Хонда диверсия


Yamaha Diversion XJ 400

Yamaha XJ 400 Diversion — дорожный мотоцикл, выпускавшийся «Ямахой» с 1991 по 1998 год. Не отличающийся особо впечатляющими техническими характеристиками, этот байк заслужил популярность и любовь многих мотоциклистов другим — своей надёжность, отличной управляемостью и универсальностью. Кроме того, XJ400 стал достойным продолжателем серии «Диверсий», берущей своё начало ещё в середине 80-х годов прошлого века.

Yamaha Diversion 400 — мотоцикл очень дружелюбный, и его можно смело рекомендовать новичкам, желающим приобщиться к миру двухколёсного транспорта. Впрочем, и более опытный байкер наверняка оценит приятно управляющийся, комфортный и умеренно мощный XJ 400. Посадка на мотоцикле классическая, прямая, а стандартная, но хорошо читаемая приборная панель спрятана за лобовым обтекателем, который, кстати, отлично справляется с функцией защиты от ветра на скорости вплоть до 130-140 км/ч. Да и управляется Diversion 400 отлично — лёгкий городской мотоцикл может похвастаться короткой колёсной базой, что дарит ему смешной радиус разворота и отличную маневренность.

Двигатель, конечно, не может похвастаться выдающимися техническими характеристиками — рядная «четвёрка» воздушного охлаждения способна выдать лишь 42 лошадиные силы и 35 нМ крутящего момента. Впрочем, для динамичного перемещения в городе и его окрестностях этого вполне хватает, хотя назвать Yamaha Diversion 400 ракетой, конечно, нельзя. Динамика сравнима с таковой на 30-сильной Honda CB400SS, обладающей одноцилиндровым двигателем.  Максимальная скорость «Диверсии» — 160 километров в час. Масла в огонь подливает неидеальная работа коробки передач — в целом никаких серьёзных претензий нет, но иногда нащупать нейтраль с первого раза сложновато. Впрочем, на многих мотоциклах это может быть связано с солидным возрастом и банальным износом узлов КПП — всё-таки Diversion XJ 400 уже семнадцать лет как сняты с производства.

Подвеска тоже, скажем так, средненькая. Мягкая и безусловно комфортная, она дарит мотоциклисту немало приятных ощущений, послушно проглатывая большинство дорожных неровностей, но слабая вилка Yamaha Diversion 400 — слабое место этого мотоцикла. При любом торможении передним тормозом мотоцикл слегка «клюёт носом» — не критично, но весьма ощутимо, и насколько плавно ни пытайся тормозить передом, до конца от этого эффекта избавиться всё равно не удастся.

Но если забыть об агрессивной езде, Diversion XJ400 раскрывает все свои плюсы. Мотоцикл отлично управляется, меняя направление движение посредством лёгкого нажатия на руль, и к тому же сквозь городские пробки просачивается, как горячий нож сквозь масло. Да и на трассе владелец этого байка обделённым себя не почувствует — мощность пусть и не слишком велика, но на то, чтобы держаться в даже быстро идущем потоке и при этом иметь некоторый запас мощности, Yamaha Diversion 400 вполне способна.

Этот дорожный мотоцикл весьма ценится владельцами за свою универсальность. О его плюсах при езде по городу мы уже рассказали, но мы ещё не упомянули, что для дальних поездок XJ 400 тоже подходит весьма неплохо. Конечно, это не туристический эндуро, нет,  но это весьма комфортный дорожник, на котором можно пуститься в дальнюю поездку. Путешествие на мотоцикле — это всегда прекрасно, и старенькой Yamaha Diversion 400 оно вполне по плечу. Объём бензобака составляет 17 литров, правда, и умеренностью аппетита байк не отличается — на крейсерской скорости в 120 км/ч расход составит примерно 6 литров АИ-92. Хорошо хоть, что к качеству топлива мотоцикл не слишком привередлив. Да и мягкие подвески в дальней поездке будут плюсом, сделав путешествие более комфортным, и неплохая ветрозащита тоже будет не лишней. Конечно, идеальный мотоцикл для дальняка должен быть помощнее, но и бюджет играет свою роль, и в этом параметре подержанная XJ 400 выигрывает у многих конкурентов.

Сейчас на рынке подержанной техники есть огромный выбор, и за цену Yamaha Diversion 400 можно купить много чего другого. Но и у этого мотоцикла немало плюсов, таких как отличная управляемость и универсальность. Так что если вы не сторонник агрессивных «отжигов» на городских улицах, а, наоборот, предпочитаете неспешную езду в своё удовольствие, да и бюджет ограничен — XJ 400 может стать неплохим выбором.

За предоставленную информацию мы благодарим клуб владельцев мотоциклов Yamaha — ЯмахаСтарКлуб.ру.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Тест мотоцикла Yamaha XJ6 XJ6SA Diversion

Многие считают японские мотоциклы бесхарактерными. Но начинающим мотоциклистам требуется не злобный нрав, взрывная мощность и бритвенная управляемость, а как раз наоборот. Новичкам на каждый день хочется иметь байк с характером идеальной любовницы, которая поможет в делах, снимет стресс, накормит борщом, не будет донимать пустыми разговорами, истеричными припадками, глупыми расспросами, заботливо уложит в чистую постель и ненавязчиво научит, как с собой обращаться.

Комфорт в седле Yamaha XJ6SA Diversion позволяет использовать ее в качестве “туриста”

В седле XJ6SA Diversion чувствуешь себя юношей в постели с опытной дамой. Все можно, удобно и приятно на ощупь, а смелые инициативы ласково поощряются. Трогаясь с места, ощущаешь дружественный характер двигателя. Нет рывков, провалов, подхватов – только ровный поток умеренной мощности. На малых оборотах шестисоткубовый мотор ведет себя почти как «четырехсотка», разгоняя мотоцикл без спешки и утомляющих проявлений характера даже на полном газу. С семи тысяч оборотов байк оживает и демонстрирует динамику, достойную своих 600 кубических сантиметров, а на 10-11 тысячах даже способен зажечь улыбку на лице пилота. В верхнем секторе тахометра мотор Диверсии «поет» почти как спортбайк, звук напоминает вой гоночного сородича – Yamaha YZF-R6. Заявленных 78 лошадиных сил хватило, чтобы разогнаться до 200 км/ч. На этой скорости ветрозащита оказалась достаточно эффективной, но шум ветра постоянно напоминал, что расслабляться не стоит.

Yamaha XJ6SA Diversion оснащена надежным и неприхотливым четырехцилиндровым “рядником”

Передачи при активном ускорении включаются четко, но громко. Переключения вверх без использования сцепления возможны, но они происходят немного невнятно, как будто этот процесс мотоциклу не нравится. Из-за этой невнятности приходится уделять управлению КП больше внимания и прикладывать к рычагу несколько большее усилие, чтобы избежать недовключений. Сам рычаг КП выполнен из стали – видимо из-за стремления снизить стоимость аппарата. Однако в этом есть и преимущество: при падении на правый бок он не сломается, а согнется, и выправить его не составит труда.

Характер Yamaha XJ6SA Diversion не взрывной и наверняка будет оценен новичками

Положение тела при длительной езде совершенно не напрягает и подходит как для активного руления по забитым машинами улицам города, так и для серьезных дальних поездок по асфальту. Ехать удобно как «соло», так и с пассажиром, который не сильно утруждает пилота своим присутствием, но заметно снижает динамику. К сожалению, подножки закреплены на весьма «жидких» кронштейнах, которые легко гнутся в стороны и могут вызвать приступ паники у неопытного напарника.

 

Yamaha XJ6SA Diversion к радости новичкой оборудована ABS

Управляемость Диверсии не спортивная, и даже на ходу вес мотоцикла вполне ощущается, особенно при быстром перекладывании с одного бока на другой в S-образных связках. Но изменение угла наклона происходит абсолютно линейно и пропорционально усилию на руле, а мотоцикл сохраняет стабильность несмотря на откровенно бюджетную стальную раму и заднюю подвеску без прогрессивной рычажной системы. Эти факторы очень важны для начинающих пилотов, так как помогают воспитать доверие к технике и уверенность в себе.

Подвеска XJ6SA Diversion хоть и бюджетная, но работает достойно

На неровном асфальте поведение Диверсии немного портится. Если колдобины агрессивные, задний моноамортизатор перестает справляться со своим священным долгом, и попа пилота получает приятные стимулирующие шлепки, способные подбросить ее сантиметров на пять над седлом. Если кочка встречается в повороте, мотоцикл может ощутимо «колбаснуть», но «бройлерная» для «шестисотки» масса 216кг помогает быстро восстановить плавность траектории, так что необходимости в установке рулевого демпфера нет.

Передние тормозные скобы Yamaha XJ6SA Diversion не блещут качеством, но работают хорошо

В отличие от задней подвески, претензий к вилке на ходу не возникло. Несмотря на классическую неперевернутую конструкцию, она точно обрабатывает неровности и достаточно жесткая, чтобы обеспечить пилоту хорошее чувство переднего колеса. Дополнительные бонусы «неперевернутости» – простота обслуживания и неприхотливость. Их наверняка оценят любители дальних поездок и курьеры.

 

 

Yamaha XJ6SA Diversion популярна среди начинающих

О тормозах хвалебных од пропеть не получится. Они адекватные, но не более того. Чувство на рычаге переднего тормоза не отличается тонкостью, из-за чего точно модулировать тормозное усилие затруднительно. Частично это можно отнести на счет незамысловатых двухпоршневых плавающих тормозных скоб, но штатные резиновые шланги тормозной системы также скрадывают информацию от пилота. Радует, что система ABS (еще один плюс для новичка!) прекрасно справляется с возможными «передозировками» и в большинстве случаев спасет пилота и мотоцикл от печальных последствий.

Приборка Yamaha XJ6SA Diversion читается легко и выглядит приятно

Приборная панель Yamaha Diversion – классический пример японского аскетизма и функциональности. Одометр, два счетчика пробега плюс пробег на резерве, часы, термометр охлаждающей жидкости, цифровой спидометр и стрелочный тахометр, индикатор уровня топлива и несколько стандартных индикаторных лампочек – восхищаться нечем, но все что нужно присутствует. К сожалению, приборка не отображает номер включенной передачи, эта функция была бы полезной как новичкам, так и опытным пилотам. Слева от приборки нашлось гнездо типа «прикуриватель», так что проблем с питанием GPS-навигатора у владельца не будет.

Передний обтекатель Yamaha XJ6SA Diversion получился выразительным

Зеркала «Диверсии» работают на «четыре-с-минусом». Или на «три-с-плюсом», в зависимости от того, являетесь ли вы пессимистом или оптимистом. Обзор в них неплохой, но далеко не «телевизор», и присутствуют мелкие вибрации.

Удалось протестировать мотоцикл в ночных условиях. Сразу оговорюсь, что на тестируемый экземпляр был установлен ксенон с относительно высокой цветовой температурой, или, проще говоря, с голубоватым оттенком. К сожалению, свет оказался далеко не самым эффективным. При включенном ближнем свете перед мотоциклом сияет яркое пятно, а периферия освещена слабо. К дальнему свету претензий не возникло.Накрутив сотню с лишним километров, остановился отдохнуть и полюбоваться мотоциклом. Взгляд притягивает современный дизайн обтекателя, фары и заднего фонаря, ни грамма не уступающий внешнему виду гораздо более дорогих байков. Прикольно смотрится глушитель-канистра под двигателем. А вот центральная подставка в глаза не бросается, но душу радует. Поставить мот на нее не составит труда даже хрупкой девушке.

К счастью, производитель не экономил на дизайне

Еще один приятный нюанс – форма кронштейна номерного знака. Госномер можно закрепить почти горизонтально, что делает его малозаметным для «фотографов-любителей» на службе закона, навязчиво и дорого торгующих памятными фото на обочинах автотрасс. Над номером расположился практичный кофр, значительно усиливающий туристическую составляющую этого мотоцикла.

 

Бюджетные узлы Yamaha XJ6SA Diversion довольно скоро отмечаются ржавчиной

Yamaha XJ6SA Diversion – совершенно честный мотоцикл. А если учесть его стоимость (причем как у официального дилера, так и на вторичном рынке), то владелец приобретает довольно много “железа” за свои кровно заработанные карбованцы. Бонусом выступают простота и экономичность обслуживания, широкая сфера применения, пресловутая японская надежность и полное отсутствие конструктивных недостатков.Те, у кого Диверсия окажется первым мотоциклом, подружатся с ней быстро и надолго благодаря неприхотливому характеру и хорошему потенциалу этого байка. Если простота и неприхотливость – синонимы бесхарактерности, то такие «бесхарактерные» мотоциклы и должны составлять подавляющее большинство на наших дорогах.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.

Автор благодарит Юлию «Юку» Строкач из мотообъединения «Тети-моти» за предоставленный на тест мотоцикл «Yamaha XJ6SA Diversion».

 

Мнение владельца.

«Диверсия» – мой первый опыт среди мотоциклов данного класса, до этого ездила в основном на эндуро, поэтому сравнить ее не с чем. Искала мотик для дальних поездок, динамичный и не очень тяжёлый.В «Дивушку» влюбилась с первых километров, очень покладистый предсказуемый мотоцикл, достойная динамика, удобная посадка, очень комфортно чувствуешь себя в разных скоростных режимах, он полностью оправдал ожидания и даже превзошел их.

Техническая характеристика

Общие данныеМодель Yamaha XJ6SA DiversionМодельный год 2009Масса с топливом и маслом, кг 216Габариты, мм 2120*770*1210Колесная база, мм 1440Высота по седлу, мм 785Объем бензобака, л 17,3

ДвигательТип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактныйГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см3 600Размерность, мм 65,5 x 44.5Степень сжатия 12,2Макс. мощность л.с. при об/мин 78/10000Макс. крутящий момент Нм при об/мин 59,7/8500Система питания Впрыск топливаСистема охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер

ТрансмиссияСцепление многодисковое, в масляной ваннеКоробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача цепью

Ходовая частьРама диагональная, стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилкаХод переднего колеса, мм 130Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизаторомХод заднего колеса, мм 130Тормозная система гидравлическаяПередний тормоз 2 диска 298мм, 2-поршневые скобыЗадний тормоз 1 диск 245мм, 1-поршневая скобаПередние шины 120/70-R17Задняя шина 160/60-R17

bikedemia.ru

Yamaha XJ6 Diversion F (2013-2012). Новый мотоцикл Ямаха Диверсия Ф. Цена

Модель XJ6 Diversion F это настоящий дух Yamaha.

Его компактная рама позволяет легко маневрировать на улицах города. Ямаха Диверсия Ф получила  4-тактный, 4-цилиндровый двигатель объемом 600 см.куб. с жидкостным охлаждением, который обеспечивает достаточную мощность для резвого ускорения.

Мотоцикл имеет относительно не высокую высоту по сидению, компактность и не большой вес, что способствует обтекаемости мотоцикла для улучшения маневренности. Выхлоп выполнен в стиле «четыре в один» и издает очень приятное бархатистое рычание.

Инновационная система впрыска топлива, новый катализатор с сенсором O2 – всё это позволяет оптимизировать расход бензина и доступно вывести информацию о топливе на экран.

Yamaha всегда следит за высоким уровнем качества мототехники, и это правило находит подтверждение в дизайне и исполнении серии XJ. Работа инженеров Yamaha состоит в том, что при езде Вы чувствуете себя воедино с байком, при каждом открытии дроссельной заслонки. Сочетание в этой модели передовых технологий и внимание к деталям имеет первостепенное значение для серии XJ.

Силовой агрегат:В основе XJ6 Diversion F лежит 600 кубовый, 4-тактный, 4-цилиндровый двигатель, дополнен усовершенствованным  электронным впрыском топлива и технологически инновационным трехкомпонентным катализатором с O2 датчиком, который обеспечивает низкий уровень выбросов.

Полноценный обтекатель: Аэродинамический обтекатель защищает верхнею и нижнею часть мотоцикла XJ6 Diversion F в непогоду, при этом ни чуть не ограничивая обзор. Это помогает водителю быть подготовленным к любым сюрпризам погоды и не ощущать особый дискомфорт при ветре или осеннем дождике.

Панель приборов:Достаточно всего одного быстрого взгляда на приборную панель, чтобы получить всю необходимую информацию о байке для безопасного продолжения Вашего путешествия: уровень топлива, обороты двигателя, время и конечно же скорость.

Вы можете наслаждаться ездой где угодно: на открытой дороге, на узких улицах города, в затяжных поворотах.

Обновления на 2013 год:
  • Новая форма боковой панели.
  • Немного изминенный передний обтекатель.
  • Новые пассажирские поручни.
  • Новые светодиодные задние фонари.
 Мотоцикл обновился в 2013 году.

Технические характеристики: Двигатель

Тип двигателя Рядный, 4-тактный, 4-клапановый, двигатель жидкостного охлаждения с наклоном вперед, система DOHC
Объем 600 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня 65.5 x 44.55 мм
Степень сжатия 12.2: 1
Максимальная мощность 57.0 кВт (78 л. с.) при 10,000 об/мин
Максимальный момент 59.7 Нм при 8,500 об/мин
Система смазки мокрый картер
Карбюратор впрыск топлива
Тип сцепления Мокрого типа, многодисковое
Система зажигания Транзисторная система зажигания
Система запуска Электрический
Система трансмиссии Постоянного зацепления, 6-скоростная
Тип привода Цепь

Технические характеристики: Рама

Рама Стальная, ромбовидная
Передняя подвеска Телескопическая вилка, Ø 43 мм
Ход передней подвески: 130 мм
Задняя подвеска Маятниковая, монокрос
Ход задней подвески 130 мм
Угол наклона вилки 26º
Передний тормоз

Ø 298 мм , гидравлический диск

Задний тормоз Ø 245 мм, один диск
Размер передней шины 120/70 ZR17M/C (58W)
Размер задней шины 160/60 ZR17M/C (69W)

Габаритные размеры Yamaha XJ6 Diversion F

Длина 2120 мм
Ширина 770 мм
Высота 1210 мм
Высота по седлу 785 мм
Колесная база 1440 мм
Минимальный дорожный просвет 140 мм
Емкость масляной системы 3.4 л
Емкость топливного бака 17,3 л
Масса с техническими жидкостями 217 кг / ABS 222 кг

Promo-видео YAMAHA XJ6 Diversion F с Youtube

Вы обнаружили ошибку, сообщите нам!Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

www.newmoto.net

Yamaha XJ6 Diversion — журнал За рулем

Когда вспоминаешь прежнюю «Диверсию», по спине бегут мурашки, на лбу выступает испарина и сам не понимаешь, как можно было получать удовольствие от мотоцикла, который по современным меркам не рулится, не разгоняется и не тормозит.

49CS6334

Впрочем, несмотря на ничем не выдающийся двигатель, средненькую ходовую часть и откровенно слабые тормоза, Diversion пользовался популярностью. Заметим, мотоцикл без существенных изменений выпускали 19 лет! Одна из основных причин стабильно высокого спроса — очень и очень адекватная цена на любую версию. Все эти противоречивые впечатления от предыдущего поколения «диверсантов» роились в голове, когда я брал на длительный тест новую XJ6 Diversion — хотя представители Yamaha настаивали, что этот мотоцикл совсем не такой.

49CS6264

При беглом просмотре ТТХ сомнения только усилились: стальные рама и маятник, простенькие двухпоршневые тормоза (правда, с ABS), слабенький по современным меркам двигатель… Неужели замаскировали старую «Диверсию» красивым пластиком? Но, судя по «водяной» рубашке охлаждения, новый мотоцикл и вправду должен быть иным — по крайней мере, сердцем.

На одометре новенькой вишневой Diversion — умопомрачительные двести метров пробега. Значит, первым делом — обкатка в 1500 км: режим двигателя — не более 2/3 от максимальных оборотов. Лучший — самый ровный по нагрузке и щадящий по температуре режим — в дальнобое. Поэтому, загрузив в универсальные перекидные сумки нехитрый скарб, отправился из Москвы в Воронеж на местное открытие сезона — чуть больше тысячи километров туда и обратно. С первых же часов путешествия оценил достойную ветрозащиту и устойчивость к сильному боковому ветру. Когда полностью одетые в пластик настоящие «спорт-туристы» при сильных порывах не могли ехать больше «сотни», «Диверсия» без напряга позволяла держать около ста сорока километров в час (и то скорость ограничивал режим обкатки, а не отсутствие стабильности на трассе). Туринговое стекло, возможно, добавит комфорта, но и за стоковым ветровиком сможет укрыться от ветра водитель любой комплекции (сужу по себе: мой рост — 184 см).

49CS6259

После прибытия в пункт назначения поставил оценку «отлично» и эргономике водительского места. На этом мотоцикле чувствуешь себя «как дома»: удобный высокий руль, широкое и мягкое сиденье, низкие подножки — все это делает любую поездку очень приятной. Несмотря на сильный боковой ветер, сопровождавший меня все дорогу до Воронежа, пятьсот с лишним километров преодолел, практически не устав. Кстати, в невысоком седле с комфортом разместится и такой рослый детина, как я, и невысокая девушка (найти эталонную миниатюрную байкершу на фестивале оказалось несложно). Ну что же, с эргономикой и на старой «Диверсии» дела обстояли хорошо. А ветрозащита в новом варианте мне нравится куда больше.

49CS6206

Двигатель и тормоза решил оценить уже по приезду в столицу — после обкатки силового агрегата и окончательной притирки колодок. Новый двигатель поразил тяговитостью и эластичностью. Такое ощущение, что характеристику крутящего момента ровным слоем размазали по тахометру. На трассе шестую передачу можно включать уже при 85–90 км/ч и даже выполнять на ней все обгоны. После обкатки проверил «максималку» — цифровой спидометр показал 215 км/ч. Однако к концу двухмесячного теста, когда пробег составил более пяти тысяч километров, максимальная скорость выросла до 221 км/ч. Но с пассажиром мотоцикл отказывался ехать больше 195 км/ч (в отличие от пассажира!) — что ж, аэродинамика аппарата (а,следовательно, и «максималка») в значительной степени определяется массо-габаритными характеристиками экипажа (и груза). Так что, возможно, какой-нибудь японец со своей подружкой выжмут даже больше моего «одиночного» максимума. Зато на заднее колесо Diversion становится весьма охотно.

49CS6187

За время теста мне удалось не только покатать друзей ростом под метр девяносто и миниатюрных подружек, но и самому оценить пассажирское место. Оказалось, что ехать «вторым номером» на этом мотоцикле чуть ли не приятней, чем водителем. Примечательно, что и я, будучи за рулем, не испытывал дискомфорта от находящегося сзади попутчика, независимо от его роста. Эргономика «второго номера» продумана так, что он абсолютно не сковывает и не ограничивает движений водителя ни на трассе, ни в пробках. Единственное, что приходилось подстраивать в мотоцикле, так это «зажимать» пружину заднего амортизатора. Благо делать это удобно, а специальный ключ присутствует в прилагаемом наборе инструментов.

49CS6193

В городе мотоцикл показал себя еще лучше, чем за его пределами. Короткие передачи, которые так хотелось «растянуть» на трассе, здесь как нельзя кстати. Аппарат демонстрирует очень неплохую динамику, а небольшая ширина обтекателей и огромный угол поворота руля делают процесс прошивания пробок чуть ли не самым приятным занятием на свете. «Диверсия» позволяла, даже не напрягаясь, держаться за мотардами в городских потоках. Правда, лишь когда они двигались по проезжей части. Только положительные эмоции вызвала работа подвесок. Даже при отсутствии регулировок (кроме преднатяга пружины заднего амортизатора) они неплохо отрабатывают крупные неровности, а мелких и вовсе почти не замечаешь (учтите: в экипировке я вешу центнер!).

49CS6222

Приятно удивила «Диверсия» и на картодроме, показав очень неплохую управляемость. Немалая заслуга в этом узкой задней покрышки и низкого центра тяжести. Если сравнивать ее с Fazer, то при одинаковой базе и несмотря на то, что у FZ6 на градус меньше угол наклона вилки, XJ6 рулится гораздо лучше. Правда, то, что хорошо для комфортного передвижения, не всегда полезно на треке. Подножки, «якорей» которых хватает от силы сессий на пять, расположены так низко, что не дают использовать всю рабочую поверхность покрышки. Однако в повседневной жизни они практически не стесняют маневров. Кстати, если зачастите на трек, будьте готовы к тому, что вслед за «якорями» будет стираться об асфальт и боковая подставка. Зато центральная, как ни странно, ни разу не коснулась дорожного полотна.

49CS6217

Отмечу и работу тормозной системы. Простенькие двухпоршневые тормоза ведут себя очень неплохо. Если не пытаться установить рекорд круга, они заслуживают твердой четверки. Нет излишней цепкости, как на спортбайках, когда малейшее касание рычага «колом» останавливает мотоцикл, но замедление остается на высоком уровне. Для обычной городской езды — то, что доктор прописал. Кстати, блокировка заднего колеса здесь тоже легко прогнозируема. Ко всему прочему, и без того достойные тормоза дополнили антиблокировочной системой, которая, на мой взгляд, «в тему» на этом классе мотоциклов. Система работает предсказуемо и плавно, слегка отдавая в тормозной рычаг или лапку заднего тормоза. Если вдруг вы решите, что новый XJ6 будет вашим первым мотоциклом, то настоятельно рекомендую брать версию именно с ABS — это позволит прочувствовать момент блокировки колес без неприятных последствий.

49CS6225

Работа коробки передач нареканий не вызывает, лженейтрали не встречались, передачи включаются легко и четко. Правда, еще не по-хондовски, но уже и не по-староямаховски, когда приходилось прилагать заметные усилия к лапке. Единственное, что я, как любитель путешествовать, изменил бы, так это «растянул» две высшие передачи. В городе все равно выше четвертой подниматься не приходится, а на трассе снизится расход топлива.

Мотоцикл показал себя очень экономичным. 17-литрового бака в городском режиме (с динамичными ускорениями со светофоров) хватает на триста километров. В дальнобое, если не переваливать «за двести», на одной заправке можно пройти километров триста пятьдесят.

49CS6385

Хоть приборка и простенькая, все показания отлично читаются. И даже яркое солнце не мешает видеть контрольные лампы. Помимо указателей температуры двигателя, уровня топлива и  одометра, на ЖК-дисплее присутствует и указатель пробега на резерве, который включается, как только в баке остается три с половиной литра топлива. Вдобавок ко всему теперь приборка — это еще и диагностический центр, на который можно вывести множество показаний различных параметров двигателя (о подобном мы рассказывали в «Мото», №??-2009 на примере Yamaha TDM900). И все это без каких-либо перемычек — с помощью ключа зажигания и кнопок на приборной панели.

Красивая «хрустальная» фара со «звездой во лбу» светит не хуже, чем выглядит. Главное — не забыть отрегулировать пучок света под езду одному и вдвоем — благо подобраться к нужному винту несложно. В зеркалах плеч в них почти не видно, а вот дорожная обстановка сзади видна почти столь же хорошо, как спереди. Единственный минус — складываются зеркала на маленький угол как назад, так и вперед. В городе — достаточно, а на треке за стеклышки начинаешь переживать.

49CS6209

В итоге получается, что правы были ямаховцы, когда говорили, что новая «Диверсия» совсем не похожа на прежнюю. Это безумно красивый и стремительный байк, который достойно управляется, едет и тормозит. Diversion станет хорошим подспорьем в освоении мира мотоциклов, — не побоюсь порекомендовать его новичкам. Единственное, что роднит новое поколение с не так давно снятым с производства, — очень «вкусная» цена, которая как нельзя кстати в сегодняшние нелегкие времена.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией Yamaha Motor CIS.

scheme

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

немного сравнительной мото-истории / Блог им. moto_vet / БайкПост

Доброго времени суток, уважаемые, немного сравнительной мото-истории. Весь пост основан на открытых источниках, сравнение — мое личное имхо.

Как владелец Suzuki Bandit 650, часто слышу, что мотоцикл хороший и надежный и вообще… но вот тяжелый он. Действительно, он не велосипед — на ручки не поднимешь. Но что значит тяжелый? С чем сравнивать и вообще как и что бывает у других производителей? Являясь «недовыпускником» исторического факультета, человеком к этой дисциплине совсем неравнодушным я решил немного подробнее изучить вопрос, рассмотреть, так сказать, что интересного было и есть. Претензий на «сУрьезную» исследовательскую работу не имею, но решил поделится с общественностью, вдруг кто еще что интересное расскажет и мыслями поделится, буду рад.

] Решил разбираться поподробнее, хотелось выяснить кто есть кто, а для этого пришлось несколько оглянутся в прошлое, посмотреть как появились модели разных производителей, что между ними общего и насколько корректно их сравнивать, заодно выяснить, а действительно ли так тяжел Бандит? Как уходили и вновь возрождались модели у разных производителей техники? Ну и другие аспекты и предположения, которые возникли во время изучения вопроса.

Даже не буду пытаться охватить неописуемое, рассматривать буду троицу, японскую, а именно Honda, Yamaha и Suzuki. У каждого производителя богатая история, успешные модели и богатый ассортимент продукции. Мотоциклы, которые хотелось рассмотреть подробнее называют, в российской традиции, классиками и неоклассиками, то что англичане кличут «Standart Motorcycle». Говоря проще, мотоцикл обыкновенный, «дорожник» или «ну тупо мотоцикл» ;) В европейской прессе так же встречал название «Allrounder». Совсем в глубь прошлого смотреть не вижу необходимости, 90-е года, положили начало тенденциям, которые я хотел бы рассмотреть, вот к этому периоду времени и обратим взгляд.

Начну с Yamaha, а именно с мотоцикла XJ 600 Diversion, в его оригинальном исполнении, а именно производящейся с 1991 по 2003 гг., версия которого, без полу-обтекателя была показана в 1993 г.

Стандартный дорожный мотоцикл комплектовавшийся рядным четырехцилиндровым двигателем, воздушного охлаждения о 60 лошадиных сил, который производил 55 нМ крутящего момента и толкал вперед массу в 195 кг сухого веса, стальная рама и моно-амортизатор. Как известно модель была популярна, имела и имеет поклонников и как ни странно стараниями маркетологов часто продвигалась как Спорт/Спорттурер.

Именно Диверсия был тем самым мотоциклом, который был прямым конкурентом Бандита, того самого легендарного, воздушно-масляного родоначальника шестисотой серии, которая была показана в 1995 г.

Мотоциклом GSF 600 компания Suzuki ответила на Yamaha Diversion, ответила успешно и пережила противника — производство Диверсий было свернуто в начале нулевых, не прошла в новые эко нормы и Yamaha убрала всю линейку из ассортимента не представив преемника, а Suzuki заняла в этом сегменте доминирующую позицию. Технические параметры Bandit 600 и Diversion 600 схожи, первый развивал 78 л.с. и выдавал 54 Нм крутящего момента при сухом весе около 204 кг., силовая установка, была построена на основе двигателя от GSX 600 F (katana).

Отмечу, что в арсенале компании Yamaha имелось и семейство XJR, в котором был мотоцикл с мотором в 400 кубических сантиметров, который вполне неплохо отжимал свой кусок потребительского внимания у иконы стиля — Honda СВ 400 с 1990 аж по 2007 гг., a самый большой представитель этого модельного ряда — XJR 1300 и вовсе не покидал производственную линию и благополучно дожил до наших дней, имея почетное звание самого большого, четырех-цилиндрового «рядника» с воздушно-масляным охлаждением серийно производящегося на сегодняшний день.

Противников от компании Honda ни Диверсии ни Бандиту в 90х представлено не было. По всей видимости, продажи классика СВ 750 были так хороши, что на 600 кубовый диапазон не было предложено ни одной модели, сходных параметров, назначения и внешнего вида.

Honda с ее СВ 750 держалась на международном рынке в своем окончательном воплощении с 1992 до 2004 г. На подобный успех Suzuki спокойно смотреть не смогли и таки изловчились и представили в 1998 г. 750 кубовый аналог CB под названием GSX Inazuma. Это был прекрасный мотоцикл, мало чем уступавший Honda, но продержался он только до 2002 г., после чего бесследно исчез.

Серии мотоциклов — XJR, GSX Inazuma, такие модели как Honda CB 400 и 750 смело и полностью можно отнести к классикам, это «классический мотоцикл как он есть» — стальная трубчатая рама, воздушно-масляное охлаждение двигателя, парные амортизаторы задней подвески, круглая фара, никаких «зализанных форм», лаконичный внешний вид, все каноны стиля соблюдены. Серия XJ Diversion и GSF Bandit это неоклассик, стиль который продолжал идею Standart Motorcycle, но не столь каноничный, наличие версий с полу-обтекателями, моно-аморизатор, более агрессивный вид, спортивные нотки сугубо внешнего характера и другие черты.

В 1998 г. появился еще одна примечательная модель от компании Honda — CB 600 F Hornet.

Принципиально другой подход к созданию среднекубатурного «Standart Motorcycle» — хребтовая стальная рама, немного дефорсированный двигатель от спортивного CBR 600 жидкостного охлаждения, высоко задранный выхлоп и внушительные показатели мощности — 94 л.с., которым требовалось передвигать всего 175 кг сухого веса. Это был успех! Hornet полюбился публике, получил статус культового мотоцикла и оброс армией поклонников.

Но и стилистически и технически это был совершенно не похожий на неоклассик мотоцикл, это был «раздетый в заводских условиях» спорт байк, это то, что можно называть «Street» от направления «Street Fighter», агрессивный, короткий и юркий мотоцикл с интересным двигателем. Ответить на этот вызов Suzuki сподобились намного-намного позже.

В то время как в Yamaha не сидели сложа руки и одновременно с Honda, выдали свой взгляд на будущее в виде FZS600 Fazer.

Этот мотоцикл не был так радикален как Hornet, но представлял из себя весьма интересную смесь из двигателя от спортивного Thundercat, практически без изменений поставленный в трубчатую раму и снабженный передними тормозами от могучей R1. Интересный во всех смыслах представитель заражающегося, нового направления. Мотоцикл, который в очередной раз показал — Yamaha всегда будет что ответить и ответ будет соответствовать собственному взгляду на происходящее…

2004 г., стал своеобразной вехой, в этот год отделились зерна от плевел и начали воплощаться в жизнь те тенденции, результат которых мы сейчас, десять лет спустя, видим перед своим глазами.

Yamaha, избавившись от тяжкого наследия в виде Diversion 600 и других моделей, представляет публике наследника FZS 600 — FZ6 Fazer.

С двигателем от заменившего Thundercat — YZF-R6, открытый на всеобщее обозрение агрегат жидкостного охлаждения в алюминиевой раме, взятой от того же спорта, его 98 лошадей и 63 Нм крутящего момента приводили в движение 186 кг. сухого веса. Агрессивный дизайн, парный выхлоп убран под хвост, полу-обтекатель не оставляет никаких сомнений в спортивных корнях мотоцикла, Fazer всем видом говорит — «ну ща я тебе наваляю!» Модель Yamaha FZ6 должна была явно дать Шершню знать, что он не одинок в этом мире ;)

На революционные предложения от конкурентов, Suzuki отвечает эволюционным развитием своего 4х цилиндрового дорожника, который остается с двигателем воздушно-масляного охлаждения в стальной трубчатой раме, которая претерпела изменения еще в 2000 г. стала еще лаконичней и сделала облик мотоцикла таким, каким мы его знаем сегодня.

При неизмененной массе, Bandit 650 остался при тех же 78 лошадках, увеличился только показатель крутящего момента и его пиковые показатели сместились вниз, мотоцикл становится «мягче» и обзаводится серийно устанавливаемой системой ABS. Изменения характеристик, были названы журналистами — «декриминализацией», но мотоцикл оставляет за собой прежний статус неоклассика, никаких неожиданностей и агрессии, он остается тем, чем и был — на радость поклонникам.

Honda, обновив Hornet, который все еще прекрасно держался на рынке, а его изменения коснулись разве что внешнего вида, решила предложить еще одну модель, которая должна была подвинуть Bandita в его уютной нише — на сцене появляется CBF 600. Мотоцикл без амбиций, спокойный и уверенный в себе. Двигатель был использован тот же, что и на Hornet, даже раму позаимствовали там же, только изменив, перенастроив и успокоив, напрочь лишив какой-либо спортивности и злости — 78 лошадиных сил на 191 кг. сухого веса, модель разрабатывалась в Европе и выпускалась в Италии, спокойный мотоцикл для людей которых «пугал» Hornet и школьная парта для мотошкол. В продажу поступила версия как с полу-обтекателем, так и без оной. Очередной хит продаж в популярном сегменте рынка.

Если подвести итог представленных в 2004 г., рассматриваемых мотоциклов, получается следующая картина — Suzuki продолжает линейку GSF Bandit — неоклассик, Honda — CBF 600 — так же неоклассик, плюс, Honda CB 600 F Hornet и Yamaha FZ6 Fazer — последние два — «Street». Honda отчетливо проводит подразделение классов выпуская на сходной базе два разноплановых мотоцикла, предполагая отсутствие конкуренции. Справедливость данных выводов подтверждает дальнейшее развитие моделей, и если на 2004 г. Hornet еще обладал чертами прародителя и тяготел к неоклассическим очертаниям, то дальнейший ход событий — конкуренты и само развитие CB 600 F подтверждает, что он представитель нового подвида.

Упомяну и такое явление в мото культуре как «Street Fighter», который отправляет нас в далекие 80-е, когда небогатые парнишки, после падений и повреждения пластика снимали его со своих спорт байков, дополняли и изменяли внешность, положив тем самым начало custom-направлению и отдельному стилю, который подхватили и крупные производители. Рецепт был прост — рама от спорта, двигатель от туда же, с незначительными изменениями, даже подвески и «прочие мелочи», открытый силовой агрегат, никакого пластика и внешность «чем злее — тем лучше». Собственно отправной точкой развития, массового на сегодняшний день, явления «Street Bike» и стал конец 90-х и начало 2000-х гг.

В 2006 г. картина представляется следующим образом.

Сначала Suzuki наконец-то представила своего «уличного хулигана» — GSR 600.

Не мудрствуя лукаво, по рецепту соперников — умельцы из Suzuki, взяли алюминиевую раму, поставили в нее перенастроенную силовую установку от спортивной модели GSX-R 600, хорошенько приправили современным дизайном, а получившиеся, вполне сопоставимые с конкурентами, технические характеристики, и «вишенка» в виде доступной цены, привели к тому, что в ряде Европейских стран этот мотоцикл стал самым продаваемым в категории «Naked Bike» за 2006 г. А его внешний вид привлек множество внимания, на выставках и в печатных изданиях рассказывали о нюансах технических решений, о дизайнерских находках, открыто противопоставляя их конкурентам. Успех GSR так взбудоражил журналистов и обозревателей, привлек столько их внимания, что довольно часто стали попадаться высказывания, что непонятно с какой целью компания Suzuki так заполнила предложение в среднеобъемном сегменте, что GSR 600 конкурирует с GSF Bandit 650 и скорее всего последний скоро отправится на покой, десять лет — возраст уже почтенный…

На что, годом позднее, производитель ответил очередной эволюцией модели GSF 650 Bandit. Серьезные изменения, которым подвергся долгожитель, опровергли слухи, что его пора списывать и подтверждают утверждение, что «неоклассик» не конкурирует с мотоциклами класса «Street», разные у них целевые группы, разные цели преследуют покупатели этих мотоциклов.

Изменения произошедшие с Бандитом нельзя назвать косметическими, скорее они были сугубо техническими, а внешность осталась практически незатронутой. Двигатель обзавелся системой впрыска и жидкостным охлаждением. Мотоцикл потяжелел на 14 кг, получил в нагрузку гидравлическое сцепление и удлиненную базу, мотор выдавал 86 л.с. и 63 Нм, крутящего момента, которых было достаточно, что бы увидеть пейзаж на скорости в 215 кмч., эти характеристики не впечатляют, если в фаворитах находится Hornet или Fazer, но заставят задуматься потенциальных покупателей Honda CBF 600, учитывая показатели мощности Bandit, наличие инжектора, систему ABS и это еще до сравнения цен ;)

Honda же в 2007 г. представляет новый Hornet!

Мотоцикл, который ждали, мотоцикл, который заявил о себе громко и эффектно! Новый, стильный, мощный. Создан без оглядки на предыдущее поколение. Алюминиевая рама, двигатель от CBR600F4i, мощность хоть и немного, но превысила отметку в 100 л.с., а вес стал еще меньше! Изменился весь облик мотоцикла — больше никаких намеков на прошлое — резкие линии бака, короткий глушитель не выходящий дальше середины заднего колеса, прощай круглая фара, больше никаких парных стаканов приборной панели, только модерн и злоба! Все что оставалось конкурентам после такого — стать в сторонку и достать салфеточки…

В 2008 г. Honda, не забыла напомнить о себе поклонникам CBF 600.

Рама от Hornet — алюминий, двигатель то же от бестселлера с системой впрыска, правда это никак не сказалось на его мощности, показатели так и остались на отметке 78 л.с, производитель утверждает, что расход топлива снизился, дополнило все это великолепие тормозная комбинированная система, при этом, масса мотоцикла увеличилась и достигла 203 кг. сухого веса. Классические очертания сохранились, дизайн остался таким же спокойным, обновление модели согласно новым стандартам, не более.

Совершенно не понятна реакция, а точнее ее отсутствие от Yamaha на сложившуюся ситуацию в столь популярном сегменте рынка. Создатели Fazer, не ответили ни на GSR 2006 года, ни на Hornet 2007… Единственным, что можно отметить это весьма спорный маркетинговый ход — выпуск одновременно с Honda CB600F «урезанной» версии FZ6, разделившую линейку на полноценную версию с индексом S2, обладающую мощностью в 98 л.с. и «недо-Fazer» с 78 л.с. Стилистически обе модели практически идентичны, да и технически отличаются от модели 2004 г. только в мелочах, например новое сиденье…

По всей видимости, «полурослик» должен был составить конкуренцию Suzuki GSF 650 и Honda CBF 600, но дизайн «вчерашний Street» не нашел отклика в сердцах любителей классики, не смотря на демократичную цену, а любители модерна, по всей видимости не желали упаковку без содержания. Не получивший особого спроса, проект не продержался и сколь-нибудь значительного времени и через 2 года исчез, однако в 2009 г. возродился, под совсем позабытым, покрытым пылью времен, именем — XJ Diversion.

Период 2009 — 2010 гг. оживил Yamaha, была пересмотрена линейка мото-продукции и вот оно забытое старое — XJ6.

мотоцикл созданный с явной оглядкой на популярную Honda CBF 600, те же 78 л.с., двигатель от FZ6 2007 г., рама трубчатая, стальная — diamond shaped и дизайн для поклонников марки Yamaha, масса при этом немного ниже чем у CBF 600. Если честно, то во внешности со старой Диверсией, новая не имеет ничего общего. Двигатель от того самого «полу-Fazer'а», но тем не менее свою долю потребительского внимания эта техника получает, своеобразный неоклассик с зачесом под «Street» здесь намного больше общего с не долгожителем лишенным индекса S2, нежели с той самой Yamaha XJ 600 Deversion из 90х, скорее всего этим и обусловлено наличие в Северной Америке вместо XJ6 названия FZ6R, модель доступна только с обтекателем и без ABS.

FZ6 Fazer (S2) покинул сцену в 2010, ему на смену пришел FZ8. Двигатель объемом под 800 кубических сантиметров, 4 цилиндра, жидкостная система охлаждения, инжектор, все досталось от большого FZ1, 106 лошадиных сил и 82 Нм крутящего момента, приводят в движение 213 кг. «мокрого веса». «Pur Street», логическая эволюция модели, актуальна и на сегодняшний день.

Год спустя вслед за Yamaha, Suzuki заменяет GSR 600 на GSR 750, по всей видимости конкурировать с Honda Hornet оказалось совсем не просто, а увеличением цифр можно привлечь больше внимания аудитории, ведь все мы под Фрейдом ходим. Технические параметры очень похожи на FZ8, сомнений в том, кого должен был потеснить новый Street от Suzuki не возникает.

Оба этих мотоцикла — GSR 750 и FZ8 — результат развития концепции «Street Bike», еще более агрессивный дизайн, еще больше мощности, еще больше злости. Эффектные, технологичные, стремительные и… похожие как две капли воды в море современных мотоциклов.

Еще одно событие произошло в 2010 г., о котором я упомяну, компания Honda, спустя 6 лет, вновь возрождает классический до дуплексных стальных труб, кубатурный классик, со старым-добрым и не позабытым именем CB 1100, наследника CB 750. Построен по всем канонам — воздушно-масляное охлаждение двигателя, выдающего 90 лошадиных сил и 93 Нм крутящего момента, парные амортизаторы задней подвески, круглые зеркала. Настоящий железный мотоцикл в заправленном виде весящий 250 кг., мощь и стиль. Настоящая классика, без каких-либо примесей, без каких-либо претензий, мотоцикл как он есть.

Время идет и в противовес ультрасовременному дизайну и технологиям, все больше и больше производителей предлагают в своей гамме продукции мотоциклы классического очертания и назначения.

А что до Suzuki GSF 650 Bandit, то мотоцикл пережил несколько реинкарнаций и на сегодняшний день представляет собой, показанный еще в 2007 г. 4х цилиндровый, рядный двигатель жидкостного охлаждения объемом 650 кубических сантиметров, заключенный в стальную трубчатую раму и выдающего 86 л.с. вместе с 61,5 Нм крутящего момента, имеющий бак в 19 л, моно-амортизатор и узнаваемый внешний вид с сухим весом чуть-чуть более 210 кг.

На мотоциклы Suzuki часто указывают в спецификации массу «мокрого» мотоцикла, которая приближается к 245 кг., из-за чего, как мне кажется, и существует заблуждение относительно тяжести этой модели. Как видно из моего повествования масса мало чем отличается от модели Honda CBF 600, показанной еще в 2004 г., и спокойно ездящей до наших дней, да и от совсем современного Yamaha XJ6 Deversion. Та разница в килограммах, которая, конечно же, имеется, легко компенсируется большей мощностью двигателя. Так что «вопрос о тяжести» можно считать закрытым.

Если говорить в общем и целом, то Suzuki GSF 650 Bandit, это эволюционное развитие концепции неоклассика начиная с 1995 г. идущее до сегодняшнего дня, с щепетильным сохранением стиля, и не смотря на наличие в среднекубатурном диапазоне большого количества мотоциклов разных производителей, Бандит со своей стальной, трубчатой рамой, чувствует себя прекрасно, хоть и испытал на себе модные тенденции — фара утратила каноничные очертания, да и приборная панель изменилась, но по сути у него нет конкурентов на сегодняшний день, с его историей и стилем, это мотоцикл недоразумение из 90-х гг., скорее вопреки доживший до сегодняшних дней, он все еще для тех, кто желает «просто мотоцикл», он не обещает огромных возможностей, но он хорош, его не покупают что бы рвать и метать, он пригодится тем, кто любит ездить, без каких-либо претензий, без каких-либо примесей, он даст это, если это от него потребуют и не более.

Судьба не лишена иронии и первый GSF 600 получил двигатель от GSX 600 F, а сегодня GSX 650 F получил от Бандита не только двигатель, но и все остальное, прикрыв это современным пластиковым обтекателем.

Вот такая история, уважаемые, о мотоцикле, созданном в 1995 г., который изменяясь все еще с нами, не прерывая преемственности, очертаний и своего назначения.

P.S. Спасибо Андрею за предоставленную помощь в написании и подготовке поста. ;) ">

bikepost.ru

Yamaha XJ 600 S Diversion 1994 года, "Диверсия" 600. Набор приятных неожиданностей. — АВТО.РУ

Появление у меня этого мотоцикла стало следствием сложившихся жизненных обстоятельств, срочно потребовавших денег – пришлось продать своего коня и в результате начало сезона 2014 года встретил безлошадным… К середине мая приступы мототоксикоза стали невыносимыми и было принято решение брать то, на что хватит имеющихся в распоряжении скромных средств. Чтобы понимать всю глубину грусть-печали-тоски, скажу, что уже очень давно под задом меньше литра не было ничего, крайние несколько сезонов эксплуатировал KAWASAKI GPZ 1000; Honda X4; Дрозда, Yamaha XJR 1300, предыдущий мот – полносильный с бустом V-max… В общем выбор был ждать ещё месяц-другой, чтобы скопить средств на аппарат привычной мощности и динамики, либо брать сейчас что-то поменьше. Решил остановиться на втором варианте как на временном.

И начались муки выбора среди мотов, которые относились для меня к категории «чахоточных недомерков»… В итоге получил предложение, от которого не смог отказаться – знакомому, занимающемуся привозом мотоциклов из Европы потребовалось освободить гараж и он устроил распродажу, отдавая остатки техники практически по себестоимости. Выбор пал на старенькую диверсию-600 1994 г.в., сохранившую заводскую краску и выглядящую очень даже бодренько.

Естественно, никаких иллюзий я по поводу данного мота не питал, ничего сверхъестественного не ожидал. Тем приятнее оказалось дальнейшее знакомство. Первое, что отметил сразу – очень удобная посадка и малый вес. Ну, с малым весом всё понятно – всё, что было в последнее время, весило порой больше 300 кг, а здесь и двухсот-то нет. Эргономика же мне сразу напомнила другую Ямаху – ХыЖеРа, который до сих пор для меня является в этом вопросе чуть ли не эталоном комфорта пилота среди классиков. Широкое сиденье, вертикальная посадка, ноги на своих местах, классический руль – всё это способствует очень комфортной езде. Дальше – больше. Незатейливый моторчик воздушного охлаждения оказался очень эластичным и тяговитым, сравнительно маленькая мощность компенсируется высоким моментом на низах – мот вполне уверенно едет уже с двух тысяч оборотов. Ну а дальше всё зависит от стиля езды, либо от ситуации: хочешь, неспешно разгоняйся, переключая передачи тысячах на шести, хочешь, откручивай до красной зоны (она начинается с девяти с половиной). В этом случае мотоцикл демонстрирует вполне приемлемую разгонную динамику, был готов к худшему, если быть честным… Коробка работает очень чётко, знаете, до этого всегда считал "Хонду" эталоном чёткости переключения передач - здесь так и хочется написать, что коробка работает "по хондовски великолепно".

Но вот что порадовало по-настоящему – это его манёвренность. Привыкши к повадкам кувалды-макса, я первые дни просто наслаждался, лавируя в потоке. Управляется «диверсия» на любой скорости просто великолепно. Тормоза, не смотря на то, что на передке только один диск, для его массы и динамики очень даже приличные. Подвеска неровности отрабатывает также очень хорошо.

На сегодня мотоцикл эксплуатирую месяц, пробег за это время около 2500 км, и можно подвести первые итоги. Впечатление однозначно положительное, лично я, имея достаточный опыт общения с самыми разными мотоциклами, получил однозначно больше, чем ожидал. Мот простой в управлении и эксплуатации, очень послушный, новичку простит практически все ошибки. В то же время он способен доставить удовольствие и более опытному райдеру. Для езды по городу – просто отличный вариант, учитывая великолепную управляемость и вполне приличную динамику, а также способность мотора уверенно тянуть во всём диапазоне рабочих оборотов – какие-либо провалы и неожиданные подхваты отсутствуют. Про дальние поездки пока ничего сказать не могу, максимум – ездил на нем в Ярославль (270 км в один конец), но по городу мотался бывало целыми днями – не устаёт ничего – ни спина, ни руки, ни пятая точка. Расход по городу около 6 литров на сотню, 18-литрового бака, соответственно хватает на около 300 км, что тоже очень порадовало. На скорости до 160 км/ч ехать вполне комфортно, выше – начинает понемногу сдувать.

Из минусов могу отметить шумноватую работу сцепления на непрогретом моторе, но вообще-то это особенность всех «Ямах» с воздушными моторами и дефектом не является, а также тот факт, что по какой-то причине этот мотоцикл не пользуется у нас большой популярностью, что для меня немножко странно. На мой взгляд, той же хонде СВ-400, с которой он стоит примерно одинаково, он способен дать фору по всем без исключениям показателям. Мотоцикл производился только для европейского и американского рынков, внутри Японии эта модель не продавалась. Поэтому запчасти для мотора скорее всего при необходимости надо будет заказывать из Европы или Белоруссии. С расходниками же проблем никаких нет - фильтра, колодки и т.п. унифицированы со многими внутрияпонскими моделями, у продавцов запчастей в каталогах эта модель есть - проверено.

Еще добавлю, что у моего экземпляра по дороге из Европы кто-то где-то снял задний суппорт, пришлось поискать. Нашел достаточно быстро - методом "примерки" на разборе выяснилось, что он абсолютно идентичен тому, что ставился на старой FJ 1100 без АБС и на FZX 750.

Всем удачи на дорогах.

my.auto.ru


Смотрите также