Хонда девиль


Honda NT700V Deauville/NT650V Deauville

Make Model

Honda NT

700V

Deauville

Year

2006

Engine

Liquid cooled, four stroke, 52°V-Twin, SOHC. 4 valve per cylinder

Capacity

680

Bore x Stroke

81 x 66 mm

Compression Ratio

10.0:1

Induction

PGM-FI electronic fuel injection 

Ignition  /  Starting

Digital

transistorized

with

electronic

advance

  /  electric

Max Power

65 hp 38.3 kW @ 8000 rpm

Max Torque

66.2 Nm 49lb ft @ 6500 rpm

Transmission  /  Drive

5 Speed  /  shaft

Front Suspension

41 mm telescopic fork, 115 mm wheel travel 

Rear Suspension

Single damper with adjustable preload, 122.5 mm wheel travel 

Front Brakes

2x 296mm discs 3 piston calipers

Rear Brakes

Single 276mm disc 2 piston caliper

Front Tyre

120/70 ZR17

Rear Tyre

150/70 ZR17
Seat Height 810 mm 

Dry-Weight / Wet-Weight

236 kg  (239 kg ABS)

Fuel Capacity

19.5 Litres

Standing ¼ Mile  

14.0 sec

Top Speed

185.3  kmh

Overview

Motorbox  /  Motomag  /  Motoring.telegraph.co.uk  /  Honda.co.uk  /  Motociclismo  /  Lerepairedesmotards.com  /  Viamichelin.com  /  1000ps.at
Video Hondaitalia.com

The Honda Deauville may be dull, but it does the business, says Kevin Ash

There is an inevitability about how the specialist bike press will treat Honda's revised middleweight touring bike, generally known as the Dullsville. The motor doesn't howl like a racer's, the steering is slow and safe, it is upright and comfortable, it looks inoffensive and it barely does 100mph, so it's hardly worth mentioning.

 

Middleweight contender: the Deauville is easy to ride

If this sounds like a pre-emptive apology for not canning a boring bike, remember the context. While the Deauville is good at what it is supposed to do, it is not perfect at addressing its aims. The first version arrived in 1998, with the primary role of urban commuting, a motorcycle version of a scooter, but thanks to its shaft drive, comfortable riding position and integrated luggage, it also invented the role of middleweight touring bike.

Despite being long overdue for an update, the final spur to create the new Deauville was legislative, because the imminent Euro 3 emissions regulations would have outlawed the old bike's engine for 2007. So the classic liquid-cooled V-twin gains 33cc for a total 680cc capacity, along with alterations to clean up the exhaust and sharpen response.

It is a technically interesting motor, too. The old version was a product of Honda's flirtation with three-valve heads, although the new Deauville has four valves - the central spark plug this allows makes a big improvement to clean combustion. But the crankshaft is still unique in motorcycling with its offset crankpin arrangement.

Rather than both con-rods sharing one crankpin, as on other V-twins, this motor has an extra central crank web, with the two crankpins set away from each other around the crankshaft, a design which has the 52-degree Vee mimicking a smoother 90-degree Vee's primary balance.

But thanks to the cylinder head and other changes (including the addition of fuel injection), the motor gains 10bhp with 15 per cent more torque. These gains are needed because the Deauville is a fine two-up touring machine, which can entail a considerable load, something that could overwhelm the old model. It is not fast, but it is easy and relaxing to ride. The engine pulls comfortably from low rpm in higher gears, so meandering up mountain passes is not the effort it once was.

Less impressive is the engine's motorway behaviour. While it responds well and can maintain anything up to 90mph regardless of gradient, the vibration becomes harsh. At more than 6,500rpm (about 80mph), the motor buzzes strongly through all points of contact with the rider, which is annoying. Honda says it will look at altering the engine mountings, but for now you can expect the showroom bikes to be buzzy.

As for load-carrying capacity, the Deauville is still weak. The built-in panniers are larger than before, but don't impress. You would definitely want to add an optional top box and a tank bag, and even then two people would have to pack light. You would also need the top box to commute, because without it there is nowhere to secure a briefcase.

In other respects, the Deauville does well. Comfort is good and weather protection not bad, although your hands aren't protected from the rain. The suspension is exceptional, providing a very high ride quality, with fine control in cornering and under heavy braking.

The stoppers are improved, thanks to Honda's proven ABS (a £300 option on most Deauvilles) and front-rear combination braking. The bike's range will be greater, too, because the tank capacity is up slightly to 4.3 gallons and Honda says economy is eight per cent better. Because the old bike would manage 50mpg, you should be able to do 215 miles.

This isn't a bike for enthusiast riders looking to savour a communicative chassis or punchy motor, but for getting places in comfort and enjoying being on a motorcycle, it does a good job.

Source Motoring.telegraph.co.uk

motosvit.com

Личный опыт Honda NT700V Deauville 2006 - о Deauville для Dianov / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock. БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Honda NT700V Deauville 2006

мопед

Последний раз был на сайте 369 дней и 11 часов назад

до этого отъездил два сезона на китайце Geon Daytona 300, а до этого пара китайских скутеров. Deauville купил случайно. изначально хотел какой-нибудь литр, круизер. это же круто :-D но поразмыслив рационально, пришел к выводу, что мне нужен мотоцикл не попонтоваться и порычать прямотоком, а ездить. ездить много, далеко, умеренно быстро, желательно с комфортом, не большим расходом, и ветрозащитой. я получил практически то что хотел. пройдусь по плюсам: стандартная комплектация дает не плохую ветрозащиту. заводское стекло позволяет избегать давления на грудь от набегающего потока, колени не мерзнут (мне это важно, особенно ранняя весна, поздняя осень, езда ночью). боковые кофры со стандартными крышками довольно вместительны. если есть центральный (топ-кейс), места более чем достаточно даже если ехеть с девочкой ;-) огромным преимущестом есть кардан. долго не мог привыкнуть к его специфическому звучанию при езде, шутя думал просебя — еду на вертолете. сейчас практически не обращаю внимания. при умеренной езде потребляет не много. в городе у меня получатся порядка 5,5л\100км. по трассе при дижении 110-120 около 5,5-6л\100км. ехать медленее — кушает меньше. укладывались и в 4 литра. из субьектиных недостатков могу отметить: мне заводское стекло показалось маленьким. поставил выше, шире. мне стано очень комфортно, шума ветра стало намного меньше, ни при какой скорости не ощущаю дискомфорта от набегающего потока. далее — мне не хватало чего-то под мотоциклом, там где у спортов «киль». не хватало потому что мерзли ноги, после дождя ноги грязные. поставил киль. внешне нравится, ноги в тепле и чистые. но с этим и клиренс низкий стал, с бордюра уже не съедешь, по бездорожью не визде проскочишь, и нужно смотреть куда едешь. дороги в Украине не фонтан, потому хотелось бы вилочку поинтереснее. широкоходнее, более мягкую. но это лечится установкой пружин с прогрессивной навивкой. это пока в планах. поставил большие крышки на боковые кофры — с центральным на 20 литров у нас с лихвой хватило места чтоб уложить ещей на полторы недели, включая палатку, кориматы, спальник, и пляжные причандалы. умудрялись еще и куртки из экипа заталкивать. подшучивали, что можно слона по кусочкам сложить))) субъективный недостаток — хотелось бы руль на каких-нибудь сайлентблоках что-ли… как на ярых эндурах, или на Шэдоу (мне больше не с чем провести аналогию). лично у меня руки устали от пульсаций двигателя, за неделю путешествия.… или я инстинктивно сильно цепляюсь в рукоятки. руль для меня немного далековато, хочется спину ровно держать (на отцовском GS650 сижу ровно — мне на Deauville этого очень не хватает). заметно при дальних поездках, в городе на это не успеваю обратить внимание. установил дистанционные проставки со смещением на себя, на 15мм. комфортнее, но далеко не GS. в междурядии не езжу, так как шире стал, да и не имею такой привычки.… ну разве что совсем много места — тут уж грех не проехать. мотоцикл использую на каждый день в сезон. периодически выезжать на озеро, в лес, туристические поездки в другие города деловые поездки на далекие расстояния. отпуск и море — само собой разумеющееся. мотоцикл попал ко мне с пробегом 19500км, полностью обслуженным, готовился к поездке в Европу, но у предыдущего владельца не сложилось с поездкой и жизненные планы немного изменились. подо мной мотоцикл прошел 16 с лишним тысяч. все что делалось с мотоциклом — делалось из прихоти или гонки за комфортом. бензин, масло, фильра… :-) еще спомнил недостаток — родной свет отстойный. ксенон конечно решает. очень доволен тем что предыдущий владелец поставил ручки с подогревом, дополнил их только лопухами (дефлекторами), очень полезно — тепло в ладони, и не мерзнет тыльная часть ладони. ===== если чего не описал — мог просто не вспомнить. интересующие моменты можно уточнить

bikepost.ru

Honda NT700V Deauville/NT650V Deauville

 

На выходных поехал в Минск. Поискать мотоциклетного маслица. Автомобильное по вполне понятным причинам решил не лить. Дешевой промывки так же не нашел. По цене очень понравилось маслице Castrol 10W40 4t, что нашел в магазине МОТОвелло. Что на партизанском проспекте. Фильтр помогли подобрать на Червинском рынке. В принципе на Хондочку подходят и автомобильные фильтры. Но с этим буду заморачиваться в следующий раз. По хорошему надо было все таки и двигатель промыть от старого масла. Но так не сделал. Думаю поменять масло в середине катательного сезона. Ну а теперь собственно сам процесс. Совсем недавно набрел тут на интересный ресурс. Правда англоязычный. Потому привожу его перевод. Кто владеет вражеским дальше не читает, а идет по

ссылке Кто не владеет читает дальше :)

Итак, что нам понадобится:

1. Масло. (Производитель рекомендует 10W40 4T) 2. Емкость для слива отработанного масла объемом литров 5. 3. Головка на 17 4. Универсальный сьемник масляного фильтра.

5. Несколько чистых тряпок.

Кстати. Производитель то бишь Хонда рекомендует менять масло каждые 12 000 км. Но некоторые меняют каждые 3 000 - 4 000 км. Если честно я еще не решил с какой периодичностью буду менять масло. Но скорее всего в конце сезона так точно, перед постановкой мотоцикла на консервацию. И посередине сезона если пробег за 3-4 000 км зашкалит. Все таки техника дорогая и требует соответсвующего ухода за ней. Хондовский фильтр по микрофишам имеет номер 15410-MFJ-D01.

Выглядит так:

Перед заменой масла необходимо прогреть мотоцикл. Или сделать короткую поездочку. Потом поставить мотоцикл на центральную подставку и дать ему остыть минут 10-15. Некоторые владельцы предпочитают ставить мотоцикл на боковую подставку для того что бы масло лучше стекало. Но я сначала поставил мотик на центральную. Когда все стекло. Поставил на боковую, там тоже какие то капли стекли. Потом поставил опять на центральную. Опять чего то стекло. Вообщем как то так. Ах да еще. Нужно не забыть открутить заливную пробку. Что бы обеспечить лучший сток масла.

Сливная пробка находится с левой стороны мотоцикла. Рядом с водяной помпой. Обведена желтым кружочком на картинке.

При переливе отработанного маслица очень рекомендуется сливать его через тоненькую сеточку, что бы посмотреть на грязь которая образовалась в двигателе. Наличие алюминивых, золотистых и прочих частиц является первым звоночком о будущем дорогостоящем ремонте двигателя. Ну теперь ближе к телу. Я не знаю что курили японские инженеры когда сделали пробку сливную в таком неудобном месте. Ну ладно. Берем головку на 17 одеваем на болт. Можно использовать удлинители. Болт отворачивается против часовой стрелки. У меня был затянут как надо. Чуть не обкакался пока его открутил. Не пытайтесь открутить его обычным ключем - только резьбу сорвете.

Как только стронули болт. Начинаем его аккуратно откручивать. Учтите что патрубки системы охлаждения горячие - не обожгитесь. Кстати масло в двигателе тоже горячее. Итак. Откручиваем болт. Когда он вот вот открутится. Берем емкость и подставляем под струю. Она кстати может бить на пол метра от мотика. Потому очень аккуратно. По мере слива струя ослабевает - потому нужно подвигать емкость ближе к мотоциклу.

Пока маслице сливается. Проверьте сливной болт на наличие повреждений. А так же наличие повреждений прокладки. При необходимости поменяйте шайбу и сам болт.

Как только все маслице слилось. Очищаем сливное отверстие чистой тряпочкой. И закручиваем сливной болт с усилием 17Нм.

Замена масляного фильтра. Переставляем емкость с отработанным маслом под масляный фильтр и пробуем открутить фильтр руками. Скорее всего что ничего не получится :) Для этого лучше всего подходит цепной сьемник маслянного фильтра. Он нужен только для того что бы стронуть его с места.

Если у вас нет съемника вы можете пробить отверткой корпус фильтра и так открутить. Но все таки я бы рекомендовал прикупить съемник. Благо не так много денег он стоит.

Откручиваем фильтр. И позволяем стечь отработанному маслу.

Перед тем как закрутить новый фильтр - желательно нацарапать на нем дату замены. Что бы знать када его менять в сл раз. Вообще не так дорого менять фильтр каждый раз. При замене масла. Мотику от этого будет только лучше.

Дальше протираем посадочное отверстие чистой тряпочкой.

Дальше следует пропитать масляный фильтр свежим моторным маслом и смазать уплотнительное резиновое колечко. Дальше закручиваем фильтр от руки. Никаких приспособлений для более плотного закручивания лучше не использовать.

Заливаем в заливное отверстие около 2-х литров масла. Дальше следует запустить двигатель мотоцикла на холостых оборотах и дать ему поработать некоторое время. Лампочка аварийного давления масла должна погаснуть секунд через 5. Глушим двигатель. Даем постоять. Что бы масло слилось в картер обратно. И проверяем уровень масла. для этого протираем чистой тряпочкой щуп. И вставляем в отверстие. Потом достаем и смотрим. Нормальный уровень масла должен находится между метками. При замене масла следует долить масло до верхнего уровня. После замены следует сделать короткую поездку и опять проверить уровень масла, при необходимости долить.

Ну все вы справились. Дальше следует слить масло в старую канистру и утилизировать в специально отведенном месте. Не сливайте масло на землю. Берегите природу :)

motosvit.com

Личный опыт Honda NT650V Deauville 2000 - Обслуживание клапанного механизма / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock. БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Honda NT650V Deauville 2000

водевиль

Последний раз был на сайте 55 дней назад

Всем привет. Как обычно продолжаю тему самостоятельного технического обслуживания своего мотоцикла. Как видно из названия темы речь пойдёт о регулировании зазора между клапаном и толкателем(коромыслом, рокером). В наличии есть мануал на английском языке, поэтому буду отталкиваться от него и приводить выдержи тоже оттуда. Для компенсации теплового расширения клапана конструктивно задается зазор между торцом стержня клапана и толкателем. При увеличенном зазоре клапан не будет полностью открываться, при уменьшенном — полностью закрываться. Следует иметь в виду, что при увеличенных зазорах затрудняется пуск двигателя, а работа его на всех режимах сопровождается стукам и клапанов и толкателей. При уменьшенных зазорах двигатель теряет компрессию и не развивает полной мощности… Признаком малого зазора у впускных клапанов является „чихание" в карбюраторе, а у выпускных— „выстрелы" в глушителе. Указанные явления особенно заметны при работе двигателя на больших оборотах. Продолжительная работа двигателя с уменьшенными зазорами приводит к обгоранию головок клапанов и их седел, а с увеличенными зазорами—к разбиванию их. Я решил отрегулировать этот узел из-за того, что у меня на холодном двигателе было чихание в карбюратор, и еле слышимый цокот в районе клапанов. Хотя даже если бы всех этих неприятностей небыло, я бы всё равно полез туда т.к.: 1. Сила привычки. 2. Мой транспорт должен быть в идеальном техническом состоянии. 2. Всё разобрано, для замены охлаждающей, покраски двигателя, чистки карбюратора и т.д, но об этом позже.

Примечание:

• Проверьте и отрегулируйте зазоры клапанов в то время когда двигатель холодный (ниже 35°C/95° F). Откручиваем заглушку гайки коленвала шестигранник на 10мм и заглушку меток ГРМ шестигранник на 6мм.

Примечание:

• Отрегулируйте положение клапанов переднего цилиндра в первую очередь. Хочу отметить, что передний цилиндр — это первый по ходу движения, а задний цилиндр — это второй. Специально уделяю этому внимание, т.к. в мануале первый цилиндр это второй по ходу движения, а второй — это первый, чтобы не путали!!!

Регулировка зазора переднего цилиндра:

Продуваем сжатым воздухом свечной канал(это надо сделать перед снятием клапанной крышки, либо укрыть клапана от мусора), откручиваем свечу переднего цилиндра (свечной ключ на 16мм)

Вставляем мягкий стержень(я использовал медную проволоку) в свечное отверстие для выставления мёртвой точки.

Вставляем головку на 17мм в отверстие крышки коленвала(нижнее) и поворачиваем коленвал против часовой стрелки, чтобы сравнять метку “ FT” с пазом на левой крышке картера.

Убедитесь, что поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке) на ходе сжатия!!! Проверьте зазор всех трех клапанов, вставив щуп между регулировочным винтом и клапаном.

Внимание впускных клапанов — 2, а выпускных — 1. Valve Clearance:

IN: 0.13 — 0.17 mm (0.005 — 0.007 in) Ex: 0.18 — 0.22 mm (0.007 — 0.009 in)

Регулировка Отрегулировать, ослабив контргайку (ключ на 10мм) и вращая регулировочный винт (спец приспособление 07908-KE90000, но я использовал ключик на 4мм, но можно и головку на 4,5мм) до тех пор, пока есть небольшое сопротивление на щуп. После выставления всех зазоров между впускными и выпускными клапанами, удерживая регулировочный винт, затяните контргайку, но откровенно говоря его не надо удерживать винт сам прекрасно держится! Момент затяжки: 23 Н м (2.3 кг-м, 17 Ibf-ft)

После этого рекомендую сделать контрольный замер.

Регулировка зазора заднего цилиндра:

Продуваем, выкручиваем свечу, вставляем пробник, вращаем против часовой стрелки до появления метки «F», хотя в мануале написано RT, но я там этой метки не нашёл, только FT и F, соответственно передний и задний цилиндр.

Убедитесь, что поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке) на ходе сжатия!!! И выставляем оставшиеся клапана. Затягиваем и проверяем. Закручиваем, назад гайки крышки коленвала (шестигранник на 10мм) и заглушку меток ГРМ (шестигранник на 6мм)

Примечание:

• Нанести масло на резьбы заглушек. Моменты затяжки: Крышка ГРМ: 10 N-m (1.0 kgf-m, 7 Ibf-ft)

Коленчатый вал: 15 N-m (1,5 кгс-м, 11 Ibf-ft)

bikepost.ru


Смотрите также