Honda ctx700


Обзор Honda CTX700

Мотоцикл Honda CTX700 являет собой современное видение инженерами «Хонды» такого понятия, как «круизер». Ведь что такое круизер? Это мотоцикл, предназначенный для неторопливой и комфортной езды. CTX 700 в это понятие вполне вписывается, правда, с классическими круизерами, тяжёлыми, покрытыми хромом рычащими байками, он не имеет ровным счётом ничего общего. Тем не менее, он позиционируется производителем, как круизер. Впервые мотоцикл увидел свет в 2014 году.

Несмотря на похожее название, с Honda CTX1300 модель CTX700 не имеет ничего общего, кроме некоторого внешнего сходства туристической версии «семисотки» со старшим собратом. Японцы решили не изобретать велосипед, и взяли за основу свой бюджетный дорожный мотоцикл Honda NC700, поступивший в продажу в 2012 году, и воткнули в своё новое детище его двигатель, не слишком мощный, но обладающий хорошей тягой. Стальная рама, рядная двойка жидкостного охлаждения, цепной привод и 6-ступенчатая трансмиссия — вот, пожалуй, и все основные параметры этого мотоцикла.

Выпускается байк в двух версиях — классической, лишённой обвеса, и туристической, обвес которой весьма напоминает таковой на вышеупомянутой CTX1300. Обе версии продаются в двух комплектациях — как с механической коробкой передач, так и с автоматической. В своё время основу байков «Хонда» заложила ещё модель Honda DN-01, а затем это перспективное направление продолжили NC700 и NM4 Vultus. Правда, всё равно остаётся непонятным, почему CTX700 так отличается по цене от NC700, причём в большую, разумеется, сторону.

Конечно, круизером этот мотоцикл назвать не поворачивается язык, но и похвалить его тоже не получится. Honda CTX700 — конструктивно простой, но надёжный и современный байк. Да, он не может похвастаться бешеной разгонной динамикой или целой пачкой технических наворотов вроде подогрева сидений и трекшн-контроля, зато он оснащён экономичным инжектором, иммобилайзером и комбинированными тормозами с системой АБС. За дополнительную плату предлагаются штатные боковые кофры.

На этом мотоцикле действительно удобно сидеть, по крайней мере, человеку среднего роста и умеренной комплекции. Жестковатое, но добротное сиденье, продуманное расположение руля, подножек и всех органов управления, высокое качество всех использованных материалов — в конце концов, это же «Хонда»! Обилие пластика впечатление не портит — он тут весьма к месту, особенно на туристической версии Honda CTX700. К тому же штатные обтекатель неплохо справляется с напором встречного ветра.

Не обойдётся, конечно, и без ложки дёгтя. Действительно экономичный двигатель выдаёт всего полсотни лошадиных сил, сравнимо с 400-кубовыми мотоциклами. Правда, крутящий момент радует — целых 60 ньютон-метров. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у Honda CTX700 шесть секунд, а максимальная скорость составляет 170 километров в час. Показатели не самые, скажем так, впечатляющие, но для туристического мотоцикла плюс-минус пара секунд до сотни совсем не критична. А вот донельзя простые подвески от NC700, склонные к «пробитию», особенно в случае наличия пассажира и груза в кофрах — это жирный минус. Подвески на туристическом байке определённо должны быть лучше.

В итоге у японских конструкторов получился относительно бюджетный (по оснащению и конструкции, но не по цене) туристический мотоцикл для поездок по асфальту. Как и CTX1300, для бездорожья Honda CTX700 явно не предназначена. Двигатель откровенно слабоват, он для спокойных мотоциклистов это не будет минусом, а вот комфорт и удобную посадку они наверняка оценят по достоинству. Да и конкурентов-аналогов у мотоцикла, в общем-то, нет, если не считать CF Moto 650TK. Но это уже совсем другая история…

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Honda CTX700. Понять и простить

Мотоциклетная Honda заметно обособилась от товарищей по цеху: вроде со всеми вместе идет в одном направлении, но какой-то своей тропой. Новый СТХ700 — еще один «извив» инженерной мысли Honda, который не сразу и поймешь

Аббревиатура СТХ расшифровывается как комфорт (Comfort), технология (Technology) и опыт (eXperience). С комфортом у СТХ700 все в полном порядке: к последователю NC700 привыкаешь сразу и прочно, несмотря на немного необычную поначалу а-ля круизерную, но повыше посадку. Мотоцикл ощущается очень легким, маневренность в пробках — как у максискутера. Однако на скорости выше 100 км/ч пилоту становится весьма шумно, а поток воздуха проникает за невысокий ветровичок и заметно давит на голову.

Honda СТХ700, пожалуй, первый мотоцикл в моей практике, который на фото смотрится менее интересно, чем вживую

Далее технологии. 670-кубовый 2-цилиндровый рядный мотор от того же NC700 остался тем же: плавный, спокойный, экономичный, очень тихий агрегат, который никак не показывает, что уже докрутился на очередной передаче до отсечки, а замечаешь это только тогда, когда при обгоне мотоцикл резко перестает ехать. Слегка небезопасно, по-моему, так что надо постоянно мониторить скорость и обороты и помнить, какая передача включена (индикатора передач, что интересно, нет). Этому мотору определенно нужен автомат, с которым, к слову, мотоцикл поставляется в другие страны, значит есть вероятность, что в следующем году он дойдет и до нас. Из современных технологий на борту СТХ700 присутствует разве что комбинированная тормозная система С-ABS. Негусто. Зато и ценник не заоблачный.

Что касается третьего пункта «опыт», то здесь все тоже неоднозначно. СТХ700, как и его собратья, был создан, чтобы привлечь к мотоциклам европейскую и американскую молодежь, которой первые несколько лет нельзя ездить на чем-то более мощном, а также для представительниц прекрасного пола. (Этого хотят добиться все мотопроизводители — даже консервативный «Харли» уже выпустил 500-ку и 750-ку!) Honda CTX700 — попытка сделать универсальный мотоцикл, чтобы и в городе, и в путешествия. Однако в мегаполисе идеален NC700 с его вместительным багажником в фальшбаке, а СТХ такого преимущества лишили ради более низкой посадки и центра тяжести. На трассе же его мотору заметно не хватает динамики и мощности для безопасных быстрых обгонов… Зато он послушный и «плюшевый», не будет сопротивляться хрупкой девушке, поймет и простит почти все ошибки новичка. А для тех, кто уже знает, что такое «литр», Honda приготовила СТХ1300 — со старшего и спросим серьезнее.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) 2255x840x1165x720 мм
База 1530 мм
Дорожный просвет 130 мм
Объем топливного бака 12,4 л
Двигатель

670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение, инжекторн., 48/6250 л.с./мин-1, 60/4750 Нм/мин-1

Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь
Рама диагональная, дуплексная, из стальных труб
Подвеска передняя телескопическая вилка,∅41 мм
Подвеска задняя моноамортизатор с рычажной системой подрамника Pro-Link
Тормоз передний/задний

2-канальная система ABS, гидравлические, 1 диск ∅320 мм /1 диск ∅240 мм

Снаряженный вес 234 кг

Ветровичок справляется со своими обязанностями только на скорости ниже 100 км/ч, дальше ветер с шумом прорывается к пилоту

Подножки по-круизерному вынесены вперед

Заднее сиденье широкое и удобное, но перед путешествием лучше поставить еще и спинку

5koleso.ru

Сравнительный обзор Honda CTX700N 2015 vs Kawasaki Vulcan S 2015

В плане двигателя оба мотоцикла предлагают покупателю параллельную пару цилиндров - Parallel Twins. В CTX700N используется 670сс движок, что несколько больше, чем у Vulcan S с его 649cc. Использовав 73мм цилиндр с 80мм ходом поршня, инженеры Honda пошли по пути так называемого “undersquare engine” (двигателя с длиной хода поршня большей диаметра цилиндра). В тоже время, дизайнеры Kawasaki использовали увеличенный 83мм цилиндр с более компактным 60мм ходом, тем самым пойдя по пути “oversquare engine” (двигателя, с длиной хода поршня меньшей диаметра цилиндра). Из-за этого характеристики двигателей довольно сильно отличаются, что мы вскоре и увидим. Степени сжатия у двигателей почти идентичны: Honda имеет 10.7:1, а Kawasaki - 10.8:1. Оба мотоцикла предлагают шестиступенчатую коробку передач с цепным приводом. Схожи и их подвески. В обоих мотоциклах использована 41мм вилка с единичным задним амортизатором. Впереди на Vulkan S устанавливается 18” колесо, что на дюйм больше, чем у CTX700N. Но сзади на обоих мотоциклах использован 17” каток 160/60.

Дино-тест подтвердил наши первоначальные предположения. В плане мощности, на низах мотоцикл Honda имеет некоторое преимущество над Vulcan S. Отзыв двигателя Honda на ручку газа скорый и приятный, тогда как у Kawasaki он несколько дерганый и запаздывающий. На 2900rpm мотоцикл Honda CTX700N выдает 54Нм крутящего момента, сохраняющегося до 5400rpm, достигая в пике 56Нм на 4200rpm. Максимум же крутящего момента (58Нм) Honda выдает на 6100rpm. В свою очередь, Vulcan S развивает 54Нм крутящего момента лишь на 4800rpm и поддерживает его вплоть до 7200rpm. Максимум крутящего момента достигается на 5700rpm и составляет 57,5Нм. При этом двигатель Vulcan S крутится до 9300rpm, тогда как потолок у Honda – это 6600rpm. Таким образом, CTX700N чувствует себя отлично на малых и средних оборотах, но упирается в ограничитель гораздо раньше, чем Vulcan S. Это заставляет владельца CTX700N чаще переключаться. Нехватка ощущается и на шестой передаче. Из-за этого обгон очередной попутной фуры на скоростном шоссе может добавить пилоту седых волос. В тоже время, Vulcan S предложит вам достаточно мощности для обгона даже на высоких оборотах на пятой и шестой передаче.

По словам редактора MotoUSA Байрона Вилсона (Byron Wilson), двигатель CTX700N обладает приятным моментом на начальных оборотах, ощутимо большим, чем Vulcan S. Однако диапазон оборотов на этом мотоцикле весьма ограничен, и красная зона достигается быстро. Первая передача, кажется, очень короткой. И мощность по достижении красной зоны падает очень быстро. На деле, Вилсон поймал сам себя на том, что на одной и той же скорости держит CTX на передачу выше, чем Vulcan S, чтобы иметь запас оборотов.

Не смотря на более частые переключения, коробка CTX700N переключается ровно и легко. Передачи втыкаются плавно и четко. В тоже время, коробка Vulcan S хоть и позволяет пилоту выбрать максимум из каждой передачи, но их включение не такое четкое, как у Honda. Но наличие запаса мощности на шестой передаче у Vulcan S все-таки радует.

Тест-драйв обоих мотоциклов проходил как по широким лесным шоссе, так и по весьма извилистым дорогам. Отлично показал себя - CTX700N. Мотоцикл предсказуемо и точно проходит повороты, не требуя значительных усилий со стороны пилота. Vulcan S  также способен поддерживать заданный курс, но требует слегка больших усилий пилота. Оба мотоцикла превышают возможности круизеров, но Honda проходит повороты проще и стабильней.

Одной из причин этого является угол вилки. У CTX700N вилка установлена под более спортивным углом (27,7 градусов), чем у Vulcan S с его 31 градусом. Кроме того, CTX700N более компактен, чем Kawasaki. Колесная база CTX700N составляет 1529мм, что на 46мм короче, чем у Vulcan S. Также Honda на 7,5кг легче, чем Vulcan S (219кг против 226,5кг). Наконец, подвеска у CTX700N, по впечатлению редакторов MotoUSA, лучше, чем у Vulcan S.

По словам редакторов, подвеска CTX700N более комфортна, чем у Vulcan S. Она хорошо поглощает неровности на малых скоростях, и, на удивление, хорошо себя чувствует в поворотах. Мотоцикл уверенно держит курс и провоцирует пилота к более крутому наклону в повороте и к большей скорости в следующем повороте. Причем наклонять мотоцикл совсем не сложно.

К слову, вилка у CTX700N мягковата, что особенно чувствуется на высоких скоростях. Хорошо поглощает дорожные неровности и задний амортизатор Pro-Link. Его ход на 28мм больше, чем у амортизатора Vulcan S. На последнем использован аморт Kayaba. Он часто упирается в ограничитель со 100кг наездником на борту.

По мнению редакторов MotoUSA, на малых скоростях, например при езде по городу, подвеска Vulcan S кажется немного жестковатой. Вы чувствуете все неровности дороги. Да и на высоких скоростях ее можно было бы сделать лучше. В текущем состоянии, при пролете хорошей ямы она способна выбить пилота из седла.

Внешне Vulcan S кажется меньше, ниже и компактней, чем Honda. Но это не так. Или почти не так. В действительности, Vulcan S лишь ниже Honda. Высота по седлу Vulcan S составляет 706мм. Кроме того, на Vulcan S сдувает не так сильно, как на CTX700N.

Одним из маркетинговых преимуществ мотоцикла Vulcan S является его система эргономичной посадки “Ergo Fit”, позволяющая подстраивать мотоцикл под предпочтения наездника за счет двух вариантов руля, трех вариантов седла (низкий, средний, высокий) и трех вариантов расположения подножек (сзади, по центру и спереди). Это позволяет сделать Vulcan S универсальным повседневным мотоциклом. Сиденье CTX700N – широкое и толстое, что позволяет комфортно передвигаться первые сотни километров. Однако потом толстая набивка проседает, и сиденье начинает давить на копчик.

По словам Вилсона, Vulcan S имеет расслабляющий, комфортный кокпит, позволяющий без проблем провести в седле весь день. Сиденье хоть и небольшое, но хорошо распределяющее вес, да расположенные в центре подножки пилоту с его ростом (183см) подошли идеально. Таким образом, в плане эргономики преимущество мы отдали зеленому вулкану. Этот мотоцикл выигрывает и в плане тормозов. Спереди у него установлен 300мм ротор с двухпоршневыми суппортом Nissin, что позволяет останавливаться быстро и уверенно. Передняя тормозная система обеспечивает достаточное ощущение на рычаге, хотя в первый момент средне прикусывает ротор. Единственный 250мм ротор сзади снабжен однопоршневым суппортом Nissin, и предлагает преимущество ABS Bosch 9.1M. Антиблокировочная система на Vulcan S совсем ненавязчива и не напрягает своим присутствием. В свою очередь, CTX700N предлагает 320мм диск с двухпоршневым суппортом спереди и 240мм ротор с однопоршневым суппортом сзади. И хотя тормозные системы обоих мотоциклов вполне справляются со своей задачей, чуточку мощней тормоза у Vulcan S. Да, оба мотоцикла можно купить как с ABS, так и без нее. Но если на вулкане ABS вам встанет в дополнительные $400 (помимо $6999 за базовую модель), то за ABS на CTX700N вам придется выложить уже $600 (также помимо $6999). Кроме того, Honda предлагает ABS только к CTX700N с коробкой DCT (Dual-Clutch Transmission). Таким образом, чтоб получить антиблокировочную систему на Хонде вам придется не только переплатить, но и согласиться на автоматическую трансмиссию. Ключевым аспектом круизеров является внешность. Да, она – субъективна, но то, как мотоцикл выглядит на первый взгляд часто является решающим фактором, особенно среди круизероводов. На Хонде мы видим массу пластика, начиная от кузова и до заглушек бака. Труба большая, неописуемая, но все-таки пристойная. Мотоцикл имеет большой цифровой дисплей, размещенный над головным светом, где доминируют цифры скорости, над которыми проходит полоска тахометра. Справа также располагаются полоски топлива. В свою очередь на Vulcan S главную роль во внешности играют стальные трубы рамы и двигатель. Привлекательным элементом является обрубленный хвост, слегка, впрочем, подпорченный громоздкой пластиковой конструкцией для заднего света, поворотников и регистрационного знака. Инструментальный дисплей на Vulcan S, меньше чем на Хонде. Внешне это округлый прибор с цифрами скорости, под которыми находится указатель топлива. Нельзя не заметить тахометр. Это бросающаяся в глаза аналоговая стрелка, путешествующая по расширенному диапазону оборотов Vulcan S. Как уже упоминалось выше, внешность – субъективна. Но случайным людям все же больше понравилась внешность Vulcan S, чем Honda. Нельзя не вспомнить и про экономичность. Лидером здесь является CTX700N, потребляющий лишь 4 литра на сотню км. В свою очередь, Vulcan S потребляет на тоже расстояние уже 5,5 литров, что тоже, впрочем, довольно экономично. В плане вместительности бака выигрывает Vulcan S  (16,8литров против 14,4литров). Но на полном баке при прочих равных CTX проедет на 48км больше. Итак, какой же байк лучше? Трудно сказать, ведь у каждого из них есть свои плюсы. Honda выверена, легко управляется, предлагает плавную трансмиссию, улучшенную подвеску и меньший расход. В свою очередь, Kawasaki предлагает больший диапазон оборотов, запас мощности, усиленные тормоза, удобство как на автостраде, так и в повседневном использовании. Но если забыть про незначительную разницу в трансмиссиях, подвесках и управлении, то мы бы предпочли тот мотоцикл, на котором нам бы пришлось меньше переключаться, и который бы обеспечивал запас мощности на шоссе. Таким образом, мы бы выбрали Vulcan S. Honda CTX700N 2015 года плюсы и минусы
  • Мощность на низах
  • Расход 4 литра!
  • Плавное, предсказуемое управление
  • Мощность на верхах
  • Пластик
  • ABS доступна только с DCT
Kawasaki Vulcan S 2015 года плюсы и минусы
  • Оборотистый двигатель, мощность на верхах
  • ABS эффективна, но навязчива
  • Система Ergo-Fit позволяет подстроить мотоцикл под многих пилотов
  • Хотелось бы больше мощности на низах
  • Задняя подвеска жестковата
  • На 7,5кг тяжелее Хонды

mototext.blogspot.ru

Обзор Honda CTX700N и Kawasaki Vulcan S

Обе компании в этот раз решили принять нестандартный подход к созданию круизеров среднего уровня, выпустив свои модели Honda CTX700N и Kawasaki Vulcan S. Если посмотреть на внешний вид обоих аппаратов, то несомненно, они больше напоминают спортивные мотоциклы. Каждый из этих мотоциклов разработан на привычной для американцев базе V-Twin. В тоже время, что касается категоризации, то данные аппараты имеют несколько размытую черту. Хотя их и относят к круизерам.

Каждый из этих байков имеет высокие показатели и конкуренция происходит примерно на одном и том же уровне материального достатка. По сути, эти компании идут практически нога в ногу не собираясь уступать дорогу.

Характеристики

В обоих случаях используется жидкостное охлаждение. Если брать мощность двигателя, то мотоцикл от Хонда имеет большую мощность, но за счет различных технологий в сборке, коэффициент сжатия этих мотоциклов почти идентичен. Так Honda имеет 10,7:1, а Kawasaki 10.8:1. Каждый из мотоциклов имеет шестиступенчатую коробку передач и цепной привод.

Важно заметить, что Кавасаки несколько уступает Хонде по частоте и четкости подачи топлива во время ускорения, хотя этот разрыв является незначительным. В тоже время, Кавасаки демонстрирует более высокую мощность крутящего момента.

Хонда CTX700N сумела отлично показать себя на коротких и средних дистанциях, что же касается длинных дистанций, то тут Кавасаки получает хоть и незначительный но верх. Это связано с тем, что на шестой передачи у Honda мы можем наблюдать небольшой недостаток роликового аппликатора, благодаря чему разгон идет менее эффективно, а также наблюдается сильный нагрев двигателя. У Кавасаки на пятой и шестой передачах таких проблем не возникает и мы получаем отличный разгон. Таким образом, изначальный рывок более хорош на Хонде, но вот на последних передачах Кавасаки получает преимущество.

Тест-драйв

Если же посмотреть на мнение тестеров, то управление и разгон на Хонда CTX700 более удобен и контролируем, чем в случае с Vulcan S, сидя на котором, нужно быть всегда на чеку и держать все под максимальным контролем. Это особенно заметно на поворотах, когда Хонда проявляет отличную стабильность и разгон. В тоже время, если говорить о стандартных показателях, которыми должны обладать круизеры, то оба этих аппарата их превосходят.

Подвески в обоих байках отличаются жесткостью. Наилучше подвеска демонстрирует себя на этих моделях при разных скоростях. Так Кавасаки имеет подвеску, которая отлично способна справиться с неровностями на большой скорости. Что же касается Хонда, то тут, напротив, большей результативности от подвески мы можем добиться при более низкой скорости и в момент разгона.

Важнейшим преимуществом у Vulcan S (упор на которое делается во всех рекламных компаниях модели) является система «Ergo Fit», а также возможность его настройки под того или иного байкера. Такой мотоцикл имеет два вида рулей, три вида сидений, а также три позиции footpeg. Выбрав лучшие варианты, мы получаем более удобный мотоцикл, который можно использовать целый день. Что же касается CTX700N, то тут мы видим широкое сиденье, на котором вы сможете комфортно ездить на дистанции, не превышающие ста миль. По словам тестеров, более длительные дистанции в сумме с большой скоростью и вибрациями, вызванными последней, вызывают чувство сильной усталости в области плеч, спины и ног. Поэтому в плане комфорта, Кавасаки получает первенство.

Важным моментом является и показатели тормозов на этих байках. Так Вулкан S в этом случае получает преимущество, вместе со своей системой торможения, а также отлично настроенным ABS. Конечно, и Хонда имеет в этом случае неплохие показатели, которые совсем немного отличаются от Кавасаки, но ABS у Хонды стоит дороже, так как эта система не входит в базовую комплектацию ни к одной из этих моделей. Поэтому вам придется заплатить за Хонду немного больше.

Внешний вид

Естественно, в большинстве случаев, решающим, все же, выступает внешний вид байка. Поэтому тут разработчики сделали все возможное чтобы подать мотоциклы в лучшем свете. Если говорить о Honda, то в ней использовали большого количества пластика, которым обшит весь кузов. Тут мы также найдем отличный, большой цифровой дисплей, а также массу различных датчиков, показывающих состояние мотоцикла. Кузов у Honda более крупный, за счет чего, технологам было где разогнаться для воплощения всех своих идей.

Что же касается Kawasaki, то тут имеется более компактный кузов, за счет чего меньше декоративных элементов. В мотоцикле использовали больше стальных деталей, что придает своеобразный шик. Аналогично имеется и хороший дисплей со всеми спидометрами. По мнению критиков, у этого мотоцикла сделан довольно громоздкий хвост, хотя и довольно хорошо привлекает к себе внимание («на вкус и цвет» так сказать).

На последок, хотелось бы сказать о эффективности этих двух мотоциклов. После долгих расчетов специалистов, с учетом мощностей, подачи топлива и вместительностью бака, одержать верх удалось Хонде CTX700N, показатели эффективности которой превысили соперника на 30 миль.

Хотя, по сути, сравнить эти два байка довольно сложно, так как каждый из них имеет отличные показатели в разных сферах. Поэтому, по сути, они друг другу не уступают в техническом плане. Водителю остается разобраться с целью использования мотоцикла, взвесив все сильные стороны каждого из них и только тогда покупать байк.

moto-news.info

Honda CTX700N

  Что значит Honda CTX700N - ?  С (Comfort) — это легкость, простота в управлении. Т (Technology)— мощный двигатель с комбинированной тормозной системой ABS. X (Еxperience) — равномерное и сбалансированное сочетание характеристик. Каким принципом руководствуются инженеры компании Honda, при создании целого семейство мотоциклов NC700. К примеру – японские производители,

используют одну и туже платформу, которая включает шасси, одну и туже раму и двигатели, разработали полноценное семейство разных моделей: NC700S - городской нейкед, NC700X - туристический эндуро и Honda Integra - скутер. Все модели, как утверждают производители, оправдали надежды и были признаны начинающими мотоциклистами, совершающие свои первые поездки на мототусовки. Данный опыт по созданию подобных мототехники был признан успешным и решено было расширять и углублять данное направление.

  Второй модельный ряд Honda в семействе «одноплатформенников» включил в себя Honda CTX700N - городской нейкед и... получился довольно не обычный аппарат СТХ700А. Производители назвали его круизером и отнесли в класс моделей для туризма. На однако, это не так однозначно.  Фактически круизерных наворотов здесь маловато. Кроме специфической посадки - когда слегка изгибается спина и вытягиваются далеко вперед ноги. Насколько это удобно? Кому как – спорный момент. Впрочем, так же посадка предусмотрена на макси-скутере. C обтекателем вопрос не однозначный, он ассоциируется со спорт туристом. Обтекатель практически не защищает от набегающего воздушного потока, имея крошечное лобовое стеклышко ждать от него другого не стоит.   Обтекатель действительно слишком мал и расположен на уровне чуть ниже груди. Фактически, де-факт находишься вроде как бы над мотоциклом. Спидометр вынесен очень далеко вперед — не очень удобно — есть ощущение, что находишься в огромном по американским меркам седане с огромным капотом.   К слову, мотоцикл Honda CTX700N действительно выделяется своей длинной. Что дает ему стабильное движение по прямой и серьезно затрудняет при резких маневрах если еще и на малой скорости. Но это не проблема по большому счету. Все дело в привычке за пару тройку дней вполне можно освоится и свыкнуться. Это касается и к специфической посадке. Сложнее осмыслить то, что двигатель установлен (такой же, как и на всех NC700) можно сказать автомобильный. Т.е, установлена половинка 1,4л. «четверки» от хэтчбека Jazz. Соответственно с половиной мощности. У Honda Jazz двигатель 1,4 - литровой, мощностью около 100л.с., то половинке достается — 48 лошадок.   Конечно, в недостатке мощности мотоциклу жаловаться не суждено. Мотор, действительно тянет с запасом. Но двигается как автомобиль. Не так резво, нет правда заметных «провалов» но и «подхватами» похвастаться не может. Если попытаться добавить газ для интенсивного ускорения то аппарат быстро «упрется» в ограничитель оборотов. Когда это происходит в первый раз, есть вероятность вылететь из седла — кажется, что мотоцикл просто останавливается под седоком. Что бы в дальнейшем не допускать такого, стоит поглядывать за тахометр и учитывать данную хоть и не приятную особенности. Но и здесь играет не меньшую роль привычка и опыт. Мотоцикл же в целом стоит признать высказывания хондовцев, модель СТХ700А — одна из самых «дружелюбных» и комфортных в управлении мотоциклов, с которых когда-либо придется учится ездить новичкам. А всю специфику и тонкости в управлении смогут заметить только те, у кого есть опыт и есть с чем сравнить.  Для тех же, у кого эта Honda СТХ будет первым мотоциклом в жизни, от езды он будут просто в восторге. Можно догадываться, что на это, собственно, и рассчитывали производители. К тому же СТХ впечатляет своим видом, проглядывается сходство с престижным и популярным и GL1800 Bagger. Еще большее сходство он приобретет, если установить предусмотрено опцией - боковые кофры...

 К сведению ! 

  Honda CTX700N модель под индексом N – является ближайшим родственником круизера СТХ700А. Существенные отличия у них сведены к минимуму. Явными отличиями у Honda CTX700N является отсутствие лобового стекла. Данная черта, опять же условно, дает возможность приписать его в класс нейкедов («голые» городские мотоциклы). Что касается посадки пилота, то на обеих моделях идентична, к тому же задняя часть этих аппаратов (включая двигатель и дальше) абсолютно одинаковы. Тем не менее, существует серьезное отличие CTX700N обладает ярким преимуществом - он на 20000руб. дешевле своего собрата.

  Семейство СТХ обладает одной моделью, не разделяющей, кроме общей идеологии, ничего, что связывало бы с СТХ700. Это круизер СТХ1300 заметно мощней, обладает 4-цилиндровым двигателем, более мощная рама и усилена вся ходовая. Данная модель предназначена для уже опытных пилотов.

- Российским покупателям доступна только одна единственная версия СТХ700А с АБС и механической КП. В принципе, существует еще и версия с автоматом (таким же, как на моделях NC), но к нам она не поставляется. Пока?- Заливная горловина бензобака обработана декоративным пластиком и закрывается крышкой. Здесь же выделено небольшое но герметичное отделение предусмотренное для бытовой мелочи типа портмоне или мобильника.- Развитый передний обтекатель формально позволяет отнести этот мотоцикл к туристическому классу. Но на деле ветрозащита оставляет желать лучшего. Правда, крошечное ветровое стеклышко стоит заменить на что то посерьезнее (варианты в предлагаемых опциях есть), и вот тогда.- Тормоза здесь дисковые с двух поршневыми суппортами спереди и сзади. А двухканальная система АБС входит в стандартное оснащение модели.- Цепной привод - ничего лучшего по соотношению цена/качество для массовых мотоциклов не придумано. Недостаток у него один - цепь нуждается в регулярной смазке.- Штатный глушитель, одна из проблем модели. Это то, что глушитель! слишком хорошо выполняет свои обязанности. А мотоцикл, которого не слышно зачастую просто опасен! - Седло здесь довольно жесткое. Но за счет удачного профиля и своей ширины оно вдруг оказывается неожиданно удобным. Но только для водителя. Пассажир, думаю, будет не в восторге. Хотя ездят же девушки на заднем сиденье какого-нибудь CBR? Наверное, дело все же не в подушке, а в пилоте!

Технические характеристики Honda CTX700N

  Длина/ширина/высота по седлу, мм. 2255 / 840/ 720
  Снаряженная масса, кг. 234
  Объем топливного бака, л. 12,4
  Тип привода, трансмиссия цепь, МКП, 6-ступенчатая 
  Тип двигателя 2-цил., рядный, с жидк. охлаждением
  Рабочий объем, см3 670
  Максимальная мощность, л.с. 48 л.с. при 6250 об/мин.
  Макс. крутящий момент, Нм. 60 Нм при 4750 об/мин.

 

 

 

auto2020.ru

Мотоцикл Honda CTX 700 2014 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Модель современного туристического круизера Honda CTX700 впервые была представлена в 2014 году в качестве нового бюджетного мотоцикла в линейке Honda. За базу мотоцикла был взят рядный 2-цилиндровый двигатель отHonda NC700, который выдает 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Аббревиатура CTX расшифровывается как: Comfort, Technology, eXperience.

Аналогично модель Honda NC700, мотоцикл Honda CTX700 также имел несколько модификаций:

  • Honda CTX700 - мотоцикл в классическом туринговом стиле с передним обтекателем
  • Honda CTX700N - "нейкед-версия" в классическом стиле круизера с нейкед-фарой

В каждой из двух модификаций была доступна также версия D с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями. Туринговая версия Honda CTX700 с автоматической КПП обозначалась - Honda CTX700D, а классическая круизерская - Honda CTX700ND.

Из особенностей мотоцикла следует отметить комбинированную тормозную систему с ABS, иммобилайзер HISS и боковые кофры в качестве опции. Несмотря на свой туринговый класс, мотоцикл имеет цепной привод (вместо кардана) и простые подвески, заимствованные у Honda NC700.

Средний расход топлива на Honda CTX700 составляет 4-5 л на 100 км пути. Официально заявленное производителем значение - 3,6 л на 100 км. Цена нового Honda CTX700 начинается от 580 000 руб. Цена на б/у модели с пробегом по РФ начинается от 420 000 руб. 

Мотоцикл Honda CTX700 являет собой современное видение инженерами «Хонды» такого понятия, как «круизер». Ведь что такое круизер? Это мотоцикл, предназначенный для  неторопливой и комфортной езды. CTX 700 в это понятие вполне вписывается, правда, с классическими круизерами, тяжёлыми, покрытыми хромом рычащими байками, он не имеет ровным счётом ничего общего. Тем не менее, он позиционируется производителем, как круизер. Впервые мотоцикл увидел свет в 2014 году.

Несмотря на похожее название, с Honda CTX1300 модель CTX700 не имеет ничего общего, кроме некоторого внешнего сходства туристической версии «семисотки» со старшим собратом. Японцы решили не изобретать велосипед, и взяли за основу свой бюджетный дорожный мотоцикл Honda NC700, поступивший в продажу в 2012 году, и воткнули в своё новое детище его двигатель, не слишком мощный, но обладающий хорошей тягой. Стальная рама, рядная двойка жидкостного охлаждения, цепной привод и 6-ступенчатая трансмиссия — вот, пожалуй, и все основные параметры этого мотоцикла.

Выпускается байк в двух версиях — классической, лишённой обвеса, и туристической, обвес которой весьма напоминает таковой на вышеупомянутой CTX1300. Обе версии продаются в двух комплектациях — как с механической коробкой передач, так и с автоматической. В своё время основу байков «Хонда» заложила ещё модель Honda DN-01, а затем это перспективное направление продолжили NC700 и NM4 Vultus. Правда, всё равно остаётся непонятным, почему CTX700 так отличается по цене от NC700, причём в большую, разумеется, сторону.

Конечно, круизером этот мотоцикл назвать не поворачивается язык, но и похвалить его тоже не получится. Honda CTX700 — конструктивно простой, но надёжный и современный байк. Да, он не может похвастаться бешеной разгонной динамикой или целой пачкой технических наворотов вроде подогрева сидений и трекшн-контроля, зато он оснащён экономичным инжектором, иммобилайзером и комбинированными тормозами с системой АБС. За дополнительную плату предлагаются штатные боковые кофры.

На этом мотоцикле действительно удобно сидеть, по крайней мере, человеку среднего роста и умеренной комплекции. Жестковатое, но добротное сиденье, продуманное расположение руля, подножек и всех органов управления, высокое качество всех использованных материалов — в конце концов, это же «Хонда»! Обилие пластика впечатление не портит — он тут весьма к месту, особенно на туристической версии Honda CTX700. К тому же штатные обтекатель неплохо справляется с напором встречного ветра.

Не обойдётся, конечно, и без ложки дёгтя. Действительно экономичный двигатель выдаёт всего полсотни лошадиных сил, сравнимо с 400-кубовыми мотоциклами. Правда, крутящий момент радует — целых 60 ньютон-метров. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у Honda CTX700 шесть секунд, а максимальная скорость составляет 170 километров в час. Показатели не самые, скажем так, впечатляющие, но для туристического мотоцикла плюс-минус пара секунд до сотни совсем не критична. А вот донельзя простые подвески от NC700, склонные к «пробитию», особенно в случае наличия пассажира и груза в кофрах — это жирный минус. Подвески на туристическом байке определённо должны быть лучше.

В итоге у японских конструкторов получился относительно бюджетный (по оснащению и конструкции, но не по цене) туристический мотоцикл для поездок по асфальту. Как и CTX1300, для бездорожья Honda CTX700 явно не предназначена. Двигатель откровенно слабоват, он для спокойных мотоциклистов это не будет минусом, а вот комфорт и удобную посадку они наверняка оценят по достоинству. Да и конкурентов-аналогов у мотоцикла, в общем-то, нет, если не считать CF Moto 650TK. Но это уже совсем другая история… 

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CTX 700 других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

Мотоцикл Honda CTX 700N 2014 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Модель современного туристического круизера Honda CTX700 впервые была представлена в 2014 году в качестве нового бюджетного мотоцикла в линейке Honda. За базу мотоцикла был взят рядный 2-цилиндровый двигатель отHonda NC700, который выдает 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Аббревиатура CTX расшифровывается как: Comfort, Technology, eXperience.

Аналогично модель Honda NC700, мотоцикл Honda CTX700 также имел несколько модификаций:

  • Honda CTX700 - мотоцикл в классическом туринговом стиле с передним обтекателем
  • Honda CTX700N - "нейкед-версия" в классическом стиле круизера с нейкед-фарой

В каждой из двух модификаций была доступна также версия D с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями. Туринговая версия Honda CTX700 с автоматической КПП обозначалась - Honda CTX700D, а классическая круизерская - Honda CTX700ND.

Из особенностей мотоцикла следует отметить комбинированную тормозную систему с ABS, иммобилайзер HISS и боковые кофры в качестве опции. Несмотря на свой туринговый класс, мотоцикл имеет цепной привод (вместо кардана) и простые подвески, заимствованные у Honda NC700.

Средний расход топлива на Honda CTX700 составляет 4-5 л на 100 км пути. Официально заявленное производителем значение - 3,6 л на 100 км. Цена нового Honda CTX700 начинается от 580 000 руб. Цена на б/у модели с пробегом по РФ начинается от 420 000 руб. 

Мотоцикл Honda CTX700 являет собой современное видение инженерами «Хонды» такого понятия, как «круизер». Ведь что такое круизер? Это мотоцикл, предназначенный для  неторопливой и комфортной езды. CTX 700 в это понятие вполне вписывается, правда, с классическими круизерами, тяжёлыми, покрытыми хромом рычащими байками, он не имеет ровным счётом ничего общего. Тем не менее, он позиционируется производителем, как круизер. Впервые мотоцикл увидел свет в 2014 году.

Несмотря на похожее название, с Honda CTX1300 модель CTX700 не имеет ничего общего, кроме некоторого внешнего сходства туристической версии «семисотки» со старшим собратом. Японцы решили не изобретать велосипед, и взяли за основу свой бюджетный дорожный мотоцикл Honda NC700, поступивший в продажу в 2012 году, и воткнули в своё новое детище его двигатель, не слишком мощный, но обладающий хорошей тягой. Стальная рама, рядная двойка жидкостного охлаждения, цепной привод и 6-ступенчатая трансмиссия — вот, пожалуй, и все основные параметры этого мотоцикла.

Выпускается байк в двух версиях — классической, лишённой обвеса, и туристической, обвес которой весьма напоминает таковой на вышеупомянутой CTX1300. Обе версии продаются в двух комплектациях — как с механической коробкой передач, так и с автоматической. В своё время основу байков «Хонда» заложила ещё модель Honda DN-01, а затем это перспективное направление продолжили NC700 и NM4 Vultus. Правда, всё равно остаётся непонятным, почему CTX700 так отличается по цене от NC700, причём в большую, разумеется, сторону.

Конечно, круизером этот мотоцикл назвать не поворачивается язык, но и похвалить его тоже не получится. Honda CTX700 — конструктивно простой, но надёжный и современный байк. Да, он не может похвастаться бешеной разгонной динамикой или целой пачкой технических наворотов вроде подогрева сидений и трекшн-контроля, зато он оснащён экономичным инжектором, иммобилайзером и комбинированными тормозами с системой АБС. За дополнительную плату предлагаются штатные боковые кофры.

На этом мотоцикле действительно удобно сидеть, по крайней мере, человеку среднего роста и умеренной комплекции. Жестковатое, но добротное сиденье, продуманное расположение руля, подножек и всех органов управления, высокое качество всех использованных материалов — в конце концов, это же «Хонда»! Обилие пластика впечатление не портит — он тут весьма к месту, особенно на туристической версии Honda CTX700. К тому же штатные обтекатель неплохо справляется с напором встречного ветра.

Не обойдётся, конечно, и без ложки дёгтя. Действительно экономичный двигатель выдаёт всего полсотни лошадиных сил, сравнимо с 400-кубовыми мотоциклами. Правда, крутящий момент радует — целых 60 ньютон-метров. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у Honda CTX700 шесть секунд, а максимальная скорость составляет 170 километров в час. Показатели не самые, скажем так, впечатляющие, но для туристического мотоцикла плюс-минус пара секунд до сотни совсем не критична. А вот донельзя простые подвески от NC700, склонные к «пробитию», особенно в случае наличия пассажира и груза в кофрах — это жирный минус. Подвески на туристическом байке определённо должны быть лучше.

В итоге у японских конструкторов получился относительно бюджетный (по оснащению и конструкции, но не по цене) туристический мотоцикл для поездок по асфальту. Как и CTX1300, для бездорожья Honda CTX700 явно не предназначена. Двигатель откровенно слабоват, он для спокойных мотоциклистов это не будет минусом, а вот комфорт и удобную посадку они наверняка оценят по достоинству. Да и конкурентов-аналогов у мотоцикла, в общем-то, нет, если не считать CF Moto 650TK. Но это уже совсем другая история… 

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CTX 700N других годов выпуска и информацию о них

www.bazamoto.ru


Смотрите также