Honda cbr900rr


Бритва — Honda CBR900RR/CBR929RR FireBlade — журнал За рулем

Каждый раз при виде FireBlade 929-й модели я с теплотой вспоминаю время обладания этим замечательным аппаратом. И хотя производители чуть ли не каждую осень балуют нас с иголочки новыми «литрами», количество именно 929-х «сиберов», которым по 9–10 лет, на дорогах не уменьшается.

001_MOTO_0710_038

Honda CBR900RR FireBlade (на американском рынке CBR929RR): спортбайк, 2000‑2001, 929 см³, 152 л.с., 169 кг, 220‑320 тыс.руб.

Honda CBR900RR FireBlade (на американском рынке CBR929RR): спортбайк, 2000‑2001, 929 см³, 152 л.с., 169 кг, 220‑320 тыс.руб.

Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине — все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.

004_MOTO_0710_038

Крышку хоть как‑то можно защитить карбоновой накладкой. При несильных падениях она принимает удар на себя. Приклеивать её стоит на толстый слой эластичного герметика, чтобы он работал как демпфер.

Крышку хоть как‑то можно защитить карбоновой накладкой. При несильных падениях она принимает удар на себя. Приклеивать её стоит на толстый слой эластичного герметика, чтобы он работал как демпфер.

ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята — 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002–2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше — при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой — хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.

002_MOTO_0710_038

«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.

«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

005_MOTO_0710_038

Вот она, шторка, влияющая на момент на низах.

Вот она, шторка, влияющая на момент на низах.

ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два — на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй — при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.

СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема — он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.

003_MOTO_0710_038

В отличие от более новых 954‑х, «сиберов» 2000‑2001 годов «душеных» до ста сил не бывает.

В отличие от более новых 954‑х, «сиберов» 2000‑2001 годов «душеных» до ста сил не бывает.

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!

Чего стоит бояться:

  • Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.
  • Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.
  • Царапин на хроме подвижных труб вилки.
  • Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.
  • Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.
  • Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).
  • Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).
  • Кривых клипонов.
  • За уши притянутого пластика.

Чего бояться не стоит:

  • Текущей вилки
  • Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20–30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).
  • Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги — все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

006_MOTO_0710_038

Использовать для промывки форсунок сольвент или ультразвук — исключительно дело вкуса.

Использовать для промывки форсунок сольвент или ультразвук — исключительно дело вкуса.

НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:

  1. Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).
  2. Поменять свечи.
  3. Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».

Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929‑го слагают легенды, но они есть:

  • Во‑первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, — зальете свечи.
  • Во‑вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол‑литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.
  • В‑третьих, тормоза. Они у 929‑го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.
  • В‑четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUh37D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.
  • В‑пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.
  • В‑шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент‑блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.

Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая — от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.

Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по‑прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании — таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929‑й в стан спорт‑туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять‑два‑девять. Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.

Ориентировочная стоимость запчастей Honda CBR900RR FireBlade

Наименование Оригинальные запчасти, руб. Неоригинальные запчасти, руб.
Воздушный фильтр 3000 1800 (Hiflo)
Топливный фильтр 1700
Масляный фильтр 400 320 (Hiflo)
Цепь-звезды (комплект) 10000 5000 (RK)
Тормозные колодки (комплект на два колеса) 9000 6500 (Nissin Sintered)
Сальники вилки (комплект на оба пера) 1300 600 (Vesrah)
Подшипники рулевой колонки 3000 2000 (NTN или Koyo)
Цепь ГРМ и натяжитель 5000
Свечи зажигания (комплект) 4000 2800 (NGK)
Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии. Запчасти, преимущественно привозимые на заказ.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Мотоцикл Honda CBR900RR: цена, технические характеристики, фото, Хонда CBR900RR, отзывы, дилеры

Одноклассники Honda CBR900RR по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев Honda CBR900RR

Honda CBR900RR, 1995 г

В городе Honda CBR900RR удобен, удобней только «свежий» CBR600RR (он худенький, легкий как перышко и управляется исключительно, реагирует на малейшее воздействие на клипоны, хотя низов на 600-ке мне не хватало, крутил всё время до 15000 об/мин). «Бритва» валит куда лучше. Крутящий момент - просто сказка, а главное уже с низов. Есть косяк - старый Honda CBR900RR немного неповоротливый и тяжелый, поэтому на клипоны надо давить сильно и тогда он сделает всё, что от него требуется, любую траекторию напишет, только газ не закрывай. Честно признаться, мне частенько, бывает, маловато 130 коней, но если не выезжать на МКАД и другие широкие дороги, то для города вполне себе. Прыгает как надо, способен унести пилота практически из любой опасной ситуации за долю секунды. Мне Honda CBR900RR очень нравится, очень надежный и красивый (у меня лисий глаз первый в триколоре), про прочность конструкции сравнить не с чем, нет конкурентов, управляемость у свежих «бритв» конечно отменная, но цена и прочность, к сожалению, совсем в разных местах. Пожалуй, этот сезон я на нем еще откатаю.

   Достоинства: надежный. Удобный (по меркам спортбайка). Это Honda. Удобен в обслуживании. Куча запчастей по разборкам во всем мире. Прочное шасси.

   Недостатки: по городу не удобен. Опасен для начинающих.

  Никита, Москва

Honda CBR900RR, 1998 г

Ездил на нем каждый день, в любую погоду и по пробкам в жару, и по трассе, и в дождь, и в ветер и в туман. Теперь по порядку: жара (30-34 в тени). С охлаждением нет проблем, а именно вентилятор на 106 срабатывает и охлаждает до 102.. Еще был приятно удивлен скоростью охлаждения двигателя (и на ходу и стоя). Так что проблем в городе в час пик не было. Хотя отмечу, что задняя 45-я звезда здорово экономит сцепление и избавляет двигатель Honda CBR900RR от ненужного раскручивания. Конечно, мы теряем в «максималке», но в моем случае на это было все равно. За 250 Honda CBR900RR легко переваливает, а больше и не надо, ну может иногда. Трасса - ну что тут скажешь - мне нравится. Динамика поначалу просто завораживает душу. У меня никогда в жизни не было такой техники, и те эмоции, которые испытывал, трудно описать, да и нужно ли. Ведь они у каждого свои. Главное голову не отключать и ни грамма алкоголя, и тогда этот замечательный мотоцикл подарит массу приятных часов. Про динамику говорить не буду, там всего в избытке. Единственное, о чем нельзя забывать, это о том, что тормозить сложнее, чем разгоняться. В сырую и ветреную погоду лично я старался на трассе не переваливать за 6-7000 об/мин и поведение мотоцикла было всегда прогнозируемым и адекватным (резина немецкого производства). Также стоит добавить, что пассажиркам Honda CBR900RR (всем без исключения) очень нравилась своя жердочка. Говорят, мол, что мягко. В ночи света (штатного) лично мне более чем достаточно. Ну, вот пока что и все.

   Достоинства: посадка. Вместительный бардачок.

   Недостатки: нет датчика топлива.

  Павел, Воронеж

 

Honda CBR900RR Fireblade / Хонда CBR900RR Фаерблейд

Появление на рынке Honda CBR900RR вызвало бурную реакцию любителей быстрой езды. Прочная конструкция, удачное шасси и эластичный 900-кубовый двигатель открыли двери в мир драйва и адреналина. "Фаерблейд" получился очень управляемым, а почти литровая силовая установка не нуждается в лишних эпитетах. Внешний дизайн Honda CBR900RR подстать характеру - такой же "взрывной" и мощный.

Проверенные технические решения оставляли конкурентов далеко позади в свое время, а легендарная "Хондовская" надежность "Фаерблейда" обеспечила ему уважение и признание многих мотоспортсменов. Высокая чувствительность шасси этого байка обусловлена облегченной диагональной рамой из алюминия. Экстремальная посадка не даст расслабиться в затяжных поездках, что только усилит собранность и концентрацию моторайдера.

Honda CBR900RR Fireblade - спортивный байк, поэтому комфорта в нем минимум. Жесткие подвески обеспечат абсолютное "понимание" дороги и мотоцикла. Модернизация 1996 года принесла Honda CBR900RR более мощный, при этом легкий двигатель. Среди новшеств числятся также новая рама и увеличенные тормозные диски.

avto-russia.ru

Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

Автор: Источник: Опубликовано: 2010-02-23

Fireblade стал олицетворением 100% спортбайка сразу же после своего дебюта. Пять модификаций - и всякий раз что-то новое. Как насчет того, чтобы вкусить эту разницу? В сравнительном тесте столкнулись три поколения легендарного «лезвия».

ЦУНАМИ ПОПУЛЯРНОСТИОсень 1991 года, Кельнский мотосалон, представление нового спортбайка от Honda. Все, что связано с этой презентацией, можно описать одним словом - фурор. Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда… Мотоциклетный люд восхищенно замер у стенда. Еще бы! Первое «лезвие» оперировало мощью 1100-кубового спортбайка и габаритами «шестисотки». Рулевая геометрия 250-кубовой машины Гран-при. Ко всему прочему рекордные показатели «мощность-вес». Суперуправляемый мотоцикл, резвый мотор, хорошие тормоза... Достойно ответила только Yamaha, да и то через шесть лет, в 1998 году. Согласитесь, пробыть шесть лет лидером в самом престижном классе - лучшее подтверждение высочайшего уровня конструкторской школы компании. Пришедшая на смену Fireblade Yamaha YZF-R1 пробыла на троне всего три года, уступив его два года назад литровому «джиксеру»…

Эволюция Fireblade вкратце выглядит так: в 1992 году появилась первая «бритва», через пару лет она получила небольшие изменения в пластике (фары «лисьи глаза») и привод спидометра от выходного вала коробки передач. В 1996 году мотор расточили до 919 см3. Первые «файеры» без особых изменений просуществовали шесть лет. Безусловно, если ты уже король, то можно жить спокойно. А вот когда тебя свергли… Начиная с 1998 года, когда о своих правах в «литровом» классе заявила Yamaha, серьезные изменения в конструкцию мотоцикла Honda вносились каждые два года, и каждый раз это делалось в надежде вернуть титул. Сначала установили более мощные тормоза и вогнутый радиатор системы охлаждения.

Затем - спустя два года - опять модернизация. На этот раз вышла совсем иная модель с двигателем 929 см3, новыми рамой и подвесками. В 2002 году объем мотора увеличили до 954 «кубиков», опять поменяли раму и пластик… Увы, CBR9929 не дотянул по характеристикам до аналогичных показателей Yamaha YZF-R1, а CBR954 - до другого фаворита - литрового «джиксера». Полноценный же «литр» появился лишь четыре месяца назад («Моторевю» N 11-12/2003) и каково его место в современном табели о рангах пока не понятно. Одно очевидно, что титул «короля» ему будет завоевать совсем непросто. Как, впрочем, и то, что «в народе» до сих пор и в первую очередь живы воспоминания о старых версиях Fireblade. Они и по сей день ценятся нашими мотоциклистами. Вот и вернемся к этим моделям для детального рассмотрения…

СТАРОСТЬ В РАДОСТЬМотоцикл 1992 года оказался на редкость в бодром состоянии. Небольшой пробег на его одометре очень похож на правду. Из недостатков - только небольшие люфты в тягах задней подвески - возможно, от жестких приземлений после «стопи». Моторчик работает мягко и тихо. Характерная для «бритв» 1992-1997 годов выпуска «дизельность» звучания мотора на средних оборотах почти не слышна. Температура в норме, 5000 об/мин, травим сцепление, поехали! Разгон интенсивен даже по современным меркам, хотя мотоциклу 11 лет! Коробка работает четко, но иногда возможно «недовключение» передачи при переключении вверх. Первые пять передач до красной зоны, переключаемся на шестую, залегаем как разведчики под обстрелом и… ждем.

250 и 260 км/ч достигаются достаточно шустро. А вот после начинается борьба «железа» с воздухом за каждую риску спидометра. На 270 км/ч «железо» сдается. Не густо по современным меркам. Тот же Suzuki GSX-R750Y «бегает» 275 км/ч. А уж литровому GSX-R вообще пришлось поставить ограничитель скорости на 299 км/ч, чтобы не раздражать лишний раз законодателей (всего мотоциклов с такими ограничителями три, остальные физически больше 300 ехать не могут). Ну да черт с ней, с максималкой. Все равно больше, чем раз в месяц ее не проверяешь. Главное, что на рабочих скоростях есть и тяга, и управляемость. И есть тормоза! По этому параметру Fireblade всегда были лучшими в классе. И R1 с четырехпоршневыми Sumitomo, и «джиксер» с шестипоршневыми Tokico не дотягивали по мощи, уверенности и обратной связи до тормозов «бритв» аналогичных годов выпуска. А к сезону 2004 появились новомодные радиальные скобы передних тормозов. Не сомневаюсь, «бритва» в очередной раз «перетормозит» конкурентов…

Очень понравилась посадка. Когда сидишь на мотоцикле, бака не видно совсем. Он целиком под тобой. По нижнему краю забрала шлема видна приборная панель (спидометр четко читается только от 160 до 260 км/ч, когда стрелка смотрит вверх). Половину площади зеркал заднего вида занимают нашивки на рукавах куртки, вторую половину - картинка дороги сзади мотоцикла, что приемлемо. Аппарат очень компактен. Клипоны расположены низко, посадка спортивная. Если есть желание выехать на «кольцо», то не помешали бы подножки немного повыше, чтобы можно было слиться с аппаратом в одно напряженное целое. А если еще учесть, что мотор и ходовая неимоверно надежны, то становится ясно, почему «бритву» любят не только спортсмены, но и туристы. И крепления для центрального кофра есть на все модели «файеров» до 2003 года. А, например, для R1 2002 года или литрового «джиксера» их не бывает!

В далеком 1992 году многие журналы писали в своих тестах мотоцикла фразы типа «наши испытатели боялись ездить на этом монстре». Сейчас, конечно это выглядит комично. Обычный, даже спокойный по меркам 2003 года аппарат, с адекватной управляемостью, средненькой энерговооруженностью и неплохими тормозами. В качестве первого мотоцикла в жизни я бы его не рекомендовал, но пересесть на такой с «четырехсотки» можно не напрягаясь. Главное - не отключать голову в процессе езды.

МЕНЬШЕ СПОРТА, БОЛЬШЕ ЖИЗНИ!Если бы вторым участником теста стала модель 1998 года, это бы выглядело, несомненно, более корректно с технической точки зрения - там намного больше изменений по сравнению с первым поколением. Но внешняя разница с мотоциклом следующего поколения настолько велика, что мы поменяли аппарат 1992 года на аппарат 1997 года выпуска - второго поколения. Едем, пытаемся найти разницу и не находим ее! Разве что более молодая модель располагает фарой иной формы, да клипонами повыше на сантиметр. Высокий руль удобнее в дальней дороге и городе. Вообще все переделки в «бритве» с 1992 по 1999 год делали ее все менее спортбайком и все более мотоциклом для жизни. Чтобы пилоту было удобнее, надежнее, безопаснее, проще. Высота лобового стекла и руля росла, нервность мотора сглаживалась, увеличивалась масса мотоцикла. Капля за каплей, как известно, камень точат… Нравилось ли это фанатам Fireblade?

Если выбирать между моделями 1992 и 1997 годов выпуска, то надо опираться лишь на состояние мотоцикла и запрашиваемый прайс. Мне больше нравится самый первый аппарат - белый с фиолетовым сидением. Если конкуренты аналогичных годов выпуска уже попали в группу «старье», то этот наполовину перебрался из нее в команду «классические рейсеры», ибо 11 лет по спортбайковским меркам - это уже не просто старость. Это уже возраст для рассказов типа «когда дед моего деда еще не ходил в соседний аул по бабам, этот мотоцикл уже рвал всех на «кольце»…».

Ауры как у GSX-R750 1986 года выпуска у него еще нет, но отверстия под ее крепления уже засверлены.Вообще интересное наблюдение: среди «блейдов» 1992-1999 годов проще всего продать мотоциклы самого первого поколения (1992-1993) и самого последнего (1998-1999) модельного года. У кого денег реально мало, купит самый дешевый мотоцикл. У тех, кому хватит денег на аппарат 1996 года выпуска, подкопит еще и купит машину 1998 года. Наверное, поэтому разброс цен на мотоциклы 1992-1997 годов столь незначительный. И нижняя планка этого разброса замерла на довольно внушительной для мотоцикла 11 лет от роду цифре $ 5000, что еще раз доказывает - модель опередила время и до сих пор желанна и ценима знатоками.

У мотоциклов 1992-1997 годов две фары с лампочками Н4. Но на ближнем свете работает только одна левая. Сделано это для того, чтобы в зеркало заднего вида, при обеих включенных фарах, автомобилист не принял вас за едущую далеко сзади машину. Логика в этом есть (непонятно, как обошли это ограничение Kawasaki и Yamaha?), но все равно самый распространенный тюнинг для «бритвы» - это протяжка недостающего третьего проводка из левой фары в правую, чтобы и на ближнем, и на дальнем свете работали оба «глаза». Генератор и аккумулятор переносят этот апгрейд нормально.

Нестандартный размер передней резины (130/70-R16) на «лезвиях» этих годов выпуска накладывает некоторые ограничения на выбор «обувки» для переднего колеса. Многие новейшие разработки в таком размере не производятся, особенно в классе «суперспорт» для трека. Из имеющихся моделей очень достойно себя зарекомендовали Bridgestone ВТ010 и Pirelli Diablo, Michelin Pilot sport тоже будет удачным выбором. Сзади ставится совершенно стандартный для современных мотоциклов баллон 180/55-R17, и тут ваша фантазия не ограничена ничем. Можно даже поставить «каток» шириной 190 мм, но ни к чему позитивному это не приведет - мотоцикл станет не так охотно поворачивать и приобретет повадки скучного «турера».

СТАВКА НА КРАСНОЕЕсли первые два мотоцикла в тесте - братья родные, то третий - явно приемыш. С неплохими генами, но совсем из другой семьи. Это просто иной аппарат, не имеющий ничего общего ни по дизайну, ни по механике со старыми «лезвиями». Стремительный, легкий, мощный, современный. На нем даже Fireblade не написано (красный экземпляр попал в Россию из Америки, а эти парни вообще для своего рынка любят менять названия).

Очень четкая коробка передач (ни одной ошибки при переключении за весь день езды), великолепная управляемость, полные кладовые мощности и момента в моторе, удобная посадка и прекрасные подвески. Если честно, то даже и поругать нечего. Все понравилось. Не просто понравилось - влюбился. Это сказка. Или песня. Или и то и другое одновременно. Таким и должен быть спортбайк. Да, он слабее «джиксера» и R1, но ты четко управляешь всеми его многочисленными «кобылами», причем используешь их всех без остатка. А еще есть нюанс эксплуатации… Ни одна «эрка» не вынесет двух сезонов нашего кольца без переборки мотора, а вот эта «бритва» вынесет. Еще и продастся после этого, и будет долго радовать нового владельца. Но давайте подробно и по порядку.

Претензия к мотоциклу только одна: долго пытался найти личинку для ключа, открывающего подседельную емкость. На логичных местах сбоку, сзади и сверху от «хвоста» не нашел. Перестав отвергать глупые гипотезы только на основании их глупости, заглянул под «хвост». И нашел. Как это все будет работать, и насколько приятно будет пихать туда дорогой ключ зажигания с иммобилайзером после 1000 км под дождем по российским дорогам, я даже не хочу представлять.

Мотоцикл отличается от первых Fireblade формой бака - в профиль он классический полукруглый, как на всех современных мотоциклах Honda, и более вытянутый при взгляде сверху. Вообще мотоцикл кажется более узким, длинным и худым. Как гончая собака - одни мышцы и стремительность. Лобовое стекло отбрасывает потоки встречного воздуха в плечи, и справляется с этой работой отлично. Но, как и любому серийному спортбайку, более высокое стекло не повредит. Чтобы не портить имидж гоночного мотоцикла, остановитесь на варианте Racing (еще его называют Double Bubble).

Приборная панель хорошо читается, указатель температуры антифриза и спидометр цифровые, появились часы и два счетчика дневного пробега. Фара теперь трехламповая. На ближнем свете работает прямоугольная серединка фары, при включении дальнего к ней присоединяются округлые пучки света по бокам. Выглядит зловеще и является неплохим предложением уступить дорогу. Хотите добавить «понтовости» - поставьте ксенон на ближний свет - при однонитевых лампах с цоколем Н7 это гораздо проще, дешевле и надежнее, чем при двухнитевых.

Мотоцикл гораздо покладистее при неспешной езде, чем первые «бритвы». И все потому, что вместо карбюраторов электронный впрыск топлива. В заводских настройках графики момента и мощности очень плавные. Аппарат позволяет плавно тронуться, не пользуясь ручкой «газа», и спокойно ехать, не крутя мотор выше 5000 об/мин. При этом нет никакой нервозности или протестов. Обычный покладистый городской мотоцикл на каждый день.

Если открутить «газ» на первой и второй передачах, то свет фары, как прожектор ПВО, начинает искать в небе вертолеты и освещать указатели над дорогой. При приземлении ощутимо «колбасит» переднее колесо. Если вы нашли 9-10 «килобаксов» на этот мотоцикл, не пожалейте еще $ 300-500 на хороший рулевой демпфер. Как бы ни убеждала нас Honda в его ненужности, с этим утверждением согласиться трудно. Хотите сохранить верность Honda - остановите выбор на бренде Showa, совесть останется чиста...

Если открутить ручку на высших передачах, то происходит очень ровный и напористый разгон. Возможно, любители резких «подхватов» скажут, что мотор «пресный и не вдохновляет», но будущее именно за такими моторами - мощными и ровными. Взрывной характер двухтактников похоронен вместе с двухтактниками. Это однозначно. Аминь! Выросло новое поколение мотоциклистов, которые не знают и знать не хотят, что такое лепестковый клапан, раздельная система смазки, и как могут максимальный момент и максимальная мощность быть вместе на 11000 об/мин.

Очень понравились тормоза. Гигантские диски, четырехпоршневые «золотые» суппорты Nissin и чуткая тормозная машинка той же фирмы. Даже несмотря на стандартные резиновые шланги, замедление очень точно дозируется, и мотоцикл вгрызается передним колесом в асфальт. Если хотите оторвать заднее колесо от земли - просто немного нажмите сильнее на рычаг. Ловить на резонансный качок отпусканием и надавливанием со всей силы не надо. При замене шлангов на армированные силы торможения не добавится, улучшится чувствительность, и можно будет переходить к отработке элемента «роллинг стопи».

БЮДЖЕТ РЕШАЕТ ВСЕТяжело давать советы по выбору мотоцикла вообще и спортбайка в частности. Как ни крути, но любое мнение является личным, и его некорректно навязывать окружающим. Но при выборе FireBlade все проще: надо исходить не из мнений экспертов, а, скорее, из финансовых возможностей.

Если они не ограничены - заказывайте модель 2004 года. Новый дизайн оптики, глушитель под седлом, настоящий литровый мотор, фрагменты ДНК победоносного RC211V. Аппарат обещает быть очень злым и спортивным. Если планка $ 10000-12000 - ищите CBR954RR - он мощнее, спортивнее и легче, чем 929. К тому же выглядит современнее и агрессивнее. Хотя, меня занесло в сторону от нашей темы… Эмоции, знаете, они идут впереди нас…Не хватает на 954? Купите FireBlade 929. Между 929 (2000-2001 г.в.) и 919 (1998-1999 г.в.) огромная разница, и эта разница реально стоит запрашиваемых денег. Отложите покупку мотоцикла на немного, или займите «зеленых» у друзей. Вы не будете разочарованы.

Реально не хватает на 929 - купите модель 1998-99 годов - этот мотоцикл сильно любим стантрайдерами за неубиваемость, мощь и тормоза, уважаем мототуристами все за ту же неубиваемость, удобство и скорость.А если есть только $ 4000-6000, то любую из моделей 1992-1997 годов, какая подвернется в хорошем состоянии и за приемлемые деньги. Между ними реально очень мало разницы - все они проверенные временем выносливые «жеребцы». Может, и не самые быстрые скаковые, но проверенные в бою и не пугающиеся выстрелов и взрывов. Такой «конь» не подведет.Так что выбирайте по уровню своих возможностей и не сомневайтесь. Лучше «лезвия» может быть только «лезвие»… 

Проголосовать за статью Еще фото: Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда…

Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда…

Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда…

Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда…

   

legendwheels.ru

Мото тема. Опыт эксплуатации Honda CBR 900 RR Fireblade 1994г.

Тематика блога велосипеды, но редкий велосипедист ограничивается только техникой на мускульном приводе. Вот и я искренне люблю еще и мотоциклы. Знаю, что в процессе выбора и эксплуатации любой техники (велосипеды, мотоцикл, автомобиль, электроника и пр.) многие, и я в том числе, перелопачивают весь интернет в поисках любой доступной информации - отзывы, советы. Возникло желание эту информацию пополнить. И так. Два сезона покатавшись на дорожнике Honda CB 400 SF 1995г. и не зная бед и забот, захотелось чего-то по мощнее. В одиночку и на четырехсотке было вполне бодро (в плане разгона), но вдвоем практически весь задор пропадал. К тому же, при моем росте 185см и весе 85кг, CB 400 был маловат. Еще хотелось ездить быстрее потока не только в городе, но и на автострадах, а у "раздетой" четырехсотки, при максималке около 180 км/ч, ехать быстрее 140 км/ч хоть сколько-либо комфортно невозможно, банально сдувает встречным потоком воздуха. К тому же ускорение со скоростей свыше ста уже совсем не интересное. Регулярно читая мотоциклетную литературу и статьи в интернете, стал ориентироваться на Honda CB 600 Hornet. Все источники в один голос сообщали о достаточной динамике, современной раме и подвеске, высокой надежности. По факту, популярность этой модели настолько высока, что найти в продаже б/у экземпляр очень проблематично. Хочу добавить еще некоторые нюансы моего поиска. Искал в первую очередь мотоциклы марки Хонда, так как все в один голос заявляют об их подавляющей надежности и продуманности конструкций, к тому же, личный опыт эксплуатации CB 400 это полностью подтвердил. Покупать хотел не "с рук" а через фирму из Японии, без пробега по России. Весна неумолимо приближалась, а Хорнетов в продаже особо не появлялось. Стал думать над альтернативами. Внедорожную технику пока не рассматривал, думал про дорожники (комфортно и просто) и спортбайки (быстро, мощно, технологично). Против спортбайков была высокая цена, неудобная посадка, дорогое обслуживание. В итоге посматривал на полуспортбайк/полудорожник Honda CBR600F, но цена была высока, а влезать сильно в долги не хотелось. Решил отойти от однозначности Хонды и посмотреть других производителей. Заинтересовал Suzuki SV600, но имеющийся у продавца образец с японского аукциона был не в самом лучшем состоянии. И тут у одной из компаний появился на сайте Honda CBR 900 RR Fireblade 1994г. Выглядел он очень круто. Находился в другом городе и посмотреть его лично возможности не было, но менеджер, созвонившись с коллегами, сообщил, что состояние отличное. Немного поколебавшись (пугал год выпуска и объем двигателя), пошел и купил. Потом последовал месяц ожидания, торжественная транспортировка до гаража. Сразу, у продавца, заменили жидкости и масляный фильтр. И затем томительное, ужасное ожидание сезона. Я пару раз приезжал в гараж и пытался аппарат завести, он не заводился. Стояли морозы. И вот, наконец, температура стабильно стала выше нуля. Мотик все еще не заводился. Поменял свечи, завелся с пол оборота. Затем был позорный эпизод с моей забывчивостью выставить бензокран в резерв, при почти пустом баке, первые покатушки, постановка на учет и пр. Разборка мотоцикла для замены свечей выявило следующее - мотик сделан японцами очень качественно и предусмотрительно. За долгие годы пострадали только некоторые резиночки и пластмассовые крепежи. Замены они не потребовали, но для надежности кое-что притянул дополнительно пластиковыми хомутиками. При замене резины (в сервисе) обнаружился люфт в подшипнике задней оси. Подшипник поменяли. Потом без проблем покатался еще какое-то время, заправляясь то 92 то 95 бензином (не смог найти в интернете, какой же предпочтительнее), пока однажды после заправки 95 на "Аэро" мотик не перестал держать холостые обороты. Огорчению моему не было предела. Двигатель не глох только при выкрученном газе, троил, вибрировал и очень огорчал. Стал искать причину недуга. Слил весь бензин, залил проверенный 92 с "Несте". Немного помогло. Работать стал ровнее, но все еще троил. Боялся, что придется чистить и синхронизировать карбюраторы, а это недешево. Поменял воздушный фильтр - не помогло. Мотик все еще работал на трех цилиндрах. Заменил свечу в неработающем цилиндре (она была реально вся черная), проблемы исчезли. Ура! Радости моей не было предела. Теперь никакого больше 95 бенза. Он в России делается из 92, в который добавляют свинец, а надпись на бензобаке гласит "использовать бензин только без свинцовых присадок!". Теперь об ощущениях человека, впервые столкнувшегося со спортбайком. И так, почти литр объема, 124 лошадиные силы. Посадка удобнее, чем ожидал. Спина, конечно? согнута и нагрузка идет в т.ч. и на кисти рук, но если навалиться на бак и держаться ногами, то проехать можно очень много. Сидение широкое и удобное. Как у большинства стареньких спортбайков, переднюю часть обтекателя придерживает алюминиевая рамка, опирающаяся на бак. Выглядит громоздко и кажется, что должно мешаться, но по факту, когда сидишь на мотике, эта штука незаметна. Динамика впечатляет. Помню, как меня в первые минуты катания еще на CB400 пугал резкий, как мне казалось, разгон при открытии газа, но это было от неопытности (поэтому "литр", в качестве первого мотоцикла крайне не советую), здесь же такого не почувствовал. То ли научился точно дозировать газ и сцепление, то ли старенький фаерблейд действительно вполне добрый мотоцикл. Разгон очень бодрый. Я, кажется, ручку газа до конца никогда на нем так и не выкручивал. Обороты взлетают сразу, а с ними и скорость. По спортбайковски все мясо начинается в верхней части шкалы тахометра. Особо приятное ускорение идет после 7000. Из тюнинга на моем мотике только армированные тормозные шланги и прямоток. Прямоток громкий, очень. Максималка у аппарата должна быть порядка 260км/ч, но я разгонялся только до 230. Быстрее страшно. Мало, где есть достаточно длинные прямики с хорошим асфальтом и малым количеством машин. В Питере это недавно открывшийся участок ЗСД. Пока как-то так по итогам первого сезона. Будет что еще добавить, напишу. Stay tuned!

authorbike.livejournal.com


Смотрите также