Honda cub


Тюнинг двигателя Honda Cub - Тюнинг питбайка

Сегодня на российском рынке «полтинников» пруд пруди. Вариантов подержанных «японцев» и новых «китайцев» не счесть, но почти все они — с древним, надежным, но не слишком мощным «хондовским» четырехтактником. Между тем, добавить в хилую упряжку свежую лошадь не слишком трудно. И не слишком накладно.

Не секрет, что самый распространенный в мире мотоциклетный мотор спроектирован «Хондой» полвека назад для легендарной скутеретты «Супер Каб». Однако сегодня речь не о прославленном ветеране (Россию самый массовый в мире аппарат, как ни странно, обошел стороной), а о его множественных китайских клонах, коих на нашем рынке немало: их ставят на мопеды, продающиеся под десятком брендов, детские квадрики, мини-байки, кроссачи и скутеретты. В основном к нам завозят аппараты с 50-кубовыми двигателями (их обозначение у китайцев стандартизовано — 139РМ), попадающие в заветную по-фигистсную категорию «мопед». Да и продавцам так проще: не надо париться с ПТС и дотошной сертификацией.

Размерность «полтинника» — 39 х 41,5 мм (диаметр цилиндра на ход поршня), и в штатной комплектации он способен выдавать, в зависимости от степени форсировки, от 1,75 до 3,5 л.с. В лучшем случае мопеды, скутеретты и мини-байки с таким мотором разгоняются до 65-75 км/ч, а в худшем — всего до 50 км/ч. Не всех такая скромность устраивает, и начинается поиск «лекарства», которое описывается кратким и волнующим словом «тюнинг». Не вдаваясь в морально-юридические нюансы вопроса (на тюнинг «полтинников» почти везде смотрят сквозь пальцы), расскажем о том, как сделать самый первый шаг в этом направлении, с минимальными заменами и затратами.

Вообще, «кабовский» тюнинг за рубежом неисчерпаем, как атом, и даже до нас уже доплыли первые «киты» (комплекты деталей). Однако не будем торопиться делать все и сразу: простейший и в то же время эффективный шаг — перейти к диаметру цилиндра й7 мм (при том же ходе поршня, то есть, не меняя коленвал), что обеспечит кубатуру 72 см3. Здесь опять-таки доступно несколько китов разных производителей. Все они предусматривают, помимо неизбежной замены цилиндра и поршня, замену головки цилиндра в сборе и карбюратора. Последние два узла удваивают стоимость «железа» (новая головка обойдется примерно в 3500 руб.). Не менять «голову» не удается по той причине, что у 50-кубовой мал объем камеры сгорания и тюнинговый поршень входит с ней в контакт.

Казалось бы, ничего не поделаешь, придется покупать дорогостоящий кит. Однако Евгений Кузьмин из мастерской Санкт-Петербургского салона «С-Мото» нашел способ избежать замены головки цилиндра и карбюратора. Для этого он использует поршень не из тюнингового комплекта, а от… скутера. Оказывается, у китайских четырехтактных скутерных моторов (кстати, также клонированных с «Хонды») тюнинговые поршни имеют такой же диаметр и размер пальца, а вот высота поршня меньше. К тому же у скутерного поршня слегка вогнуто днище — это и позволяет использовать его на «кабовских» моторах.

Есть и другие достоинства: поршень и палец облегчены по сравнению со штатными, то есть рассчитаны на более высокие обороты и лучше держат нагрузку.

Описанные ниже работы справедливы практически для всех китайских «кабовских» клонов, независимо от производителя. Во всяком случае, нам не известны «противопоказания» или «несостыковки». Обычно детали всех производителей полностью взаимозаменяемы, у деталей ЦПГ и ГРМ нет каких-либо размерных групп и, соответственно, необходимости в селективной сборке. То есть любая деталь любого производителя по идее должна подходить на любой подобный мотор. Однако исключения есть почти у любого правила, поэтому промерить детали стоит в любом случае.

Ниже рассмотрены работы с мотором скутеретты, их особенность в том, что нет нужды отсоединять силовой агрегат от рамы, достаточно снять часть облицовок. Еще одна подготовительная операция — очистка мотора. Ускорить ее поможет аэрозольный очиститель двигателя. Нанеся раствор, надо дать ему впитаться, а затем можно смыть водой. Особое внимание тому, чтобы не осталась грязь на верхней горизонтальной поверхности, где цилиндр стыкуется с картером двигателя — песок оттуда может прямиком попасть в картер.

При разборке ГРМ и ЦПГ крепеж и детали разных узлов удобно складывать в отдельные ячейки, чтобы не путаться при сборке. Можно использовать, например, коробку из-под яиц, я же изготовил блок, смотав скотчем разрезанные банки из-под детского питания — получилось чрезвычайно удобно. Еще один важный совет — «кабовские» (а, впрочем, и любые) моторы имеют множество деталюшек, схожих внешне, но различающихся в мелочах, и если их перепутать, последствия могут быть удручающими. Чтобы этого не произошло (особенно если какой-то узел разбирается впервые), рекомендуем зарисовать или сфотографировать расположение деталей, а также записать последовательность разборки — откуда какие винты, болты, шайбы.

Самая типичная и дорогостоящая ошибка при работе с четырехтактным двигателем — неправильная установка фаз газораспределения. Если «упустить» фазы, мотор завести не удастся (но это полбеды), хуже, когда клапаны встретятся с поршнем! Поэтому изготовители наносят на детали особые метки. Меток две пары: одна -на роторе генератора и картере, другая — на шестерне привода и головке цилиндра. Чтобы легче вращать коленвал при помощи ключа с головкой, надетой на гайку ротора (для чего откручивают лючок в крышке генератора), стоит выкрутить свечу зажигания.

Меток на роторе несколько, нам нужна «Т» (Тор или ВМТ), она должна находиться строго посредине смотрового лючка в верхней части картера. Вторая пара меток будет видна, если снять характерную круглую крышку на головке (открутив для этого болт, головка которого расположена с противоположной стороны — там еще две головки болтов, но нужная ближе к свече). У звездочки привода распредвала вы-штампованный кружок должен располагаться напротив небольшой лунки, ориентированной вперед. Поскольку передаточное отношение в приводе ГРМ ) :2, то не каждое положение поршня в ВМТ (метка Т) будет соответствовать нужной фазе газораспределения. Если метки не видно, коленвал придется повернуть еще на один оборот.

Метки установлены, можно разбирать все по порядку. Отворачиваем три болта крепления звездочки ГРМ (для этого потребуется головка «на 9»). Чтобы гайки крепления выпускной трубы легче отворачивались и не страдала резьба, желательно пропитать соединение проникающей смазкой. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и подвязываем его к раме вместе с карбюратором. Больше ничего из «навески» отсоединять не надо. Теперь очередь четырех колпачковых гаек с торца головки, они прижимают головку к цилиндру, а тот — к картеру. Обратите внимание на усилие страгивания — примерно с таким же (но не больше!) придется их затягивать (однако мы настоятельно советуем использовать динамометрический ключ или хотя бы безмен с отмеренным воротком — его точность вполне достаточна). Под ними — первый нюанс: не все шайбы одинаковые, одна из них — медная. Запомните ее расположение — нижняя правая шпилька, по ее каналу масло поступает в головку для смазки деталей. На крышке головки, которая теперь освобождается, есть стрелочка (так как расположение шпилек несимметричное), и она при сборке должна быть направлена вниз. Еще нюанс: между цилиндром и картером и между цилиндром и головкой есть направляющие втулки, они разные по высоте. Где какая, запомнить просто: так как прокладка под головкой толще, втулки там длиннее.

Снимаем вбок звездочку ГРМ и извлекаем ее из цепи, откручиваем ось направляющего ролика и извлекаем ролик. Под головкой оси находится алюминиевая шайба, которую тоже не следует путать с другими. На стыке между головкой и цилиндром на нижнем правом канале обнаружим уплотнительную резинку и центрирующую втулку. Так же уплотнен и стык цилиндра с картером. Все резинки (три штуки) при сборке устанавливаем новые на свои места. Аккуратно стягиваем по шпилькам цилиндр, после чего извлекаем поршневой палец и снимаем поршень. Перед тем как шилом или отверткой подцеплять стопорное кольцо поршневого пальца, желательно закрыть «зев» картера какой-нибудь чистой материей. На всякий случай…

Теперь перейдем к подготовительным операциям. Прежде всего очистим посадочный стык картера, а также две плоскости головки, с которых мы сняли крышки, — нередко там остаются фрагменты старой прокладки, а то и вся прокладка целиком. В любом случае прокладки меняем, для удаления старых лучше всего использовать современное средство — аэрозольный «Удалитель прокладок». Распылив препарат, даем ему «поработать» минут 10-15, после чего старая прокладка легко удаляется при помощи скребка или лезвия канцелярского ножа.

При установке нового поршня обратите внимание на надпись 1п(а1<е («Впуск»), она должна быть вверху. Обильно смазываем моторным маслом палец, поршень, кольца. Цилиндр чуть позже — его сначала надо обезжирить: снять консервационную смазку и тряпкой, смоченной бензином, удалить остатки абразива от обработки. Ставим в поршень первое стопорное кольцо (бывалые механики советуют удалить кусачками усик — для надежности, нередко кончик усика вылезает и начинает задирать поверхность цилиндра), затем палец и второе стопорное кольцо. Разводим разрезы поршневых колец: на 180° половинки маслосъемного, и еще на 180° разрезы компрессионных колец.

В остальном сборку производим в обратном порядке. Но тут есть пара «засад»: во-первых, не забудем о направляющих втулках разной высоты и новых резиновых кольцах. Во-вторых, и это очень важно, продев цепь ГРМ обратно в полость цилиндра, убедимся в правильном расположении цепи относительно пластиковой шестеренки, которая стоит в глубине картера и отвечает за натяжение цепи. Иначе цепь может проскочить мимо, что чревато разрушением шестеренки или даже обрывом цепи (а тут и клапанам кирдык).

Надев на шпильки головку (не забыв перед этим о ролике успокоителя), устанавливаем звездочку ГРМ: подтягиваем ее от нижней части окна, преодолевая усилие натяжителя цепи. Обязательно проверяем совпадение меток ГРМ (см. выше), ведь ошибка на два зуба уже чревата поломкой клапана. Заодно, пока мотор холодный, проверяем зазоры в клапанах: они должны быть от 0,05 до 0,07 мм. Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за два-три прохода. Контроль окончательного усилия затяжки производим динамометрическим ключом, момент равен примерно 10-14 Нм. Точное значение можно найти в руководствах по ремонту конкретного производителя. И еще: не забудьте залить новое масло, если сливали старое. Вообще, «кабовские» моторы крайне неприхотливы к применяемым маслам, главное условие — чтобы масло там было. После тюнинга при экстремальной езде по жаре или в городе желательно использовать мотоциклетные масла с вязкостью не ниже 10\Л/йО. И последнее: после такой форсировки степень сжатия возрастает до 10,6-10,8, поэтому необходимо использовать 95-й бензин.

mypitbike.ru

Мопед Honda Cub – легенда мототехники не только в Японии

Мопед Honda Super Cub, (оригинальное название Honda C100 или Honda 50) также известен как Honda Cub – превосходный мотоцикл, выпускаемый с 49-кубовым (одна из версий) четырёхтактным двигателем.

Непрерывно выпускается с 1958 года. Продажи – уже свыше 60 миллионов экземпляров по всему миру, настоящий мото-бестселлер всех времён.

фото – Honda Super Cub

Первый скутер-мопед Honda Super Cub был выпущен в 1958 году, то есть спустя примерно 10 лет со дня основания Honda Motor Co Ltd.

Одними из первых версий были Honda 50 CA100, а также модель Honda Super Cub C100, ориентированная на экспорт в США.

Интересно, какой слоган Honda использовал для привлечения внимания – “Успешные люди ездят на Хонде” (You meet the nicest people on a Honda).

Девиз оказался таким удачным и живучим, что хондовцы его вспомнили и использовали в 1998 году.

Надо сказать, именно Honda Cub открыл двери для продукции Honda – как скутеров и мотоциклов, так и автомобилей – на европейский рынок.

В 1964 году были разработаны два двигателя для Каба, это CM90 (87 куб.см) и C65 (63 куб.см). А в 1967 был доработан 50-кубовый агрегат, и выдавал уже 4,9 л.с. вместо прежних 4,5. К 1980 году зажигание скутера стало электронным, – CDI давал нужное опережение.

фото – Honda Super Cub

Что же касается внешнего тюнинга, то с годами облик не изменялся, став легендарным. Хотя в 1980м и появилась новая, ориентированная на восточно-азиатский рынок, версия с 100 кубовым агрегатом (модель GN-5), 4-мя ступенями коробки передач вместо 3 и изменённым дизайном – всё же это нужно расценивать как ответвление от Cub-моделей, так как эти изменения никак не отразились на линейке мопедов Honda Cub. Скорее, эти изменения были интегрированы в новые модели, такие как Honda Dream в Таиланде и Honda EX5 в Малайзии.

фото – Honda Super Cub

В конце 1990-х, Honda представила свою новую серию мотоциклов NF, известная как серия Honda Wave (Honda Innova на некоторых рынках), рама которых выполнена из стальной трубы, передние дисковые тормоза и различные варианты пластиковой обшивки. Это были модели 100 куб.см, 110 и 125. Хотя это и не Кабы, эти байки продаются там, где теперь производство модели Honda Cub был ранее прекращен. Тем не менее, производство Honda Cub в Азии, Африке и Южной Америке по-прежнему продолжается и сегодня, несмотря на то, что существуют более усовершенстованные серии Wave и другие.

Джеймс Мэй, британский журналист и один из ведущих легендарной телепередачи Top Gear, был воодушевлён написать небольшой обзор о Кабе.

фото – Honda Super Cub

Технические характеристики Honda Super Cub 50:

Технические характиристики Мотор Трансмиссия Подвеска Тормоза
Колесная база 1180 мм
Сухая масса 79 кг
Высота по седлу 735 мм
Полная длина 1835 мм
Мощность 4.0 л.с.
Система питания Карбюратор
Количество клапанов на цилиндр 2
Число цилиндров 1
Число тактов 4
Система распределения OHC
Система охлаждения Воздушная
Диаметр цилиндра / Ход поршня 39/41.4 мм
Крутящий момент 4.7 Нм
Степень сжатия 10.0
Число передач 4
Тип подвески переднего колеса рычажная
Тип подвески заднего колеса маятниковая
Передние тормоза Барабанные
Задние тормоза Барабанные

Технические характеристики Honda Super Cub 90:

Технические характиристики Мотор Трансмиссия Подвеска Тормоза
Колесная база 1175 мм
Сухая масса 84 кг
Высота по седлу 735 мм
Полная длина 1840 мм
Мощность 7.0 л.с.
Система питания Карбюратор
Количество клапанов на цилиндр 2
Число цилиндров 1
Число тактов 4
Система распределения OHC
Система охлаждения Воздушная
Диаметр цилиндра / Ход поршня 47/49.5 мм
Крутящий момент 7.7 Нм
Степень сжатия 9.1
Число передач 3
Тип подвески переднего колеса рычажная
Тип подвески заднего колеса маятниковая
Передние тормоза Барабанные
Задние тормоза Барабанные

moped-alpha-delta.ru

Honda cub f - Wikipedia

Look for Honda cub f on one of Wikipedia's sister projects:
Wiktionary (free dictionary)
Wikibooks (free textbooks)
Wikiquote (quotations)
Wikisource (free library)
Wikiversity (free learning resources)
Commons (images and media)
Wikivoyage (free travel guide)
Wikinews (free news source)
Wikidata (free linked database)
Wikipedia does not have an article with this exact name. Please search for Honda cub f in Wikipedia to check for alternative titles or spellings.
  • Log in or create an account to start the Honda cub f article, alternatively use the Article Wizard, or add a request for it.
  • Search for "Honda cub f" in existing articles.
  • Look for pages within Wikipedia that link to this title.

Other reasons this message may be displayed:

  • If a page was recently created here, it may not be visible yet because of a delay in updating the database; wait a few minutes or try the purge function.
  • Titles on Wikipedia are case sensitive except for the first character; please check alternative capitalizations and consider adding a redirect here to the correct title.
  • If the page has been deleted, check the deletion log, and see Why was the page I created deleted?.

en.wikipedia.org

Honda Super Cub Легендарная скутеретта

Еще одна легенда, лучший мотоцикл всех времен и народов, а так же по совместительству абсолютный рекордсмен по мировым продажам за всю историю мотоциклостроения — было изготовлено более 60 миллионов экземпляров.

Honda C50 Super Cub 1958 г

Honda C50 Super Cub появился в 1958 году, через десять лет после создания концерна Honda. Приставка Super объяснялась тем, что название Honda Cub было занято подвесным велосипедным мотором, наподобие нашей Дэшки, а Super Cub был уже полноценной новой машиной. Первые Супер Кабы не блистали скоростными характеристиками, так как двигатель технологически недалеко ушел от просто «Каба». Но вскоре японские инженеры начали совершенстовать двигатель и наращивать его мощность путем увеличения оборотов коленвала.

Honda CA100 Super Cub 1962г для экспорта в США

Двигатель Супер Каба образца 1958 года был типичен для того времени — горизонтальный цилиндр и верхнеклапанная ГРМ с распредвалом в блоке цилиндра и толкателями(как на верхнеклапанном Урале или заволжском 402м). Естественно, при таких раскладах получить больше 4-4,5 сил с 50сс при оборотах менее 6000 об/мин и приличном ресурсе не представляется возможным. Поэтому уже в 1964 были выпущены две новые модификации:  CM90 — нижневальный Супер Каб с увеличенным до 87сс объемом старого двигателя, и C65 получивший верхневальный 63сс двигатель. Эти модификации немного отличались внешне и элементами крепления двигателей.

Нonda С50 Super Cub современная базовая модель

В 1967 году базовая модель C50 получила уменьшенный в объеме верхневальный двигатель от C65 выдаваший 4,9 л/с. В том же году Honda C90 получила верхневальный двигатель той же конструкции. При этом общий дизайн и конструкция не претерпела каких либо значимых изменений. В 80-х на всех супер кабах начало устанавливаться безконтактное электронное зажигание (CDI) взамен устаревшего контактного, это позволило немного улучшить экологичность и динамику скутеретты. Так же в это время на азиатских рынках была представлена модель со стокубовым двигателем GN-5, четырехступенчатой коробкой передач и телескопической вилкой. Но несмотря на это выпуск традиционного Супер Каба с проверенными временем рычажной вилкой и трехступенчатой коробкой не уменьшался. Позже стокубовое шасси обновленного супер каба было использовано в новых скутереттах, например, в Honda Dream или Honda EX-5 Малайзииского производства.

Honda Super Cub Street 2004 г

В конце 90-х концерн Honda разработал новую линейку скутеретт нового поколения по компоновке напоминающих Супер Каб — Honda Wave / Honda Innova. Оснащеные современными подвесками с телескопической п-образной вилкой и дисковыми тормозами, с тремя двигателями объемом 100, 110 и 125сс они были нацелены на европейские рынки, с которых в свое время ушел Honda Super Cub.

Honda Little Сub

Несмотря на появление новых моделей-одноклассников Honda Super Cub продолжает выпускаться на заводах Хонды в Азии, Африке и Южной Америке. В самой Японии Супер Каб имеет культовый статус и выпускается до сих пор. При этом выпускающийся сейчас в Японии супер каб внешне почти не отличается от прообраза 1958 года, но имеет двигатель с впрыском топлива (с 2007 года). Любопытно, что такое усовершенствование двигателя привлекло внимание общественности и подогрело продажи и без того легендарной модели.

Honda Press Сub

Не убывающая популярность модели во многом обусловлена ее сугубой утилитарностью и феноменальной надежностью и живучестью, чего не скажешь о скутереттах новой волны, которые имеют, в основном, рекреационное, а не утилитарное назначение. Во многих странах юго-восточной азии популярность этой модели настолько высока, что  слово Cub и сочетание Honda Cub стали обозначать класс скутерет или вообще мототехнику в целом (как Ксерокс в России, например). Так же стоит заметить, что все производители из японской большой тройки пытались повторить успех Honda Cub, выпуская свои скутеретты, которые, впрочем, не смогли затмить икону, но, надо сказать, среди них были интересные модели, наподобие Yamaha Townmate с карданной передачей на заднее колесо или Kawasaki Victor — спортивная 2 тактная скутеретта.

Двигатель Daytona DOHC 150cc

Двигатель и коробка передач Honda Cub за более чем полвека выпуска стали образцом надежности и неприхотливости, это во многом объясняет использование этих механизмов во множестве моделей хондовских малокубатурников. Такие двигатели использовались и используются на легендарной Honda Monkey/Gorilla, Honda DAX, миникроссаче-питбайке Honda CRF, Honda CB50  и многих других. Для всех этих моделей в Японии существует развитая индустрия тюнинга, которая выпускает все комплектующие для превращения вашего складного Monkey или утилитарного Cub в городские ракеты. Самые именитые представители тюнинговых контор — Daytona, Takegava, Kitaco. Но о тюнинге кабов я расскажу в другой раз. Как и всё удачное, в своё время дизайн и конструкцию хонды каба слизали китайцы, которые сейчас заваливают рынок своей продукцией основанной на скопированном двигателе верхневальном от C50. Этот двигатель скопировали довольно хорошо и создали на его базе множество исполнений, от 3х скоростного полтинника с 3х ступенчатым полуавтоматом до двухвального пятиступенчатого 170 кубового монстрика с масляным охлаждением.

zloyshadow.blogspot.ru

Honda Cub: Dirty Donkey | Bike EXIF

The Honda Super Cub is the best-selling two-wheeler on the planet. Since 1958, it’s sold more than 60 million units. So, as you can imagine, there are some pretty cool custom Cubs around — but few are as cool as the machines being turned out by Holland’s Super Motor Company.

This is the latest build from SMC, nicknamed Dirty Donkey. “Yes, it does sound like the title of an obscure 70s porn movie,” admits SMC main man Dimitri Hettinga, “but it‘s nothing to do with that. It’s a bike meant to be happy on the dirt track.”

Dirty Donkey has been built to race, with tongue firmly in cheek, at the Dirt Quake event organized by Sideburn Magazine in the UK. And it incorporates a few lessons learnt from SMC’s Salt Shaker build, one of the biggest hits on Bike EXIF last year.

SMC’s inspiration came from vintage motocross, desert racers and dirt trackers: CZs, Maicos, and the Harley/Aermacchi Sprints used in 60s flat track racing. Salt Shaker was pretty but “a bitch to start and ride,” says Dimitri, so he’s kept the YX 140cc SOHC engine stock this time. It delivers a mighty 15 hp to the back wheel.

As with all SMC builds, the Cub frame has been modified with the help of welding wizard Jaap Volkers. A Honda C50 rear fender has been expertly grafted on, and the tank is a Honda Camino item that’s been cut-and-shut and flipped 180 degrees. The suspension is custom, as are the side covers. The hand controls are vintage Tommaselli.

Dimitri’s grandmother upholstered the seat unit in a silky-smooth ‘desert beige’ suede. “There’s a gap between the seat and tank, but it also gives it a bit of that 60s desert racer feel. Which I like,” says Dimitri.

Hiding the wiring was a challenge, but worthwhile: the front end is especially neat. “It took me over a day to make it work. Now I understand why even the bigger motorcycle brands don’t, because it’s just too labor intensive to justify the cost.” Dimitri had the exhaust fabricated before painting, and after a few issues with the rubber mountings, a synthetic rubber bushing solved the problems and Dirty Donkey was done.

The bike went on show in Milan during the EICMA exhibition, and it’s now for sale, complete with EU registration documents. And with a catch, too: “It must attend Dirt Quake and Wheels & Waves next year,” says Dimitri. “Or we will deliver it to you afterwards!”

Images by David Finato Photography. More details on Super Motor Company’s custom Cubs are on their website.

www.bikeexif.com


Смотрите также