600-кубовую модель, он тоже зацепил в полной мере. Но, вернёмся к «осьмушке» и «четвертушке». Параллельно с обновлением моделей, японский производитель выпустил некоторое количество допоборудования и модных «фенечек». При желании на эти мотоциклы можно установить панели обтекателя «под карбон», колпак на пассажирское сиденье, полужёсткую заднюю сумку и прочую мелочёвку вроде наклеек-протекторов на бак. Откровенно говоря, список дополнительных деталей и аксессуаров выглядит очень скромно по сравнению с афтемаркетом, который предлагает, например, KTM. Впрочем, не всё так плохо для любителей «изюминки». Японские тюнинг-ателье Mugen и Moriwaki уже презентовали свои перебранные и дополненные версии CBR250R 2011 года. С технической точки зрения это – всё тот же байк, но он щеголяет яркими цветами (чёрно-красный у Mugen и сине-жёлто-бело-чёрный у Moriwaki), а так же прямоточной выпускной системой и седлом из алькантары. Возможно, я уже утомил читателя своей болтовнёй, поэтому, перенесёмся на сутки вперёд – в разгар дорожных тестов. Дожёвывая завтрак и натягивая на ходу шлем, я вышел из гостиницы, где нашу группу поджидала стройная шеренга CBR125R и CBR250R. В этот момент я стал свидетелем зрелища, которое не забуду до конца жизни: в нашу сторону ехал иностранный мотожурналист, эдакий бюргер ростом под два метра и весом около 170 кг, рядом с которым издатель нашего журнала, Валера ДРАЙВ, покажется малышом. В передней и задней части бюргера виднелось по одному мотоциклетному колесу. Правда, самого мотоцикла под необъятной тушей было почти не видно. Припарковавшись, «коллега» с некоторым усилием и звуком «чпок!» расстыковался с мотоциклом, после чего отправился по своим делам, открыв моему взору CBR125R… Удивительно, что несерьёзный с виду мотоцикл остался абсолютно целым: и маятник не погнулся, и рама не лопнула... В этот раз наша тестовая группа состояла исключительно из украинских мотожурналистов и британца Дэвида, который выполнял роль проводника. Нам предстояла поездка в исторический город Кармона и обратно. Начать я решил с младшей, 125-кубовой модели. Холодный двигатель запустился с первых же оборотов стартера и начал прогреваться. Мда… младший CBR и раньше не радовал звуком выхлопа, а после доработок выхлопной системы в угоду экологам и вовсе «потерял голос». Из глушителя вырывается тихий, невнятный, с лёгкими металлическими нотками звук, который должен перебиваться шумом ветра уже с 40 км/ч. Зато такой звук полностью соответствует характеру мотоцикла и не утомляет при длительной езде. С первых метров движения ощущается лёгкость и только лёгкость. Впрочем, от 137-килограммового мотоцикла другого и не ожидаешь. По сравнению с прежним CBR125R, новая модель начала с завода комплектоваться более широкими покрышками (100/80 спереди и 130/70 сзади вместо 80/90 и 100/80 соответственно). В теории это должно было повлечь за собой увеличение гироскопического эффекта, негативного влияния неподрессоренных масс, и, как следствие – ухудшение управляемости. На практике этого нет. В чём же тогда прикол? Он в более лёгких 5-спицевых 17-дюймовых дисках, которые компенсируют разницу в массе. А вот про посадку ничего хорошего сказать не могу. Во-первых, седло довольно твёрдое и покрыто скользким (в дождь) материалом, из-за чего при торможениях съезжаешь вперёд, к баку. Во-вторых, к рулю приходится нагибаться, поскольку он размещён очень низко и близко к пилоту. Ну и в-третьих, (взвожу курок «для контрольного выстрела в голову»), ввиду низко расположенного седла формируется сильный изгиб в коленях. Тут, правда, стоит отметить, что мой рост составляет 183 см. Видимо, конструкторы Honda ориентировались на гораздо более мелких райдеров при разработке этого байка. Приборная панель мотоцикла выполнена в спортивном стиле, поэтому главенствующее место на ней занимает большой аналоговый тахометр, размеченный до 13-ти тысяч оборотов! Размер и великолепная читаемость данного прибора вполне обоснованы, поскольку мотор новой Honda CBR125R «живёт» в довольно узком диапазоне: когда обороты падают ниже 6 тысяч, ноги инстинктивно начинают искать педали, чтобы помочь мотоциклу разогнаться. Ну а после 10-ти тысяч крутящий момент начинает быстро спадать и приходится переключаться на более высокую передачу. Не могу сказать, что мотоцикл «не едет». Как для 125-кубового мотора, упакованного в тело 137-килограммового мотоцикла, процесс ускорения происходит удовлетворительно – «сибиэр» неспешно, но уверенно набирает скорость. В запруженном машинами городе энерговооружённости данного мотоцикла вполне хватает, но, как только трафик разгружается, приходится активно «крутить» двигатель, дабы не отстать от потока. Как и все одноцилиндровые силовые агрегаты, «одностволка» CBR125R сильно вибронагружена. Одно хорошо: ввиду небольшой массы поршня и коленвала, «трясучка» хоть и заметна, но не утомляет. При езде по узким улочкам мотоцикл показывает свои наилучшие стороны: малые габариты, низкий вес и великолепную управляемость. Он, как навазелиненный палец проктолога, проскальзывает в самые узкие щели между машинами, не уступая в данной дисциплине 50-кубовому скутеру. Короткая колёсная база (которая, тем не менее, стала на 16 мм больше по сравнению с предыдущей моделью) и большой выворот руля дают возможность развернуться на 2-х метровой площадке. При некоторой сноровке, разумеется. Зеркала заднего вида закреплены на узком лобовом обтекателе и обеспечивают посредственный задний обзор, даже несмотря на удлинённые ножки. Свобода их регулировки ограничена жёсткими рамками: либо ты видишь только собственные локти, либо должен смириться с 30-градусной непросматриваемой зоной за своей спиной. Спасут только расширители крепления! Поскольку львиная доля тест-драйва проходила по дождю, сцепные свойства штатной резины были очень актуальны. Как оказалось, CBR125R с завода комплектуется довольно неплохими покрышками, которые хорошо держатся даже за мокрый асфальт и быстро прогреваются на сухом. Учитывая небольшую мощность мотора, малый вес и низкий скоростной режим, производитель позволил себе установить резину с более мягким (нежели обычно на бюджетных дорожных байках) компаундом. Именно покрышки немного сглаживали недостатки тормозной системы. Дело в том, что, как и раньше, CBR125R имеет спереди 276-мм жёстко закреплённый тормозной диск, который работает в паре с двухпоршневым суппортом и эта система абсолютно «дубовая». Иными словами, она обладает низкой производительностью и ещё более низкой информативностью. Нажимая на рычаг тормоза, не имеешь ни малейшего понятия, когда произойдёт блокировка колеса. Ситуацию улучшает задний тормоз, состоящий из 220-мм диска и однопоршневого суппорта. Он обладает на удивление неплохой производительностью и информативностью, поэтому быстро отучивает от «спортбайкерской» привычки тормозить одним только передним колесом. Если же, вопреки здравому смыслу, продолжать пользоваться только правым рычагом, то можно получить отличную возможность въехать кому-нибудь в зад, которой я поначалу едва не воспользовался. В начале тестов у меня были некоторые опасения насчёт хлипкой стальной рамы и простенькой передней вилки с диаметром перьев всего 31 мм (мой вдвое более лёгкий питбайк и то имеет «перевёртыш» с 35-мм трубами). Как оказалось, сомневался я напрасно. В отличие от упомянутого питбайка, CBR125R не предназначен для прыжков, «стоппи» и отжига по «пампасам». Его спокойный мотор не сворачивает раму в рогалик на ускорениях, а передние тормоза не настолько хваткие, чтобы вилка гнулась в бараний рог, уходя под двигатель. Что касается поворотов, то при их прохождении все же чувствуется, что шасси начинает жить своей жизнью. Правда, это не мешает мотоциклу следовать указаниям пилота. А вот при переезде через «лежачие полицейские» и прочие неровности, младший «сибиэр» начинал вполне натурально «лягаться», хотя его подвеску никак нельзя назвать жёсткой. Скорее всего, дело в слишком густом масле, заправленном в переднюю вилку и задний моноамортизатор – оно-то и даёт ощущение «дубовости». Выше по тексту я вскользь упомянул о КПП и теперь считаю должным вернуться к этой теме. CBR125R не зря имеет 6-ступенчатую коробку, поскольку для более-менее активной езды приходится очень активно работать левой ногой. Передачи переключаются тихо и чётко, а рычаг сцепления – просто подарок для тех, у кого разболелись связки на левой руке (для меня, например). Все передачи очень «короткие» и имеют сближенные передаточные числа. Исключением является разве что высшая, шестая передача – её «удлинили» для достижения большей топливной экономичности и снижения вредных выбросов в атмосферу. Для многих будет интересным вопрос «сколько прёт». При ровной посадке «максималка» составляет немногим более 110 км/ч. Если лечь на бак – 125. А если ещё и локти с коленями подобрать, то, вооружившись ангельским терпением и дождавшись попутного ветра, можно увидеть на спидометре солидные для этой кубатуры 135 км/ч. Во время буйств погоды езда на лёгком байке с такой скоростью становится малоприятным занятием. Впрочем, знатоки говорят, что с предыдущим CBR125R дела в данной дисциплине обстояли ещё хуже. Прибыв в Кармону, наша группа заползла в крепость эпохи средневековья, на базе которой был сделан обширный питейно-едейный комплекс. Держа озябшими руками чашки с кофе и расслабляя спину на мягких креслах, мы пришли к коллективному выводу, что дальние поездки с Honda CBR125R под задницей категорически противопоказаны избалованным комфортом людям. Например, таким, как мы. Обратный путь проходил по несколько иному маршруту. Перед тем, как стартовать, мы поменялись байками. Теперь мне предстояло близкое знакомство с CBR250R. Данный байк похож на младшего собрата, как брат-близнец. Те же формы, похожие габариты, аналогичная приборная панель и зеркала… Если не всматриваться, то различить их можно только по размеру глушителя и размеру переднего диска тормоза. Будучи заведенным, мотоцикл исторгает из выхлопной тубы более низкочастотный и «сочный» звук. Бубнение моноцилиндра объёмом в четверть литра будет непривычно уху спортбайкеров, но эндуристы воспримут этот саунд «на ура». Сев в седло, я ощутил бОльшую массивность и «полноту» – колени теперь не проваливались в пустоту, а находили упор в виде более широких пластиковых облицовок. В отличие от CBR125R, 250-кубовая модель имеет на 60 мм. более длинную базу. За счёт этого сиденье и руль разнесены между собой на ту же величину. Кроме того, высота по седлу хоть и ненамного, но больше. В сумме всё это даёт более комфортную посадку для райдера ростом 180-185 см. Выезжая из Кармоны по узким улочкам, мощёным брусчаткой и щедро поливаемых дождём, я отметил, что двигатель великолепно тянет уже с 2500 оборотов и очень точно следует за ручкой газа. Несмотря на то, что пик его крутящего момента приходится на 7000 оборотов (на 1000 оборотов ниже, чем на CBR125R), он позволяет динамично ускоряться уже с 4-5 тысяч. Крутить его до отсечки или ехать на пике мощности не так уж и интересно, ведь, как и любой другой одноцилиндровый мотор, он не особо любит сверхвысокие обороты. Гораздо больше удовольствия получаешь при езде «на моменте»: 23 ньютонометра, сокрытых в «одностволке», позволяют райдеру очень вольготно чувствовать себя на городских улицах. Коробка передач на CBR250R не такой важный узел, как например, на CBR125R. Благодаря более широкому диапазону уверенной тяги и более длинным передачам, «маслать» лапку КПП доводится не так часто. Хотя работает механизм переключения «на отлично». Ввиду бОльшего крутящего момента, этот «сибиэр» имеет более жёсткие пружины сцепления, нежели его младший собрат, поэтому, для выжима рычага приходится применять вдвое большее усилие. В другой день я бы похвалил данный узел за хорошую информативность, но в тот момент моё левое предплечье уже представляло собой комок боли, а рука отказывалась лишний раз касаться сцепления. Зато это дало мне возможность убедиться, что CBR250R великодушно позволяет переключать передачи без выжима сцепления. Короткий сброс газа, лёгкое движение левой ступнёй – и КПП с тихим клацаньем меняет передачу. На прямом отрезке дороги наша группа рванула вперёд, и я, наконец-то почувствовал упор ручки газа. До 100 км/ч байк разгоняется довольно динамично. Если не упаковываться за обтекателем, то на цифровом спидометре можно увидеть циферки «135. Для дальнейшего разгона необходимо лечь на бак и сгруппироваться. После этого CBR250R относительно быстро минует отметки 140, 150 и подбирается к 155 км/ч – это максимум, что мне удалось лицезреть на ЖК-табло перед моим носом. Хотя, чувствовалось, что при некотором терпении можно и больше. Насколько больше? – Мои более лёгкие и компактные коллеги-мотожурналисты говорят, что видели на своих спидометрах 165 км/ч. Не исключено, что в идеальных условиях CBR250R достигнет своей заявленной максимальной скорости в 170 км/ч. Данный байк не блещет хорошей ветрозащитой, но на высоких скоростях ведёт себя заметно лучше CBR125R, благодаря более длинной колёсной базе и жёсткой пространственной раме. Во время прохождения скоростных поворотов меня удивил один момент: несмотря на бОльшие габариты и массу, CBR250R управляется почти точно так же, как и его младший брат. А разница в маневренности ощущается только при скоростях, близких к пешеходным. Чуть позже я понял, в чём дело. Во время протискивания в пробках, когда обороты обоих моторов приближены к холостым, первую скрипку в управляемости играют массогабаритные показатели. Ну а на скоростях порядка 90 км/ч и выше в игру вступает гироскопический эффект, создаваемый вращающимися деталями вроде колёс и коленвала. Да, CBR250 имеет более широкую (110/70 спереди и 140/70 сзади) и, соответственно, немногим более тяжёлую резину. Да и диски у него несколько массивнее. Зато в указанном выше диапазоне скоростей мотор данного байка чаще всего работает на более низких оборотах (5-6 тысяч вместо 8-9). В итоге, получаем сравнимый гироскопический эффект и сопоставимые параметры управляемости. Теперь, перейдём к менее увлекательному, но более важному процессу: к торможению. Как я уже упоминал, Honda CBR250R 2011 года имеет комбинированную ABS. Мы уже неоднократно описывали алгоритм работы данной системы, поэтому сейчас я не буду на этом останавливаться и опишу только ощущения. При нажатии на рычаг переднего тормоза почти отсутствует «клевок» – мотоцикл как бы приседает на оба колеса и выпускает когти, цепляясь за асфальт. Благодаря трехпоршневому суппорту Nissin и 296-мм диску «плавающего» типа, производительность и информативность системы находится на высоком уровне. Если же под колёсами вместо сухого дорожного покрытия мелькают лужи и мокрая брусчатка, то уверенности добавляет антиблокировочная система, очень актуальная для «мотоцикла на каждый день». Даже к несерьёзной с виду подвеске у меня не нашлось существенных претензий. Нагрузки при торможении и разгоне не вызывают ощутимого дисбаланса, а все неровности дороги хорошо «отфильтровываются». Разумеется, в повороте CBR250R 2011 года выпуска не имеет той бритвенной точности, какой обладали 250-кубовые «сибиэрки» 90-х годов. Но, ей это и не нужно – цели другие. Пора подводить итоги. Как бы ни пыжились маркетологи Honda, но новый CBR250R не дотягивает даже до определения «спортбайк начального уровня» и с легендарным предком имеет очень мало общего. Зато он имеет все шансы стать популярным городским мотоциклом не только в развитой Европе, но и в Украине. Байк обладает хорошо сбалансированным набором характеристик и подкупает топливной экономичностью. Что ещё нужно? Симпатичный дизайн? Он есть! С CBR125R всё иначе. Так уж сложилось, что на просторах Украины и России предыдущая модель так и не стала бестселлером, полностью «слив» позиции более доступному для кошелька покупателя Yamaha YBR125. Не хочу брать на себя функции провидца-предсказателя (мне за это не доплачивают), но новый 125-кубовый «сибиэр» в нашей стране ожидает довольно прохладный приём. Причина банальна: цена. Обладая эквивалентной суммой, покупатель чаще всего предпочтёт б/у «четырёхсотку», либо же обратит свой взор на новые 250-кубовые корейские, китайские или тайваньские байки. Европа – другое дело. Например, в Британии Honda CBR125R является одним из самых продаваемых мотоциклов – он сочетает интересную внешность с одноцилиндровым 125-кубовым двигателем, что идеально вписывается в выдаваемую новичкам категорию прав. Несмотря на последние события в Японии, цены на CBR125R и CBR250R могут остаться на заявленном уровне ввиду того, что модели собираются на заводах Таиланда и Индии, а не в Стране Восходящего Солнца.

Наоши Иизука

«Да, в 80-е и 90-е годы мы делали высокотехнологичные CBR, которые были хоть и небольшими, но настоящими спортивными мотоциклами. Набор их характеристик позволял в стандартной комплектации выезжать на гоночный трек и побеждать. Но позже появилось несколько факторов, заставивших нас на долгое время прекратить выпуск модели и пересмотреть концепцию CBR250. Как вам известно, создание хорошего гоночного мотоцикла – это очень трудоёмкий процесс, половина которого происходит на гоночном треке» – рассказывает Наоши Иизука – «Низкая популярность малокубатурных гоночных серий и очень узкая аудитория покупателей заставили нас и прочих производителей закрыть свои производственные программы в этом сегменте. Прежнюю Honda CBR250RR покупали только те, кто с бОльшим интересом смотрит на табло секундомера, чем по сторонам. По прошествию лет мы решили изменить концепцию и создать спортивный мотоцикл, который предназначен не для узкого круга спортсменов, коротающих свободное время на треке, а для более широкой аудитории. Разумеется, это повлекло за собой пересмотр всей конструкции. Мы гордимся тем, что получилось у нас в итоге. Новый CBR250, это лёгкий, динамичный и хорошо управляемый байк, который не потерял в экономичности и практичности».

Текст: Сергей Кузнецов Фото: Honda Co

Материал взят с сайта http://motodrive.com.ua

motovibor.ru

Honda CBR125R | купить мотоцикл Honda CBR125R - технические характеристики, цены, фото

  • Аукцион:

    0

    Дата торгов Год первой регистрации Объем cm³ Пробег Оценка Основной цвет Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kantou

    Honda CBR125R
    221 000

    Дата торгов 2017.08.30 Объем 125 cm³ Пробег 13,490K Оценка 4 Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kantou

    Honda CBR125R
    216 000

    Дата торгов 2017.08.30 Объем 125 cm³ Пробег 17,931K Оценка 5 Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kyushu

    Honda CBR125R JC50
    187 000

    Дата торгов 2017.08.25 Объем 125 cm³ Пробег 8,692K Местонахождение Состояние

  • Аукцион: JBA Kobe

    Honda CBR125R JC34
    170 000

    Дата торгов 2017.08.22 Объем 125 cm³ Пробег 19445 Оценка 3 Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kansai

    Honda CBR125R
    191 000

    Дата торгов 2017.08.18 Объем 125 cm³ Пробег 18,330K Оценка 5 Местонахождение Состояние

  • Аукцион: AUCNET

    Honda CBR125R
    188 000

    Дата торгов 2017.08.17 Объем 125 cm³ Пробег 20,610km Оценка 3 Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kantou

    Honda CBR125R
    210 000

    Дата торгов 2017.08.11 Объем 125 cm³ Пробег 5,663K Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kansai

    Honda CBR125R JC50
    273 000

    Дата торгов 2017.08.11 Объем 125 cm³ Пробег 7,827K Оценка 5 Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kantou

    Honda CBR125R JC50
    163 000

    Дата торгов 2017.08.11 Объем 125 cm³ Пробег 9,250K Местонахождение Состояние

  • Аукцион: BDS Kantou

    Honda CBR125R JC50
    224 000

    Дата торгов 2017.08.09 Объем 125 cm³ Пробег 23,316K Оценка 4 Местонахождение Состояние

synergosmoto.com

Honda CBR125-150R

Новая Honda CBR125R получит стиль VFR

Новый мотоцикл Honda CBR125R образца 2011 модельного года получит стилистику семейства VFR.

Официальная презентация мотоцикла ожидается в начале ноября, но уже сейчас появились первые фотографии брошюры почти такого же байка - Honda CBR150R, разработанного для азиатских стран, чтобы соответствовать их стандартам. За исключением разницы в 25 кубических сантиметров в объем двигателя этот аппарат полностью идентичен более привычному европейскому глазу CBR125R. Стилистика мотоцикла полностью обновлена. Получилось, что мотоцикл по дизайну напоминает нечто среднее между VFR и Fireblade. Головной свет очень напоминает модель VFR1200R, а боковые и хвостовые панели будто взяты прямо с Fireblade. Новая панель приборов. Аналоговый тахометр на которой размечен до 13 000 оборотов. Присутствует многофункциональный цифровой дисплей, который способен показывать скорость, температуру и всю остальную информацию, которую вы ожидаете тут найти. Полному редизайну подверглась выхлопная система, которая тоже напоминает решение, примененное на VFR1200R. В то же время кроме нового внешнего вида, внутри все осталось практически по-старому. И рама, и одноцилиндровый инжекторный двигатель практически не поменялись.

Новый байк в азиатском исполнении был представлен на этой неделе в Таиланде, а в ноябре на выставке EICMA-2010 в Милане будут официально представлены европейские версии CBR125R и CBR250R.

Первый взгляд на Honda CBR125R 2011

В Британии Honda CBR125R является одним из самых продаваемых мотоциклов – он сочетает интересную внешность с одноцилиндровым 125-кубовым двигателем, что идеально вписывается в категорию прав, выдаваемую новичкам. У нас, впрочем, маленький CBR не выдерживает ценовой конкуренции с бестселлером Yamaha YBR125, полностью «сливая» последнему по продажам в СНГ. Чтобы исправить ситуацию, Большая Японская Корпорация анонсировала полное визуальное обновление CBR125R для 2011 года. Вообще-то на фото изображен CBR150R для азиатского рынка, но мотоцикл полностью идентичен 125-кубовой версии (кроме разницы в объеме), которая будет продаваться во всех остальных частях света. По части начинки изменений ожидать не приходится – одноцилиндровый впрысковый мотор и шасси решили не трогать, сосредоточившись на внешнем виде малокубатурника.

Выглядит CBR125R действительно свежо – фронтальная оптика наследует узнаваемые черты спорт-турера VFR1200F (дизайн которого успел отпечататься и на скутере PCX), а боковые панели обвеса повторяют линии старшего «блейда». Кроме того, новая приборная панель предлагает стрелочный тахометр, размеченный до 13 тыс. об/мин, а также цифровой дисплей, отображающий скорость, температуру и некоторые другие данные. Глушитель, опять же, заставляет вспомнить все тот же VFR1200F. Вскоре к этой модели присоединится CBR250R, использующий одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения и аналогичные дизайнерские решения экстерьера. Обе модели в их европейской форме будут представлены публике на EICMA уже 2 ноября.

Yamaha YZF-R125 vs Honda CBR-125R

«N-ный раз в первый класс» – это про нас.

Мало кто, отъездив хотя бы сезон на мотоциклах для новичков, а именно такими являются 125-ки, захочет в последующем сесть на них снова. Но мы не такие! Давно перешагнув через данный класс техники, мы по несколько раз в год возвращаемся к нему, чтобы поведать вам, дорогие читатели, что стоит брать в качестве первого мотоцикла, а что – не стоит. О мотоциклах, которые попали в этот тест, мы еще ни разу не писали. Honda CBR-125R уже давно присутствует на рынке, и неплохо  продавалась, несмотря на малую кубатуру при цене выше средней рыночной за этот класс.

Приборка отлично читается и, несмотря на простой  дизайн, на этом спортбайке выглядит уместно.

Тормоза – одна из сильных сторон YZF-R125.  Они имеют солидный запас мощности и без 

проблем справляются с весом мотоцикла.

Хвостовая часть, как и подобает спортбайкам,  может быть за считанные минуты избавлена  от лишних деталей – выноса номерного 

знака и поворотников.

Нам досталась модернизированная в 2007 году модель с обновленным дизайном и системой впрыска топлива (вместо устаревшего карбюратора). Yamaha YZF-R125 – это абсолютно новый в этом классе представитель гоночного семейства компании, который был презентован миру в конце прошлого года, а на украинский рынок попал только к середине лета. За 35 000 грн. (цена нового мотоцикла), можно купить любую умеренно «юзаную» спортивную «400-ку», да еще и с кучей тюнинга. При этом разница в динамике между ними будет просто колоссальной. На что же надеются японцы из Yamaha, представляя эту модель на нашем рынок? Возможно, ответ на этот вопрос прояснится после теста. Что ж, поехали проверять. Перед тем, как тронуться с места на YZF-R125, мне следовало сеточкой-пауком прикрепить к мотоциклу запасной шлем. Каково же было мое разочарование, когда я не обнаружил привычных штырьков-зацепов для крючков, и сетку пришлось цеплять за крепление номерного знака и выносы пассажирских подножек. Сразу стало понятно, что ни о каком другом практическом использовании мотоцикла, кроме трека, японцы не думали. После посадки за руль мои предположения только укрепились. Посадка водителя с сильным наклоном вперед сопровождается большой нагрузкой на руки или спину, как и на «взрослом» спортбайке. После проезда нескольких километров у меня начали болеть кисти рук, и я попробовал залечь на бак. Но, как оказалось, даже эта позиция не является удобной. Нагрузка, снятая с рук, перемещается на спину и шею. Опереться на бак шлемом, полностью сняв с себя нагрузку, конечно, можно, но при этом из-за ограниченности обзора почти не видно дороги, а ведь она – не гоночное кольцо! Пришлось вернуться на «исходную позицию». Но ничего. До салона Honda, в котором мы должны забрать на тест второй мотоцикл, CBR-125R, осталось совсем немного. Вначале мне показалось, что с управляемостью на малых скоростях (а именно на них чаще всего приходится перемещаться по городу) у YZF-R125 дело – труба. Поворот руля помогал только на совсем малых скоростях, после чего поворачивать было можно, только наклоняя мотоцикл в соответствующую сторону – сказывается чисто гоночная геометрия рулевой колонки. Поскольку на спортбайках я ездил всего пару раз, то пришлось приучать себя к совершенно иному стилю вождения. Но, даже с наклоном корпуса YZF-R125 входил в повороты и перестраивался из ряда в ряд с некоторой неохотой (хотя, может, мне мешала моя неуверенность и следовало резче наклонять мотоцикл, активно пользуясь контррулением). Например, в одном из пологих поворотов, который я раньше проходил на своем тяжелом классике на скорости под 80 км/ч, на YZF-R125 мне пришлось сбрасывать скорость примерно до 50-ти км/ч. Из-за этой же «гоночной» геометрии шасси, мотоцикл очень чувствителен к качеству асфальта. Стоит ему наехать на продольную трещину, или череду мелких ям, как его начинает вести в сторону от траектории. Единственный выход в такой ситуации – стараться удержаться прямо. Поперечные стыки в асфальте и выбоины, как лакмус, проявляют жесткость подвески. Но, с другой стороны, где вы видели гоночный мотоцикл с мягкой подвеской? Это просто нонсенс! Учитывая тот факт, что спортбайк в принципе совсем не рассчитан на неровные дороги, жесткость подвески ему просто необходима, так как при предельных нагрузках в поворотах она не позволяет амортизаторам сжиматься до упора. В то же время, например, в условиях города Киева, такая жесткость провоцирует частый отрыв «пятой точки» от сидения после возврата в исходное состояние заднего моноамортизатора. Воистину, поговорка: «Сел на спортбайк – забудь о комфорте!» справедлива и для этого аппарата.

Добравшись до второго мотоцикла, Honda CBR-125R, первое, на что я обратил внимание и чему обрадовался – это более высоко расположенный руль. По сравнению с совсем низкими клипонами на YZF-R125, он был сантиметров на 10–15 выше и немного шире. Естественно, спортивности это «СиБиэРке» не прибавляло, да и внешне, по сравнению с продуктом от Yamaha, она выглядит лишь похожей на спортбайк, а как по моему субъективному мнению, так вообще больше напоминает обычный дорожник. При детальном сравнении с конкурентом она однозначно проигрывает по дизайну: узенькие колеса, невыразительный «передок», простенькая рама и небольшие боковые обтекатели. Вердикт: от настоящих спортбайков она отошла еще дальше, чем YZF-R125. Но невыразительная внешность совсем не помешала ей посостязаться за лидерство в других номинациях: управляемость, практичность и комфортабельность. Причем в последней номинации я бы присудил ей главную премию.

Посадка на Honda CBR-125R ничуть не напоминает спортбайковскую. Подножки расположены достаточно низко, сидение находится несколько ближе к рулю, чем у YZF-R125, а сам руль такой высоты, что посадка получается практически прямой. Форма бака вообще не рассчитана на то, чтобы на него ложились, да и нужно ли это на подобном мотоцикле?

Разве так должен выглядеть спортбайк сзади? Или в названии мотоцикла допустили ошибку, 

написав букву «С» вместо «Y»?!.

Слишком много стрелочек! Или мы снова  переместились в XX век? Впрочем, 

для дорожника сгодится.

Тормоза кажутся достаточно мощными  (если их ни с чем не сравнивать).

Следующее отличие кроется в характерах моторов. На YZF-R125 он слишком слаб на низах, чтобы обеспечивать резвый старт, а рассчитан на хорошую отдачу лишь на оборотах, близких к максимальным. У Honda CBR-125R все наоборот – резкий подрыв наблюдается почти с «низов», а после 5-ти тысяч оборотов мотор раскручивается уже с некоторой неохотой. Но столь различному поведению двигателей есть логичное объяснение. У Yamaha он 4-х клапанный, а у Honda – 2-х клапанный. А первые, как известно, имеют слабую отдачу на низких оборотах, но зато на «верхах» крутятся лучше, обладая при этом большей мощностью. Если взглянуть на технические характеристики обоих мотоциклов, то в этом легко удостовериться. Honda CBR-125R проигрывает Yamaha YZF-R125 как по максимальной мощности, так и по максимальной величине крутящего момента. Жаль, что это преимущество нельзя проявить на обычной дороге в полной мере. Не стала неожиданностью и хорошая управляемость CBR-125R. Все обычные маневры даются на ней значительно легче, а на действия водителя она отзывается проще, чем конкурент. В городе управлять мотоциклом можно не только с помощью наклонов корпуса, но и стандартным образом, просто поворачивая руль. Намного реже приходиться прибегать и к контррулению, которое на Yamaha YZF-R125 является обязательным способом повысить скорость реакции мотоцикла на действия пилота при заходе в поворот. Последнее, к сожалению, вовсе не на руку новичкам, только начинающим осваивать премудрости езды на двух колесах, хотя, с другой стороны, Yamaha должна их заставить быстрее научиться правильно ездить на спортбайке. Может, японцы так и рассуждали, создавая YZF-R125? Попробовав «по-чайниковски» проехать «змейку» на обоих мотоциклах, я окончательно убедился, что по части привыкания к управляемости Honda опережает конкурента с большим отрывом. Подвеска у CBR-125R не ультима-тивно-спортивная, впрочем, как и весь мотоцикл. Она комфортнее, чем у YZF-R125, а поэтому лучше подходит для езды по нашим дорогам. За все время езды на Honda у меня ни разу не возникло к ней претензий. Не уверен, что на гоночном кольце (если бы мотоцикл вдруг там оказался) она дала бы повод начинающему спортсмену для нареканий, разве что профессионал был бы недоволен недостаточной жесткостью ее подвесок. Но на что могут быть нарекания, так это на тормоза. То, что передний тормозной диск у CBR-125R по диаметру меньше «ямаховского», и очевидно, и чувствуется сразу. У Yamaha YZF-R125 передний тормоз – как у «взрослого» спортбайка: очень резкий и чрезвычайно чувствительный к нажатию. Даже работая на 2/3 своей силы, он способен поставить мотоцикл в «стоппи». Такой «фокус» под силу и «СиБиэРке», но для этого необходимо приложить гораздо больше усилий. Под воздействием тормозов проявились и сцепные свойства покрышек обоих мотоциклов. Причем, коэффициент сцепления оказался прямо пропорционален их ширине, а поэтому данный тест выиграла Yamaha. Ее широкие низкопрофильные покрышки намного лучше держатся за асфальт, как при торможениях, так и в резких поворотах. Нарезая вокруг клумбы круги по одной и той же траектории, я не мог не отметить, что в слегка присыпанном песочком повороте заднее колесо у CBR-125R соскальзывало с траектории в несколько раз чаще, чем у YZF-R125. И еще пару слов о практичности. Под пассажирским сидением CBR-125R скрывается небольшой бардачок, в который может поместиться фирменная противоугонная скоба или же небольшая цепь с замком. На Yamaha YZF-R125 под сидением поместился только фирменный набор инструментов, а вот для более габаритных вещей места просто не предусмотрено.

Думаю, после всего, что я написал, недопонимания по поводу того, что каждый мотоцикл собой представляет, ни у кого не возникнет. Они настолько разные, что найти между ними хотя бы одну точку соприкосновения мне так и не удалось. Yamaha, как мне показалось, ориентировала свое детище сугубо на «кольцо», вероятно, как «учебный» байк. Несмотря на внушительный вид, слабый мотор не дает ему полностью раскрыть свои способности, хотя все навыки управления, необходимые начинающему спортсмену, он предоставляет. Мне кажется, что для такого крепкого шасси идеально подошел бы 2-х цилиндровый 250-ти кубовый двигатель, «лошадок» так на 30. Honda же, наоборот – идеально сбалансированный мотоцикл, но для города, а не для трека. Но, несмотря на принадлежность к славному семейству CBR, она не представляет никакого интереса для любителей спортбайков. Зато дорожник получился просто великолепный. А с ценой, меньшей более чем на 10000 гривен, этот мотоцикл еще и выглядит существенно привлекательней в качестве «первого». Что дальше? Да ничего, как говорят: «время покажет»!

Мнение: Андрей Супрун (Lamoboy) Рост: 178 см. Вес: 75 кг Стаж вождения: 2 года

Ездит на: Gillera Runner 50

Yamaha YZF-R125 был первым мотоциклом, который мне выпало оседлать в этом тест-драйве. Потрясающий ультраспортивный внешний вид был подтвержден столь же ультраспортивной посадкой. Прокатившись немного, я понял, что мое желание пересесть на спортбайк, продиктованное лишь внешней красотой аппаратов этого класса, так никогда и не осуществится из-за дискомфорта, который испытываешь при езде на них. Уже после двадцатиминутной поездки у меня начали болеть ладони от постоянного упора на руль. Улегшись на бак, эту проблему частично можно решить, но тогда значительно ухудшается обзор дорожной ситуации, да и лежать на баке при скорости до 100 км/ч как-то несолидно.

Honda CBR-125R оказалась более благосклонна к водителю. На ней без особого дискомфорта можно сохранять почти вертикальное положение, что немаловажно в условиях городского трафика. Также, ее подвеска оказалась более мягкой, что при качестве наших дорог является значительным достоинством. Но «спортивность» ее внешнего вида оставляет желать лучшего. В этом не последнюю роль играют почти «велосипедные» покрышки, невыразительно «свистящий» глушитель и практически плоское сидение. Динамика разгона обоих аппаратов примерно на одном уровне, чего нельзя сказать о тормозной системе. Она у Yamaha YZF-R125 оказалась на порядок лучше, что позволяет гасить скорость перед поворотами в самый последний момент. В случае применения мотоцикла в гонках, это значительно влияет на время прохождения круга и помогает вырвать у соперников совсем не лишние доли секунды. Мне удалось прокатиться на обоих мотоциклах и в качестве пассажира. На Yamaha YZF-R125, в отличие от водителя, пассажир будет чувствовать себя лучше, чем на Honda CBR-125R. Это обусловлено тем, что пассажирское сиденье на Yamaha, несмотря на ее высоко задранный хвост, стоит практически параллельно земле. У Honda же оно – под небольшим уклоном, которого хватает для того, чтобы сползать на водителя при каждом торможении. При этом за ручку, находящуюся в хвосте мотоцикла, держаться неудобно. У Yamaha, в таком случае, выручает бак, в который можно упереться руками, чего нельзя сделать на Honda.

На мой взгляд, оба мотоцикла удались, и каждый из них найдет своего покупателя. Если кому-то хочется стать обладателем мини-спортбайка от именитого бренда, но с возможностью его повседневного использования, ему подойдет Honda CBR-125R. Более удобная посадка и мягкая подвеска для города – то, что доктор прописал. Если же покупатель хочет яркий мотоцикл для привлечения к себе внимания и «наcкоков» на близлежащие кафешки, тогда выбор за Yamaha YZF-R125. Кому же нужен настоящий гоночный мотоцикл для выездов на трек – тогда «зубы на полку» и копить на R1.

Honda CBR 125 R 2007

Honda обновила модель CBR 125 R. За счет новой увеличенной оптики мотоцикл смотрится агрессивнее.

Двигатель сертифицирован по нормам Euro3, в этой модели используется новая система электронного впрыска топлива, с новосй системой контроля клапанов - IACV (Idle Air Control Valve), что несомненно влияет на ускорение. Обновленная модель Honda CBR 125 R 2007 продается в 4 цветах: красном, черном, синем и белом.

Мотоцикл CBR 125R!

Эта модель самая «младшая» в линии спортивных мотоциклов. Она была создана специально для настоящих уличных гонок, так как характеризуется высокой мощностью и использованием технологий моделей суперспорт.

Прогресс в мире мотоциклов очень стремителен. Байки стали невероятно быстрыми, маневренными, экономичными, легкими. На этом фоне компания HONDA создала доступный, недорогой и неприхотливый мотоцикл CBR125R. С его появлением он стал бестселлером во многих странах мира. Это «малыш» с характером и дизайном СПОРТБАЙКА.

Мотоцикл оснащен одноцилиндровым четырехтактным мотором объемом 125 см3 с жидкостным охлаждением (с рабочим диапазоном до 10000 об./мин.) и шестиступенчатой КПП. CBR125R весит всего 110кг. Оснащается электрическим стартером и дисковыми тормозами с гидроприводом на обоих колесах. Управлять им сможет как новичок так и хрупкая девушка. Это доступно. Это реально. Ощути себя гонщиком.

Материал взят с сайта Motosvit.com

indiamoto.motovibor.ru

Honda CBR125R

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (September 2016) (Learn how and when to remove this template message)
Honda CBR125R

The Honda CBR125R is a 125 cc (7.6 cu in) four-stroke sport bike, part of the CBR series made by Honda. The CBR125R first appeared on the market in 2004. It is manufactured in Thailand alongside the CBR150R, the latter for the Far East market.

It has the smallest-displacement engine of any CBR motorcycles.

History

The CBR125 was introduced in 2004 by Honda to fill in a gap in the 125 cc market left by the discontinued NSR125. It is powered by a 125 cc single-cylinder engine with a claimed power of 10 kW (13 hp).[1]

2004 to 2006

The models produced during these years resemble the CBR600F4i and used a carburettor in the fuel system.

The Repsol color scheme was introduced in 2005 and remained for the following year only as the CBR125RS5/6.[2]

2007 to 2010

In 2007, the CBR125R received some major changes including a fuel injected engine.

The 2007 model received new front fairings to resemble the look of the CBR600RR as well as colour changes to the swingarm and front forks which are now black.

Engine changes included PGM-FI (Programmed Fuel Injection), IACV (Idle Air Control Valve), which operates with the FI system, and HECS3 oxygen sensor to comply with EURO-3 regulations.

2011

In 2011, the CBR125R received the first major overhaul since its inception, bringing its looks in line with the 2011 CBR250R, which in turn borrows from VFR1200F sports tourer.[2]

Example of the 2004-2006 CBR125R, manufactured in mid-2006.

References

  1. ^ "Official site". Archived from the original on 29 January 2011. 
  2. ^ a b "Motorcycle Reviews - Honda CBR125R (2011-Current)". Motorcycle News. 

External links

Wikimedia Commons has media related to Honda CBR125R.
  • Official Honda Australia page for the 2007 model
  • Official Honda Australia page for the 2009 model
  • 2007 Honda CBR125R official Honda Canada page for the 2007 model
  • 2006 Honda CBR125R official Honda UK page for the 2006 model
  • Honda CBR125R review Road test of the Honda CBR125R

en.wikipedia.org


Смотрите также