Honda CR-V четвертого поколения (описание, отзывы, характеристики). Хонда четвертого поколения


Honda CR-V четвертого поколения (описание, отзывы, характеристики)

Honda CR-V четвертого поколения является продолжателем третьего, как бы сильно продавцы автомобилей и маркетологи не пытались нам доказать обратное.

Honda CR-V четвертого поколения

Зарубежная история CR-V это такая красивая сказка о том, как страшненькая Золушка (первое поколение) превратилась сначала в тыкву (второе поколение), потом, видимо, в супертыкву (третье), а теперь вот, доросла до кареты. Сказать, что мы с такой трактовкой событий согласны, значит соврать. Как бы ни поворачивался этот мир, но, лично для нас, лучшей моделью CR-V была и остается именно Золушка. В 1996-2001 годах, первое поколение этой машины было достаточно вместительным, но при этом, сохраняло очарование юркого «хондомобиля», способного и быстро разгоняться, и удобно парковаться, и вещей можно было перевезти много.

Второе поколение, которое многие зарубежные эксперты и те, кто себя ими считают, называют «лучшим вариантом CR-V», лично нам не нравится совсем. Возможно, в первую очередь из-за надежности этой машины. Нет, в целом, конечно, машина выдалась вполне надежной, и на хороших дорогах и с хорошим бензином она служит без проблем. Но вот в России, и по сравнению с первым поколением, второе превратилось в настоящую головную боль. Все что ломалось, ломалось дорого, особенно если смотреть на счет после ремонта и сравнивать с машиной в первом кузове…

Honda CR-V третьего поколения

А потом вышло третье поколение, которое стало размером с такой немаленький Тойота Ленд Крузер 90-х годов. Из маленькой машины, CR-V подросла в такую серьезную бомбочку, которая с двигателем 2 литра ехала очень неторопливо, а с 2,4 стоила безумно дорого. И опять же, с надежностью дела хоть и обстояли получше, чем у второго поколения, но до первого было очень далеко. Заметим, эти все проблемы возникали только на плохих дорогах и на плохом бензине (а так же масле и прочем). Там, где со всей окружающей средой проблем не было, третье поколение считалось, и считается, вполне себе качественной и крепкой машиной. Только вот все равно, даже у буржуев «2-х литровая не едет, а 2,4 безумно дорогая».

Четвертое поколение CR-V, про которую мы, собственно и собирались поговорить в этой статье, получилась логическим продолжением третьего. Теперь уже точно ни у кого не повернется называть CR-V «компактным» внедорожником, потому что габариты этого «бегемотика» явно превышают все разумные пределы компактности. Японцы (и англичане, которые очень усердно приложили руку к конструкции), развили четвертое поколение до уровня «статусного» автомобиля. По крайней мере, попытались, хотя, получилось у них «не очень», и на то есть много причин.

С точки зрения качества и надежности, машина получилось очень даже неплохая, и слабых мест у нее, за исключением слабых колодок и дисков (что было уже в третьей модели), пожалуй, что и нет. Ходовка, сделанная по принципу второго-третьего поколений, вполне надежна и работает вразумительно. Спереди реализована конструкция «МакФерсон», сзади, что-то среднее, между балкой и многорычажкой. Работает такая схема достаточно продуктивно.

Honda CR-V четвертого поколения

Для европейского рынка было сделано два варианта CR-V: полноприводный, на АКПП, и переднеприводный на МКПП. И обе коробки, кстати, работают очень неплохо. Автомат нельзя назвать излишне «тупым» и «задумчивым», а переключения на 6-ти ступенчатой механике отрабатываются четко и ровно. Но все упирается в главную проблему: мотор.

Когда, еще в 2013-14 годах CR-V заходила на российский рынок с новой моделью, предполагалось, что специально для России их будет две разновидности: американская, с мотором 2,4 и европейская, с мотором 2 литра. Уже на предварительных тестах, многие матёрые автоэксперты из умных изданий про машины, в один голос писали, что у европейцев (читай: англичан) получилась машина с классной спортивной подвеской, а у американцев, машина с хорошим мотором, но слишком «валкая». И уже тогда у нас был большой вопрос: а как можно было оценить «спортивность» подвески, если машина едет по словам же экспертов, «не очень»?

Оказавшись в ситуации, когда можно прокатиться на машине самостоятельно, мы еще больше удивились этому заключению. То, что на двухлитровом моторе CR-V «не едет», это очень слабо сказано. Самое лучшее определение скоростным характеристикам этой машины можно уместить в двух словах и одном действии: надо нажать на газ и грустно спросить «А ГДЕ??». Где вообще у этого мотора разгон? С места эта машина пригодна только для плавного трогания и, желательно, не в горку, потому что крутящего момента ей не хватает катастрофически. Конечно, когда «ступка раскочегарится» и дрова начнут гореть интенсивнее, на трассе она едет вполне неплохо, на 140 км/ч плавно покачиваясь на неровностях, но вот резкие ускорения на ней больше похожи на издевательство. С учетом неплохой (наконец-то, кстати) звукоизоляции, звук воющего от натуги мотора давит на уши, а толку от этого дела нет никакого. Все можно было бы исправить, если бы конструкторы с самого начала вложили в машину не кожаные сиденья и мультируль, а мотор, минимум 2,4, а еще лучше 3,7, как на Legend, с отключающимися цилиндрами. Но увы.

Honda CR-V четвертого поколения

Вы, таки, будете смеяться, но вины конструкторов и заговора маркетологов тут никакого нет. Все дело в том, на кого ориентирована эта машина, и кто ее главный покупатель. А вот тут открывается, прямо-таки, интереснейший пейзаж. Оказывается, за пределами России, Японии и США, то есть во всей Европе, большинстве стран Азии, а так же в Канаде и Южной Америке, Honda считается скучным автомобилем для бабушек и дедушек. И одной из самых популярных машин «семейного» класса в мире среди паркетников является, как раз CR-V. В основном, ее покупают люди, которые уже никуда не торопятся, и главный интерес которых это удобство, неторопливость, хороший внешний вид, и экономия. Последний пункт очень спорный, кстати, и, по нашим данным, моторы 2,4 практически не уступают в экономичности «двушкам», но миф о том, что чем меньше мотор, тем меньше он кушает, в головах людей неубиваем.

Вот и получается, что главным рынком сбыта CR-V, и, в первую очередь четвертого поколения, является категория людей, которые уже никуда не торопятся. А потому предлагать им машину, которая быстро едет «уже не надо». Главное, чтоб машина была красивая, вместительная, плавная, и сидеть в ней было удобно. Всего этого в «четвертой» CR-V с избытком.

Интерьер Honda CR-V четвертого поколения

Именно из-за этой же категории людей машине не хватает «статуса». Просто потому, что на ней ездят ВСЕ, у кого нет денег на что-то более резкое и бодрое. Lexus? Дорого. Volkswagen Tuareg? Audi Q5? Опять же дорого. С кем еще конкурировать? С корейцами? Но большинство людей в возрасте среднего класса им как-то не очень доверяют… Китайцами? Ах, оставьте. Все остальное получается либо дорого (премиальные «немцы» или «японцы»), либо ненадежно (например, европейские марки, кроме Ауди-Фольксваген, БМВ и Мерседес), либо несолидно («китайцы» и иже с ними). А тут вроде бы и марка достойная, и машина нормальная, и надежности (относительно других) прилично.

Кроме того, в плане ремонта и обслуживания у этой машины тоже «все в порядке» поломки по двигателю почти не случаются (R-серия вообще работает без проблем), АКПП, редуктор, кардан и ходовая часть на нормальных дорогах выхаживают свои 100 000 км без заминок. Единственное, что можно назвать «тонким» местом, это тормозные диски и колодки, но и те, обычно, дотягивают до интервала в 30 000 км, и, в отличие от абсолютного большинства современных машин, меняются очень быстро (и дешево). Особенно задние, в которых не вынесен «ручник» на дисковые тормоза, а оставлен в виде барабанной конструкции внутри самого диска.

Подводя итог, можно сказать следующее. Honda CR-V четвертого поколения получилась ожидаемо «никакой», как и большинство современных автомобилей Honda. У нее почти нет слабых мест, но и сильных тоже, если говорить про машину с мотором в два литра. Да, она комфортная, надежная, эффектная, но эти плюсы никак не перевешивают того минуса, что она потеряла драйв.

Багажник Honda CR-V четвертого поколения

И да, кстати, основными покупателями Honda CR-V в Израиле, например, являются пожилые люди, и инвалиды, у которых есть проблемы с ногами. Знаете почему? Потому что у CR-V очень удобная посадка для именно этой категории людей. Почти каждая вторая CR-V ездит с наклейкой «инвалид» на лобовом стекле, дающей право на бесплатную парковку. А цена на новую CR-V в Израиле испугает даже российских покупателей: от $50 000 и выше. Но тем не менее, машина очень популярна. И это не потому, что инвалиды богатые, а потому, что государство спонсирует существенную стоимость покупки.

А молодые люди на этих машинах практически не ездят.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Honda Prelude четвертого поколения (описание и характеристики)

Хонда Прелюд (Honda Prelude)  – совершенный автомобиль для хондаводов-эгоистов. 🙂 Рассказ об этом автомобиле стоит начать с того, что это одно из немногих в ассортименте продукции компании настоящих купе. Мы начнем историю сразу с четвертого поколения, которое, на наш взгляд является самым интересным из всей серии. И сразу поговорим про двигатель.

Моторами для всего четвертого поколения были выбраны 2,2 литровые агрегаты, похожие друг на друга только объемом. Все остальные характеристики были диаметрально противоположными.

Первым двигателем был 160-сильный F22B. Скажем честно, мотор ничем не примечательный в линейке Honda. Его нельзя назвать особо мощным, удачным с точки зрения конструкторских решений, или очень надежным. Он средний. А если уж говорить совсем честно – ни-ка-кой. Ничего особенного, ни плюсов, ни минусов.

Вторым двигателем стал h32A. Вот это уже была совсем другая «песня». 200-сильный аппарат, предназначенный для топовых версий Honda отлично показал себя на этой машине. И пусть надежность его оставляла желать лучшего (в кругу любителей марки, моторы серии H иногда называли «масложорками», за чрезмерный расход масла, вследствие сильного и быстрого износа), удовольствие от вождения, которое предоставлял этот мотор, было на высоте.

В паре к этим моторам ставились либо АКПП, либо механика. Причем, смена коробки с АКПП на МКПП не увеличивала количество лошадиных сил, как это можно было наблюдать в других моделях (например, Civic SiR, или Integra SiR). В случае с Prelude, ничего не менялось.

Подвеска была классической для Honda начала и середины 90-х, — многорычажная система и спереди, и сзади. Интересной особенностью подвески была система 4WS, впервые установленная именно на этом автомобиле. Новая система позволяла управлять всеми четырьмя колесами автомобиля при маневрах, вхождении в поворот или парковке. Задние колеса «подруливали» передним, на малой скорости уменьшая радиус поворота, и снижая количество оборотов руля при маневрировании. На большой скорости, система, напротив, помогала удерживать автомобиль на дороге, делая рулевое управление более понятным и корректным. Автомобиль не рыскал от каждого движения руля, а держался на трассе как влитой.

Стоит сказать несколько слов о внешнем виде автомобиля. IV поколение Prelude получилось невероятно гармоничным, — плавные линии соседствовали с угловатыми элементами. Внешне, автомобиль получился очень «нацеленным» и представлял собой олицетворение скорости и маневренности. Экстерьер автомобиля четко обозначал его целевую аудиторию, — представить главу семейства, или пожилого человека за рулем Prelude практически невозможно. Это автомобиль молодых, уверенных в себе людей, для которых имидж значит намного больше практичности.

Салон еще больше подчеркивал это ощущение. Салон купе Prelude, это настоящий салон для двоих. Причем из этих двоих есть один ведущий (это водитель) и ведомый, который оказался в машине «временно». Интерьер Prelude плохо приспособлен для перевозки пассажиров в количестве более одного (сзади нет места ногам взрослого человека, в лучшем случае поместится двое ребятишек), и еще меньше он подходил для перевозки грузов, размером более дипломата, или сумки для спортивной формы.

Резюмируя все вышесказанное, еще раз подчеркнем, — Prelude, — это идеальная машина влюбленного в себя человека. Если бы можно было сделать «однодверную» машину, предназначенную только для одного человека, Prelude послужила бы для этого отличной базой.

Honda, возможно специально, сделала две версии купе, — «для мальчиков» с двигателем h32, и «для девочек», — внешне неотличимую от первого варианта, но с более слабым двигателем. В целом, модель вышла очень симпатичной, и, если бы не полное отсутствие практичности в ее приобретении, она бы смогла держаться на рынке значительно дольше. В целом, история Honda Prelude, как и история других купе, или родстеров Honda, это имиджевая составляющая компании Honda. Задачей таких машин было показать, что компания умеет делать и «почти-не-серийные» автомобили с яркой и запоминающейся внешностью.

Технические характеристики

Годы выпуска – 1991-1996.

Длина –  4400

Ширина – 1765

Высота – 1065

Двигатель –

F22B- мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 205/5000 Нм/об.мин

h32A- мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин

расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди многорычажная система, сзади – многорычажная система. 4WS

Привод – передний.

Регламентные интервалы обслуживания

Вы можете прочитать статью про двигатели, которые ставились в эти автомобили:

Моторы Хонда. Двигатели серии F (F18B, F20B, F22B, F23A).

Моторы Хонда. Двигатели серии H (h32A, h33A).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Четвертое поколение Honda CR-V

25 июля Хонда обнародовала первую фотографию концепта, который довольно скоро должен превратиться в серийную модель. Одновременно же компания заявила, что первые модели четвертого поколения поступят покупателям в США в конце 2011 года, а в Европе - в начале 2012. О планах по продажам в Азии ничего сказано не было. Компания обещала более "агрессивный дизайн" и более "скульптурные формы".

Насчет двигателей мы получили лишь вполне предсказуемое обещание повышения экономичности.

Показан данный концепт был в сентябре в Калифорнии.

Первое фото именно серийного образца четвертого поколения Honda CR-V компания опубликовала в последний день октября 2011 года.

Обзор серийной модели четвертого поколения Honda CR-V

Говоря коротко, никакой революции при запуске четвертого поколения Honda CR-V не случилось. Вообще кажется, что японцы модернизировали пятидверный хэтчбэк просто потому, что "время пришло". И результаты этой модернизации, надо сказать, далеко не всегда однозначный.

Начнем с минусов. Это - внешний вид новинки. Наверное, свою роль сыграла ориентация Хонды на США - там любят эдакие большие автомобили неопределенных и расплывчатых очертаний. Третье поколение смотрелось все же чуточку более спортивно. Хотя Хонда и заявляет о том, что над улучшением аэродинамики ее инженеры тоже потрудились весьма изрядно. Правда, эти улучшения на деле скрыты от глаз и заключаются в новых панелях под днищем.

Впрочем, если говорить о конкретных цифрах, то создателям удалось не то что удержаться в рамках предыдущих габаритов, а даже немного сократить их. Это касается длины и высоты - 4529 и 1654 мм. против прежних 4570 и 1675 соответственно. Ширина и колесная база остались такими же - 1820 и 2620 мм. Кузов традиционно делается в привычной для Хонды манере Advanced Compatibility Engineering, ориентированной на повышение жесткости и тщательную проработку сминаемых зон. Не забыли хондовцы и о шумоизоляции - ахиллесовой пяты многих японских машин. В салоне четвертого поколения Honda CR-V должно стать гораздо тише благодаря новой форме лобового стекла и обновленных уплотнителях на двери.

Основной упор при создании новинки был сделан на комфорт пассажиров. Так, хотя на передней оси все еще стоит классический McPherson, помогающие ему пружины и амортизаторы перенастроены для обеспечения максимально плавного хода. В задней подвеске новаций еще больше - теперь там установлена многорычажка. С двигателем же японцы особенно заморачиваться не стали - на Honda CR-V четвертого поколения стоит агрегат с заводским индексом K24Z7 - всего-то немного более модернизированный (камера сгорания плюс система впуска) прежний K24Z6. В результате количество "лошадей" возросло на 5, до 185, зато экономичность повысилась на 10%. Автоматическая коробка передач с пятью ступенями теперь управляется новым софтом плюс небезызвестной системой Grade Logic Control, помогающей "найти" наилучшую передачу на определенных скоростях. Кроме того, не забудем упомянуть еще одного электронного помощника - Hill Start Assist, который очень пригодится при старте в крутые горки.

Вот за интерьер японцам можно смело поставить пятерку. С одной стороны, предсказуемо улучшенные материалы отделки. С другой - ничего лишнего, все строго фунционально и понятно. Складывать задние сидения стало очень удобно, фактически, это можно сделать одной рукой, даже женской, не прикладывая особых усилий. В этом случае объем багажника возрастет ровно вдвое - с 1053 литров до 2008.

Honda CR-V 2012 года - Кроссовер четвёртого поколения

honda2blog.ru

Как представили Хонда CR V отзывы владельцев?

Главная » Новости » Рассекречиваем расход топлива Хонда СРВ четвертой генерации и знакомимся с отзывами владельцев

На фоне конкурентов Honda CR-V является уникальным предложением в своем классе. Всегда актуальная внешность, компактные размеры и невероятный уровень комфорта переманивали колеблющихся в выборе потребителей, позже удивленных невероятными драйверскими способностями и исключительной надежностью механической части.

Стала ли такая позиция достоинством новой, уже четвертой по счету генерации?О чем эта статья

  1. Анализ отзывов владельцев
  • Расход топлива
  • Выводы и заключения
  • Точка соприкосновения: отзывы обладателей Хонда CR V последнего поколения

    Двигатели и коробки передач

    Хладнокровное решение руководства компании о поставке на отечественный рынок только бензиновых версий 2,0 i-VTEC и 2,4 i-VTEC слегка расстроило поклонников серии, в глазах которых снова таилась надежда на наличие хоть одного дизеля в ассортименте. Владельцы, перебравшиеся с третьей серии, были приятно удивлены: под капотом все те же R20A и K24Z.

    Настроения фанатов модели поможет понять следующий факт: эти двигатели для Хонда CR V отзывы окрестили одновременно и понятием «рабочая лошадка«, и эпитетом «вечный«. Вот что пишет один из владельцев про мотор 2,0 i-VTEC R20A:

    «За 5 лет эксплуатации пробег составил 262 тыс.км.: ни один датчик не вышел из строя, ни одного неудачного пуска, ни намека на потребление масла. Отличный атмосферник!»

    Про двигатель 2,4 i-VTEC K24Z «ходят» не менее теплые суждения. Обладатель уже четвертого поколения CR-V с пробегом 178 тыс.км. оставил отзыв:

    «Ни одного каприза! Расход в норме, масло не кушает, тон работы абсолютно не изменился. Зимой при минус 40 всегда заводится с первого раза. Под капот заглядываю только с целью добавить омывайки.»

    На средний расход топлива Хонда СРВ с данными моторами владельцы массово не жалуются. Вопросы больше предъявляются к динамике. Самая тоскливая версия – «автомат» с пятью передачами и 2,0 i-VTEС. Опытный водитель описал поведение такой модификации:

    «Связь между электрической педалью газа и ускорением устанавливается также долго, как и у малолитражек эконом-класса. Если в городе с этим еще можно смирится, то на трассе уверенно осуществить обгон можно только после кик-дауна, который срабатывает чуть ли не в конце хода педали газа.»

    Водитель, обладавший ранее СРВ третьей генерации, написал следующий отзыв по работе «автомата»:

    «Увидев подрулевые лепестки, я сразу же потерял надежду о том, что автомат стал динамичным. Однако на деле оказалось совсем не так: все те же длинные, заботящиеся об экономии передачи: на «второй» разгон идет до прежних 120 км/ч, на «третьей» – до 160 км/ч».

    Деликатные замечания касаются в большей части хондовского «автомата», поскольку отзывы о модели Хонда CR V с 2,0 i-VTEС и «механикой» говорят о том, что тот же двигатель уже приемлем для воплощения индивидуальной драйверской позиции:

    • разгон по-хондовски динамичен;
    • к отметке 5 000 об/мин, где начинает работать более крупный кулачок системы VTEC, добраться достаточно легко;
    • между 5 000 и 6 000 об/мин – открывается «второе» дыхание и механика весьма эффективно использует эффективный ресурс, вдавливая в сиденье.

    Популярный на отечественных просторах 2,4 i-VTEC – только с автоматом. О работе такого ансамбля владелец отписался так:

    «Заряда мощности под педалью газа всегда достаточно. При интенсивной езде пользуюсь подрулевыми лепестками. Ездил раньше на 2,0 МТ – в принципе паритет, только на 2,4 АТ в городе комфортней.»

    Мастера же отмечают, что двигатели CR-V в дополнительной ласке не нуждаются – предпочитают трудолюбивый стиль жизни. Выход из строя каких-либо элементов систем жизнеобеспечения двигателя, сопровождающихся увеличением расхода топлива в комбинированном режиме на Хонда СРВ – явление редкое.

    Настройки подвески

    Несмотря на отличную продаваемость машины на всех рынках, решительные эксперименты с ходовой частью и рулевым управлением японцы все же решили произвести. «Вау-эффект» успел оценить один из владельцев CR-V третьей генерации:

    «Бывалая «паркетная» жесткость ушла: в новой ЦРВ поразила мягкость, которая сохраняется на любой скорости. При этом азарт сохранился прежним, лишь руль немного пустоват в околонулевой зоне, но наливается более плотным усилием при совершении маневров».

    Уникальные изменения в поведении – комплексный результат мастерски оформленных изменений:

    • увеличена жесткость и прочность сайлент-блоков продольных рычагов;
    • подобраны более мягкие пружины и стойки;
    • ход амортизаторов стал более длинным;
    • установлены более жесткие амортизаторы поперечной устойчивости;
    • замена гидроусилителя рулевого управления на электроусилитель.
    • увеличение жесткости кузова на кручение и изгиб;
    • понижен центр тяжести на 1,5 см.

    Комфорт в салоне

    Почти все отзывы о Хонда CR V подметили важную составляющую комфортабельности: улучшенную шумоизоляцию. Вот что пишет один из владельцев:

    «Хоть и производитель и скромничает, что шума стало на 4 Дб меньше по сравнению с предыдущим поколением, изменения сразу же ощутимы.»

    Добиться на первый взгляд скромного результата помогли следующие мероприятия:

    • установлены новые дверные уплотнители;
    • произведена виброизоляция арок;
    • положен дополнительный слой шумоизоляции на днище.

    Небывалый ранее тоннель между сиденьями поклонники восприняли нейтрально. Качество пластика не изменилось – в основном это твердый вид пластмассы. Прежнее водительское кресло с 8-ми диапазонными регулировками нареканий не вызывает.

    Цифровой мир

    Новая комбинация приборов и дополнительный экран по центру торпедо, на котором отображается выбранная радиостанция, расход топлива и подсказка навигационной системы Хонда СРВ – немногочисленные, но качественные изменения в информационном обеспечении экипажа. Доступная в комплектации Premium мультимедийная система с навигацией имеет неудобный интерфейс управления.

    В числе одобренных потребителями электронных примочек находятся такие:

    • камера заднего вида;
    • датчики дождя и света;
    • круиз-контроль;
    • помощь при старте «в гору» HSA;
    • система стабилизации VSA;
    • интеллектуальный полный привод Real Time 4WD.

    Заботой производителя отечественные клиенты довольны, но не полностью. До нашего рынка так и не дошли системы, использующие радар: адаптивный круиз-контроль ACC и интерфейс LKAS, легко «подруливающий» при уходе из полосы.

    Сколько составляет реальный расход топлива у новой Хонда СРВ с различным двигателем?

    Новые показатели экономичности и динамичности были достигнуты японцами за счет доработки многодисковой муфты. Чисто гидро-механический привод устройства уступил место электрогидравлическому, который запускается только по мере необходимости, экономя топливо в свободное время. Логику реставрированного агрегата описал счастливый владелец новинки:

    «Старт в любом случае исключает пробуксовку передней оси, поскольку муфта всегда в начале заблокирована. По мере набора скорости момент начинает передаваться только на перед. Муфта реагирует мгновенно, исключая вероятность «закопаться» передними колесами.»

    Статистика же потребления горючего, которую предоставляют отзывы обладателей обновленной Хонда CR V, носит следующий характер:

    • 2,4 i-VTEC с «автоматом» – самый прожорливый: 11,9 л/100 км по документам и 12,5-13,5 л/100 км по факту;
    • 2,0 i-VTEC с «ручкой» – идеальное сочетание экономия/динамика: 10,5 л/100 км по паспорту и 11-11,6 л/100 км в реальности;
    • 2,0 i-VTEC с АКПП – самый экономичный: 10,2 л/100 км по официальным данным и 10,8-11,2 по субъективным наблюдениям.

    Жалобы на существенное увеличение расхода связаны с экспериментами на заправках. При замещении рекомендуемого А-92 более октановым А-95 растет динамика и увеличивается среднее потребление топлива на 1 – 1,5 л/100 км.

    Какие делаем выводы

    1. Потребление горючего. Реальная оценка расхода топлива в режиме городской эксплуатации Хонда СРВ с бензиновыми агрегатами носит различный характер: от 10,8 до 13,5 л/100 км. Экономной считается связка 2,0 i-VTEC с АКПП. Остальные модификации – дань хондовской динамике.

    2. Двигатели. Надежность агрегатов выдержана на высоком уровне: 250-350 тыс.км. – беспроблемный пробег. Условия для успешной долговременной эксплуатации – своевременная смена расходников и масла.

    3. Настройки подвески и рулевого управления. Автомобиль стал мягче, но не потерял фирменного азарта. Электроусилитель сделал немного пустым руль в околонулевой зоне.

    4. Комфорт в салоне и цифровой мир. Внутри автомобиль стал немного больше и тише. Комбинация приборов обновилась, появился дисплей i-MID. Адаптивный круиз-контроль, система слежения за полосой в очередной раз не дошли до отечественных потребителей.

    Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

    autoclub.su


    Смотрите также