Honda civic 1990


Отзыв по автомобилю Honda Civic 1990 - Фото Хонда Civic 1990

Отзыв Honda Civic:

Приобретал авто в апреле 1999 во Владивостоке. Хотел купить небольшой но вместительный семейный универсал. Выбирал по совету своего родственника, человека бывалого в этом деле. При всем разнообразии выбора на «Зеленом Углу» мой выбор пал на Хонду «Цивик Шатл». Кузов синий металлик, универсал, задние сиденья раскладываются, багажник вместительный, двигатель оборотистый хондовский 1,6 с одним распредвалом, по каталогу 120 лошадей. Все показатели для того чтобы ездить на пикники, за город. Погнали машину на яму, оказалось она еще и полноприводная! Передняя ходовая двухрычажная, с двумя шаровыми, задняя многорычажная. Вроде как все в порядке. Так как кузов универсал – задняя ходовая усиленная (рычаги крепче и сайлент-блоки больше). Отдал за машину 2500$. Первоначальные вложения после осмотра на СТО составили порядка 350у.е. (ремень ГРМ, воздушный и топливный фильтры, колодки оригинал, масло в двигателе и коробке - синтетика, свечи NGK Японские, регулировки клапанов. Первый месяц ездил по Владику, потом переправил машину в Питер ж/д вагоном (тогда это стоило каких-то 350 долларов…).

1) К машине прикупил на рынке диски литье (направленные, под широкую резину), сказали что они лучше тормоза вентилируют, и машина на них идет «ровнее», к ним купил резину на 195/60 R14 Dunlop. После первой зимы диски отдал вместе с резиной – диски эти столько грязи цепляли «на полке» что колеса приходилось каждую неделю мыть или балансировать. Вывод – лучше оригинала ничего не бывает. Поставил обратно родные кованные диски и купил направленную резину 185/60 R14 Continental. Очень хороший результат как зимой так и летом. От шипованной резины меня отговорили, да и на полном приводе она в общем ни к чему, тем более что Сontinental был всесезонным.

2) Двигатель: для Хонды это визитная карточка, поначалу заводил его по два раза подряд (не слышно как работает заведенным). Проблем с заводом никогда не было, даже в минус 32. После четырех лет эксплуатации поменял все ремни и помпу, лопнул кронштейн радиатора – пришлось заменить и радиатор на немецкий новый. Масло всегда заливаю синтетику – 5*40 зимой и 5*50 летом. В коробке тоже синтетика 75*90. Масло в заднем редукторе и вискомуфте не менял вообще, т.к. мастера сказали что в этом необходимости нет. Расход по городу варьируется от стиля езды – 9-10 литров 95-го на 100 км, за городом – 6-7л. На кондиционер и зиму надо прибавить еще 1 литр.

3) Подвеска: Основные вложения были сделаны 2 года назад – замена всех сайлент-блоков, резинок реактивных тяг и стабилизатора, шаровых, стоек, соответственно развал-сход передних и задних колес на фирменной станции. На круг 450$ + два дня в гараже. Недавно заказал контрактные стойки на перед и зад, оказалось что контрактные работают лучше чем новые Монро, да и дешевле – контрактная передняя стойка в сборе – 60-80 $ в то время как один амортизатор Монро «Сенсатрак» стоит 75$.

4) Касательно удобства в движении – машина для водителя ростом 1,6-1,7 метра, я ростом 1,8 потому бывает немного тесновато, хотя крыша очень высокая, голова не задевает. Сиденья уютные, водительское с регулируемой поддержкой спины – очень удобно на трассе. Касательно поездок за город – до 500 км ехать удобно, а 1000 уже тяжелей – причиной тому высокая посадка кресел и короткий капот у машины. Но последнее скорей психологический фактор. Шумоизоляция – на 4 балла, а после 5000 оборотов – на 3 балла. Видимо это сделали специально чтобы водитель «слышал» сколько он едет. Как то ехал 175 км/час – динамика и управляемость великолепная, если бы не шумность от пластиковых дефлекторов на дверях и не назойливый шум двигателя, то все бы было ОК. Акустика – на моей стоит задняя и передняя Кларион, задняя трехполосная, передняя двухполосная, магнитофон был от Субару 4*10 Вт, но так как акустика намного мощнее – звучал офигенно.

5) Проблемы этого авто и их предупреждение: как мне сказали на сервисе – главное предупреждать проблемы. Увидел трещину на одном пыльнике ШРУс – сразу поменял оба. Прошло 8 тысяч км – поменял масло в двигателе, кстати - масляный фильтр лучше ставить оригинал, так лучше прокачивается зимой. Каждые 15 тысяч – замена фильтров – воздушник и топливный. Регулярно пользуюсь очисткой топливной системы от конденсата «Redex». Кроме проблем есть и приятные вещи – например меняя одну шаровую или амортизатор на передней подвеске не надо заново делать развал-сход как на тойоте Королла у которой подвеска Макферсон, двухрычажная подвеска кроме всего длинноходная и соответственно более комфортная. Глушитель – это проблема всех «Шатлов» - как то сдавал задом и не заметил торчащий металлический штырь из асфальта – сложил глушак пополам, потом перепробовал еще два варианта глушителей и все неудачно – один на паребрике задевает, другой остался в замерзшей колее. В итоге снял его вообще – оказалось что по причине установленного на машине катализатора в паре с резонатором она работает тихо и без глушителя: глушак срезали, трубу провели под багажником на месте глушителя, только повыше – теперь ничего не задевает и минус 6-8 кг веса сзади, так даже лучше получилось.

6) Выводы: машина в содержании не очень дорогая, но и дешевой не назовешь. При доступности контрактных запчастей обслуживание ходовой сводится к замене раз в 3 года стоек + шаровые. Хорошая динамика, разумный расход бензина. Кузов и салон для семьи, в багажник легко помещается коляска, кроме того остается место для прочих необходимых вещей. Удобно раскладываются сиденья. С разложенными задними сиденьями в багажник неожиданно для меня поместился комод… Лыжами на крыше пользовался раз 1-2 раза в год, но не скажу что они не нужны – можно даже диван перевести, если не сильно тяжелый. Машина достаточно маневренна, влезает в такие места где другие не смогут проехать. Повороты держит крепко, не кренится как наши отечественные собратья. Зимой ведет себя уверенно, на льду автоматически подключается задний привод, при экстренном торможении на низкой скорости блокируется вискомуфта, что существенно сокращает тормозной путь. Для нестандатрных ситуаций загородом предусмотрена пониженная передача – выехать из песка, дернуть кого-то, без неё никак не обойтись. Я бы сказал что эта машина для семейных поездок за город и недалеких путешествий, такой небольшой четырехколесный член семьи :-).

madcar.ru

Тюнинг Honda Civic 1990 года. Мощность в цифрах

Ганновер, штат Пенсильвания, население 14 535 человек. Всего в 87 км от него располагается бейсбольный стадион Oriole Park at Camden Yards, который способен вместить 48 876 человек. Самое горячее место Ганновера — торговый центр Золотая Миля, на территории которого располагаются закусочная Ruby Tuesdays, кафе Starbucks, McDonalds и Chilli. Все это можно найти и внутри Camden Yards, а еще там можно посмотреть, как команда Ориол продула очередную игру, понежиться в лучах весеннего солнца и выпить столько пива, будто это последний день в вашей жизни. Все дело в том, что Ганновер смехотворно мал, в особенности с точки зрения жителей крупных городов. Поэтому, чтобы получить общенациональную известность в качестве жителя Ганновера, нужно сделать что-то посерьезнее хоумрана в Camden Yards или пьяного дебоша на поле. Быть не таким, как все, здесь очень сложно.

Трой Сзвойер родом из Ганновера, как и его Honda Civic EF 1990 года выпуска в кузове хэтчбэк. Тот факт, что ему удалось попасть на страницы Import Tuner, является свидетельством не только его огромного трудолюбия, но и способности наиболее эффективно использовать имеющиеся скромные средства, а также заставляет нас задаться следующим вопросом: как ему удалось раздобыть тюнинговые детали в богом забытом Ганновере? Мы более чем уверены, что проще доставить японский В16 в крошечную деревушку в горах на юго-востоке Азии, чем в Ганновер. Именно поэтому его Civic более чем достоин внимания не только наших читателей, но и страны в целом. Ненавидеть Civic Троя — это все равно, что испытывать неприязнь к Руди Руттингеру за то, что он не вышел ростом для роли в мюзикле Нотр-Дам, или высмеивать Барака Обаму за то, что он слишком черный, чтобы стать президентом, или выговаривать певцу Силу, что он слишком уродлив, чтобы жениться на модели Victoria's Secret.

Civic Троя представляет достойную смесь различных стилей, от JDM (внутренний японский рынок) до USDM (внутренний рынок США) и HDM (H в данном случае означает Ганновер, если вы сами не догадались), причем самой разномастной его частью является боди-кит от Wings West. Наиболее известный производитель боди-китов 1990-хх годов, Wings West в свое время был практически вездесущ. Но теперь, когда в области аэродинамических обвесов японские производители заняли господствующую позицию, Wings West при выборе боди-кита для очередного проекта рассматривается все реже и реже, несмотря на сильные стороны их обвеса для кузова EF: красиво очерченные боковые юбки, широкие воздуховоды в переднем бампере, и, конечно же, открытый задний бампер. «Я очень хотел заполучить оригинальный боди-кит от Mugen, — объясняет Трой. — Я искал его несколько месяцев, но все безрезультатно. Вариант от Wings West отлично его заменяет».

В16А в купе с трансмиссией на основе LSD, выдающие 335 л.с. на колесах, однозначно достойны нашего пристального внимания. В поддержку стиля JDM у Civic имеются кулачки от Integra и 70-мм дроссель Spoon Sports. А вот турбина Garrett T3/T4, отвечающая за наддув, представляет собой классику американского стиля. Эта вертушка, работающая вместе с патрубками и коллектором Peak Boost, позволяет Трою долететь от Ruby Tuesday до McDonald's за неслыханно короткий промежуток времени. Для охлаждения интеркулера была внедрена система орошения Nitrous Express, за правильную циркуляцию жидкостей в системе отвечают теперь силиконовые шланги Samco Sports. Для управления топливной системой Трой выбрал блок от Neptune, ведь теперь она основывается на 755-кубовых форсунках RC Engineering и топливном насосе Walbro, доставляющих топливо в пункт назначения в кратчайшие сроки. Не остался в стороне и вопрос об эстетическом оформлении подкапотного пространства — оно оформлено тем же цветом, что и обвес, а также украшено японской табличкой с VIN, клапанная крышка выкрашена в фирменный зеленый Takata. Довершает образ патрубки радиатора Custom Killer Glass.

Нижняя часть аппарата практически полностью доработана деталями для внутреннего японского рынка. Прежде всего, было бы непростительно не украсить тачку комплектом колес, созданных кем-либо родом не из Японии. Поэтому Трой ездит на 17-дюймовых дисках Volk Racing GT-7, обутых в покрышки Yokohama AVS ES100. Эти колеса не только лишний раз подтверждают его право красоваться на страницах нашего издания, но и добавляют остроты обвесу в стиле 90-хх, придавая в целом сдержанному стилистическому решению некую долю максимализма. Машину опустили на 3,8 см с каждой стороны при помощи комплекта койловеров Tein Super Street. Жесткость получили при помощи распорок передних и задних чашек стоек (Password:JDM и Benen соответственно). Внутри стиль JDM, представленный комплектом сидений Bride, напольными ковриками, вставками и обивочной тканью того же производителя, а также педалями и рулевым колесом от Mugen, сочетается с креативностью стиля HDM, который представлен эксклюзивным торпедо с расположенными в центре передней панели датчиками (приборы Defi Link Meter BFS). Шеститочечный каркас безопасности Cusco дополняет интерьер, объединяя все детали в единое целое, что говорит в пользу хорошего вкуса Троя.

Хотя этот Civic не полностью укомплектован чисто японскими деталями, он все равно является произведением искусства, поскольку в нем множество стилей перемешано таким образом, что в итоге они формируют одно гармоничное целое. Добиться подобного результата не так уж просто, особенно если живешь в городе, где проще попробовать чизбургер из двадцати различных ресторанов без необходимости ехать от одного до другого, чем найти, купить и установить какую-либо after-market запчасть японского происхождения. Может, население Ганновера всего 14 535, что на 34 341 меньше, чем может вместить в себя Ориол Парк, но единственными цифрами, которые здесь действительно имеют значение, являются 335 л.с., В16А, Т3/Т4 и 17 дюймов GT-7. Как только добьетесь подобного, вы поймете: не важно откуда ты, важно, где ты сейчас.

Спецификации Honda Civic 1990 EF Мощность: 335 л.с. на колесах при 8 200 оборотов в минуту

Двигатель: '90 B16A с LSD; кулачки от Honda OEM JDM Integra, впускной коллектор от '95 JDM GSR Type R; клапанная крышка, выкрашенная в зеленый Takata; дроссель Spoon Sports 70 мм; титановый выпуск Invidia; изготовленный под заказ каталитический конвертер; масляный поддон Moroso street/strip; турбина Garrett T3/T4; коллектор, интеркулер и патрубки Peak Boost; блоу-офф, 38-мм вейстгейт TiAL; буст-контроллер GReddy Profec B Spec II; шестерни Fluidampr; система охлаждения интеркулера Nitrous Express; радиатор Mishimoto; партубки радиатора Samco Sports; вентиляторы Slimline; блок управления топливной системой и двигателем Neptune; свечи зажигания NGK; бронепровода MSD; топливные форсунки RC Engineering 755 куб.см; регулятор давления топлива B&M; топливный насос Walbro; топливная рейка STR gold; карбоновая крышка Vision на свечи зажигания; японская табличка с VIN; крышка маслозаливной горловины Type One; крышка соленоида Skunk2 VTEC; радиаторные шланги Custom Killer Glass; конвертер P28 OBD 1; распределитель OBD 1; проводка JHP USA с OBD-0 к OBD-1.

Трансмиссия: комплект для переключения Skunk2; сцепление Competition Clutch street strip Karbonite 2300.

Подвеска: комплект койловеров Tein Super Street; трехточечная распорка чашек передних стоек Password:JDM; распорка чашек задних стоек Benen; сайлентблоки Energy Suspension; шеститочечный каркас безопасности Cusco; задние нижние рычаги Omni Power EG; распорка задних стоек EM Racing; распорка передних стоек TEIN; стабилизатор поперечной устойчивости Z10.

Диски/покрышки: диски 17x7 дюймов Volk Racing GT-7; покрышки Yokohama AVS ES100 205/45 R17.

Тормоза: передние суппорты Rotora зеленого цвета, тормозные линии Rotora; замена задних барабанов на тормозные диски от Integra '90-'93; перфорированные тормозные диски Baer; тормозные колодки EBC Green Stuff.

Экстерьер: обвес Wings West из шести частей; карбоновый капот, спойлер на крышу VIS Racing JDM ZC hood; передняя оптика от японской модели, противотуманки; боковые зеркала заднего вида Vision; бейдж Feel's twin cam на крышке багажника; убрана антенна, задний дворник, бейдж Honda; эксклюзивный золотистый цвет; амортизаторы капота Password:JDM; стальные болты.

Интерьер: передние сидения Bride ZETA III, эксклюзивные задние сидения, вставки в задних дверях, дверные коврики; эксклюзивное торпедо со специальным подиумом под датчики; датчики Defi; Link Meter BFS; центральная панель с подлокотником от JDM OEM; руль Mugen FG-360, педали Mugen; ручка КПП Vision под оружейную сталь; четырехточечные ремни безопасности Takata; кнопка запуска двигателя Ignited; коробка под аккумулятор Taylor; индикатор Do-Luck VTEC; подставка под баллон с закисью NX; стакан под руль MOMO; механизм быстрого съема руля Signal.

Электроника: головное устройство Pioneer AVIC-N1; колонки Focal.

Источник: Import TunerПеревод: Drom.ru

 

civic-russia.ru

Отзывы автовладельцев Honda Civic Shuttle 1990

  Характеристики Хонда Цивик Шаттл

Год выпуска: 1990

Тип кузова: Универсал

Трансмиссия: механическая

Привод: полный (4WD)

Кузов: EF4

Двигатель: бензин, 1600 куб.см, ZC dohc, 130 л.с.

Расход топлива: 7-10 литров, в зависимости как ехать.

Срок владения: 4 с лишним года

Комплектация Хонда Цивик Шаттл

Название: Спешл Эдишен )

Цвет кузова: серый

Цвет салона: серый с синим

Салон: спортивные сидения, кондиционер, электропакет

Кузов: очиститель и подогрев заднего стекла

Ходовая часть: виско-муфта - автоматически подключаемый задний привод

Двигатель: переделка с Dual Carb на Injector

Доброго дня всем!

Повествую уже четверый отзыв об эксплуатации и особенностях автомобиля Хонда цивик шатл 1990 года выпуска - с системой подачи топлива через два карбюратора. В прошлом отзыве я остановился - на нерешенной проблемы с звуком в салоне(напомню, установив фронт у горе-инсталяторов) - решил сам разобраться во всем и устранить-таки проблему - для меня на тот момент номер ОДИН. Решение оказалось простым - наводка по питающему кабелю усилителя и нужно было просто обмотать сердечник - любого старого трансформатора вкупе с конденсатором - после чего подключить последовательно через такую катушку питающий провод на усилитель - писк пропал.

Далее расскажу о самом главное наверное, ради чего вообще решил написать этот отзыв - об тюнинге этого автомобиля - дело это не благодарное, конечно, было - принесло не мало проблем, а также удовольствия от содеянного. И так...

Как-то в мае я познакомился с таким же хондоводом как и я, он продавал с разбитого цивика 1989 года - всЁ. Так как удар пришелся на морду автомобиля и он уже привез себе под документы свежего EKашного трех дверого хэтчбека. Тут скажу, что я сначала даже не помышлял о том, что буду когда нибудь делать замену двигателя уж столь коренным образом.

Спор был таким, я выбирал между двигателем 1.5 d15b vtek и ZC vtek, после знакомства с Максимом - решено было ZC dohc и точка!!!!НИКАКИХ одновалок - благо еще донор такой спортивный Хонда Цивик СИ комплектации. Сказано сделано, забрал Мозги, косу, проводку салона. Так как Максим высвобождение двигателя старого не делал, пришлось покупать двигатель не у него, а в магазине - что оказалось довольно проблематично найти ZC dohc вообще - редкость. Тут на контрактных запчастях нахожу двигатель до 100 тыс пробега, покупаю его за 18 тыс. руб - из навесного только ГУР и Генератор. Когда забирал двиг, заметил, что на нем стоял полноприводной автомат, так что думаю снят либо с Концерто какой-нибудь либо с интегры, ну или на крайняк с цивика седана, тип впрыска на этом двигателе ОБД1, тот что донор был ОБД нуль :) но для знающих, переделать там нет проблем никаких, тем более основные отличия только что на ОБД нуль мап сенсор стоит вне впуска, а на ОБД1 он установлен на дросельной заслонке, остальное все также....ну или почти, хотя все датчики остальные одинаковы. Еще чем различались моторы, то что на СИ версии цивика был маслоохладитель, у меня же его не было, ну да ладно....

Купив мотор и посоветовавщись на форуме хондаводов, твердо решил, что контрактный мотор - это кот в мешке и надо разбирать и смотреть, что там внутри, благо опыт уже имелся - свой D15b я разобрал и собрал :).

Разобрав за день мотор, посмотрел в цилиндры и никакого криминала кроме как небольшого нагара не обнаружил, отвез блок на мойку(блок разобрал до болтиков) отмыл до бела и по мануалу все собрал на него, масло кстати не вытекает все как не крутите, и кто верит в то, что путем промывки можно что-то отмыть - это дурь и поверьте еще какая, отмывая на мойки двигатель, я не однократно просил использывать химию и держать по 5 минут отмокать, только после 4-6 заходов, масляная пленка смывалась. Маслянный насос тоже был полностью проверен, согласно, инструкции - все оказалось в норме, и просто нужно было скрутить все как нужно - куплен был динамоментрический ключ малых усилий - и все как по маслу встало. Герметик кстати использовал хороший, давая ему сохнуть по 10 минут, строго по инструкции - в последующем кстати не пожалел, никаких подтеков маслянных нету. Коренные шатуны поставил фирмы Тайхо - недорого кстати, и вполне похоже что оригинал ставят на заводе Хонда - именно этого производителя(обошлись они мне 700 рублей КОМПЛЕКТ - цены буду приводить, для того чтобы можно было оценить, что выгоднее сделать свой старый двигатель или купить контрактный, хотя я и так думаю понятно, что контрактный дороже), шатунные вкладыши обошлись 430 рублей тот же бренд, кольца комплект NGN кажется, но точно не помню в районе 800 рублей - что тоже вполне приемлимо и не вызывает особых нареканий(пробег пока не показал "жора" масла или каких других симптомов, говорящих про то, что кольца - дефектные или плохие. Оригинал в свою очередь 1500 рублей за один цилиндр. Все запчасти на блок были приобрены в наличии в Новосибирске, что значит - что двигатель далеко еще не динозавр - прокладка поддона оригинал 900 руб, прокладка под голову 450 руб дубль паранитовая - бренд забыл, да и не важно это особо, хотя говорят, что надо брать железную - но я особо по этому поводу не заморачивался, я перегревать двигатель не собираюсь, а предыдущая прокладка, что стояла на этом КОНТРАКТНОМ заметьте двигателе с утвердением продавца не пробежавшем и 100 тыс. тоже паранитовая - хотя на заводе хонды вроде всегда ставится железная прокладка.И вот я подошел к самому главному в двигателе - это "головке", вот тут-то собака и оказалась зарыта - вердикт - один клапан сгорел или запал не ясно, но то что он не закрывался до конца - был очевидным фактом. Так что - каждый выбирает себе сам судьбу - и кто считает, что покупая контрактный двигатель или вообще двигатель - без его разбора - сильно рискует и очень надеется на фортуну. Представьте, вы устанавливаете двигатель на сто, вам его заводят, а он троит - шестерит и не работает как нужно - вы снова бежите к продавцу и перебираете все что можно - вам заменяют и так пока не окажется двигатель, в котором дефект будет сразу не ясен. Так как движки снимают скорее всего с битых авто или аварийных - а мало ли какая может была там авария или что хуже поломка. Заменив клапан, предварительно промыв головку - притер заново и почистил все клапана - пролил - тем самым проверив их на качество притирки - все оказалось хорошо, заменил колпачки маслосъемные(взял дубликат по 40 рублей за штуку - всего их 16 штук = 8 впуск и 8 выпуск) начал смело собирать двигатель - там все просто и описывать этот процесс не буду, также как и менял сальники - все просто снял старый - поставил новый(сальники все использовал оригинал, так как ценник вполне приемлимый по 200 руб где-то за сальники распредвалов и 250 сальник передний коленвала, задний около 400 рублей - не те деньги, чтобы экономить, ну и плюс их менять на установленном двигателе будет довольно не просто - поэтому решил не заморачиваться). То что обязательно, надо было менять ГРМ ремень, а также ролик - думаю ни у кого не вызывает удивления - поэтому все это просто АКСИОМА и было заменено на новые детали.

Устанавливать двигатель одному очень сложно, поэтому позвал друзей - так сказать поддержать - за это им огромное спасибо, а так же с меня пива :)Лебедкой подняли двигатель(капот на машине был снят) и установили на место с небольшими трудностями(пришлось снять шкив коленвала, чтобы не снимать коробку и мотор вошел в отсек с небольшими раскорячками. Далее все навесное на мотор было установлено и выяснилось, что 4WD - это сила, но "штаны" от 2WD не подходят и редуктор на коробке мешает прикрутить "штаны" к выпускному коллектору - нашел сто где берутся делать такое и мне переварили "штаны" за умеренную плату - 1000 рублей.

Теперь расскажу, что пришлось делать с проводкой. Так вот проводка карбюраторная немного отличается от впрысковой, а именно наличием форсунок, дополнительными датчиками в трамблере, датчиком положения дросельной заслонки, датчиком температуры воздуха в коллекторе, а также сопротивлениями на форсунки- которые идут отдельным блоком, датчик положения 1 цилиндра и там по мелочи отличаются количеством проводов мап сенсор и еще пару штучек(типа питание к насосу). Так как проводка салона у меня была от донора, то пришлось изрядно повозится с тем, чтобы определить что и куда идет, какие провода идут напрямую, а какие пассивно запитаны. В принципе большинство не достающих проводов идут напрямую на косу двигателя, оставщиеся можно использовать из старой проводки - предварительно прозвонив свои провода(где не требуется экранированных проводов - естественно можно тогда использовать свои, там где экранированные лучше прокинуть заводские). Распиновки(схемы) подключения "мозгов" в интернете предостаточно и кто решит затеять сие дело - предварительно изучите их - не ленитесь как я и не надейтесь на помощь зала - в деле электрике остаешься один на один со своими проблемами и редко кто может прийти на помощь, СТО за такие вещи категорически не беруться, так как специалистов на самом деле мало, которые могу действительно хорошо сделать - либо это будет стоить просто невероятных денег. Так вот со схемами я разобрался где-то за неделю и неторопясь все сделал. Радости не было предела, скажу я вам, так как каждый вечер после работы сидел карпел и по нескольку проводов забивая в "колодку" и не представляя сколько еще трудов будет....Свои схемки, что рисовал сам для понимания "чайников" рисовал сам - учитывая, что я сам "чайник" - думаю поймут те, кому это надо.Отмечу, что провода многие остаются прежними!!!!! Это главный наверное плюс, мозгам пофигу на салоные приблуды, они управляют чисто двигателем - если у вас автомат, то и коробкой.

Сделав проводку, я собрал - на авось топливную систему - прочитав с форума! что там нету ничего сложного - это было моим первым промахом. Запуск двигателя успешно произведен и мотор оттарабанил как положено. Я собрал подвеску, а также часть салона, выехал из гаража и тут обнаружил две ошибки, которые показывал мне "мозг"(9 - датчик положения ВМТ 1 цилиндра, 20 - ЕЛД на которую я успешно забил :). Далее после того как собрал салон и установил водительское сидение - решил провезти ТЕСТ драйв, чтобы ощутить всю прелесть 130 сильного двигателя, но я ОШИБАЛСЯ, что в жизни все бывает справедливо, мотор наглухо отказывался ехать....я уже расстроился перепроверил все что можно, начал паниковать, так как никто в городе Новосибирске просто не решался мне помочь или подсказать, даже за деньги - не говоря уже о благодарности человеческой. На хондовском форуме также почти никто не мог ничего сказать, так как все сделано было как надо, проблему обнаружил позже, проверив поступление топлива в топливную рейку, оказалось давления почти нету....и форсункам нечего распылять. Сначала, грешил на отечествые насосы от волги,но перепроверив на импортных - пришел к выводу, что дело не только в них, а в трубке что выходит из бака - она сечением меньше чем входное отверстие насоса. Сняли бак - и отдал на сто переваривать трубку - сделали за 3500 руб и два дня. Теперь выход с бака равен входу насоса(10 мм в диаметре). Как ставили бак с другом - это вообще песня. На цивик шатле 4вд - это надо снять кардан, глушитель, редуктор от подушки отвязать и только после этого сможете культурно вынуть бак...в противном случае потеряете кучу времени - да и вообще устанете в общем. Насос установил прям возле бака, на место фильтра топливного что был ранее. Так вот, установив все сие "КАЛХОЗ" - завожу двигатель и снова шумит насос аж жуть, досадно и обидно стало мне, весь выругался, но решение для меня было абсолютно не ясно.

И снова, я езжу....меняю насосы - не шумят буквально несколько часов пока едешь - Но я езжу с очень громкой музыкой...И тут решил проехать в тишине, послушать жжужание насоса, еду значит, а насос не жужит, еду час-два...а насос не начинает жужать...Я весь в сомнениях, проверяю напругу на насосе она выше 12В включаю музыку громко - насос проваливается до 11.7 В...если включить печку. то и того сильнее....Грешу на гену, но проверяя генератор напруга 14.4 вольта, как положено. Отключаю силовой Конденсатор установленный на поддержку усилителя Сабвуфера 1 Фарад и о чюдо,насос перестал жужать - итог думаю понятен - генератор начал справляться с зарядкой аккумулятора плюс нагрузкой в бортовой сети. Насос шумит, но очень тихо - в салоне не слышно вообще, на улице слышно легкое урчание, но оно заметно только если сильно прислушиваться.

Также после недели тестдрайва - начали проявляться симптомы скачков оборотов - со временем перераставшие все в более частые симуляции - пока в конце концов не стали плавать постоянно - проблема опять оказалась в термодатчике механическом, что стоит под дроссельной заслонкой - минус в сторону контрактного мотора.

По подвеске больше ничего пока так и не делал, все работает отлично. Правда пришлось заменить вакуммный усилитель тормозов, после 18 лет он приказал долго жить - пропуская воздух в систему.

Фото ниже, с уважением и наилучшими пожеланиями Яценко Денис.

П.С. Объяснить почему я вкладываюсь в этот автомобиль не возможно - одна из причин - это жажда сделать своими руками тоже, что делают профессиональные автомастера. Ведь все эти люди - приходят каким-то образом к цели. А цель одна удовлетворить любопытство и сделать своего железного "коня" - чуточку быстрее и получить удовольствие именно от процесса понимания как это все работает. Мелкими шагами - добиваясь и учась совершенствуешься сам. И глупо думать, что после того как сделаешь все это своими руками - будешь гонять как бешенный. Тут именно знаешь весь потенциал машины - слушаешь двигатель, подвеску и понимаешь где эта грань дозволенного.

Это не сопли начитавшихся параметров гоночных болидов и жажда нажать "тапку" в пол - это именно суровый опыт, который учит думать прежде чем сделать. А не быть простым потребителем того, что тебе пишут в рекламных роликах типа "управляй мечтой" или что-то тому подобного....

Всем успехов, и возможно кому-то это откроет глаза как не просто это взять и сделать SWAP двигателя на более мощный.

www.offshore-co.ru

Honda Civic 1990 года. Мощность в цифрах) / блог сообщества Japanese Domestic Market / smotra.ru

блог сообщества Japanese Domestic Market → Спецификации Honda Civic 1990 EF

Мощность: 335 л.с. на колесах при 8 200 оборотов в минуту

Двигатель: '90 B16A с LSD; кулачки от Honda OEM JDM Integra, впускной коллектор от '95 JDM GSR Type R; клапанная крышка, выкрашенная в зеленый Takata; дроссель Spoon Sports 70 мм; титановый выпуск Invidia; изготовленный под заказ каталитический конвертер; масляный поддон Moroso street/strip; турбина Garrett T3/T4; коллектор, интеркулер и патрубки Peak Boost; блоу-офф, 38-мм вейстгейт TiAL; буст-контроллер GReddy Profec B Spec II; шестерни Fluidampr; система охлаждения интеркулера Nitrous Express; радиатор Mishimoto; партубки радиатора Samco Sports; вентиляторы Slimline; блок управления топливной системой и двигателем Neptune; свечи зажигания NGK; бронепровода MSD; топливные форсунки RC Engineering 755 куб.см; регулятор давления топлива B&M; топливный насос Walbro; топливная рейка STR gold; карбоновая крышка Vision на свечи зажигания; японская табличка с VIN; крышка маслозаливной горловины Type One; крышка соленоида Skunk2 VTEC; радиаторные шланги Custom Killer Glass; конвертер P28 OBD 1; распределитель OBD 1; проводка JHP USA с OBD-0 к OBD-1.

Трансмиссия: комплект для переключения Skunk2; сцепление Competition Clutch street strip Karbonite 2300.

Подвеска: комплект койловеров Tein Super Street; трехточечная распорка чашек передних стоек Password:JDM; распорка чашек задних стоек Benen; сайлентблоки Energy Suspension; шеститочечный каркас безопасности Cusco; задние нижние рычаги Omni Power EG; распорка задних стоек EM Racing; распорка передних стоек TEIN; стабилизатор поперечной устойчивости Z10.

Диски/покрышки: диски 17x7 дюймов Volk Racing GT-7; покрышки Yokohama AVS ES100 205/45 R17.

Тормоза: передние суппорты Rotora зеленого цвета, тормозные линии Rotora; замена задних барабанов на тормозные диски от Integra '90-'93; перфорированные тормозные диски Baer; тормозные колодки EBC Green Stuff.

Экстерьер: обвес Wings West из шести частей; карбоновый капот, спойлер на крышу VIS Racing JDM ZC hood; передняя оптика от японской модели, противотуманки; боковые зеркала заднего вида Vision; бейдж Feel's twin cam на крышке багажника; убрана антенна, задний дворник, бейдж Honda; эксклюзивный золотистый цвет; амортизаторы капота Password:JDM; стальные болты.

Интерьер: передние сидения Bride ZETA III, эксклюзивные задние сидения, вставки в задних дверях, дверные коврики; эксклюзивное торпедо со специальным подиумом под датчики; датчики Defi; Link Meter BFS; центральная панель с подлокотником от JDM OEM; руль Mugen FG-360, педали Mugen; ручка КПП Vision под оружейную сталь; четырехточечные ремни безопасности Takata; кнопка запуска двигателя Ignited; коробка под аккумулятор Taylor; индикатор Do-Luck VTEC; подставка под баллон с закисью NX; стакан под руль MOMO; механизм быстрого съема руля Signal.

Электроника: головное устройство Pioneer AVIC-N1; колонки Focal.

19 Март 2010 в 17:52

2811

Последний раз отредактировал модератор, 30 Март 2010 в 23:05

smotra.ru

Honda Civic 1990 года / Отзывы автовладельцев

Моей первой машиной была 8ка 88 года. После 8месяцев общения с ней я понял- “наши машины для того чтобы учиться ездить и учиться ремонтировать” вот и научился ремонтировать запарился одним словом. Обратился к одному знакомому, мол посоветуй иномарку какую-нибудь по цене моей 8ки. 1500-2000 зеленых с добавкой.

Он мне и подыскал цивика за 1900 гриновых, седан (я раньше не знал, что такие бывают), 90 год (почти как у моей 8ки), цвет хаки-металлик (прикольно-можно не мыть долго), моновпрыск (экономный, что для меня актуально). Сразу взял. Состояние на тот момент было не очень. На передних пружинах были отколоты по витку сверху и снизу, т.е. дорожный просвет примерно 6-7см я даже не мог с маленького паребрика съехать, на всех ямах бился передней балкой. Сзади напротив стояли восьмерочные стойки, и урезанные (очень жесткие) пружины. Диски спереди 13 сзади 14. Бок поцарапан, габарит разбит. Глушитель сифонит во всех местах соединений. Порогов нет, почти. Но, говорят, что у всех японцев так. Главное короб днища довольно хорошо сохранился, был обработан.

Пробег составлял на момент покупки 310000, хотя в сервисе сказали, что у всех японцев таких годов он скручен и там уже как минимум 500тыс. а то и больше. С одной стороны приятно, в целом, японцы молодцы, с другой не очень это ведь моя машины с таким пробегом. Начал делать. -передние пружины около 3000 за обе. не оригинал. -тормозной шланг (передний) 750руб. (повредили, когда меняли пружины, потом порвался на ходу, хорошо скорость небольшая была) -замок багажника 1200руб -вставка в замок зажигания (угоняли. решил сменить) 3000руб -фильтры и прокладки примерно по 500руб -бензиновый фильтр 1300руб Экономии так и не прибавилось. Хавала машинка явно больше моей 8ки Один минус, а для кого то может и плюс. Привык копаться в машине хотя и не спец, но карб. прочистить могу. Открыл капот на хонде а поковыряться то и не в чем. Все уже сделано до Вас, что называется, закройте и не лезьте ближайшие 10 лет.

Подвеску сам перебирал несколько дней. Приехал на сервис собрали пол машины за несколько часов. -заменил лябда зонд стало ровнее и немного экономнее наконец-то. А то раньше когда прожигал с начала улочки до конца, глядишь уже 110, дальше не рискую, другие цены стрелка бензина уходила пропорционально оборотам моментально. Сейчас примерно 10л смешанного цикла. если не топить хотя иногда не удержаться. Управляемость класс! Один раз поспорил что войду на цивике в любой поворот на любой скорости, так вошел на 60-70 в 90 (!) градусный поворот на мокром асфальте и только так ушел в занос, причем весьма грамотно вырулил хотя я далеко не спец и не гонщик. В целом машинкой доволен неисправности удалил, потратил примерно 700 баксов, таким образом, цена машины около 2600зел, так примерно и есть по объявлениям 2500-3500. так что я не в обломе. Теперь испытательный срок.

Кроме расхода по двигателю проблем нет, крути, сколько хочешь, реви на нем ему по все равно! Двигатель неубиваемый Управляемость отменная ,если подвеску перебрать Озорность шикарная, аквариум Салон лучше одноклассников (ауди 80 к примеру или Бэхи) Нет обратной связи, вообще. Непривычно возвращать руль самому, быстро Недешевые запчасти и под заказ (пару дней)

Стаж у меня почти 28 лет, было у меня 28 авто, т.е. я не новичок. Начинал я на Запорожце, Ваз, Газ, Уаз и имел 2 джипа: Исизу Троппер и Форд Бранко. Безусловно, перед приобретение Соренто очень скептически относился к корейскому автопрому, почти как к китайскому. Выбор был перед Сузуки Грант..

Критерии выбора авто были следующие: хетч, механика, 2006-2007 года, пробег не космос, 400-430 000 руб. Варианты выбора были между ФФ2, Астрой, Маздой 3. В итоге из множества просмотренных вариантов досталась Мазда с пробегом 58 тыс., 1.6 туринг на механике. И пусть пластик в салоне хуже, чем в ФФ2, и..

subcar.org

Honda Civic Shuttle 1990, бензин, 1600 куб.см, ZC dohc, 130 л.с.

Трансмиссия: механическая

Кузов: EF4

Двигатель: бензин, 1600 куб.см, ZC dohc, 130 л.с.

Расход топлива: 7-10 литров, в зависимости как ехать.

Срок владения: 4 с лишним года

Название: Спешл Эдишен )

Цвет кузова: серый

Доброго дня всем!

Повествую уже четверый отзыв об эксплуатации и особенностях автомобиля Хонда цивик шатл 1990 года выпуска - с системой подачи топлива через два карбюратора. В прошлом отзыве я остановился - на нерешенной проблемы с звуком в салоне(напомню, установив фронт у горе-инсталяторов) - решил сам разобраться во всем и устранить-таки проблему - для меня на тот момент номер ОДИН. Решение оказалось простым - наводка по питающему кабелю усилителя и нужно было просто обмотать сердечник - любого старого трансформатора вкупе с конденсатором - после чего подключить последовательно через такую катушку питающий провод на усилитель - писк пропал.

Далее расскажу о самом главное наверное, ради чего вообще решил написать этот отзыв - об тюнинге этого автомобиля - дело это не благодарное, конечно, было - принесло не мало проблем, а также удовольствия от содеянного. И так.

Как-то в мае я познакомился с таким же хондоводом как и я, он продавал с разбитого цивика 1989 года - всЁ. Так как удар пришелся на морду автомобиля и он уже привез себе под документы свежего EKашного трех дверого хэтчбека. Тут скажу, что я сначала даже не помышлял о том, что буду когда нибудь делать замену двигателя уж столь коренным образом.

Спор был таким, я выбирал между двигателем 1.5 d15b vtek и ZC vtek, после знакомства с Максимом - решено было ZC dohc и точка. НИКАКИХ одновалок - благо еще донор такой спортивный Хонда Цивик СИ комплектации. Сказано сделано, забрал Мозги, косу, проводку салона. Так как Максим высвобождение двигателя старого не делал, пришлось покупать двигатель не у него, а в магазине - что оказалось довольно проблематично найти ZC dohc вообще - редкость. Тут на контрактных запчастях нахожу двигатель до 100 тыс пробега, покупаю его за 18 тыс. руб - из навесного только ГУР и Генератор. Когда забирал двиг, заметил, что на нем стоял полноприводной автомат, так что думаю снят либо с Концерто какой-нибудь либо с интегры, ну или на крайняк с цивика седана, тип впрыска на этом двигателе ОБД1, тот что донор был ОБД нуль но для знающих, переделать там нет проблем никаких, тем более основные отличия только что на ОБД нуль мап сенсор стоит вне впуска, а на ОБД1 он установлен на дросельной заслонке, остальное все также. ну или почти, хотя все датчики остальные одинаковы. Еще чем различались моторы, то что на СИ версии цивика был маслоохладитель, у меня же его не было, ну да ладно.

Купив мотор и посоветовавщись на форуме хондаводов, твердо решил, что контрактный мотор - это кот в мешке и надо разбирать и смотреть, что там внутри, благо опыт уже имелся - свой D15b я разобрал и собрал .

Разобрав за день мотор, посмотрел в цилиндры и никакого криминала кроме как небольшого нагара не обнаружил, отвез блок на мойку(блок разобрал до болтиков) отмыл до бела и по мануалу все собрал на него, масло кстати не вытекает все как не крутите, и кто верит в то, что путем промывки можно что-то отмыть - это дурь и поверьте еще какая, отмывая на мойки двигатель, я не однократно просил использывать химию и держать по 5 минут отмокать, только после 4-6 заходов, масляная пленка смывалась. Маслянный насос тоже был полностью проверен, согласно, инструкции - все оказалось в норме, и просто нужно было скрутить все как нужно - куплен был динамоментрический ключ малых усилий - и все как по маслу встало. Герметик кстати использовал хороший, давая ему сохнуть по 10 минут, строго по инструкции - в последующем кстати не пожалел, никаких подтеков маслянных нету. Коренные шатуны поставил фирмы Тайхо - недорого кстати, и вполне похоже что оригинал ставят на заводе Хонда - именно этого производителя(обошлись они мне 700 рублей КОМПЛЕКТ - цены буду приводить, для того чтобы можно было оценить, что выгоднее сделать свой старый двигатель или купить контрактный, хотя я и так думаю понятно, что контрактный дороже), шатунные вкладыши обошлись 430 рублей тот же бренд, кольца комплект NGN кажется, но точно не помню в районе 800 рублей - что тоже вполне приемлимо и не вызывает особых нареканий(пробег пока не показал "жора" масла или каких других симптомов, говорящих про то, что кольца - дефектные или плохие. Оригинал в свою очередь 1500 рублей за один цилиндр. Все запчасти на блок были приобрены в наличии в Новосибирске, что значит - что двигатель далеко еще не динозавр - прокладка поддона оригинал 900 руб, прокладка под голову 450 руб дубль паранитовая - бренд забыл, да и не важно это особо, хотя говорят, что надо брать железную - но я особо по этому поводу не заморачивался, я перегревать двигатель не собираюсь, а предыдущая прокладка, что стояла на этом КОНТРАКТНОМ заметьте двигателе с утвердением продавца не пробежавшем и 100 тыс. тоже паранитовая - хотя на заводе хонды вроде всегда ставится железная прокладка.И вот я подошел к самому главному в двигателе - это "головке", вот тут-то собака и оказалась зарыта - вердикт - один клапан сгорел или запал не ясно, но то что он не закрывался до конца - был очевидным фактом. Так что - каждый выбирает себе сам судьбу - и кто считает, что покупая контрактный двигатель или вообще двигатель - без его разбора - сильно рискует и очень надеется на фортуну. Представьте, вы устанавливаете двигатель на сто, вам его заводят, а он троит - шестерит и не работает как нужно - вы снова бежите к продавцу и перебираете все что можно - вам заменяют и так пока не окажется двигатель, в котором дефект будет сразу не ясен. Так как движки снимают скорее всего с битых авто или аварийных - а мало ли какая может была там авария или что хуже поломка. Заменив клапан, предварительно промыв головку - притер заново и почистил все клапана - пролил - тем самым проверив их на качество притирки - все оказалось хорошо, заменил колпачки маслосъемные(взял дубликат по 40 рублей за штуку - всего их 16 штук = 8 впуск и 8 выпуск) начал смело собирать двигатель - там все просто и описывать этот процесс не буду, также как и менял сальники - все просто снял старый - поставил новый(сальники все использовал оригинал, так как ценник вполне приемлимый по 200 руб где-то за сальники распредвалов и 250 сальник передний коленвала, задний около 400 рублей - не те деньги, чтобы экономить, ну и плюс их менять на установленном двигателе будет довольно не просто - поэтому решил не заморачиваться). То что обязательно, надо было менять ГРМ ремень, а также ролик - думаю ни у кого не вызывает удивления - поэтому все это просто АКСИОМА и было заменено на новые детали.

Устанавливать двигатель одному очень сложно, поэтому позвал друзей - так сказать поддержать - за это им огромное спасибо, а так же с меня пива

Лебедкой подняли двигатель(капот на машине был снят) и установили на место с небольшими трудностями(пришлось снять шкив коленвала, чтобы не снимать коробку и мотор вошел в отсек с небольшими раскорячками. Далее все навесное на мотор было установлено и выяснилось, что 4WD - это сила, но "штаны" от 2WD не подходят и редуктор на коробке мешает прикрутить "штаны" к выпускному коллектору - нашел сто где берутся делать такое и мне переварили "штаны" за умеренную плату - 1000 рублей.

Теперь расскажу, что пришлось делать с проводкой. Так вот проводка карбюраторная немного отличается от впрысковой, а именно наличием форсунок, дополнительными датчиками в трамблере, датчиком положения дросельной заслонки, датчиком температуры воздуха в коллекторе, а также сопротивлениями на форсунки- которые идут отдельным блоком, датчик положения 1 цилиндра и там по мелочи отличаются количеством проводов мап сенсор и еще пару штучек(типа питание к насосу). Так как проводка салона у меня была от донора, то пришлось изрядно повозится с тем, чтобы определить что и куда идет, какие провода идут напрямую, а какие пассивно запитаны. В принципе большинство не достающих проводов идут напрямую на косу двигателя, оставщиеся можно использовать из старой проводки - предварительно прозвонив свои провода(где не требуется экранированных проводов - естественно можно тогда использовать свои, там где экранированные лучше прокинуть заводские). Распиновки(схемы) подключения "мозгов" в интернете предостаточно и кто решит затеять сие дело - предварительно изучите их - не ленитесь как я и не надейтесь на помощь зала - в деле электрике остаешься один на один со своими проблемами и редко кто может прийти на помощь, СТО за такие вещи категорически не беруться, так как специалистов на самом деле мало, которые могу действительно хорошо сделать - либо это будет стоить просто невероятных денег. Так вот со схемами я разобрался где-то за неделю и неторопясь все сделал. Радости не было предела, скажу я вам, так как каждый вечер после работы сидел карпел и по нескольку проводов забивая в "колодку" и не представляя сколько еще трудов будет. Свои схемки, что рисовал сам для понимания "чайников" рисовал сам - учитывая, что я сам "чайник" - думаю поймут те, кому это надо.

Отмечу, что провода многие остаются прежними. Это главный наверное плюс, мозгам пофигу на салоные приблуды, они управляют чисто двигателем - если у вас автомат, то и коробкой.

Сделав проводку, я собрал - на авось топливную систему - прочитав с форума! что там нету ничего сложного - это было моим первым промахом. Запуск двигателя успешно произведен и мотор оттарабанил как положено. Я собрал подвеску, а также часть салона, выехал из гаража и тут обнаружил две ошибки, которые показывал мне "мозг"(9 - датчик положения ВМТ 1 цилиндра, 20 - ЕЛД на которую я успешно забил . Далее после того как собрал салон и установил водительское сидение - решил провезти ТЕСТ драйв, чтобы ощутить всю прелесть 130 сильного двигателя, но я ОШИБАЛСЯ, что в жизни все бывает справедливо, мотор наглухо отказывался ехать. я уже расстроился перепроверил все что можно, начал паниковать, так как никто в городе Новосибирске просто не решался мне помочь или подсказать, даже за деньги - не говоря уже о благодарности человеческой. На хондовском форуме также почти никто не мог ничего сказать, так как все сделано было как надо, проблему обнаружил позже, проверив поступление топлива в топливную рейку, оказалось давления почти нету. и форсункам нечего распылять. Сначала, грешил на отечествые насосы от волги,но перепроверив на импортных - пришел к выводу, что дело не только в них, а в трубке что выходит из бака - она сечением меньше чем входное отверстие насоса. Сняли бак - и отдал на сто переваривать трубку - сделали за 3500 руб и два дня. Теперь выход с бака равен входу насоса(10 мм в диаметре). Как ставили бак с другом - это вообще песня. На цивик шатле 4вд - это надо снять кардан, глушитель, редуктор от подушки отвязать и только после этого сможете культурно вынуть бак. в противном случае потеряете кучу времени - да и вообще устанете в общем. Насос установил прям возле бака, на место фильтра топливного что был ранее. Так вот, установив все сие "КАЛХОЗ" - завожу двигатель и снова шумит насос аж жуть, досадно и обидно стало мне, весь выругался, но решение для меня было абсолютно не ясно.

И снова, я езжу. меняю насосы - не шумят буквально несколько часов пока едешь - Но я езжу с очень громкой музыкой. И тут решил проехать в тишине, послушать жжужание насоса, еду значит, а насос не жужит, еду час-два. а насос не начинает жужать. Я весь в сомнениях, проверяю напругу на насосе она выше 12В включаю музыку громко - насос проваливается до 11.7 В. если включить печку. то и того сильнее. Грешу на гену, но проверяя генератор напруга 14.4 вольта, как положено. Отключаю силовой Конденсатор установленный на поддержку усилителя Сабвуфера 1 Фарад и о чюдо,насос перестал жужать - итог думаю понятен - генератор начал справляться с зарядкой аккумулятора плюс нагрузкой в бортовой сети. Насос шумит, но очень тихо - в салоне не слышно вообще, на улице слышно легкое урчание, но оно заметно только если сильно прислушиваться.

Также после недели тестдрайва - начали проявляться симптомы скачков оборотов - со временем перераставшие все в более частые симуляции - пока в конце концов не стали плавать постоянно - проблема опять оказалась в термодатчике механическом, что стоит под дроссельной заслонкой - минус в сторону контрактного мотора.

По подвеске больше ничего пока так и не делал, все работает отлично. Правда пришлось заменить вакуммный усилитель тормозов, после 18 лет он приказал долго жить - пропуская воздух в систему.

Фото ниже,

с уважением и наилучшими пожеланиями Яценко Денис.

П.С. Объяснить почему я вкладываюсь в этот автомобиль не возможно - одна из причин - это жажда сделать своими руками тоже, что делают профессиональные автомастера. Ведь все эти люди - приходят каким-то образом к цели. А цель одна удовлетворить любопытство и сделать своего железного "коня" - чуточку быстрее и получить удовольствие именно от процесса понимания как это все работает. Мелкими шагами - добиваясь и учась совершенствуешься сам. И глупо думать, что после того как сделаешь все это своими руками - будешь гонять как бешенный. Тут именно знаешь весь потенциал машины - слушаешь двигатель, подвеску и понимаешь где эта грань дозволенного.

Это не сопли начитавшихся параметров гоночных болидов и жажда нажать "тапку" в пол - это именно суровый опыт, который учит думать прежде чем сделать. А не быть простым потребителем того, что тебе пишут в рекламных роликах типа "управляй мечтой" или что-то тому подобного.

Всем успехов, и возможно кому-то это откроет глаза как не просто это взять и сделать SWAP двигателя на более мощный.

honda2blog.ru

Tест-драйв Honda Civic 1990 — Honda Civic CRX Двухместный флаер. Тест-драйвы на Колёсах

 

Досье

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1990-й, двигатель c системой VTEC объёмом 1.6 л, мощностью 160 л. с., механическая КПП. Комплектация: панорамная крыша, электростеклоподъёмники, электрорегулировка зеркал, спортивные сиденья, ГУР. Пробег на день теста — 140 000 км.

Двухместный флаер

Низкий, висящий буквально в пяти сантиметрах над землёй, угловатый фюзеляж со скошенным клювом-капотом, огромные передние и боковые воздухозаборники, регулируемый стабилизатор вместо переднего бампера, раздутые бока, жабры маневровых дюз вместо задних окон, узкая полоска крыши кабины, скошенная корма, хвост-антикрыло и сопло реактивного двигателя сзади — точно реактивный флаер. По заверениям писателей-фантастов, именно на таких ну или примерно на таких аппаратах будут летать люди в ближайшем будущем, и дороги будут не нужны.

Но это фантастика, а в настоящем перед нами довольно редкий автомобиль Honda Civic CRX с заниженной подвеской и в очень оригинальном обвесе, который и придаёт ему сходство с летательным аппаратом.

 

Тюнингу подверглась не только внешность. Прошитый компьютер снял все ограничения, державшие хондовский мотор в узде, интерьер тоже немного изменился. Заднего сиденья нет вообще, так что флаер двухместный. Вместо стандартных передних кресел установлены спортивные, естественно, с четырёхточечными ремнями безопасности.

Посадка низкая, регулируется сиденье в очень маленьком диапазоне, хорошо хоть спинку можно наклонять. Ноги и руки вытянуты, и, прижатый к креслу ремнями, с замком на животе, чувствуешь себя действительно за штурвалом маленького самолета. Регулируемый штурвал, т. е. руль, больше напоминает компьютерный джойстик — маленький, но удобный.

Стандартный хондовский щиток приборов дополнен большим круглым тахометром, прикреплённым слева от панели, без такого прибора тюнингованному авто ну никак нельзя.

Низенький рычаг КПП имеет очень маленькие ходы (укороченная кулиса) — буквально пара-тройка сантиметров, и можно легко перепутать передачу.

 

Центральная консоль — это дефлекторы воздуховода, небольшой блок управления климатом, кармашек для мелочёвки — и всё, ничего лишнего.

Обзорность неплохая, но только по бокам и вперёд, а назад..., хотя зачем в таком авто смотреть назад. Только вперёд!

Форсаж

На бреющем полёте флаер CRX довольно спокойно движется в потоке, короткие передачи и очень эластичный мотор позволяют спокойно ехать на пятой при 2 000 об/мин. Правда, в городской толчее приходится часто переключаться. В общем, «планировать» CRX может, но не любит. Он любит полный газ и штурвал на себя.

Взрывной характер мотора проявляется после 5 000 об/мин. Там, где у многих авто подхват заканчивается, у Honda он только начинается. В диапазоне от 5 500 до 8 500 об/мин у двигателя открывается второе дыхание, включается форсаж и машина мощным рывком бросается вперёд. Тяга лавинообразная — чем больше давишь на газ, тем сильнее прижимает к креслу. Только успевай переключать передачи, и, главное, не отпускать стрелку тахометра ниже 4 500 оборотов.

Манипуляции коротким рычагом КПП в таком режиме доставляют удовольствие и с каждым рывком добавляют адреналина в кровь.

Несмотря на злой характер, Honda CRX очень послушна в управлении, машина всегда под контролем, причём без всяких электронных систем, здесь даже ABS нет.

Любые повороты флаер прописывает по чётко заданной траектории, резкие манёвры выполняет мгновенно и без какого-либо намёка на крены или раскачку. В этом заслуга не только информативного руля, но и жёсткой заниженной подвески. Профиль дороги машина повторяет с точностью до миллиметра, но неровности отрабатываются без пробоев. Плавность хода при этом вполне приличная. Работа подвески, как это ни странно, не вызывает дискомфорта: ощущения воздушной подушки, конечно, нет, но и душу не вытрясает.

Тормоза неплохие — пропорционально усилию на педали увеличивается эффективность замедления. Правда, при резком торможении CRX «гавкает» — колёса задевают обвес.

Шумоизоляция здесь присутствует чисто номинально — мотор слышен на всех режимах движения (и спокойных в том числе), его прямоточный рык на низких оборотах сменяется металлическим звоном на оборотах выше 5 000.

Итог

 

Боевая внешность Honda CRX вполне соответствует характеру и внутреннему содержанию: этот автомобиль действительно любит летать, тем более с такой авиационной внешностью.

Ну а хорошие полётные характеристики обеспечивает хондовский мотор: сто шестьдесят «лошадок» на 1.6 литра рабочего объёма очень достойный показатель, причём без наддува.

Honda CRX доказала, что её моторчик объёмом всего 1.6 л способен на то, что не под силу иному многолитровому двигателю. В 1988 году журналом Motor Trend CRX был включён в десятку лучших спортивных автомобилей североамериканского рынка. Вот такой интересный автомобиль приехал сегодня на наш тест.

Данный экземпляр был подвергнут немалым переделкам. Предыдущий хозяин этого авто изрядно потрудился над дизайном: были установлены различные антикрылья, аэродинамический обвес и прочие атрибуты спортивного автомобиля.

Комплектацию этого автомобиля можно назвать достаточной: электростеклоподъёмники, ГУР, электрорегулировка зеркал. Внутреннее убранство претерпело ряд изменений. Практически полностью исчезла шумоизоляция. На пол постелен рифлёный алюминий. Задние сиденья демонтированы, а освободившееся пространство занял всё тот же алюминий. Сиденья спортивные, с отличной фиксацией тела.

 

Знаете ли вы, что…

В 1985 и 1988 годах автомобильным журналом Motor Trend Honda CRX признавался лучшим импортным автомобилем в США.

Значение аббревиатуры CRX вызывало много споров. Из множества существующих версий наиболее популярны следующие: Civic Renaissance Model X, Civic Racing eXperimental и Compact Renaissance X.

Несколько лет назад некий житель городка Сомервилл (Somerville), штат Массачусетс, полностью покрыл свою «Хонду» газонной травой, рассадив её по всей внешней поверхности автомобиля.

Поехали. Система изменения фаз газораспределения просто творит чудеса. Мотор легко тянет машину чуть ли не с холостых оборотов. Управлять динамикой несложно — реакция на действия педалью газа отличная. Но полностью свой потенциал силовой агрегат раскрывает только после 5 000 об/мин. Как будто открывается второе дыхание, и он в одно мгновение раскручивается до срабатывания ограничителя. К слову, ограничитель задействуется при 8 500 об/мин.

Некоторые технические характеристики

— габариты (длина/ширина) — 3 800/1 675 мм;— клиренс — 105 мм;— минимальный объём багажника — 196 л;— объём топливного бака — 45 л;— рабочий объём двигателя — 1 595 см3;— мощность — 160 л. с. при 7 600 об/мин;— максимальный крутящий момент — 152 Nm при 7 000 об/мин;— максимальная скорость — 222 км/ч;— время разгона до 100 км/ч — 7.2 с;— расход топлива на трассе/в городе — 6.5/8.8 л/100 км;— рекомендуемый бензин — АИ-95.

Короткоходная кулиса коробки передач позволяет очень быстро переключаться практически без сброса газа. На фоне хорошего ускорения куда-то на задний план уходит посредственная шумоизоляция салона. О том, что двигатель сильно рычит, не задумываешься, главное — успеть переключиться на следующую передачу и аккуратно вписаться в очередной поворот.

Кстати, чётко входить в намеченную траекторию помогает хорошо продуманное рулевое управление. После первых же манёвров CRX стал ассоциироваться у меня с картингом — такие же молниеносные реакции на действия рулём. Управляемость явно избыточная — на виражах в ответ на небольшой сброс газа автомобиль норовит сорваться в занос. Однако опасности это не несёт, поскольку поведение CRX контролируется легко.

Как это ни странно, но не подкачала и подвеска «Хонды». Вопреки ожиданиям ходовая часть оказалась не сильно жёсткой. Мелкие неровности она проглатывает без тряски, а на пологих волнах машина не подпрыгивает.

Публикуются отзывы, размещенные на интернет-форумах (отрывки). По возможности сохранен стиль авторов. Мнения авторов могут не совпадать с мнением редакции: отзывы публикуются в порядке обсуждения.

«Оружие ближнего боя»

Об этой машине необыкновенно сложно писать. Она лишь отдалённо напоминает автомобиль. Скорее это просто устройство для получения удовольствия. Вот просто ложишься в неё и едешь. Когда только купил её, она была посажена низкими пружинами. Но после того, как здорово приложился легендарным мотором о кочку на грунтовке, снял этот тюнинг.

Эту машину я держу специально для лета. Сначала я устанавливал дорогую музыку, что-то пытался звукоизолировать, но потом понял, что всё это бесполезно. Можно заглушить шум от двигателя мощным звуком, но уши через 20 минут прослушивания дают понять, что их просто оглушили, и громкость приходится убавлять. И поэтому теперь ни усилителей, ни динамиков нет.

Двигатель однозначно мощный. Но сказать, что им удобно пользоваться, я не могу. У него подхват начинается с 5.5 тысячи и «пуляет» до 8.5 тысячи. То есть машина мощная, но капризная в выборе передачи. С места она сильна, а с ходу уже не так. Например, чтобы разогнаться с 70 км/ч, надо включать вторую передачу. А на третьей она не спеша будет набирать скорость до 100 км/ч. И лишь после этого буквально выстрелит.

Несмотря на это, мне в ней нравится то, что она простая и гениальная, как пистолет Макарова. Honda готова работать столько, сколько нужно. Управляется как картинг. С места может «сделать» многие машины. Я знаю, что в ней ничего не откажет и на ней не страшно ехать далеко. Хотя вряд ли я на это соглашусь — шумная она очень. Это «оружие ближнего летнего боя».

Honda CRX — автомобиль не для всех

Honda CRX не для всех: на нём не отвезёшь рассаду на дачу или компанию друзей с праздника. Он для водителя и только для него, с характером, который запомнится на всю жизнь. Я приобрёл это авто случайно, до этого даже не подозревая о существовании такой модели. Все отговаривали: 2 места, низкая, редкая, следовательно, будет сложно найти запчасти. Но я купил и ни разу не пожалел об этом.

Когда садишься за руль, нажимаешь педаль газа и машина с рыком уносит тебя вперёд, ты просто забываешь обо всех её недостатках. Управляемость и манёвренность картинга, мощности столько, сколько достаточно для реализации всех желаний.

Мой экземпляр достался в очень хорошем состоянии: двигатель работает как часы, краска родная, ржавчины нигде нет. Подвеска жёсткая и долговечная: отъездив полгода по убитым дорогам, с удивлением обнаружил, что всё в таком же состоянии, как было, когда я купил машину. Поломок было всего две: потёк передний сальник коленвала и сгорел модуль управления зажиганием. Как оказалось, проблем с запчастями нет: и то и другое подошло от «цивиков».

Всё началось с журнала

Началось всё с выхода одного журнала, в котором была опубликована статья про CRX. Потом долгие поиски информации об этом авто, и чем больше я её находил, тем сильнее склонялся к мысли о невозможности покупки этой машины (редкая, и все экземпляры, как правило, в плохом состоянии).

Кузов имеет слабую защиту от коррозии, запчасти достать можно с трудом. В итоге, основной целью было найти кузов в приличном состоянии, а мотор и подвеска не играли роли, так как всё можно поменять и отремонтировать. Вопреки ожиданиям поиски длились недолго — первый же осмотренный мною экземпляр очень порадовал и через 2 дня стал моим. Посадку и высадку сложно назвать удобной, поскольку приходится садиться практически на пол и вставать с него же, но когда сел, ощущаешь, что сиденья очень удобные, педальный узел расположен грамотно, есть подставка под левую ногу, все кнопочки и рычажки под рукой.

Поскольку у CRX многорычажная подвеска сзади и спереди, то управляемость просто супер — реакции на руль чёткие и довольно резкие.

Мотор порадовал тем, что его можно крутить почти до 9 000 об/мин. Что интересно, мотор нормально едет и на низах, т. е. на 5-й передаче можно спокойно ехать на скорости 60 км/ч. Но, конечно, основная отдача двигателя начинается с 5 000 об/мин.

Поскольку автомобиль старый, пробег давно перевалил за 200 тысяч км. Что тут говорить, мотор поедает масло, коробка немного тарахтит, что-то постукивает в подвеске, скрипит салон. Но не верьте, что ремонт дорогой. Он не дороже, чем на остальные «хонды». Да и запчасти найти не проблема.

 

Подготовили Евгений Каримов, Павел Друзин, фото Ильи Стекольникова.

Написать авторам

kolesa.kz


Смотрите также