Honda crossrunner


Кроссовок - Honda VFR800X Crossrunner - автоновости

кроссовер/2012 г./240,4 кг/782 см³/102 л.с./72,8 Нм/от 535 000 руб.

Кроссовки давно перестали быть просто спортивной обувью. Сейчас это в большей степени обувка на каждый день, легкая, удобная, практичная. Такой урбанистический стиль — наматывать километры по городу, бегая по своим многочисленным делам, — самое то. Этот мотоцикл ну очень напоминает именно эту, в прошлом спортивную, но сейчас — просто городскую обувку.

Когда только появился, в 2011 году, он вызвал немало толков. Именно с него Honda начала свою новейшую историю с мотоциклами, не подпадающими не под один известный и общепринятый класс. Сколько было толков! Это кроссовер, говорили одни. С таким-то мизерным клиренсом и дорожной резиной? — парировали другие. В общем, мотоцикл оказался неоднозначным. Вспомним еще и то, что примерно в то же время все прогрессивное мото-человечество с нетерпением ожидало от Honda выпуска «большого эндуро», реинкарнации Africa Twin, уже тогда все знали, что это будет литр-двести на моторе V4. И вдруг, бах... вернее, пшик. И вместо долгожданной «африки» миру явили, мягко говоря, недоэндуро, выращенный из... спорт-туриста VFR800, снятого с производства годом ранее. Негодованию людскому не было предела. Другая же часть общества, совсем малочисленная, похихикала над горе-тру-индуристами и быстренько обзавелась новинкой.

Сейчас, по прошествии некоторого времени, можно взглянуть на мотоцикл более спокойным взглядом. Не предвзятым, с уже сложившимся мнением. Итак, напомню, что «кроссраннер» — это, как его позиционируют сами хондовцы, — кроссовер. Замечу, что сам термин «кроссовер» — понятие довольно растяжимое. Вроде бы, и какой-нибудь V-Strom с его литыми дисками, асфальтовым размером колес и обилием пластика, вполне вписывается в эту категорию, однако даже он сильно «эндурнее» нашего сегодняшнего «пациента». Определим Crossrunner, как мотоцикл, стоящий на границе кроссоверов и дорожников. От внедорожного племени в нем действительно только легкий намек в линиях облицовок, да атавистичный «клюв» над передним крылом.

При разработке мотоцикла за основу был взят хорошо известный всем, проверенный и доведенный до логического совершенства спортивно-туристический FVR800, ведущий родословную, в свою очередь, от вполне себе чистокровных «спортсменов» 80-х.

«Раннеру» от предка достались двигатель, рама, фирменный консольный маятник заднего колеса и передняя подвеска. Остальное сильно переработали. Хоть вышеперечисленном и заключается практически «весь мотоцикл», оказалось, что навеска — это тоже совсем не мало. Но об этом чуть ниже. Сначала о главном. «Выфервоский» двигатель, знаменитую 90-градусную четырехцилиндровую «четверку», слегка перенастроили: снизили максимальную мощность со 108 л.с. при 10500 об/мин до 102 л.с. при 10 000 об/мин, сгладив тем самым характеристику и слегка подняв крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Думаю, что большинство пользователей даже не заметят такой разницы, но факт остается.

Второе изменение тоже сугубо номинальное и для среднестатистического юзера окажется, скорее всего, незаметным. Был чуть-чуть изменен угол наклона вилки — с 25,30 градуса до 25,45. Пятнадцать сотых — вроде бы, ерунда. Тем не менее, мотик стал заметно спокойнее и перестал «подламываться» в поворотах. Такие «копейки» сделали новый аппарат более плавным, спокойным и дружелюбным, — а это то, что нужно среднестатистическому мотоциклисту, который хочет спокойно и без фанатизма (хоть и в весьма бодром темпе) возить свою тушку по делам и в праздном катании. На этом изменения старой конструкции, влияющие на ходовые качества, в общем, закончились.

А дальше началось самое интересное: нововведения, не столь влияющие на «скорость», зато очень отчетливо видимые невооруженным глазом.

Во-первых, мотоциклу слепили новый руль. Негоже городскому жителю жужжать в междурядиях кверху филеем. Это на треке удобно с клипонами или на хайвее, слегка за 200 км\ч, а в пробках спина затекает, руки устают, и вообще, козе баян, как известно, не очень нужен. У «кроссраннера» завелся высокий «туринговый» руль, а-ля «голда», спрятанный в пластиковый кожух. Подножки, кстати, остались на своих местах, по-спорт-туристски, а вот сиденье стало более «человечным», хоть у «выфера» оно тоже было вполне комфортным — турист все-таки. Естественно, перелепили и бак, и боковые облицовки, и хвост. Для создания антуража «кроссоверности» прилепили маленький клювик над передним крылом.

В общем, посадка получилась... непонятная. Ноги — по-спортивному, руки — по-классически, зад — по-родстерному с намеком на туристичность. Удивительно, что весь этот коктейль организовал вполне удобную позу для пилота. Прямая спина, расслабленные руки, довольно узкий (по меркам рулей-палок эндуро и даже родстеров) хват, комфортное, довольно широкое, но располагающее к свешиваниям сиденье и достаточно собранное, по-спортивному, но без фанатизма, положение ног. То есть, вроде как, верх тебя сидит на классике, а низ — на спорт-туристе. Пока спокойно катишься — ничего не досаждает, никакие части тела не затекают: «высоко сижу, далеко гляжу», зеркала легковушек проходят под рукоятками руля. Но стоит увидеть впереди «вкусный» поворот, ничего не стоит свеситься и как следует, с оттяжечкой и чиркая подножками об асфальт, пройти красивую дугу. Помним, что ходовая-то вся вполне себе из «спортивной семьи»!

Мотоцикл оказался превосходным компаньоном в мегаполисе. Вот эта самая «атипичная» посадка оказалась очень удобной и практичной. В меру широкий руль и чуть «затупленная», относительно VFR, ходовая делает перемещение в плотном потоке очень легким и приятным. Никакой нервности и брыканий, но при этом абсолютная послушность и точность исполнения команд пилота. «Облизывать» узкие коридоры, оставленные для мотоциклистов стоящими в пробках машинами, — одно удовольствие. Конечно, вполне дорожный клиренс, ограниченный проходящими под «брюхом» трубами выхлопной системы передних цилиндров, не позволяет, не глядя, форсировать все подряд бордюры и колдобины, да и подвеска от таких экзерсисов, скорее всего, спасибо не скажет (на прочность не проверял), но зато привстать, чтобы ходом пройти «лежачего полицейского», — запросто. Высокий руль тому подмога. Вставая на подножках, не приходится принимать позу вопросительного знака. Спина прямая, руки разгружены, маневрируй — не хочу. В общем, город — его стихия.

Не могу не остановиться и на двигателе. Все же, рядная четверка, хоть и производительна, и мощна, и вообще — выбор всех трендовых спортбайков, — штука довольно скучная. На низах не едет, до верхов поди раскрути. В общем, плоско, скучно и обыденно. V-твины, в этом смысле, как-то живее, настоящее, что ли. В них чувствуется какая-то живая пульсация, характер... Другое дело, что у двухцилиндровых «вэшек» совершенно нет верхов, да и «живые пульсации», зачастую, уж очень досаждают, особенно «на верхах». А вот если скрестить скучную, но «крутильную» рядную «четверку» с V-твином, то получится или рядная двойка, или V4. Смешение рас всегда давало красивых детей. Так и тут. Что рядная «двойка», что, как в нашем случае, V-образная «четверка» — дети превосходные, взявшие все лучшее от родителей.

Сочная тяга с самых низов и, при этом, отличная «крутильность» с полагающейся ей мощностью на верхах. При этом есть еще и середина! А теперь вспомним самую «вкусную» мульку двигателя VFR! Конечно же, это система изменяемого газораспределения VTEC! Первую половину тахометра в каждом клапане работают только по два клапана. Такая схема способствует увеличению тяги «на низах», но не способна «переваривать» много топлива «на верхах». Значит, совмещаем. На отметке «6200», автоматика подключает два дополнительных клапана в каждом цилиндре. Наполняемость смесью, а значит, и мощность, резко возрастает. Эффект достигнут: тяга «на низах» и мощность «на верхах».

На практике все это выглядит следующим образом. Начинаем бодро разгоняться. К середине тахометра мотор начинает заметно скисать, но вдруг, на отметке «6200», звук выхлопа резко меняется с «жжжж» на «ффаааааааа», седоки ощущают заметный пинок под зад, и мотик «на втором дыхании» уносится вперед, успешно делая только успевших обрадоваться победе светофорных гонщиков.

Замечу, что эффекта «скоростного экспресса», догнавшего вас, сидящего на рельсах, уже давно нет. Система работает очень деликатно. Много раз слышал о том, что система опасна, мол, вот входишь ты в поворот, и тут бах, накрывает тебя VTEC, пинок, срыв колеса, падение. Такого нет и быть не может. На малом газу включения системы вообще не ощущается. На среднем — заметно, в большей степени, по изменению звука выхлопа — мотор начинает «петь». И только если разгоняться в «полную дырку», ощущается тот самый «пинок под зад», да и то, он не столько резкий, сколько приятный. И так «почти литр» едет весьма бодро, так тут еще и такой бонус! В общем, нереально вкусная «конфетка» для тех, кто любит открутить ручку! Кстати, в спокойном режиме езды, днем, в плотном потоке, когда нет необходимости «рвать и метать», про VTEC даже не вспоминаешь: «почти литр» позволяет весьма бодро ехать в диапазоне «до 6000 оборотов». Все равно со светофора уедешь сильно раньше всех.

Ну а как же выходные и отпуск? Мы же люди прагматичные, мотик должен не только в городе уметь жить? С этим у «кроссраннера» все в полном порядке. Кровь-то спортивно-туристическая. Дальнобойные качества аппарат полностью унаследовал от «папы», не потеряв ни капли. В дальняке он чувствует себя столь же уверенно и вольготно. Движка — за глаза. Обгоны медленных фур и «быстрых» парней на легковушках даются ему с легкостью. Вот он для чего нужен тот самый «втэк»! Сбросил передачу-две вниз, открыл дырку, и «волшебный пинок» уже вынес тебя далеко вперед обгоняемого.

Штатное стекло, хоть и невысокое, вполне сносно справляется со своими обязанностями, хотя мне, с моими 188 сантиметрами, поток отбивается прямо в визор. Для таких, как я, и для тех, кто просто пижон, в арсенале тюнинга есть и высокое ветровое стекло. С ним даже шпалам вроде меня будет вполне комфортно, даже если не закрывать визор. Из остальных «дальнобойных» бонусов нельзя  обойти комплект кофров, общий объем которых сравнится со средних размеров чемоданом, дефлекторы, отсекающие воздушный поток от ног пилота и, естественно, подогрев ручек. Куда без них в отпуск "последний шанс" в октябре! В общем, при наличии некоторых средств, городской житель запросто превращается во вполне умелого и комфортного «пожирателя километров». Это вам, конечно, не «дрозд» и не сокол — «хаябуса», но на проворного и скоростного стрижа потянет.

Все же, не дает мне покоя аналогия с кроссовками. Даже если они — цвета хаки, с кучей сеточек и «зубастым» протектором на подметке, они все равно остаются кроссовками. В горы лучше в них не лазить, да и в дождик промокнут. Зато в городе, да и на пленэре (в хорошую, конечно, погоду) лучшей обуви не сыскать. Хоть пешком в кругосветку, хоть шагом, хоть бегом, хоть вприпрыжку.

Так и наш «кроссраннер». Хочешь —  на работу, хочешь — на пикник, а хочешь — на море. Только не надо покупаться на цвет и дизайн (в нашем случае, на эндурный «клюв» и приставку «кросс» в названии). Все же, он бегун — runner. Но удобный, уютный и потрясающе свойский. Как любимые кроссовки, которые не хочется выбрасывать, даже когда от них осталась «одна сплошная вентиляция» и тысячи километров воспоминаний.

Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за предоставленный для теста мотоцикл.

auto.mail.ru

Honda VFR800X Crossrunner — журнал За рулем

Когда стоит задача сваять что-то новенькое, а все что можно, кажется, уже изобрели, остается только один способ — брать лучшее из всего, что придумано и лепить в кучу.

000_moto_0511_028

Honda Crossrunner породила множество толков в мотоциклетной среде. Что это? «Приэндуренный» дорожник или паркетный эндуро? Производитель позиционирует модель как кроссовер, однако до сих пор мало кто более-менее четко представляет себе, что кроется за этим «импортным» словом, которое и на русский-то не переводится. Понятно, что из зефира бифштекс не пожаришь, в том смысле, что из спорт-туриста полноценный эндуро не получится, даже столь модный нынче «эндуро для путешествий» (а если без эвфемизмов, то «для дорог»). Основой для байка послужил VFR800F, почивший в 2009 году. «Выфер» никогда не был столь массовым, как, к примеру, CBR1100XX Blackbird. Всякие «хорнеты», «дрозды» и прочие «сибихи» — это общепит, гамбургеры. VFR же всегда был деликатесом. Для тех, кто понимает. Кто чувствует и ценит «вкус» четырехцилиндрового V-образника, замешанного на прекрасной управляемости и легкости, недоступной никакому «литру». К сожалению, потребительский стереотип победил и Honda отказалась от «недолитрового» спорт-туриста, выпустив в прошлом году полностью соответствующий тренду VFR «кило-двести». И тогда «понимающее» меньшинство загрустило. Такой мотор, да на помойку истории! Жалко ведь! Думаю, примерно того же мнения придерживались и многие сотрудники компании. Выход нашелся простой и логичный. Если «выфер» оказался слишком изысканным для большинства потребителей, нужно сделать его более простым и понятым.

«Внедорожный» облик Crossrunner — не более чем видимость. Внедорожного в мотоцикле не больше, чем в ином классике или родстере. Собственно, с этого и началась презентация модели перед тестом: «ребята, это не эндуро!». «Выферовская» ходовая часть: рама, консольный маятник, вилка, колеса, все осталось практически без изменений. Удивительно, но даже ходы подвесок не «подросли» (108 мм спереди и 119 мм сзади), а вот клиренс увеличили в угоду стилю со 125 мм до 140. Вышел этакий «пакет для плохих дорог».

Главное эргономическое отличие «кроссраннера» от своего предка — высокий руль. Две отдельные половинки, выполненные на манер голдвинговских, возвышаются над траверсами на добрых два десятка сантиметров. А вот сиденье и подножки остались на месте. Получился этакий эргономический гибрид: нижняя часть тела «сидит» по-спортбайковски собранно, а верхняя —по «тур-эндурному», с абсолютно прямой спиной и довольно широким и высоким хватом руля. В целом получается необычно, но на удивление удобно. Совсем не устаешь на длинных перегонах, а на извилистых дорогах «спортивно-туристические» подножки и седло позволяют активно управлять мотоциклом и проходить повороты на колене. Тестовый маршрут, а это почти 200 км, на 80% состоял из горных серпантинов, так что оценить все достоинства подобной гибридной посадки мне удалось сполна. Это действительно удачная находка и новое слово в проектировании мотоциклов. Словом, эргономика мотика, как, кстати, и внешность, почти «дословно» перекликаются с автомобильными канонами кроссоверов. Чуть повыше клиренс и посадка, штрихи «внедорожности» в дизайне, но в целом абсолютно асфальтовые машины, способные разве что на преодоление бордюров.

Хорошее улучшать — только портить. Поэтому поистине превосходный двигатель основательно перетряхивать не стали. Все внесенные изменения касаются характеристики крутящего момента. Поскольку V-образная «четверка» переехала из стана «спорт-туристов» в более спокойное племя кроссоверов, его слегка перенастроили на низкие и средние обороты. Патрубки впускного тракта сделали уже на 6,5 и длиннее на 20 мм. Вкупе с перенастройкой блока управления двигателем, удалось сделать кривую крутящего момента более плавной и ровной, а также убрать «провал» в самом «ходовом» диапазоне (от 3000 до 6000 об/мин). Разумеется, и система VTEC (подключающая вторую пару клапанов в цилиндрах на высоких оборотах) стала работать гораздо мягче, практически без характерного «пинка», присущего «выферу». Не могу сказать, что все эти нововведения сильно изменили характер двигателя, относительно предшественника. Просто он стал более покладистым и ровным, что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла. При этом пиковые значения как момента, так и мощности, слегка снизились (см. сравнительную таблицу).

Разумеется, не стоит думать, что почти литровый мотор стал плюшевым и скучным. Мотоцикл действительно способен напускать в кровь «позитивного адреналина». V-образная четверка выдает очень уверенный крутящий момент уже с 3000 об/мин, который начинает затухать лишь после 9500 об/мин. Такой «нажористой» характеристикой не может похвастать ни одна рядная четверка. Ты просто откручиваешь ручку, и мотоцикл выстреливает вперед! При этом четырехцилиндровая схема лишена той задумчивости, которая присуща всем V2, особенно на высоких оборотах. Этакая золотая середина между «верхами» рядных «четверок» и «низами» V-образных «двоек». По мне, так для дорожного мотоцикла лучше не придумаешь.

Отдельного упоминания заслуживают покрышки. Crossrunner обут в специально разработанные для него шины Pirelli Scorpion Trail. Они имеют вполне асфальтовый рисунок, но, как и весь мотоцикл, несут легкий намек на внедорожность. Двухкомпонентный состав протектора (более жесткий по центру и мягкий по краям) решает извечную дилемму между долговечностью и «держаком». И эта технология действительно себя оправдывает. Несмотря на очень скользкий асфальт на горных серпантинах Майорки, где проходил тест, покрышки позволяли укладывать мотоцикл до подножек, а уж если заднее колесо и срывалось в занос, «отловить» мотоцикл не составляло особого труда. По заверениям специалистов Honda и Pirelli, комплект резины может служить до 15 тыс. км. Разумеется, всесторонне испытать новые шины однодневный тест не позволяет, но аналогичная резина на Ducati Multistrada 1200 показала себя превосходно.

001_moto_0511_028

002_moto_0511_028

003_moto_0511_028

Honda VFR800X Crossrunner: кроссовер, 2011 г., 800 см³, 102 л.с., 240 кг, цена пока не определена.

Honda VFR800X Crossrunner: кроссовер, 2011 г., 800 см³, 102 л.с., 240 кг, цена пока не определена.

004_moto_0511_028

На «кроссраннер» установлена все та же, уже хорошо знакомая по Hornet и CBR600F приборка. Чудес не бывает, здесь она хоть и поднята поближе к глазам водителя, многие показания все равно читаются отвратительно.

На «кроссраннер» установлена все та же, уже хорошо знакомая по Hornet и CBR600F приборка. Чудес не бывает, здесь она хоть и поднята поближе к глазам водителя, многие показания все равно читаются отвратительно.

005_moto_0511_028

006_moto_0511_028

007_moto_0511_028

008_moto_0511_028

Движок стал более покладистым и «ровным», что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла.

Движок стал более покладистым и «ровным», что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла.

009_moto_0511_028

Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую уже долго не теряют кроссоверы четырехколесного мира.

Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую уже долго не теряют кроссоверы четырехколесного мира.

ИТОГ. VFR800X Crossrunner заполняет пустовавшую доселе нишу между «мотоциклами двойного назначения» вроде Honda Transalp или Suzuki V-Strom и «честными» дорожниками вроде Honda CBF или Yamaha XJ6 Diversion, повторяя тем самым «автомобильную» историю. Когда-то Honda CR-V и Toyota RAV-4 встали между настоящими внедорожниками Toyota Land Сruiser или Chevrolet Tahoe и «асфальтовыми» седанами и универсалами. В повседневной городской жизни такой «гибрид» будет действительно удобным, ведь абсолютно не отставая по ходовым качествам от дорожных машин, Crossrunner сможет и на высокий бордюр вскочить, и по лежачим полицейским «пузом» не скрести. За счет короткой базы и высокой посадки на нем будет легко и просто протискиваться сквозь пробки, а большой угол поворота руля облегчит маневрирование. Прямая посадка вместе с неплохой ветрозащитой делает его отличным «дальнобойщиком». Кстати, боковые кофры, топ-кейс, высокое ветровое стекло, подогрев ручек и дополнительные дефлекторы присутствуют в каталоге оригинального тюнинга. Словом, на мой взгляд, Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую обрели когда-то и не теряют до сих пор кроссоверы четырехколесного мира.

010_moto_0511_028

Шеф-дизайнер проекта Теофило Плаза: «Главная идея этого мотоцикла — легкость и фан. Мы старались создать аппарат простой и понятный для большинства пользователей. Его девиз — jump and go!, то есть прыгнул в седло и поехал. Мы старались сделать его максимально позитивным, веселым и добрым, а вдохновил нас мультяшный персонаж Роудраннер — герой мультиков компании Warner Brothers. Он — самый быстрый в прерии, всегда весел, на позитиве и при этом совершенно не злобен. Мы хотели, чтобы этот мотоцикл был дружелюбным даже к не очень опытным райдерам, а его главное предназначение — дарить удовольствие и фан.»

Шеф-дизайнер проекта Теофило Плаза: «Главная идея этого мотоцикла — легкость и фан. Мы старались создать аппарат простой и понятный для большинства пользователей. Его девиз — jump and go!, то есть прыгнул в седло и поехал. Мы старались сделать его максимально позитивным, веселым и добрым, а вдохновил нас мультяшный персонаж Роудраннер — герой мультиков компании Warner Brothers. Он — самый быстрый в прерии, всегда весел, на позитиве и при этом совершенно не злобен. Мы хотели, чтобы этот мотоцикл был дружелюбным даже к не очень опытным райдерам, а его главное предназначение — дарить удовольствие и фан.»

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Honda VFR800X Crossrunner (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Колесная база, мм 1464
Снаряженная масса, кг 240,4
Длина × ширина × высота, мм 2130×799×1243
Дорожный просвет 140
Высота по седлу, мм 816
Объем бензобака, л 21,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 25ᵒ45'
Вылет, мм 96

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр с отключаемыми парами клапанов (VTEC)
Рабочий объем, см³ 782
Размерность, мм 72×48
Степень сжатия 11,6:1
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин 102/10000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 72,8/9500

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача Цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюм. сплав
Передняя подвеска картриджная телескопическая вилка с регулировкой предварительного поджатия пружин
Диаметр труб, мм 43
Ход, мм 108
Задняя подвеска Pro-link маятниковая, c консольным креплением колеса и газонаполненным амортизатором с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя
Ход, мм 119
Тормозная система гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от педали)
Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневая скоба
Задний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70 R17, бескамерная
Задняя шина 180/55 R17, бескамерная

Honda VFR800X Crossrunner vs Honda VFR800F (сравнительная таблица)

Мощность, л.с при об/мин 102/10000 109/10500
Крутящий момент, Нм при об/мин 72,8/9500 80/8750
Снаряженная масса, кг 240,4 244
Высота по седлу, мм 816 805
Колесная база, мм 1464 1460
Радиус разворота, м 2,8 3,2
Угол наклона рулевой колонки, град/вынос, мм 25ᵒ 45'/96 25ᵒ 30'/95
Дорожный просвет, мм 140 125
Ходы подвесок (перед./зад.), мм 108/119 108/120

Тест организован ЗАО «Хонда Мотор Рус», экипировка STR, Shark и TCX предоставлена интернет-магазином 4-moto.ru.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Оборотень: Honda Crossrunner — журнал За рулем

Безнадежно устаревший в своем изначальном качестве, спорттурист VFR800 начинает новую жизнь. Теперь как кроссовер. Что любопытно, для столь вроде бы радикальной трансформации потребовалось не так и много.

000_moto_0111_044

Honda Crossrunner: кроссовер, 2011 г., 782 см³, 102 л.с.? 240 кг.

Honda Crossrunner: кроссовер, 2011 г., 782 см³, 102 л.с.? 240 кг.

«Двадцать лет назад ты был реально крут. Но драйва и отрыва нет, тебя на богадельне ждут!» Никогда не оснащавшийся в штатной комплектации кофрами, VFR800 сам стал для Honda чемоданом без ручки. Снять с производства жалко: и оснастка вполне себе свежая (машина никогда не ходила в бестселлерах, а потому приспособы не шибко изнашивались), и сама «начинка» вполне себе продвинутая даже по нынешним временам. А конкурировать тяжело: эволюция «настоящих» мотоциклов, в отличие от скутеров, движется в направлении «мощнее, легче, компактнее» — в результате ТТХ аппарата на фоне нынешних спорттуристов выглядят ну очень скромно.

А для нового поколения среднекалиберных родстеров VFR, хоть и эпически крут по части управляемости, но уж больно дорог. Все же классическая (сварная из экструдированных и литых элементов, а не собранная на болтах из отливок) «диагональ», консольный маятник, не говоря уже о V-образной конфигурации мотора и изменяемых фазах — решения куда более дорогие, нежели применяемые на том же FZ-8.

А вот сваять из ветерана новомодный кроссовер — другое дело. Прибавочная стоимость в данном классе намного выше (сравните цены на ER-6 и Versys — а ведь себестоимость их вполне себе сопоставима!), клиент столь же скромен в плане продвинутости подвесок и тормозов, зато падок на необычный дизайн и разные «вкусности» вроде помянутых рамы, движка и маятника.

Тем более что технически — ничего сложного. Задний амортизатор и перья вилки заменили на более (но не кардинально) длинноходные и с тем же — минимальным, замечу, — набором регулировок; выпускную систему сделали заново, по новой моде убрав «конец» на правый бок, чтоб не мешал ставить кофры; соответственно перелопатили задний бугель с кронштейнами пассажирских подножек (водительские педальные узлы не трогали — ограничились новым расположением седла и максискутерным рулем вместо клипонов). Да вот, пожалуй, и все, если не считать «задушку» мотора под требования Евро-4.

Ах, да, еще «обвес»! Вот его как раз нарисовали и слепили с чистого листа, оглядываясь не на прежние версии VFR, а на новый, так сказать, корпоративный стиль мотоциклов марки — не забывая о принятых среди нынешних кроссоверов канонах. Отсюда обтекатель в стиле «китель с погонами», характерная «череповидная» головная оптика — и «клюв» под ней, намекающий на общие видовые признаки с Главным Кроссовером. Впрочем, в мимикрии упрекать Honda не стоит: склонность лепить под носом эндурный атавизм — нынче признак хорошего тона. А еще этот обрубок, по идее, должен работать на аэродинамику, прикрывая фару от загрязнения. И свыше 120 сессий, проведенных прототипами в аэродинамических трубах, указывают на то, что так, скорее всего, и будет.

И в заключение — снова о чемоданах. С ручками и без. 29-литровые боковые и 31-литровый верхний, все с внутренними сумками — лишь часть «шлейфа навесного оборудования», обещанного Honda для Crossrunner. Сюда же входят дефлекторы, высокое стекло и много других полезностей. Впрочем, это уже становится типичным для марки, решившей как минимум не отставать в этом плане от Yamaha, а местами покушаться и на лавры «навесочников» из BMW.

001_moto_0111_044

Y-образная оптика — примета фирменного стиля Honda. А вот «губа Виктора Цоя» под ней — привет законодателю моды среди кроссоверов.

Y-образная оптика — примета фирменного стиля Honda. А вот «губа Виктора Цоя» под ней — привет законодателю моды среди кроссоверов.

002_moto_0111_044

Под «слоеными» панелями обтекателя скрываются почти не изменившиеся агрегаты VFR800 — в частности, силовой агрегат и радиаторы. Единственное изменение в подвесках VFR800 — увеличенные хода и иная жесткость. Диаметр перьев и перечень настроек оставлены прежними. Эргономика теперь новая благодаря новому седлу, высокому рулю à la максискутер и… Нет, педальные узлы как раз остались прежними.

Под «слоеными» панелями обтекателя скрываются почти не изменившиеся агрегаты VFR800 — в частности, силовой агрегат и радиаторы. Единственное изменение в подвесках VFR800 — увеличенные хода и иная жесткость. Диаметр перьев и перечень настроек оставлены прежними. Эргономика теперь новая благодаря новому седлу, высокому рулю à la максискутер и… Нет, педальные узлы как раз остались прежними.

003_moto_0111_044

Если сравнивать Crossrunner с другими нынешними моделями Honda, мы увидим, что аппарат — прямой преемник Varadero (новинка компактнее, на 30 кг легче и при этом мощнее при сравнимых ходах подвески и тормозах), к слову, также, хоть и ценой бОльших изменений в конструкции, развитого из «ватрушки». Но это с инженерной точки зрения. В маркетинговом плане новинка — скорее, топ-модель в семействе родстеров фирмы. Она меньше, легче и при этом комфортабельнее (но ощутимо слабее, особенно на «середине») CBF1000, ну а цена… Предполагается, что она будет примерно на уровне Varadero, что на 10% дороже CBF1000.

Если сравнивать Crossrunner с другими нынешними моделями Honda, мы увидим, что аппарат — прямой преемник Varadero (новинка компактнее, на 30 кг легче и при этом мощнее при сравнимых ходах подвески и тормозах), к слову, также, хоть и ценой бОльших изменений в конструкции, развитого из «ватрушки». Но это с инженерной точки зрения. В маркетинговом плане новинка — скорее, топ-модель в семействе родстеров фирмы. Она меньше, легче и при этом комфортабельнее (но ощутимо слабее, особенно на «середине») CBF1000, ну а цена… Предполагается, что она будет примерно на уровне Varadero, что на 10% дороже CBF1000.

Техническая характеристика Honda Crossrunner (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Снаряженная масса, кг 240,4
Длина × ширина × высота, мм 2130×799×1243
Колесная база, мм 1464
Дорожный просвет, мм 140
Высота по седлу, мм 816
Вылет, мм 96
Угол наклона рулевойколонки, град. 25,75
Объем бензобака, л 21,5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 4V, 4T
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 782
Размерность, мм 72×48
Степень сжатия 11,6:1
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин 102/10000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 72,8/9500

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюм. сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка, регулировка преднатяга пружин
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм 165
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга и усилия отбоя
Ход колеса, мм 145
Тормозная система комбинированная, гидравлическая, с ABS
Передний тормоз 2 диска Ø296 мм, 3-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø256 мм, 3-поршневая скоба
Колеса алюминиевые литые, 6-спицевые спереди и 5-спицевые сзади
Передняя шина 120/70R17
Задняя шина 180/55–17

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест: Honda Crossrunner

Honda Crossrunner – классический кроссовер в мире мотоциклов. Планируя эту модель, японцы отказались идти традиционным путем: собрать эндуро, а потом приспособить его для езды по асфальту. Они пошли от обратного, взяв стопроцентный дорожник и модернизировав его в духе туристических эндуро: атлетические формы, высокий руль, прямая посадка, имидж готового к активным покатушкам мотоцикла.

Гидроцикл, SUV и даже дельфин в момент прыжка над водой – дизайнеры Кроссраннера говорят, что вдохновлялись этими образами. Инженеры целиком и полностью вдохновлялись VFR800 – очень успешным спорт-туристом Хонды, выпускаемым без особых изменений с 2002 года. По сути, проект Crossrunner – это глубокий редизайн модели VFR800 VTEC.

После анонса Кроссраннера, все ждали нового электронного пакета, особых настроек двигателя или как минимум более длинноходных подвесок. Выпуск мотоцикла развеял все надежды: тот же Выфер, только в профиль. Ну как здесь не критиковать Хонду?

Ни Выфер, ни Кроссраннер нельзя назвать шедеврами мотодизайна

Разница в деталях

Для критики мотоцикла по внешнему виду много ума не надо. Мы будем выносить вердикт только после того, как хорошо обкатаем новинку Хонды. Первый же выезд в седле Кроссраннера дает понимание того, как много проведено работы по настройке шасси и двигателя. Мотоцикл действительно отличается от VFR800. Трудно поверить, что двухколесные с одним и тем же движком, одинаковым шасси и геометрией рамы могут быть настолько разными.

Согласно официальным ТТХ, угол наклона и вынос рулевой колонки VFR800 и Crossrunner одинаковы. За счет нескольких миллиметров разницы, обусловленных настройками подвески, колесная база у последнего на 4 мм длиннее. Ход моноамортизатора Кроссраннера на 1 мм больше, у него другие степени регулировок (предподжим пружины и демпфирование отбоя). Это сделано не в последнюю очередь для того, чтобы достигать 140-мм максимального дорожного просвета хондовского кроссовера (клиренс Выфера составляет 125 мм).

Маркетологи Хонда хотят убедить нас, что Кроссраннер годится для любых дорогСъезжать на мотоцикле на грунтовку можно с тем же успехом, что и на любом другом дорожнике

Пересмотрена также позиция райдера. По сравнению с Выфером, руль смещен выше (на 151 мм) и ближе к пилоту (на 96 мм), однако расстояние между сиденьем и подножками осталось прежним. Свой эффект дал перенос банки глушителя из-под сиденья на правую сторону, ближе к оси заднего колеса. Запакованный увесистым катализатором, глушитель серьезно может повлиять на распределение веса мотоцикла.

Путешественник

Кроссраннер доступен в продаже с богатым набором дополнительного оборудования, заточенного под туризм. Самый полезный аксессуар – высокий (+126 мм) ветровик, который сделает скоростные поездки по шоссе намного более комфортными. Предлагается также набор боковых кофров (по 29 л каждый) и топ-кейс (31 л), который оценит пассажир за прилагаемую к нему спинку. Последний штрих туристического комплекта Кроссраннера – подогрев рукояток руля и центральная подставка.

Последний штрих Кроссраннеру придают новые покрышки двойного назначения Pirelli Scorpion Trail. Их вседорожная сущность условна, шины со спортивным рисунком протектора и такой же структурой прекрасно подходят для гладкого асфальта. Они жесткие в центральной части, что увеличивает пробег, и мягкие по бокам, что обеспечивает хороший «держак» в наклонах. В целом, шины рассчитаны на эксплуатацию в городе и на загородных трассах. Съезжать на них на грунтовку можно с тем же успехом, что и на любых других дорожных покрышках.

На асфальте он так же хорош, как VFR

Минус пару «лошадей»

До официального релиза модели можно было предполагать, что Хонда серьезно переработает свой 782-кубовый V4, добавив ему больше тяги на низах и урезав мощность на высоких оборотах. Тяги на низких и средних оборотах у V-образной японской четверки хватает, поэтому все силы инженеры бросили на максимальное сглаживание подачи мощности и крутящего. В частности, смягчение отдачи во время включения четырех клапанов на цилиндр, которое у VFR происходит в районе 7000 об/мин. Для этого японцам пришлось поиграть с настройками системы VTEC, впрыска и зажигания. Так, угол опережения зажигания движка Кроссраннера – едва ли не единственная характеристика мотоцикла, которая кардинально отличается от аналогичных ТТХ Выфера. Кроме того, переработана выхлопная система, собранная по формату 4-в-2-в-1. Единственная банка глушителя сместилась вниз.

На грунтовке Кроссраннер – самый обычный дорожник

Изменения двигателя повлекли потерю нескольких лошадиных сил на высоких оборотах, но эксплуатационные характеристики движка в целом остаются такими же, как у Выфера. По ТТХ новый кроссовер Хонды занимает место между Ducati Multistrada 1200 и Yamaha TDM900, но проигрывает обоим в максимальной скорости. Это объясняется тем, что производитель ограничил максималку на 5-й и 6-й передачах на уровне чуть более 200 км/ч.

Во время езды перенастроенный хондовский V4 ощущается более мягким и лишенным резкости Выфера при включении всех клапанов. В диапазоне от 4000 до 7000 об/мин он расслабленно, но уверенно везет райдера. Придраться не к чему: равномерные низы, достаточная середина, безукоризненная работа КПП. Езда на двух клапанах не захватывает, зато позволяет укладываться в потребление бензина на уровне 5 л/100 км. Если же хочется ехать действительно активно – движок нужно крутить от 8000 оборотов и выше. Тогда вместе с новой порцией «лошадей» и ньютон-метров у мотора появляется приятный и напористый голос.

Японцы лишь слегка причесали свой V4. Движок все так же хорош

Чуть помедленнее

«Безопасность, прежде всего» – таким девизом руководствовалась Хонда, выбирая для Кроссраннера шины и тормоза. Говоря о покрышках, особое внимание здесь было уделено характеристикам стабильности и максимально эффективного торможения. Ограничение максимальной скорости до 200 км/ч связано, в том числе, и с выбором шин Pirelli Scorpion Trail. В Хонде считают, что разгоняться на них выше двухсот небезопасно.

Планируя Кроссраннер, японцы отказались идти традиционным путем: собрать эндуро, а потом приспособить его для езды по асфальту.

Новая комбинированная тормозная система с ABS – стандартная комплектация Кроссраннера. С ней, в принципе, можно тормозить только педалью заднего тормоза, нажатием на которую райдер задействует задний суппорт и один поршень переднего правого суппорта. За балансом распределения усилий следит специальный клапан, установленный в заднем тормозном контуре. Когда давление на педаль незначительное, большая часть тормозного усилия передается на заднее колесо. Резкое задействование педали приводит не к заносу заднего колеса, как у мотоцикла без интегральной системы, а к максимально эффективному замедлению, когда задействованы и передний, и задний контуры. В тандеме с ABS тормозная система Кроссраннера действительно безопасна.

В движении мотоцикл легок

Легкость в движении

Кроссраннер совсем не легкий мотоцикл: Хонда заявляет 240 кг снаряженного веса. Справляться с ним помогают широкий руль и лишь немного увеличенная, по сравнению с Выфером (от 805 до 816 мм), высота по седлу. В городе мотоцикл кажется более легким и поворотливым, чем VFR.

Настоящее ощущение легкости приходит, когда мотоцикл попадает на загородные трассы. Точность прохождения виражей у него не хуже, чем у спортивно-туристического предшественника. Агрессивная атака поворота и быстрый выход из него – конек Кроссраннера. При этом другая посадка и иные настройки передней подвески делают комфортной езду по разному асфальту, в том числе далекому от идеала.

…в статике – не очень

Обратная сторона комфорта – невнятная связь райдера с передним колесом, вызванная поднятым рулем и смещением веса пилота назад. При этом подножки мотоцикла расположены по-выферовски: высоко и с выносом назад. Точности управления мотоциклом это не добавляет, но на удобство расположения в седле влияет ощутимо.

Во время езды по извилистым дорогам Кроссраннер умело пользуется своими «умными» тормозами. Пара передних дисков с 3-поршневыми суппортами работают мощно и агрессивно, но настоящее шоу демонстрирует задний тормоз. Комбинированная система образцово распределяет усилие между передним и задним контурами. Привыкнув к ее работе, можно смело подтормаживать даже в поворотах: ABS подправит твои ошибки.

  • Электронная приборка такая же, как приборные панели многих других кубатурных мотоциклов Хонда
  • Подогрев рукояток руля – оцпия. Защита рукояток не предлагается, хотя она могла бы поднять планку внедорожного имиджа мотоцикла еще выше
  • Кроссраннер в стоке оснащен комбинироваными тормозами с ABS. Главная их функция – безопасность райдера, даже самого неопытного
  • Рукоятки для пассажира простые до невозможности. Скорее, это петли для крепления багажа
  • Фирменные боковые кофры вмещают по 29 л багажа. Доступен также 31-литровый топ-кейс
  • Смещенный вниз глушитель позитивно сказался на распределении веса

Новая жизнь VFR

Сравнивая Кроссраннер с VFR, нужно признать, что на смешанных участках новинка Хонды выглядит интереснее, чем ее проверенный спорт-турист. Кроссраннер более поворотливый, более комфортный на плохом асфальте, более удобный в повседневном использовании. Да и его мотор на порядок приятнее вэшки Выфера, более резкой при открытии/закрытии газа и в момент подключения системой VTEC четырех клапанов вместо двух. Нельзя сказать, что Кроссраннер является кардинально другой моделью. Это VFR, который поменялся и зажил новой, более интересной жизнью

Технические характеристики

  Где купить
Цена 11200 евро (в Европе)
  Двигатель
Объем, конфигурация 782 см3, V4
К-во клапанов, тип ГРМ 16v, DOHC
Охлаждение жидкостного охлаждения
Мощность 100 л.с. при 10000 об/мин
Крутящий 73 Нм при 9500 об/мин
Степень сжатия 11,6:1
Сцепление многодисковое, мокрое
Топливная с-ма инжектор, 36 мм
  Трансмиссия
Тип КПП, привод 6-ступ., цепь
Передаточные числа КПП на 1-й передаче 2,846
на 2-й 2,062
на 3-й 1,578
на 4-й 1,291
на 5-й 1,111
на 6-й 0,965
  Ходовая
Рама алюминиевая диагональная
Угол/вынос вилки 26˚ 45’/96 мм
Передняя подвеска 43-мм телескопическая вилка обычного типа, регулировка предподжима пружины, ход 108 мм
Задняя подвеска маятник, рычажная система с моноамортизатором, регулировка предподжима пружины и демпфирования отбоя, ход 119 мм
Тормоза передние 2х296 мм диски, 3-порш. суппорты, C-ABS
Тормоза задние 256 мм диски, 2-порш. суппорт, C-ABS
Шина передняя 120/70 R17
Шина задняя 180/55 R17
  Габариты
Колесная база 1464 мм
Высота по седлу 816 мм
Клиренс 140 мм
Объем бака 21,5 л
Снаряженный вес 240 кг

Текст: Альдо Баллерини, перевод: Богдан Ткачев, фото: Томас МаккабеллиИсточник: bikemagazine.com.ua

Просмотров: 3 889

customoto.com

Мотоцикл Honda CROSSRUNNER 2013 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Модель туристического эндуро Honda VFR800X Crossrunner была впервые представлена в 2010 году на выставке EICMA в Милане, а в серию пошла в 2011 году. За основу мотоцикла был взят V-образный 4-цилиндровый двигатель от флагманского спорт-туриста Honda VFR800F, который был немного перенастроен и дефорсирован. В итоге мотор Honda VFR800X Crossrunner стал выдавать 102 л.с. мощности и 72,8 Нм крутящего момента.

С 2015 г. модель Honda VFR800X Crossrunner подвергается серьезным изменениям по двигателю, ходовой и внешнему виду. Начиная с этого года мотоцикл имеет 106 л.с. мощности и 75 Нм крутящего момента, что ещё больше приблизило его к характеристикам Honda VFR800F.

Наиболее важные отличия VFR800X от VFR800F заключаются в более низком седле, широком руле и длинноходных подвесках (моделях 2015 года). В остальном это всё тот же спорт-турист, но в эндуро-туристической обертке.

Из особенностей мотоцикла следует отметить алюминиевую раму, гидравлическое сцепление, консольный задний маятник, систему VTEC, развитую ветрозащиту, комбинированную тормозную систему с ABS и возможность крепления кофров.

"Старший брат" модели - Honda VFR1200X Crosstourer. Официально заявленный расход топлива на Honda VFR800X Crossrunner составляет 6,17 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Цена на Honda VFR800X Crossrunner с пробегом по РФ начинается от 550 000 руб.

Когда стоит задача сваять что-то новенькое, а все что можно, кажется, уже изобрели, остается только один способ — брать лучшее из всего, что придумано и лепить в кучу. 

Honda Crossrunner породила множество толков в мотоциклетной среде. Что это? «Приэндуренный» дорожник или паркетный эндуро? Производитель позиционирует модель как кроссовер, однако до сих пор мало кто более-менее четко представляет себе, что кроется за этим «импортным» словом, которое и на русский-то не переводится. Понятно, что из зефира бифштекс не пожаришь, в том смысле, что из спорт-туриста полноценный эндуро не получится, даже столь модный нынче «эндуро для путешествий» (а если без эвфемизмов, то «для дорог»). Основой для байка послужил VFR800F, почивший в 2009 году. «Выфер» никогда не был столь массовым, как, к примеру, CBR1100XX Blackbird. Всякие «хорнеты», «дрозды» и прочие «сибихи» — это общепит, гамбургеры. VFR же всегда был деликатесом. Для тех, кто понимает. Кто чувствует и ценит «вкус» четырехцилиндрового V-образника, замешанного на прекрасной управляемости и легкости, недоступной никакому «литру». К сожалению, потребительский стереотип победил и Honda отказалась от «недолитрового» спорт-туриста, выпустив в прошлом году полностью соответствующий тренду VFR «кило-двести». И тогда «понимающее» меньшинство загрустило. Такой мотор, да на помойку истории! Жалко ведь! Думаю, примерно того же мнения придерживались и многие сотрудники компании. Выход нашелся простой и логичный. Если «выфер» оказался слишком изысканным для большинства потребителей, нужно сделать его более простым и понятым.

«Внедорожный» облик Crossrunner — не более чем видимость. Внедорожного в мотоцикле не больше, чем в ином классике или родстере. Собственно, с этого и началась презентация модели перед тестом: «ребята, это не эндуро!». «Выферовская» ходовая часть: рама, консольный маятник, вилка, колеса, все осталось практически без изменений. Удивительно, но даже ходы подвесок не «подросли» (108 мм спереди и 119 мм сзади), а вот клиренс увеличили в угоду стилю со 125 мм до 140. Вышел этакий «пакет для плохих дорог».

Главное эргономическое отличие «кроссраннера» от своего предка — высокий руль. Две отдельные половинки, выполненные на манер голдвинговских, возвышаются над траверсами на добрых два десятка сантиметров. А вот сиденье и подножки остались на месте. Получился этакий эргономический гибрид: нижняя часть тела «сидит» по-спортбайковски собранно, а верхняя —по «тур-эндурному», с абсолютно прямой спиной и довольно широким и высоким хватом руля. В целом получается необычно, но на удивление удобно. Совсем не устаешь на длинных перегонах, а на извилистых дорогах «спортивно-туристические» подножки и седло позволяют активно управлять мотоциклом и проходить повороты на колене. Тестовый маршрут, а это почти 200 км, на 80% состоял из горных серпантинов, так что оценить все достоинства подобной гибридной посадки мне удалось сполна. Это действительно удачная находка и новое слово в проектировании мотоциклов. Словом, эргономика мотика, как, кстати, и внешность, почти «дословно» перекликаются с автомобильными канонами кроссоверов. Чуть повыше клиренс и посадка, штрихи «внедорожности» в дизайне, но в целом абсолютно асфальтовые машины, способные разве что на преодоление бордюров.

Хорошее улучшать — только портить. Поэтому поистине превосходный двигатель основательно перетряхивать не стали. Все внесенные изменения касаются характеристики крутящего момента. Поскольку V-образная «четверка» переехала из стана «спорт-туристов» в более спокойное племя кроссоверов, его слегка перенастроили на низкие и средние обороты. Патрубки впускного тракта сделали уже на 6,5 и длиннее на 20 мм. Вкупе с перенастройкой блока управления двигателем, удалось сделать кривую крутящего момента более плавной и ровной, а также убрать «провал» в самом «ходовом» диапазоне (от 3000 до 6000 об/мин). Разумеется, и система VTEC (подключающая вторую пару клапанов в цилиндрах на высоких оборотах) стала работать гораздо мягче, практически без характерного «пинка», присущего «выферу». Не могу сказать, что все эти нововведения сильно изменили характер двигателя, относительно предшественника. Просто он стал более покладистым и ровным, что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла. При этом пиковые значения как момента, так и мощности, слегка снизились (см. сравнительную таблицу).

Разумеется, не стоит думать, что почти литровый мотор стал плюшевым и скучным. Мотоцикл действительно способен напускать в кровь «позитивного адреналина». V-образная четверка выдает очень уверенный крутящий момент уже с 3000 об/мин, который начинает затухать лишь после 9500 об/мин. Такой «нажористой» характеристикой не может похвастать ни одна рядная четверка. Ты просто откручиваешь ручку, и мотоцикл выстреливает вперед! При этом четырехцилиндровая схема лишена той задумчивости, которая присуща всем V2, особенно на высоких оборотах. Этакая золотая середина между «верхами» рядных «четверок» и «низами» V-образных «двоек». По мне, так для дорожного мотоцикла лучше не придумаешь.

Отдельного упоминания заслуживают покрышки. Crossrunner обут в специально разработанные для него шины Pirelli Scorpion Trail. Они имеют вполне асфальтовый рисунок, но, как и весь мотоцикл, несут легкий намек на внедорожность. Двухкомпонентный состав протектора (более жесткий по центру и мягкий по краям) решает извечную дилемму между долговечностью и «держаком». И эта технология действительно себя оправдывает. Несмотря на очень скользкий асфальт на горных серпантинах Майорки, где проходил тест, покрышки позволяли укладывать мотоцикл до подножек, а уж если заднее колесо и срывалось в занос, «отловить» мотоцикл не составляло особого труда. По заверениям специалистов Honda и Pirelli, комплект резины может служить до 15 тыс. км. Разумеется, всесторонне испытать новые шины однодневный тест не позволяет, но аналогичная резина на Ducati Multistrada 1200 показала себя превосходно.

VFR800X Crossrunner заполняет пустовавшую доселе нишу между «мотоциклами двойного назначения» вроде Honda Transalp или Suzuki V-Strom и «честными» дорожниками вроде Honda CBF или Yamaha XJ6 Diversion, повторяя тем самым «автомобильную» историю. Когда-то Honda CR-V и Toyota RAV-4 встали между настоящими внедорожниками Toyota Land Сruiser или Chevrolet Tahoe и «асфальтовыми» седанами и универсалами. В повседневной городской жизни такой «гибрид» будет действительно удобным, ведь абсолютно не отставая по ходовым качествам от дорожных машин, Crossrunner сможет и на высокий бордюр вскочить, и по лежачим полицейским «пузом» не скрести. За счет короткой базы и высокой посадки на нем будет легко и просто протискиваться сквозь пробки, а большой угол поворота руля облегчит маневрирование. Прямая посадка вместе с неплохой ветрозащитой делает его отличным «дальнобойщиком». Кстати, боковые кофры, топ-кейс, высокое ветровое стекло, подогрев ручек и дополнительные дефлекторы присутствуют в каталоге оригинального тюнинга. Словом, на мой взгляд, Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую обрели когда-то и не теряют до сих пор кроссоверы четырехколесного мира.

Когда только появился, в 2011 году, он вызвал немало толков. Именно с него Honda начала свою новейшую историю с мотоциклами, не подпадающими не под один известный и общепринятый класс. Сколько было толков! Это кроссовер, говорили одни. С таким-то мизерным клиренсом и дорожной резиной? — парировали другие. В общем, мотоцикл оказался неоднозначным. Вспомним еще и то, что примерно в то же время все прогрессивное мото-человечество с нетерпением ожидало от Honda выпуска «большого эндуро», реинкарнации Africa Twin, уже тогда все знали, что это будет литр-двести на моторе V4. И вдруг, бах... вернее, пшик. И вместо долгожданной «африки» миру явили, мягко говоря, недоэндуро, выращенный из... спорт-туриста VFR800, снятого с производства годом ранее. Негодованию людскому не было предела. Другая же часть общества, совсем малочисленная, похихикала над горе-тру-индуристами и быстренько обзавелась новинкой.

Сейчас, по прошествии некоторого времени, можно взглянуть на мотоцикл более спокойным взглядом. Не предвзятым, с уже сложившимся мнением. Итак, напомню, что «кроссраннер» — это, как его позиционируют сами хондовцы, — кроссовер. Замечу, что сам термин «кроссовер» — понятие довольно растяжимое. Вроде бы, и какой-нибудь V-Strom с его литыми дисками, асфальтовым размером колес и обилием пластика, вполне вписывается в эту категорию, однако даже он сильно «эндурнее» нашего сегодняшнего «пациента». Определим Crossrunner, как мотоцикл, стоящий на границе кроссоверов и дорожников. От внедорожного племени в нем действительно только легкий намек в линиях облицовок, да атавистичный «клюв» над передним крылом.

При разработке мотоцикла за основу был взят хорошо известный всем, проверенный и доведенный до логического совершенства спортивно-туристический FVR800, ведущий родословную, в свою очередь, от вполне себе чистокровных «спортсменов» 80-х.

«Раннеру» от предка достались двигатель, рама, фирменный консольный маятник заднего колеса и передняя подвеска. Остальное сильно переработали. Хоть вышеперечисленном и заключается практически «весь мотоцикл», оказалось, что навеска — это тоже совсем не мало. Но об этом чуть ниже. Сначала о главном. «Выфервоский» двигатель, знаменитую 90-градусную четырехцилиндровую «четверку», слегка перенастроили: снизили максимальную мощность со 108 л.с. при 10500 об/мин до 102 л.с. при 10 000 об/мин, сгладив тем самым характеристику и слегка подняв крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Думаю, что большинство пользователей даже не заметят такой разницы, но факт остается.

Второе изменение тоже сугубо номинальное и для среднестатистического юзера окажется, скорее всего, незаметным. Был чуть-чуть изменен угол наклона вилки — с 25,30 градуса до 25,45. Пятнадцать сотых — вроде бы, ерунда. Тем не менее, мотик стал заметно спокойнее и перестал «подламываться» в поворотах. Такие «копейки» сделали новый аппарат более плавным, спокойным и дружелюбным, — а это то, что нужно среднестатистическому мотоциклисту, который хочет спокойно и без фанатизма (хоть и в весьма бодром темпе) возить свою тушку по делам и в праздном катании. На этом изменения старой конструкции, влияющие на ходовые качества, в общем, закончились.

А дальше началось самое интересное: нововведения, не столь влияющие на «скорость», зато очень отчетливо видимые невооруженным глазом.

Во-первых, мотоциклу слепили новый руль. Негоже городскому жителю жужжать в междурядиях кверху филеем. Это на треке удобно с клипонами или на хайвее, слегка за 200 км\ч, а в пробках спина затекает, руки устают, и вообще, козе баян, как известно, не очень нужен. У «кроссраннера» завелся высокий «туринговый» руль, а-ля «голда», спрятанный в пластиковый кожух. Подножки, кстати, остались на своих местах, по-спорт-туристски, а вот сиденье стало более «человечным», хоть у «выфера» оно тоже было вполне комфортным — турист все-таки. Естественно, перелепили и бак, и боковые облицовки, и хвост. Для создания антуража «кроссоверности» прилепили маленький клювик над передним крылом.

В общем, посадка получилась... непонятная. Ноги — по-спортивному, руки — по-классически, зад — по-родстерному с намеком на туристичность. Удивительно, что весь этот коктейль организовал вполне удобную позу для пилота. Прямая спина, расслабленные руки, довольно узкий (по меркам рулей-палок эндуро и даже родстеров) хват, комфортное, довольно широкое, но располагающее к свешиваниям сиденье и достаточно собранное, по-спортивному, но без фанатизма, положение ног. То есть, вроде как, верх тебя сидит на классике, а низ — на спорт-туристе. Пока спокойно катишься — ничего не досаждает, никакие части тела не затекают: «высоко сижу, далеко гляжу», зеркала легковушек проходят под рукоятками руля. Но стоит увидеть впереди «вкусный» поворот, ничего не стоит свеситься и как следует, с оттяжечкой и чиркая подножками об асфальт, пройти красивую дугу. Помним, что ходовая-то вся вполне себе из «спортивной семьи»!

Мотоцикл оказался превосходным компаньоном в мегаполисе. Вот эта самая «атипичная» посадка оказалась очень удобной и практичной. В меру широкий руль и чуть «затупленная», относительно VFR, ходовая делает перемещение в плотном потоке очень легким и приятным. Никакой нервности и брыканий, но при этом абсолютная послушность и точность исполнения команд пилота. «Облизывать» узкие коридоры, оставленные для мотоциклистов стоящими в пробках машинами, — одно удовольствие. Конечно, вполне дорожный клиренс, ограниченный проходящими под «брюхом» трубами выхлопной системы передних цилиндров, не позволяет, не глядя, форсировать все подряд бордюры и колдобины, да и подвеска от таких экзерсисов, скорее всего, спасибо не скажет (на прочность не проверял), но зато привстать, чтобы ходом пройти «лежачего полицейского», — запросто. Высокий руль тому подмога. Вставая на подножках, не приходится принимать позу вопросительного знака. Спина прямая, руки разгружены, маневрируй — не хочу. В общем, город — его стихия.

Не могу не остановиться и на двигателе. Все же, рядная четверка, хоть и производительна, и мощна, и вообще — выбор всех трендовых спортбайков, — штука довольно скучная. На низах не едет, до верхов поди раскрути. В общем, плоско, скучно и обыденно. V-твины, в этом смысле, как-то живее, настоящее, что ли. В них чувствуется какая-то живая пульсация, характер... Другое дело, что у двухцилиндровых «вэшек» совершенно нет верхов, да и «живые пульсации», зачастую, уж очень досаждают, особенно «на верхах». А вот если скрестить скучную, но «крутильную» рядную «четверку» с V-твином, то получится или рядная двойка, или V4. Смешение рас всегда давало красивых детей. Так и тут. Что рядная «двойка», что, как в нашем случае, V-образная «четверка» — дети превосходные, взявшие все лучшее от родителей.

Сочная тяга с самых низов и, при этом, отличная «крутильность» с полагающейся ей мощностью на верхах. При этом есть еще и середина! А теперь вспомним самую «вкусную» мульку двигателя VFR! Конечно же, это система изменяемого газораспределения VTEC! Первую половину тахометра в каждом клапане работают только по два клапана. Такая схема способствует увеличению тяги «на низах», но не способна «переваривать» много топлива «на верхах». Значит, совмещаем. На отметке «6200», автоматика подключает два дополнительных клапана в каждом цилиндре. Наполняемость смесью, а значит, и мощность, резко возрастает. Эффект достигнут: тяга «на низах» и мощность «на верхах».

На практике все это выглядит следующим образом. Начинаем бодро разгоняться. К середине тахометра мотор начинает заметно скисать, но вдруг, на отметке «6200», звук выхлопа резко меняется с «жжжж» на «ффаааааааа», седоки ощущают заметный пинок под зад, и мотик «на втором дыхании» уносится вперед, успешно делая только успевших обрадоваться победе светофорных гонщиков.

Замечу, что эффекта «скоростного экспресса», догнавшего вас, сидящего на рельсах, уже давно нет. Система работает очень деликатно. Много раз слышал о том, что система опасна, мол, вот входишь ты в поворот, и тут бах, накрывает тебя VTEC, пинок, срыв колеса, падение. Такого нет и быть не может. На малом газу включения системы вообще не ощущается. На среднем — заметно, в большей степени, по изменению звука выхлопа — мотор начинает «петь». И только если разгоняться в «полную дырку», ощущается тот самый «пинок под зад», да и то, он не столько резкий, сколько приятный. И так «почти литр» едет весьма бодро, так тут еще и такой бонус! В общем, нереально вкусная «конфетка» для тех, кто любит открутить ручку! Кстати, в спокойном режиме езды, днем, в плотном потоке, когда нет необходимости «рвать и метать», про VTEC даже не вспоминаешь: «почти литр» позволяет весьма бодро ехать в диапазоне «до 6000 оборотов». Все равно со светофора уедешь сильно раньше всех.

Ну а как же выходные и отпуск? Мы же люди прагматичные, мотик должен не только в городе уметь жить? С этим у «кроссраннера» все в полном порядке. Кровь-то спортивно-туристическая. Дальнобойные качества аппарат полностью унаследовал от «папы», не потеряв ни капли. В дальняке он чувствует себя столь же уверенно и вольготно. Движка — за глаза. Обгоны медленных фур и «быстрых» парней на легковушках даются ему с легкостью. Вот он для чего нужен тот самый «втэк»! Сбросил передачу-две вниз, открыл дырку, и «волшебный пинок» уже вынес тебя далеко вперед обгоняемого.

Штатное стекло, хоть и невысокое, вполне сносно справляется со своими обязанностями, хотя мне, с моими 188 сантиметрами, поток отбивается прямо в визор. Для таких, как я, и для тех, кто просто пижон, в арсенале тюнинга есть и высокое ветровое стекло. С ним даже шпалам вроде меня будет вполне комфортно, даже если не закрывать визор. Из остальных «дальнобойных» бонусов нельзя  обойти комплект кофров, общий объем которых сравнится со средних размеров чемоданом, дефлекторы, отсекающие воздушный поток от ног пилота и, естественно, подогрев ручек. Куда без них в отпуск "последний шанс" в октябре! В общем, при наличии некоторых средств, городской житель запросто превращается во вполне умелого и комфортного «пожирателя километров». Это вам, конечно, не «дрозд» и не сокол — «хаябуса», но на проворного и скоростного стрижа потянет.

Все же, не дает мне покоя аналогия с кроссовками. Даже если они — цвета хаки, с кучей сеточек и «зубастым» протектором на подметке, они все равно остаются кроссовками. В горы лучше в них не лазить, да и в дождик промокнут. Зато в городе, да и на пленэре (в хорошую, конечно, погоду) лучшей обуви не сыскать. Хоть пешком в кругосветку, хоть шагом, хоть бегом, хоть вприпрыжку.

Так и наш «кроссраннер». Хочешь —  на работу, хочешь — на пикник, а хочешь — на море. Только не надо покупаться на цвет и дизайн (в нашем случае, на эндурный «клюв» и приставку «кросс» в названии). Все же, он бегун — runner. Но удобный, уютный и потрясающе свойский. Как любимые кроссовки, которые не хочется выбрасывать, даже когда от них осталась «одна сплошная вентиляция» и тысячи километров воспоминаний. 

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CROSSRUNNER других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

Мото: Honda Crossrunner - Top Gear

Мотоэксперт Top Gear одним из первых попробовал на зуб новый продукт Honda в красивой упаковке

Кроссовер... Этот термин отлично знаком любому автолюбителю, но ничего подобного на двух колесах до недавнего времени не было. Пробел решительно заполнила Honda, представив две модели в этой новой для мотоциклистов рыночной нише. Но если концепту Crosstourer до конвейера еще далеко, то его младшему брату повезло куда больше – к новому сезону Honda отправила в салоны дилеров первую партию из нескольких тысяч Crossrunner.

Этому событию предшествовал тест-драйв для журналистов, где ваш покорный слуга был в первых рядах. Уж больно заинтриговали конструкторы, наобещав в пресс-релизах с три короба: дескать, новобранец серии Х (Cross в названии означает прежде всего сплетение различных качеств) сочетает в себе и динамику шустрых стритфайтеров, и универсальность туристических эндуро.

Удобную эргономику и энергоемкое шасси. Современный стайлинг и традиционные фирменные черты. Просто не мотоцикл, а сокровище! Но после изучения деталей отделки и весьма посредственных ТТХ модели покупательский зуд в ладонях отчего-то поутих. А после теста руки вообще опустились... Впрочем, я несколько форсировал события.

Сначала был восторг. Восторг от факта, что пригласили. Восторг от того, что снова удастся обмануть задержавшуюся у нас зиму и хоть на три денька зависнуть в теплой, благоустроенной Испании. Восторг от "права первой ночи" с Crossrunner. Восторг от новых знакомств… Организаторы мероприятия действительно оказались классными ребятами, и не их вина, что на любезно предоставленной кровати оказалось неудобно лежать.

01. ФАРА

Явно скоммуниздили сами у себя – девайс с модели "Хорнет"

02. КОЛЕСА

17-дюймовые диски. Шины – 120/70 спереди и 180/55 сзади

03. БЕНЗОБАК

25,5 литра – главное достоинство модели. Далеко уедет!

04. МЕСТО ПИЛОТА

Хорошо сидим! А вот пассажир до сих пор за зад держится…

05. ОБТЕКАТЕЛЬ

Пухлый, как синтепон. Но коленям удобно и от грязи защищает

06. МАЯТНИК

Задний маятник консольный, тип подвески – Pro-Link

07. МЕСТО ПАССАЖИРА

Для дюймовочек. Но и в этом случае комфорт так себе

08. КЛИРЕНС

С клиренсом проблем нет. Штурмовать бордюры можно

Crossrunner сразу шокировал странным надуманно-раздутым дизайном, весьма специфичной эргономикой и размерами. Дело в том, что модель выполнена на базе небезызвестного спорттурера VFR800 – тот аппарат всегда был весьма компактным и гармоничным. Сложилось впечатление, что на него напялили парочку пуховиков, а штаны одеть забыли. И вот он стоит такой потерянный, словно страус на тонких ножках на снегу. Тепло ли тебе, девица? Да уж не холодно: 250 кг снаряженки! При такой массе и мощности в 102 л.с. динамикой стритфайтера по определению даже пахнуть не может. Возможно, проходимость хороша? Уже не верилось…

В первый день инструкторы водили нас исключительно по иде альным шоссе. Здесь Crossrunner продемонстрировал все свои положительные качества – плавность хода, хорошую управляемость, великолепную тормозную динамику. Для себя отметил эластичность двигателя (его вполне хватало для уверенного старта и разгона до 120 км/ч на любой передаче), традиционно точную работу КПП. С высокой посадкой (816 мм) заваливать машину на виражах страшновато, но контролируется она при этом отлично. Постепенно привыкаешь, но чтобы чиркнуть коленным слайдером об асфальт в повороте… Это надо решиться!

Во второй и третий дни маршруты были отданы на наше усмотрение, чем многие тотчас воспользовались. Например, ваш покорный слуга с фотографом в качестве "второго номера" отправились на 200 км в глубь страны, о чем быстро пожалели при съезде на первую же сельскую асфальтовую дорогу. Если с трещинами подвеска еще более-менее справлялась, то на ямах и ухабах (да, они бывают не только в России) рабочего хода амортизаторов хватало едва. На грунте же стало трясти так, что через каждые 20 км приходилось устраивать привал.

Чувство контроля мотоцикла улетучивалось по мере ухудшения дороги. По песку на Crossrunner ехать было вообще невозможно! Все это я к тому, что вторая заявленная производителем сторона – "универсальность туристического эндуро" – у модели выражена еще хуже, чем первая. Это паркетник чистой воды, и не стоит даже думать съезжать на нем с асфальта.

Зато тормоза и в полевых условиях показали себя на пять с плюсом. Все-таки комбинированная система с ABS для подобных упи танных мотоциклов – обязательная услуга. Она не позволяет сорвать переднее колесо и подломить вилку при резком замедлении, когда под шинами песок. И при этом оптимально распределяет тормозное усилие между суп портами переднего и заднего колеса.

1. ВЫПУСК

Такой дизайн глушителя уже успешно использован на спорттурере VFR1200. Практично, и можно легко заменить на тюнинговый девайс

2. РУЛЬ

Классическая эргономика переключателей Honda

3. ВЕТРОЗАЩИТА

"Тело" было продуто в аэродинамической трубе

4. БАГАЖ

Верхний и боковые кофры – фирменный тюнинг

В общем, с явлением мото­кроссовера народу Honda поспешила. При нынешнем обилии мотоциклетных классов еще один и явно притянутый за уши выглядит, как не пришей козе рукав...

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

Honda VFR800 X Crossrunner

Цифры:782 см3, V4, жидкостное охлаждение, цепь, 102 л.с., 72,8 Нм, 0-100 км/ч за 5,5 с, 200+ км/ч, 6 л/100 км, 240 кг

Цена:535 000 руб.

Вердикт:Кто ищет, тот всегда найдет. Но первый блин, увы, случился комом

/10

topgearrussia.ru

Honda Crossrunner review | Ash On Bikes

How times have changed. Not so long ago the Japanese would design a new engine as readily as changing a colour scheme, but in this harsh new world that`s a luxury they can no longer afford.

A new era of economic pragmatism has dawned, spawning a raft of low-development-cost bitza bikes like the Kawasaki Z1000SX, Yamaha FZ8, Honda`s CBR600F, and now the Crossrunner. Using bitza this, bitza that to create new models is not necessarily a bad thing as it should mean lower new prices and better spares availability, but it can also mean compromise and carrying over dated technology.

All of which is evident to varying degrees in the VFR800-derived Crossrunner. Considering how different the new bike looks, the number of components carried over from the 2002 sports-tourer is quite remarkable. The engine is identical for example, the only changes being to the intake and exhaust systems along with improvements to the VTEC system, although these have had a significant effect, filling out the mid-range torque and smoothing the VFR`s power step between 6,000-7,000rpm. Top end horsepower is reduced, but Honda believes this is a sacrifice worth making.

This is achieved by using 20mm longer and 6mm narrower intake funnels, and linking the exhausts of different cylinders to the VFR`s in the Honda Crossrunner`s system, as well as using different pipe lengths. The VTEC electronics now take into account the throttle position and gear being used to help smooth the sudden power kick that can be irritating on the VFR800, especially early models. The engine mapping is altered of course to make best use of the other modifications.

Changes to the chassis meanwhile amount to no more than minor tweaks. The frame, which dates back several years before even the 2002 VFR800 VTEC, is the same, so is the suspension and the wheels. The additional half inch (12mm) ground clearance and 1/3in (8mm) longer wheelbase are achieved simply by adjusting the shock to move the swingarm down at a steeper angle and by sliding the forks down through the yokes by 1.6in (40mm). The components themselves and even the stock settings are the same as the VFR`s, as are the brakes, although the Combined-CBS system only has the rear operating when the front is applied, and not the other way around too as on the VFR itself.

The tyres are different to the VFR`s though. These are the road-biased dual purpose Pirelli Scorpions developed originally for the Ducati Multistrada. The front is identical to the Multistrada`s, the rear is slightly different, having a slightly more rounded profile which gives less aggressive handling than the Ducati`s, with a more progressive and easier to manage lean into corners. The tyres use dual compound rubber with a grippier mix on the outsides, and slick edges for better grip and control at full lean.

The bike is not intended for anything but the mildest off roading though, but simply to provide some confidence for those occasions when the asphalt has run out, such as the last few miles on a track to a remote campsite or something similar. The suspension is preload adjustable if you need to, although getting at the forks' adjuster bolts is difficult due to the new higher bars. There's also rebound adjustment at the rear.

Bits and bobs are borrowed from other Hondas too. The luggage for example comes from the VFR1200F, so it`s very sophisticated, a little small and very expensive. The capacity is going to be seen as less of an issue on the Honda Crossrunner as it`s a smaller bike, and the volume is still not too bad, but it`ll likely drive many owners to look to the aftermarket instead for a better price and storage volume. The mounting brackets are more obvious on the Crossrunner than the VFR1200 too, although not obtrusively so.

The dash display meanwhile is ex-CBR600F (the 2011 version), although on the Crossrunner it`s positioned high up to better suit the tall and more upright riding position. While the seat-to-footrest relationship is the same as the VFR`s (as it would be with no changes made here), the handlebars are 6in (151mm) higher, and wider too.

What`s new then is nothing more than those bars and the bike`s bodywork. This is styled by VFR1200F designer Teofilo Plaza, and he`s done an excellent job using inspiration from what he calls Jet Skis, no doubt without realising that`s a Kawasaki brand name... The lines are long and sweeping, interesting without being aggressive, and they lend the Honda Crossrunner an air of sleek ranginess which disguises its forward visual bulk (due largely to the twin, side-mounted radiators).

A cross-dressing VFR800 on stilts then, but that doesn`t stop it being a surprisingly good bike to ride. Despite being a jacked-up nine year old bike it`s beautifully balanced, with that easy steering and low speed handling feel that let you trickle along at walking pace without a hint of wobble, and you can stop for a second or two without putting a foot down.

Our test route comprised a mix of urban and faster inter-city stuff but mostly some sinuous and spectacular Majorcan coastal roads with at times treacherous surfaces, and the Honda Crossrunner excelled on all of them. The suspension is quite soft with not so much a budget feel as an old-fashioned sensation, generally being plush but with a hint of bounciness that you don`t get with more modern forks and shocks. This is being fussy though, even on bumpy going and pushing the bike hard it maintains good wheel control and the bike stays stable and easy to point while isolating the rider well from rougher surfaces.

It`s reasonably agile too, but you do much better not to try and force the bike hard into bends or get too sportily ambitious. Instead relax and let it sweep through turns and it rewards with exceptional stability, sufficient feedback and a great sensation of competence and confidence. It`s quite a heavy bike compared with rivals with more modern underpinnings, but mostly this isn`t noticed, and the kinds of riders who will go for the Crossrunner (practically everyone but sports bikes fanatics) will be very impressed with the handling

I thoroughly enjoyed the chassis and the brakes too once I`d got used to the quite sharp initial bite from the front, and the engine is an excellent match for it. The low rev torque is strong and the mid-range very muscular for an 800, and you can happily leave the bike in a higher ratio and not trouble the gear lever often. You might note some minor vibration patches here and there but they won`t trouble you, and instead you revel in the fabulous snarling sounds of the engine as the revs rise. Up to around 6,500rpm the motor emits a rising, bubbling purr, then as the VTEC is woken it turns angry and hard-edged, bringing a whole depth of character to the bike that will have many owners loving rather than merely liking it.

Fortunately you don`t get that old VFR VTEC uncertainty, where the power step is awkward or unpredictable. Instead the transition from 8 to 16 valve operation is near-seamless, feeling like nothing more than a gentle power band, and with no hunting if you`re holding a steady speed at VTEC operating revs. There`s certainly nothing that will bother anyone, and instead it adds more to the bike`s individuality.

All of which is great news, you have now a fine looking bike with a reassuring and satisfying chassis matched to a characterful and muscular engine that compels you to use it. But there`s a downside, and these days it`s a big one: fuel consumption. The VFR800 is already notorious as a thirsty beast, and with no significant changes to address this, according to the bike`s onboard economy readings, so is the Honda Crossrunner. In sporty riding on a variety of roads its thirst fell to 35mpg (12.4km/l, 8.1l/100km, 29mpg US), while even relatively gentle going failed to lift it above 40mpg (14.2km/l, 7.1l/100km, 33mpg US).

That`s according to the display, and I`ve never known one of these to be pessimistic about economy so the real numbers could be even worse. Rivals like the Triumph Tiger and BMW F650GS would be much better in similar circumstances, probably not dropping below 40mpg and rising to anything from 45-48mpg. The VFR800 was thirsty even when it was introduced, nowadays with other bikes getting better and fuel costs being so high, this is even more of a problem.

At least the generous 4.74 gallon (21.5 litre, 5.7 gallon US) tank means the range is still reasonable. At a touring 38mpg (13.4km/l, 7.43l/100km, 32mpg US) (judging by experience with the VFR) you`ll be running dry at 180 miles, which isn`t too bad. But imagine if the economy was a more reasonable 45mpg, then you`d be exceeding 210 miles on one tank. For a company which prides itself on its green credentials, the economy of a lot of Hondas should be something of an embarrassment, the Crossrunner in particular.

So how comfortable will those 180 miles be? Or hopefully, 179 miles and a saviour fuel station... The riding position is something of an odd mix, with an adventure bike top half due to those bars, and traditional sports tourer bottom half. In other words, the footrests feel quite high and close to the seat, and for some taller riders their knees might start to feel a little cramped, at least in comparison to other middleweight adventure bikes. Shorter ones will be better off as although the Honda Crossrunner looks like it ought to be tall, in fact the seat is in easy reach of the ground, and this might even seal the deal for anyone less than average height as many rivals could just be too tall.

The screen is low too though, which means you do cop a fair amount of windblast at higher speeds. I don`t mind this too much as it still allows comfortable cruising up to 100mph and more, which is plenty in real life, and it means you don`t get much by way of turbulence hitting your helmet as the air flow is clean at this level. Some riders will want more protection though, and Honda does offer a higher screen, although I didn`t get a chance to try one out.

The seat is comfortable, or it was for a couple of hours aboard with the signs being that all-day riding should be perfectly tolerable. The passenger gets plenty of space too and the grab-handles are well-placed, although sliding larger hands through them is difficult. Importantly, the passenger isn`t perched much higher than the rider so there`s plenty of wind protection and a good sensation of security. The bike`s handling remains steady and well balanced too with a pillion.

That display suffers in the same way as the Honda CBR600F`s, with reflections sometimes obscuring the information (even the large speed figure at times), and the revs readout can be difficult to see as it`s too close to the black edge of the screen. The scrolling and reset buttons really should be on a handlebar too, rather than forcing you to reach forward for them and ride one-handed. You do get a good set of mirrors though. Another irritation is the Honda VFR1200F switchgear which reverses the horn and indicator switches. You learn eventually not to hoot to let people know you're turning, but it seems so unnecessary when there's nothing wrong with the conventional layout.

Economy reading aside, the Crossrunner is sparsely equipped compared with what the Europeans are doing. There`s not even space beneath the seat for a U-lock, and certainly no extra electronics or information other than the basics. Against that, the build quality of these pre-production bikes we were riding was very good, and the full production models will be better again. As for the VFR engine, almost a decade of production has proved its granite reputation for durability and reliability was well founded. It might be thirsty but it won`t go wrong.

This is a clever bike then. Its 529lb (240kg) wet weight (that`s with 5 litres of fuel) is well hidden by its excellent balance, and its ageing VFR roots are disguised by the contemporary styling. Developing it has been inexpensive, reflected in the £9,000 price ( £800 less than the VFR800 itself, still on sale and whose sales must surely suffer for that) yet it breaks into a new sector for Honda.

Some cramping in the riding position is one sign of compromise, the other is more serious, and that`s the class-trailing thirst. Without that bigger blemish, against the odds this would be a great bike as it`s comfortable, sporty, great fun to ride and full of character. But at almost £2,000 more than the excellent Triumph Tiger 800 (which has far better economy) and £2,400 more than BMW's fuel-thrifty 800cc twin, the F650GS, it's still going to struggle to win big sales. It's certainly worth the £600 premium over Yamaha's TDM900 though.

If you think others might be interested in this review, please do post links to it from any other sites or forums you might visit - thank you!

SpecificationsModel tested: Honda Crossrunner VFR800XPrice: £9,075 on the roadAvailable: early summer, depending on post tsunami factory restartEngine: 90-degree V-four, liquid cooled, sohc VTEC 16v, 782ccPower: 101bhp (102PS, 75kW) @ 10,000rpmTorque: 53.7lb.ft (7.4kgm, 72.8Nm) @ 9,500rpmEconomy: 38mpg (13.4km/l, 7.43l/100km, 32mpg US)Tank/Range: 4.73 gallons (21.5 litres, 5.7 US gallons)/ 180 miles (290km)Transmission: Six gears, wet clutch, chain final driveChassis: Aluminium twin spar, single-sided aluminium swingarmSeat height: 32.1in (816mm)Wheelbase: 57.6in (1464mm)Rake/trail: 25 °45`/ 3.78in (96mm)Weight: 529lb (240kg) (kerb, 5 litres fuel)

www.ashonbikes.com


Смотрите также