Honda crv 2


Тест-драйв обновленного Honda CR-V 2.0 (Хонда СР-В 2.0)

Honda CR-V – типичный кроссовер на «легковой» платформе, с независимой подвеской всех колес, причем передняя – самый распространенный McPherson. Врожденный недостаток такой схемы – не самая оптимальная кинематика, что особенно сильно проявляется при сравнительно больших рабочих ходах подвески. Похоже, именно об этом подумали разработчики обновленного CR-V: более выгодную в этом плане двухрычажную конструкцию они не использовали по экономическим соображениям, но попытались максимально приблизить к ней свойства своего «Макферсона».

Новые L-образные рычаги и поворотные кулаки увеличили колею на 15 мм, что позитивно сказалось на устойчивости, а отрицательный развал передних колес – на 0,5 градуса. Поклонникам тюнинга известно, что таким образом можно более полно реализовать сцепные свойства шин в поворотах, когда автомобиль кренится под воздействием поперечных сил, и попутно добиться лучшего реактивного действия на руле. Кстати, на борьбу с кренами призван более мощный стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, а ее новые продольные рычаги, также обеспечивающие лучшую кинематику, помогают пружинам и амортизаторам (само собой, с пересмотренными характеристиками) более эффективно гасить колебания.

А вот новый передний подрамник, к которому крепятся подвеска и прочие элементы шасси, обязан своей новизной в первую очередь силовым агрегатам. Здесь Honda отчасти пошла на поводу у нынешней моды на так называемый даунсайзинг, адаптировав для СR-V 1,6-литровый турбодизель, работающий в паре с девятиступенчатым «автоматом» ZF. Но такие автомобили в России продавать не будут, а доступные нам бензиновые моторы остались атмосферными, причем меньший из них и вовсе не изменился – это алюминиевая двухлитровая «четверка» R20А мощностью 150 л. с. с одним распределительным валом, 16 клапанами, распределенным впрыском бензина и изменяемыми фазами на впуске. На CR-V этот двигатель агрегатируется либо с шестиступенчатой механической коробкой, либо с не совсем обычным пятиступенчатым «автоматом», имеющим вместо планетарных механизмов первичный и вторичный валы, как та же «механика».

Совсем другое дело – топовый агрегат с обозначением «K24W», принадлежащий к передовому семейству Earth Dreams. Это не то чтобы революция, скорее логическое развитие мотора K24Z, устанавливавшегося на CR-V раньше: большая «четверка» с двумя распредвалами и отдельными катушками зажигания на каждую из свечей сама по себе считалась довольно передовой, а ее наследница стала еще эффективнее.

Блок цилиндров с чугунными гильзами остался тем же, а увеличение рабочего объема на 2 куб. см (2356 против 2354) вследствие прибавки 0,1 мм к длине хода поршня едва ли можно считать большим прогрессом. Важнее то, что оптимизирована конструкция впускного и выпускного коллекторов, снижены потери на трение, а сам двигатель стал легче, но главное – система прямого впрыска топлива взамен распределенного. Она позволила поднять степень сжатия с 10,5 до 11,1, что, как известно, повышает КПД, и разработчики нисколько не стыдятся снижения максимальной мощности на 2 л. с. (188 против 190). Ведь максимальный крутящий момент вырос с 220 до 245 Нм, и достигается он теперь при более низких оборотах, а выигрыш в экономичности составляет 5 процентов. В итоге паспортное значение расхода топлива в смешанном цикле у 2,4-литрового CR-V теперь точно такое же, как у двухлитрового с «автоматом».

Впрочем, немалая заслуга в этом принадлежит новой коробке передач – клиноременному вариатору собственной разработки Honda. В отличие от аналогичных коробок специализированных брендов, использующихся другими производителями, он снабжен гидротрансформатором, как у классического «автомата», – это позволяет расширить так называемый силовой диапазон.

Тандем этой трансмиссии и мотора K24W дебютировал на американской версии Honda Accord, но для CR-V его, разумеется, дополнили электронноуправляемой фрикционной муфтой привода задних колес, которая практически не претерпела изменений в процессе обновления. Известно, что ранее она была склонна к перегреву в тяжелых условиях, но проходимость никогда не была ключевым качеством кроссовера – очевидно, не станет таковым и теперь. Тем не менее увеличенный на 15 мм дорожный просвет CR-V для российского рынка безусловно заслуживает респекта.

www.kolesa.ru

Honda CR-V 2.0 – что нового?

Как правило, рестайлинг направлен на реализацию одного из двух намерений. Когда автомобиль был «плохо принят» рынком или теряет свои позиции, тогда проводят глубокую модификацию – «лифтинг», с целью вызвать новую волну восторга. В этом случае стилистические изменения существенные. Если же модель тепло принята клиентами и сохраняет свою популярность, то производитель ограничивается «фейслифтингом» - сдержанными изменениями в дизайне. Однако, вместе с ним, нередко внедряют и технические новинки последних лет. Именно последний случай и произошел с Honda CR-V.

Как говорят руководители компании, стилистические изменения CR-V были проведены с учетом вкусов европейских покупателей. Наиболее заметные обновления видны в передней части автомобиля, где фары приобрели более изящные формы и стали сливаться с новой решеткой радиатора. Доработали и передний бампер, который теперь визуально делает автомобиль шире, и создают иллюзию низкого центра тяжести.

В задних комбинированных фонарях используются светодиодные технологии, а их конфигурация добавляет тыловой части кузова более плавные трехмерные формы. Обращают на себя внимание и новые стильные легкосплавные диски, которые подчеркивают обновления в кузове.

Окинув взглядом салон, кажется, что внутри все осталось, как прежде. Однако передняя панель была незначительно переработана, а некоторые пластиковые детали изготовлены из материалов лучшего качества. Все переключатели и выключатели находятся на своих местах, расположение которых интуитивно понятное.

Уровень комфорта дополнительно повышает сдвижной подлокотник с 60-миллиметровым диапазоном регулировки в продольном направлении. Внутри скрывается USB-разъем и 12-вольтовая розетка, ну и, конечно же, отсек для хранения мелких вещей и документов.

Самое большое новшество в салоне – это система складывания задней скамейки одним движением руки. Точнее, для того, чтобы трансформировать заднее сиденье, необходимо сделать два движения: по одному на каждую из частей дивана, разделенного в пропорции 60/40. Для этого следует потянуть за рычаг, размещенный в багажнике на стороне стойки (фото сверху), или за ленту, торчащую из-под сиденья, которую видно после открытия двери (фото снизу) . В каждом из случаев результат будет одинаков: сначала сиденье уходит вниз под углом 90 градусов, а затем спинка падает на пол, образуя плоскую поверхность. Как итог: объем «грузового отсека» увеличивается с 589 до 1648 литров, а длина – до 1570 мм. Этого достаточно, чтобы с легкостью разместить два горных велосипеда или четыре набора для игры в гольф.

Однако, при перевозке упакованной зонтичной стойки, оказалось, что 150 сантиметров - слишком мало. В любом другом автомобиле решить вопрос можно, разложив правое переднее кресло. Но в Honda CR-V это не возможно, так как спинка сложенного заднего сиденья встает вертикально, образуя высокий порог.

Из приятных изменений стоит отметить совершенно новую систему Honda Connect, которая представляет собой сочетание аудиосистемы с информационной системой. «Хонда Коннект» предлагает: радио, подключение через Bluetooth, спутниковую навигацию, а также изображение с камеры заднего вида, облегчающей парковку. Honda Connect полностью совместима с операционной системой Android 4.0.4, используемой в смартфонах, и управляется привычными движениями и касания сенсорного экрана.

Второй момент – приложение «Aha», которое обеспечивает легкий доступ к тысячам аудио программ, охватывающих музыку, новости, подкасты и аудиокниги, а также социальные сервисы и услуги, основанные на текущем местоположении. Простой в использовании интерфейс приложения «Aha» облегчит поиск любой информации – от учетной записи в Твиттере, до текущих сведений о погоде. Приложение также имеет функцию поиска интересных мест и помогает искать ближайшие рестораны, отели и другие полезные точки.

Обновления коснулись и шасси и тормозной системы. По ощущениям разницы не заметно. Тем временем производитель заявляет, что с целью повышения устойчивости, колея передних и задних колес была увеличена на 15 мм, а угол наклона - на полтора градуса. Кроме того, с целью повышения точности управления, увеличено передаточное число рулевого механизма на 8%. Благодаря этому уменьшилось время ответных реакций со стороны автомобиля при объезде препятствий на высокой скорости. Все эти изменения позволили улучшить общую маневренность, без потери  точности и проворности на более низких скоростях.

Что удалось заметить, так это снижение уровня шума и вибраций. Впрочем, об этом сказано и в пресс-релизе: увеличена толщина дверных уплотнителей и ковровых покрытий, оптимизировано расположение и количество звукопоглощающих материалов в передней панели, дверях и стойках кузова. Следующим шагом стала доработка уплотнения капота на передней стороне двигателя, для уменьшения шума от воздушного потока. В результате этих и еще нескольких мероприятий в салоне Хонда CR-V уровень шума уменьшился на 6%.

В тестовой модели был установлен бензиновый блок мощностью 150 л.с., точно такой же, как и в дорестайлинговой версии. Двигатель вполне сойдет лишь для ленивых поездок в городе или на заснеженных покрытиях. На скоростных шоссе возникает острая нехватка тяги. Обгоны на скоростях свыше 90 км/ч даются не просто. Так, при попытке с ходу обогнать тройку авто во главе с грузовиком, идущим на подъем, перед кроссовером внезапно выскочил универсал с теми же намерениями. Обстановка вынудила существенно сбросить скорость. И после этого началась «борьба» двигателя с автомобилем. 190 Нм крутящего момента оказалось слишком мало для быстрого преодоления холма и сопротивления качению и воздуха. Скорость нарастала очень плавно.

Зато в городе средний расход топлива составил примерно 10,5-11 литров на 100 км, в то время как на шоссе результат не впечатлил – почти 9 литров. Видимо, сказались высокая скорость и тяжелые обгоны.

Таким образом, можно прийти к выводу, что 2-литровая версия Honda CR-V больше подойдет для поездок по городу спокойным и аккуратным водителям. Стоимость базовой модели 1 350 000 рублей.

 

vvm-auto.ru

Все отзывы хозяевHonda CR-V II

До этого были: ТАЗы 3шт, АУДИ 80 2,0 АКПП, Опель Омега 2,6 АКПП, Шевроле Блейзер 4,3 АКПП (ужос блин), Ниссан Терано 2,7 МКПП, Хонда Паспорт 3,2 АКПП, Митцу Паджеро 3,5 АКПП, Хонда С-РВ1 2,0 АКПП, Митцу Оутлендер 2,4 АКПП так что сравнивать есть с чем были и легковые авто и полноразмерные джипы и паркетники.

Приобрел в марте 2007г. пробег был 101000км. сейчас 147000км. Канадка 2003г.в. в полной комплектации кроме кожи и климата (вместо него обычный кондей). Сразу как купил заменил все масла, фильтры, жидкости, свечи, ремень кондея-генератора-гидроусилителя, передние торм. диски и колодки, втулки стабилизатора перед и зад и установил защиту картера все обошлось 25000р. А так же установил противоугонный комплекс и застраховал по КАСКО (8% от стоимости)

За 46000км. пробега менял только 3лампочки одну в фаре и две задних габаритов, стойки стабилизатора пер., и задние пружины но тут сам виноват загрузил 500кг. + 4чел. и проехал 2000км. вот они и просели. Больше кроме плановых замен жидкостей и фильтров необходимости в ремонте не возникало.

Итак:

Впечатления от вождения — экстаз. Город отличные разгоны и маневры, проселок если без фанатизна отлично, трасса комфортная скорость 150-160км.ч. разгонял до 192км.ч. на после 160ти уже не кайф

Кузов — все сделано по японски качественно и со вкусом лако красочное покрытие очень стойкое и крепкое, зазоры подогнаны идеально, скрипов и перекосов по кузову не наблюдалось, бампера пластиковые черные прощают многие огрехи и царапины на них практически не заметны, коррозии даже поверхностной не наблюдается хотя машинка бегала 4года в Канаде и 1год в Питере где соли больше чем снега.

Двигатель — а что тут сказать это Хонда т.е надежность стала уже легендой. Самое главное стоит цепь и не надо думать когда лопнет ремень ГРМ и сколько клапанов загнет ресурс работы цепи и натяжителя минимум 300000км. А еще стоит умная система ИВТЭК которая регулирует время и размер открытия клапанов. Разгон на этом движке сплошное удовольствие мягкий и очень интенсивный и прогнозируемый, рвет с места многих а на скользкой дороге практически всех. Считаю для этой машины 2,4 (167 л.с.) самый подходящий движек, 2,0(150л.с.) слабоват (знаю не по наслышке сам ездил много). РАСХОД ТОПЛИВА 13-15л — город. 10-12л.- трасса лью только 92й.

АКПП — передачи переключает незаметно, плавно, имеется овердрайв (переключение не далее 3 передачи), а так же принудительно только 1я или 2я. Полный привод включактся автоматически при пробуксовки передних колес очень плавно и практически не заметно, причем не вискомуфтой как у многих а гидравликой (система насов считается самой надежной). Раз уж заговорил о приводе пару слов про проходимость: по снегу прет пока не сядет на брюхо, по средней грязи вполне прилично, скользкую дорогу держит на 5+. Главное когда поедете на охоту или рыбалку не забывайте что это всетаки не УАЗ и не Ниссан Патрол или Терано и все будет в порядке.

Рулевое — надежность выше всяких похвал за 147000км. пробега ремонта не требовало. Руль удобный, вмеру тугой, рулится машина даже очень хороше и предсказуемо.

Тормоза — я считаю вполне, АБС работает отлично и начинает срабатывать уже в самый последний момент перед тем как машина сорвется в юз, тем кто АБС не любит (как я) его можно элементарно отключить отсоеденив разьем и вставив в него перемычку чтоб компьютер не показывал ошибку, а так же существуют комплектации без АБС особенно Американки.

Ходовая — а нечего сказать за все 47000км. только стойки стабилизатора (800р.шт.) и пружины (3600р.шт. но тут сам виноват) и ничего не бренчит, не стучит, не гремит.

Салон — ооооо это песня и петь ее можно очень долго. Водительское место супер все на месте все удобно регулировок сиденья при моих 190см. еще и с запасом, проезжал одним махом 2000км. без проблем. Сзади места вагон причем задние сиденья регулируются как по углу наклона так и вперед наз0ад двигаются. Имеется куча кармашков, бардачков подстаканников и прочих углублений очень удобных и практичных. Пластик салона довольно мягкий и практичный, скрипов и сверчкой не имеется.

Багажник просто огромный, а самое интересное что в нем есть штатный столик для пикника причем приличных размеров а под ним место для запаски (которая штатно висит на задней двери) так вот туда умещеется все инструмент, жидкости, знак, огнетушитель, трос, мешок угля и жидкость для розжига, а еще в это место спокойно вмещается газовый баллон 53л. т.е. можно установить на а\м газ и ничего не потеряеш.

Вот такая отличная машина С-РВ2 (кстати СРВ3 лишена просторности салона, багажника и многих других полезных качеств)

А теперь ложка дегтя:

Запотевают фары (не предусмотрено вентиляции) вылечил просверлив отверстие 6мм. и вставив в него трубку резиновую. Если ездить по проселку часто отрывается адсорбер (какой япономать его туда повесил) защита стоит 1200р. ставить обязательно!!!! Пластик в багажнике легко царапается. Оригинатьные тормозные диски полное г..но ставьте хороший не оригинал проблема тотпадает навсегда. Оригинальные зад. пружины тоже г..но поставил КАЯБУ проблем нет. Слабовата шумоизоляция задних арок.

Пожалуй из недостатков все.

www.avtodex.ru

Все модификации Honda CR-V IV

Здравствуйте, дорогие мои Форумчане и гости данного сайта!!! Решил рассказать об одном из своих автомобилей, так как подразумеваю, что автомобиль этот интересный, а отзывов и журналов по ним крайне мало. Мой отзыв был первым, поэтому я решил написать продолжение. Наверняка кому-то будет это интересно и даже полезно. Итак, начнём-с!!!!

В предыдущей части я описывал муки выбора и первые радостные впечатления о новом автомобиле. Теперь как бы всё устаканилось и можно более взвешенно подойти к автомобилю. Отметить все его плюсы и минусы. Не секрет не для кого, что идеальных автомобилей не бывает, СРВ не исключение из этого правила. Итак из доп.оборудования на автомобиль было установлено следующие. Спутниковая сигнализация, поставил её потому что Каско дешевле с ней на 20тыр, а в год платить за обслуживание 11тыр. Выгода на лицо и всё какая ни какая защита. Скорей всего никакая, но скидка за Каску всегда приятно. Сделал антишум днища и колёсных арок, установил подкрылки плюс карбоновая защита картера. Характер моей работы связан со строительством, приходится ежедневно бывать на строительных объектах, там где нет дорог. Полный привод и высокий клиренс 190 мм(относительно пузатёрок) используется ежедневно, поэтому выше описанные процедуры как нельзя кстати для эксплуатации автомобиля. Предыдущий Чпокус очень пострадал от особенностей моей работы. Там озвученный производителем  клиренс 155 мм, а по факту ещё меньше, доставлял мне некоторые не удобства. Короче когда я поднимал его на подъёмнике мне хотелось плакать, за три года я порвал всё днище Чпокусу, а он не разу меня не подвёл за эти три года. Надо было и на Чпокус делать обработку днища, а я решил с экономить. В случае с СРВ я экономить не стал. Следующий момент, затянул всю морду в антигравийную плёнку, так как в первые же дни эксплуатации словил камень либо болт от дальнобоя в капот.)) Удар был очень не плох даже в салоне было слышно учитывая хорошую шумоизоляцию автомобиля. Осталась вмятина краска не отлетела появилась как бы чирка, что говорит о очень не плохом качестве ЛКП. Сразу после этого по инету нашёл кантору где за 1000 рублей устранили вмятину и затянули всю морду в плёнку за 20 тыр. Далее установил коврики резиновые в салон и багажник, так как с завода идут коврики из ковролина. Ну вот как бы и всё необходимое доп.оборудование установленное мной на автомобиль для дальнейшей его эксплуатации. 

Теперь расскажу немного об том как автомобиль едет. А едет он великолепно. 190 л.с. дают не плохую динамику. Я не гонщик езжу не быстро, но для манёвра эти 190 л.с. очень востребованы и мне вполне хватает. Динамичные ускорения при обгоне и перестроениях из ряда в ряд, очень радуют. Всё происходит легко и приятно. Хочу отметить так же хорошую шумоизоляцию данного автомобиля. Считаю в его классе и ценовой категории шумоизоляцию на СРВ лучшей, так как поездил на многих его одноклассниках. На умеренном бездорожье едет великолепно, там где я раньше на Чпокусе торчал или просто не совался, теперь на СРВ я езжу аки посуху в любое время года. Единственное надо не забывать отключать ЕСП(систему стабилизации курсовой устойчивости с антибуксом) и переводить селектор АКПП в режим 1 или 2 в зависимости от сложности дорожных условий. В предыдущем отзыве я писал, что на СРВ 4-го поколения полностью поменяна система полного привода. Она кардинально отличается от 3-поколения. На 3-м поколение ПП подключался после пробуксовки передних колёс, а если её не случилось то автомобиль всегда двигался на переднем приводе. Теперь на 4-ом поколение пошло всё от обратного. Движение на автомобиле я всегда начинаю на полном приводе и по мере движения электроника распускает муфту перебрасывая крутящей момент на перед если дорожное покрытие не требует вмешательства ПП. Стоит мне чуть сильнее нажать на газ, либо начать обгон либо другие манёвры, то всегда включается ПП, а по завершении электроника распускает муфту превращая его в обычный переднеприводный авто. Теперь про расход топлива и его тип. В мануале написано бензин АИ-92, можно и 95. Пробовал и то и это разницы ни какой, даже мне показалось, что на 92 машина бежит полегче, а в мороз на 95 получше схватывает при заводке, но это мне может быть просто показалась. Короче вывод такой лью 92 бензин, в морозы после —20 заливаю 95, как морозы спадают перехожу опять на 92.  Расход что зимой, что летом приблизительно одинаковый, так как зимой прогревы, а летом климат-контроль, то на то и выходит. По городу максимум 11,5- 11,7 литра на сотку, трасса 8,4-9,5 в зависимости как жать на тапку, но не больше, всё это показатели БК, но вроде как сходится +/- я прикидывал в уме. 

www.avtodex.ru

Тест-драйв дизельной Honda CR-V 2.2i-CTDi (Хонда СР-В 2.2и-стди)

Место под солнцем

Дизельная Honda в России всё еще не продается, однако такую машину я без труда нашел в одной из стран Евросоюза – Литве. У местных дилеров Honda СR-V 2,2i-CTDi в шоурумах стоит рядом с дизельным Ассоrd. Скажу сразу: дизельные СR-V занимают пока лишь малый процент от общего объема продаж всех хондовских вседорожников. Причин здесь несколько. Во-первых, солярка в том же Евросоюзе уже обогнала по цене 95-й бензин. Во-вторых, дизельные машины окупают себя на больших перегонах, а далеко ли уедешь в маленькой Литве? В-третьих, по ремонту и обслуживанию дизельные машины дороже бензиновых. Ну, и в-четвертых, дизельная «ЦеЭрВэшка» существенно дороже бензиновой в той же комплектации – на 3000 евро в среднем. Не каждый готов расстаться с почти 30 тысячами евро ради призрачного дизельного превосходства, в которое еще далеко не все и верят.

Только вот призрачного ли? Попробуем разобраться. А пока скажем лишь, что на дизельный Ассоrd продавцы делают большую ставку, чем на дизельные СR-V. Во-первых, в «Аккордах» разница в цене между бензиновой и дизельной версиями меньше, всего порядка 2500 евро, а сам Ассоrd – машина у них более покупаемая, чем СR-V.

Но интерес российского автомобилиста вызывает в первую очередь пусть и паркетный, но внедорожник, потому я и выбрал для знакомства с дизелем именно CR-V, а не Ассоrd. За последние 20 лет наблюдения за российским автомобильным рынком нетрудно было заметить одно правило: если какие-то модели не продаются у нас официальными импортерами, они тут же всплывают у дилеров неофициальных. А внедорожнику дизель подходит больше, чем какому-то другому автомобилю.

Испытание холодом

Ну надо же было такому случиться, что первое свидание с дизельной «Хондой» у меня состоялось в жуткий мороз?! Вообще-то, глядя с российской колокольни, он был не таким уж и жутким – всего лишь около 30 градусов, но по меркам Прибалтики это оч-чень холодно. Когда утром я забрал машину от дилера, термометр на ее приборном щитке показывал -28 градусов! Заведется или нет? Этот вопрос волновал меня больше всего. Конечно, мотор оснащен свечами накаливания, и наверняка последнего поколения, но как все эти японские новшества покажут себя в поистине сибирские морозы?

А показали они себя как надо! Поворот ключа в замке зажигания – и на щитке загорелись разноцветные лампочки. Была среди них и спиралька, символизирующая подогрев свечей. Погорела секунды две и погасла. Теперь стартер – и буквально через ту же пару секунд вращения коленвала раздался ровный рокот дизеля. Всё! Завелся и довольно заурчал, подобно маленькому львенку.

После прогрева двигателя, а произошло это довольно быстро, его темперамент полностью раскрылся. И хотя, вопреки ожиданиям, существенно тише работать он не стал, да и вибрация почти не уменьшилась, двигатель этот оказался чертовски приятным во всех режимах движения. В городе он активно подхватывает почти с холостых оборотов и активно тянет практически во всем диапазоне, позволяя водителю чувствовать себя полноправным участником движения в любой полосе. За городом его темперамент не пропадает, а даже наоборот! Хотя высшая, шестая, передача здесь выполняет роль экономичной (передаточное число 0,653, а у пятой передачи 0,777), даже на ней можно почувствовать подхват. Например, если на скорости 100 км/ч (тахометр показывает около 2000 об/мин) упереться в хвост тяжеловоза, вовсе необязательно переключаться на пятую. Легкое нажатие педали акселератора «вдует» в СR-V несколько дополнительных «лошадок», которые легко вытянут машину вперед грузовика. Впечатление такое, что про «мешалку» КП на трассе можно забыть. Вот и забываешь. Но не про нее, как таковую, а про шестую передачу, пока еще непривычную нам. И лишь бросив взгляд на показания эконометра, начинаешь понимать, что что-то тут не так. Показатель расхода топлива работает здесь в двух режимах – цифровом либо аналоговом. И хотя японцы в паспортных характеристиках дают средний расход даже для города на уровне всего 8,2 л/100 км (а за городом при 90 км/ч – так вообще 5,8 л!), меньше 10 л мой показывал редко. Конечно, надо сделать поправку на холодную погоду. И на пересеченную местность, которой я слегка злоупотребил, покатавшись по местам боевой славы «лесных братьев». Но и такой факт тоже существенно влияет на расход дорогущей здесь соляры: 100 км/ч на пятой передаче СR-V идет при 2300 об/мин, а на шестой – при 2000. А лишние 300 об/мин чем кормить?

www.kolesa.ru

Тест-драйв Honda CR-V 2,4: made in USA

Новый Toyota RAV4 уже попал в десятку самых продаваемых автомобилей в России, очереди на смарт-кроссовер Ford Kuga растянулись на 3-4 месяца, а вот ажиотажа вокруг нового поколения Honda CR-V не наблюдается. Хотя при первом знакомстве с «СиЭр-Ви» в пригороде Мюнхена «Хонда» произвела впечатление качественного и сбалансированного автомобиля, главным недостатком которого была посредственная динамика у автомобилей с АКПП. То же подтвердила и вторая встреча, состоявшаяся на дорогах Владимирской области. Вердикт тот же – удобно, качественно, но медленно.

И вот теперь я отправился на третью встречу, поводом для которой стал российский дебют самой мощной версии CR-V с 2,4-литровым мотором.

Главное внешнее отличие 2,4-литровой версии - передний бампер с увеличенным до 28 градусов углом въезда.

На презентации новинки представители российского офиса Honda с гордостью заявили, что в минувшем 2012 году Honda CR-V стала самым продаваемым кроссовером в мире. Спасибо рынку США, где новинка расходится, как горячие пирожки. И это не удивительно. Ведь прайсы на новую Honda CR-V за океаном варьируются от 23 до 29 тысяч долларов! Представляете давку в автосалонах «Хонда», если бы у нас 2,4-литровая CR-V стоила от 690 000 до 900 000 рублей!

В России Honda CR-V пока уступает более успешной предшественнице и появление более мощной версии должно поправить положение кроссовера в отчетных ведомостях. Причем позиционироваться более мощная версия будет отдельно от 2,0-литровой машины и даже на сайте представительства Honda версии 2,0 и 2,4 разнесены, как разные модели. Это подтвердили и представители Honda Россия, заявившие в ходе пресс-конференции, что позиционироваться эти версии будут немного по-разному и для разного клиента.

Салон американки отделан только жестким пластиком. По бокам центрального тоннеля нет мягких кожаных накладок для коленей, как у европейских машин, а режим Auto имеет только водительский стеклоподъемник.

Снаружи кроссовер с мотором 2,4 л можно отличить только по измененному переднему бамперу, угол въезда которого увеличен до 28 градусов. Сев в салон обнаруживаем только жесткий пластик отделки, «ножник» вместо традиционного ручного тормоза, отсутствие подрулевых лепестков и спортрежима АКПП, а также режима Auto на всех электростеклах кроме водительского. Это же чистой воды американец. Так и есть, - говорят хондовцы. 2,0-литровые машины, предназначенные для Европы, везут к нам из Великобритании, а версии с дополнительными четырехстами кубиками объема – прямиком из-за океана.

Еще одно внешнее отличие CR-V 2,4 - шильдик AWD на двери багажника.

В «Хонде» рассчитывают, что менее мощные версии будет покупать молодая аудитория для езды по городу, а автомобили с мотором 2,4 выберут клиенты постарше, кому не чужды поездки на дачу. Даже с дубовым пластиком, интерьер американской «Хонды» производит неплохое впечатление. Здесь удобные кресла, хорошая эргономика и большие диапазоны регулировок сидений и руля. На заднем диване просторно и нет центрального тоннеля, багажник в 589 литров – лидер класса.

Мощность 2,4-литрового мотора составляет 190 л.с., максимальный крутящий момент – 220 Нм, а заокеанское происхождение позволяет лить в этот CR-V 92-й бензин.

Вместо спортивного режима у АКПП автомобилей с 2,4-литровым мотором старомодные пониженные режимы. Кроме того, американка отличается немного иными декоративными планками отделки, а в списке оснащения есть недоступные для 2,0-литровых машин кожаный салон, электролюк, навигационная система и электропривод кресла водителя.

Для сравнения сначала нам с коллегой удалось прокатиться на 2,0-литровой европейской машине. Браво организаторам, подобравшим отличный маршрут и не побоявшимся устроить CR-V довольно серьезный по меркам городского кроссовера оффроуд. Уже через десяток асфальтовых километров съезжаем на лесную дорогу. «Хонда» держится молодцом, мягко гасит неровности и уверенно перекатывается через выступающие корни деревьев. Как только появилась более менее глубокая колея, 170-миллиметрового клиренса начало не хватать и мы пару раз приложились защитой. Похожий участок 2,4-литровая версия прошла без единого «зацепа», что говорит о чуть большем клиренсе.

В городе мощности 150-сильного мотора вполне достаточно, а кроссовер радует живыми реакциями на повороты руля и небольшими кренами. На трассе, 2,0-литровая машина стоит неплохо, но тяги для уверенных обгонов явно не хватает, и маневры с выездом на встречку приходится планировать сильно заранее. Кроме того, на скорости Honda CR-V начинает досаждать шумом от колес, а острому рулю не хватает обратного усилия, из-за чего в скоростном повороте автомобиль иногда приходится ловить.

Подвеска Хонды неплохо справляется с грунтовым проселком и хорошо отрабатывает средние ямы и неровности. Автомобили с мотором 2,4 литра предлагаются только с системой полного привода и АКПП.

Пересаживаемся в машину с 2,4-литровым мотором. В спринте до 100 км/ч она на 2 секунды быстрее, но главный козырь – это разгон со скорости. За рулем 190-сильной машины появляется уверенность при обгонах, которой не было раньше. Утопил педаль газа в пол, и стрелка спидометра уверенно поползла вверх. Там, где на CR-V 2,0 плетешься под сотню, на циферблате более мощной американки уже около 130 км/ч!

Задние сиденья теперь не регулируются продольно. Но система трансформации салона стала более продвинутая. Сложить диван можно с помощью рычажков из багажника. Как и прежде галерка радует отсутствием центрального тоннеля.

При этом 2,4-литровая версия чуть уверенней справляется с мелкими стыками и неровностями на асфальте, и так же комфортна на проселке. Скошенный передний бампер позволяет не бояться высоких бордюров, а немного увеличенный клиренс дает больше простора вне асфальта. Словом, на этот раз модель из-за океана больше подходит для российских реалий, чем кроссоверы для соседней Европы.

2,4-литровый мотор мощностью 190 л.с. разгоняет Honda CR-V до 100 км/ч за 10,7 секунды - на 2 секунды быстрее своего 2,0-литрового собрата.

2,4-литровая машина позволяет совершать обгоны намного увереннее, но за счет немного иных настроек подвески менее точна в поворотах. Главная претензия ко всем модификациям новой Honda CR-V - слабое обратное усилие на руле.

Американка больше кренится, чуть больше качается на волнах асфальта и менее точна на скоростной дуге. Но из-за схожего недостаточного усилия на баранке, разница в управляемости нивелируется, и на трассе CR-V 2,4 воспринимается более сбалансированным автомобилем. Главные претензии к обеим версиям одинаковые – недостаток обратного усилия на руле и никудышная шумоизоляция колесных арок. В остальном новая CR-V – по-прежнему сбалансированный кроссовер с хорошим уровнем комфорта и японским качеством.

Багажник объем 589 литров - один из лидеров по вместительности. На некоторых рынках доступен электропривод задней двери. Россия в этот список не попала.

Стихия «СиЭр-Ви» со 150-сильным агрегатом – улицы мегаполиса. На городских скоростях динамика обеих версий практически одинакова, а европейская машина подкупает более качественной отделкой и почти 150-тысячной разницей в цене.

Honda CR-V со 190 л.с. под капотом выигрывает по динамике и комфорту, оснащению, а также лучше справляется с ездой по бездорожью. Цена на Honda CR-V 2,4 Elegance с двухзонным климат-контролем, подогревом передних сидений, электроприводом и обогревом зеркал, а также круиз-контролем и аудиосистемой стартует с отметки 1 299 000 рублей.

2,4-литровый двигатель адаптирован для использования 92-го бензина.

Топовый кроссовер в комплектации Premium с навигационной системой, электроприводом кресла водителя, аудиосистемой с сабвуфером, кожаным салоном и электролюком оценивается в 1 529 000 рублей.

carclub.ru

Он снова с нами: Honda CR-V 2,4 — модификация: тест-драйвы автомобилей на АВТО.РУ

Четвертое поколение Honda CR-V появилось на российском рынке в конце прошлого года. Несмотря на привлекательный дизайн, кроссовер не мог похвастать одним очень важным качеством – быстрым разгоном. Двухлитровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. и машину с трудом тянет и расход горючего демонстрирует неумеренный.

Теперь же справедливость торжествует: Honda начинает продажи новой версии CR-V с более мощным агрегатом объемом 2,4 литра. По крайней мере, он должен придавать компактному кроссоверу мало-мальски ощутимое ускорение…

Первый тест-драйв автомобиля решили организовать в Подмосковье, в Истринском районе. Что же, лучше не придумаешь: и дороги там такие же, как по всей стране, и есть возможность и по трассе «прохватить», и по извилистым дорожкам прокатиться. Кроме всего прочего, организаторы смело предоставили для сравнения уже известные двухлитровые версии. Итог одного солнечного дня в компании нового CR-V таков: да, он действительно другой.

Причем дело не только в более мощном моторе: изменения есть и в салоне, и в ходовой, и даже в дизайне. Дело в том, что 2,4-литровую модель к нам поставляют из США, тогда как двухлитровая производится в Великобритании. На американской машине стоит иной передний бампер с увеличенным углом въезда – это оценят те, кто иногда выезжает на проселок или в лес. Кроме того, салон новой версии стал, как ни странно, чуть проще. Передняя панель здесь выполнена из жесткого пластика, появился ножной стояночный тормоз (в евроверсии сохранен традиционный «ручник»), можно заказать отделку «под дерево» и бежевый салон. Кроме того, даже передние сиденья здесь проще – более плоские, с менее выраженным профилем и боковой поддержкой, да и обиты они простенькой кожей. Они не так удобны, как кресла в двухлитровых машинах, но, с другой стороны, лучше подойдут для полных водителей и тех, кто не любит жесткую фиксацию в кресле.

Диапазон регулировок водительского кресла велик, и сесть удобно может любой, а вот передний пассажир несколько стеснен в продольной регулировке – у меня, например, колени упирались в переднюю панель. Сзади места не то чтобы много, но все на уровне конкурентов, плюс спинка заднего дивана регулируется по наклону – очень полезно для тех, кто любит сидеть более вертикально.

Приборная панель сложная, многоуровневая, с индикаторами экономичности по бокам от спидометра. Выглядит неплохо, но все же несколько перегружено информацией. В топовых версиях доступна навигация, причем российская версия поддерживает функцию ТМС: информация о дорожной ситуации, без необходимости подключения к сотовым сетям, – пустячок, а приятно. Пока никто, кроме Honda, эту функцию в России не реализовал. Однако обе машины, доставшиеся мне, были в более простой версии, без навигации, так что удобство системы испытать пока не удалось. В остальном салон не изменился, так что пора переходить к ездовым впечатлениям, благо есть о чем написать. Две версии CR-V действительно различаются не только темпераментом, но и поведением на дороге. Более мощная версия получила измененную подвеску и на ходу показалась чуть жестче, чем двухлитровая. На низких и средних скоростях это особенно заметно на неровностях, когда подвеска срабатывает на отбой, – тогда весь кузов реагирует на это сильным вертикальным колебанием. То есть в обычных режимах машина стала чуть менее комфортна, однако не перейдя грань дозволенного. Двухлитровая версия даже на 19-дюймовых дисках показалась более мягкой, но чуть сильнее кренилась в поворотах и ощутимо клевала носом при резких замедлениях.

Преимущество 2,4-литровой машины – на трассе. Вот там более собранная подвеска и мощный мотор уместны как никогда. Курсовая устойчивость тоже стала чуть лучше. Помнится, во время первого теста CR-V в Мюнхене осенью прошлого года я, да и многие мои коллеги жаловались на искусственный, неинформативный руль с электроусилителем: на магистрали при движении быстрее 130 км/ч машину приходилось постоянно ловить, поскольку у руля совершенно отсутствовал четкий «ноль». Теперь же ситуация явно улучшилась – ехать на высокой крейсерской скорости приятно, руль наливается внятным усилием.

Мотор мощностью 192 л.с. при моменте в 220 Нм радует эластичностью, а пятиступенчатый «автомат» не досаждает задумчивостью и перебирает скорости весьма логично. Пока мы катались вокруг Истринского района, я все не мог понять, что же мне так напоминает новый СR-V. Понимание пришло при выезде на Новорижское шоссе – новый кроссовер вновь стал столь же приятным в управлении, как предыдущая версия. Мощности хватает для любых маневров, подвеска охотно обрабатывает все дорожные огрехи, не замечает колеи – отличный автомобиль для дальних поездок. На прошлом поколении в свое время я намотал не одну тысячу километров по России и ближнему зарубежью и всегда считал шасси CR-V лучшим в классе. Так вот: он вернулся. Более того, если на прошлое поколение взглянуть без содрогания было очень тяжело, то новинка на его фоне выглядит просто-таки образцово.

Правда, как и раньше, на бездорожные навыки рассчитывать не надо – CR-V лучше рассматривать как семейный универсал с электронно подключаемым полным приводом. И даже отрезок маршрута по песчаному карьеру меня в этом не разубедил – там мог бы проехать любой автомобиль. А вот зимой новая схема полного привода будет весьма кстати. Настройки трансмиссии таковы, что в момент старта подключаются все четыре колеса, вне зависимости от условий, то есть даже на сухом асфальте. Это даст преимущество при трогании в горку, при разгоне на льду и еще во многих ситуациях.

Цена тестового автомобиля: Honda CR-V 2.4 – от 1 299 000 руб.

Технические характеристики – в каталоге AUTO.RU

news.auto.ru


Смотрите также