Honda дрозд


Просто "Дрозд"

Honda CBR1100XX Super Blackbird
Просто "Дрозд"
Если еще пару лет назад мотоцикл был скорее утилитарным транспортным средством, весьма популярным у молодежи, то теперь у большинства обывателей он ассоциируется с каким-нибудь Harley-Davison или, на крайний случай, японским чоппером. Отечественные мотоциклы теперь в большинстве своем эксплуатируются в сельской местности, в городах же менее чем на "Яве" никто уже не ездит. Оно и понятно - автомобили-иномарки, заполонившие наши дороги, по своим динамическим качествам значительно опережают такие "самоходы", а что-либо достойное как по качеству, так и по характеристикам наш мотопром в ближайшее время представить на суд покупателей не сможет. Единственный выход в такой ситуации - покупка мотоцикла иностранного производства, благо выбор их чрезвычайно богат. Единственным ограничением для человека, пожелавшего купить мотоцикл, является фактор наличия той или иной суммы, достаточной для приобретения приглянувшейся модели. А сумма эта может варьироваться в весьма широких пределах - от $800 за подержанный кроссовик до $15000 за новый Honda VTX, материал о котором вы могли прочитать в прошлом номере "АГ". Но сегодняшний наш рассказ не о ценах и насколько дорогими могут быть импортные мотоциклы, а о том, что покупатель может получить за ту сумму, что указана в прайс-листе. Итак, знакомьтесь - Honda CBR110XX Super Blackbird, или "Черный дрозд ", в вольном переводе на русский. Не правда ли, такое название звучит как титул? Впрочем, если бы мотоциклы могли иметь полноценную родословную, то данный аппарат вполне имел бы право носить титул - в табеле о рангах мира мотоциклов Honda Blackbird занимает одну из высших строчек. Конечно, серийных спортивных мотоциклов выпускается очень много, очень мощных и скоростных, но даже среди них CBR1100ХХ стоит особняком. Супербайк супербайку рознь, поэтому нельзя ставить в один ряд все мотоциклы, имеющие спортивную направленность. Скажем, сегодняшний наш подопечный, несмотря на агрессивную внешность и стремительные формы, не является "спортсменом" в полном смысле этого слова. Мотоциклы, подобные ему, относят к классу спортивно-туристических. В чем разница? Да хотя бы в "архитектуре". В отличие от экстремального Honda Fireblade модель Blackbird имеет более прямую и удобную посадку, и сидящий на нем водитель не напоминает эмбрион. Передняя вилка имеет немного больший вылет, отчего мотоцикл стал не таким "злым" в управлении и позволяет даже не очень опытному водителю на некоторое время почувствовать себя крутым пилотом. А сравнительно большая снаряженная масса, ведь " Дрозд " весит на 53 килограмма больше, чем тот же Fireblade, позволяет ему быть менее чувствительным к порывам ветра и неровностям дорожного покрытия. Да и вообще, большая снаряженная масса позволяет мотоциклу полностью соответствовать понятию "спортивно-туристический" - более двух сотен килограммов собственного веса надежно удерживают его на траектории, даже когда пассажир елозит на кресле. Но самое главное - именно благодаря своей массе Super Blackbird может нормально управляться на максимальной скорости, а она у него составляет ни много ни мало 304 км/ч! Да-да, вот этот вот "истребитель", так похожий на все спортивные мотоциклы, при хорошей обкатке да на ровной дороге обязан развить скорость в три сотни километров. И именно этим он и отличается от любого другого спортбайка. За те $11000, что просят за Honda Super Blackbird, можно купить любой другой мотоцикл, тоже очень красивый и мощный, очень на многое способный, но ему, увы, без серьезной предварительной доработки в жизни не развить такую скорость. Для данного мотоцикла это просто - 164 "лошадки" позволяют "выстреливать" с места с таким бешеным ускорением (испытал на себе), что большее ускорение можно развить, только падая с отвесной скалы. Разгон действительно напоминает падение - с места до "сотни" " Дрозд " разгоняется менее чем за три секунды! Между прочим, когда Honda представила миру модель CBR1100XX Super Blackbird, она не только в очередной раз открыла новый подкласс серийных мотоциклов, но и спровоцировала всплеск покупательского интереса к сверхмощным мотоциклам, который еще сегодня только набирает обороты. Появление самого скоростного на то время мотоцикла в продаже, а особенно его бешеный успех, сподвигло конкурентов на создание своих сверхмощных машин, позднее в среде мотоциклистов получивших обозначение "гипербайки". Основным признаком таких серийных мотоциклов является возможность развивать скорость более 300 км/ч, без какой-либо дополнительной доработки или тюнинга. На момент своего дебюта в 1996 году Super Blackbird был единственным из серийных мотоциклов, который имел возможность преодолевать этот скоростной предел. Далее началась настоящая "гонка моторов". Каждый из японских мотопроизводителей хотел иметь в производственной гамме модель, носящую негласный титул самого мощного серийного аппарата. Но только два из них - Suzuki и Kawasaki - рискнули вложить деньги в разработку своих "гипербайков". Первой "выстрелила" Suzuki - модель 1999 модельного года Suzuki GSX-R1300 Hayabusa на некоторое время стала самым мощным и скоростным мотоциклом в мире. При собственной массе 215 килограммов Hayabusa оснащалась 1,3-литровым четырехцилиндровым двигателем, который развивал мощность 175 л.с. при 9800 об/мин. Но даже такие выдающиеся технические характеристики не помогли данному мотоциклу долго удержаться в лидерах. Уже в 2000 году этот титул достался флагману модельного ряда фирмы Kawasaki - модели ZX-12R. Как и конкуренты, Kawasaki ZX-12R оснащался четырехцилиндровым 1,2-литровым двигателем и весил около 216 килограммов, вот только развиваемая данным силовым агрегатом мощность составляла уже 182 л.с.! Естественно, что такое положение дел конкурентов не устраивало, поэтому буквально через год, уже для сезона 2001, Honda подготовила кардинально обновленную версию своего хита Super Blackbird. Была улучшена система питания двигателя, изменена внутренняя конструкция глушителей, установлена полностью новая цифровая приборная панель с люминесцентной подсветкой. Но главное - мощность двигателя увеличена на 12 "лошадей"! Но это уже не помогло Honda вернуть свою модель на первое место среди сверхмощных мотоциклов. На закончившемся недавно Парижском мотосалоне (не путать с одноименным автомобильным!) Kawasaki, чувствуя, что конкуренты очень сильно взялись за данный сегмент рынка, представила обновленную версию модели ZX-12R. Точные ее технические данные еще неизвестны, но главная новость уже дошла до ушей покупателей - благодаря измененной форме воздухозаборников, и не только поэтому, мощность двигателя увеличена до 190 л.с.! В общем, гонка продолжается полным ходом, и несмотря на все увещевания Европарламента о необходимости принятия законов, ограничивающих мощность серийных мотоциклов на уровне 150, а еще лучше - 100 "лошадей" (как это сделано в Германии), в ближайшее время можно ожидать появление новых моделей. Ну, или, по крайней мере, новых версий уже хорошо известных "гипербайков", развивающих значительно большую, чем на данный момент, мощность. Хотя, казалось бы, куда уж больше: верхний порог постепенно приближается к отметке 200 л.с., а это не то что для мотоцикла, даже для некоторых автомобилей многовато. Впрочем, до тех пор, пока такие аппараты будут пользоваться устойчивым спросом, мотопроизводители будут искать способы их выпускать, даже несмотря на все ограничения. И это на полном серьезе - мощность каждого эксплуатируемого мотоцикла, а их по Западной Европе катаются тысячи, не измеришь. Даже если законодательным путем максимальная мощность двигателя для серийного мотоцикла будет ограничена на каком-то уровне, ничто не мешает обойти ее чисто техническим путем. Ярчайшим примером такого "обхода" может служить ситуация с популярными практически во всех странах скутерами-"полтинниками". Эти транспортные средства, оснащаемые двигателями объемом 50 куб. см, по закону не могут иметь мощность свыше 7,2 л.с., однако это не мешает производителям выпускать машины, заранее способные развивать гораздо большую мощность, и вполне легально их продавать во всех странах. Секрет в том, что изначально такой скутер имеет в карбюраторе специальный ограничитель, и по окончании обкатки владелец уже самостоятельно решает, оставлять его, довольствуясь положенной по закону мощностью, или же удалять, получая дополнительные "лошадки" и километры скорости, но становясь, таким образом, "вне закона". Уловка очень хитрая - производитель вроде не при чем, мотоцикл или скутер полностью соответствует всем нормам, а ответственность ложится на владельца, самостоятельно решившегося на улучшение показателей своего аппарата. Вот и спрашивается: а что помешает и владельцу Suzuki Hayabusa снять ограничитель?

Источник: Интернет

superdrozd.narod.ru

Все фото по тегу "Мотоцикл Хонда Дрозд" / zoozel.ru/gallery

загрузка...

Обзор спорттура Honda CBR1100XX Super...

выкуп аварийных, неисправных мотоцикл...

Дрозд | Авто мото мануалы

MotorLand.ru: INTERMOT 2004: HONDA ПР...

Honda CBR1100XX Super Blackbird: дроз...

Honda CBR 1100 XX Super Blackbird - n...

Тест-драйв Honda CBR (Хонда Си-Би-Эр)...

CBR1100XX.ru • Просмотр темы - Покупа...

Мотоцикл Honda Blackbird Птиц в карма...

Гипербайки || Все о мототехнике

Черный дрозд в тюнинге. - Honda CBR11...

Выбираем подержанного Дрозда. Honda C...

Любовь к Дроздам или мой первый пост ...

Сургутский форум - Просмотр темы - По...

Личный опыт Honda CBR1100XX Super Bla...

Отзыв о Honda CBR1100XX SuperBlackbir...

zoozel.ru

CBR1100XX - Ручной Дрозд

«Дрозд» перестал быть «самым-самым». Уже проведено три модернизации машины, но конкуренты сумели преодолеть планку 164 л. с., когда-то установленную СВR1100ХХ. Нынче спроси любого, с чем у него ассоциируется эта Honda, получишь ответ: либо с Gold Wing, либо с FireBlade. Вот и я не ждал от него ничего особенного. В памяти воспоминания о уик-энде, проведенном в седле Hayabusa, - он дал представления о том, что есть «нечто». Поэтому сразу начал искать в Blackbird недостатки. Что сделать было довольно просто. Внешность... Ну, ничего... Посадка показалась слишком уж спортивной для байка, ориентированного на «дальнобой». Регулировки подвесок скудны - доступно только поджатие пружины заднего амортизатора. Выруливал на дорогу - впечатления как от громоздкой и неповоротливой баржи: толстый зад с двумя огромными глушителями и массивная передняя часть. Окончательно добил провал в работе мотора на 6000 об/мин. Такой себе заурядный провальчик, свойственный многим форсированным силовым агрегатам. Но что-то меня сдержало развивать критиканский пафос - больно просто все выходило. Да и не станет Honda «рожать» на свет туповатого «туриста» - репутация не позволяет... С такими мыслями я отправился на сервис: байк достался мне четырехлетним - мало ли что с ним могло произойти! Механик мгновенно поставил «диагноз»: засорен воздушный фильтр. Посещение специалистов не входило в мои финансовые планы и на обратном пути пришпорил Honda каким он был, но - по полной программе. Когда пообвыкнешься и выкручиваешь «газ» без оглядки, оценишь все прелести 164-сильного снаряда. В самой популярной рекламе мотоцикл стоит на фоне сверхзвукового бомбардировщика «Стелс». Намек уместен: мотор сообщает байку невероятно мощное ускорение, только что отрыва от земли не происходит. Поразило и другое. Для сравнения: у Hayabusa своенравный механизм сцепления, когда его «объезжал», то и дело ловил себя на том, что после включения очередной передачи заднее колесо буксует, но я это не контролирую. Еще бы, возразите вы, колоссальная мощность способна принести и не такие сюрпризы. Но с Blackbird ничего подобного не происходило: при переключении передач идет лавинообразный интенсивный разгон, однако точно улавливаешь моменты начала пробуксовки. Передаточные отношения подобраны так, как и подобает спортивно-туристическому байку, - они весьма растянуты: на первой можно разогнаться до 120, на второй - до 190 км/ч. Шестая понадобится лишь для равномерного движения в крейсерском режиме. Мотоцикл продолжал поражать подконтрольностью. Пытаясь успеть домой до наступления темноты, держал скорость 160-170 км/ч, а если позволяло дорожное полотно, увеличивал темп и до двухсот. Обычно при таких ускорениях начинаешь философствовать о смысле жизни, и если забросишь стрелку за заветную отметку, то на пару секунд - и тут же приспускаешь «газ». Не мудрено, когда подходишь к такой скорости, динамический коридор байка расширяется, а контролировать перемещения влево-вправо на дорогах общего пользования не очень-то просто -приходится думать о психическом здоровье ни в чем неповинных сограждан. Так вот, «спускаться с горы сложнее, чем взбираться на нее», утверждают скалолазы. Точно так же и с суперскоростными мотоциклами. «Дрозд» - приятное исключение: при «спуске» с больших скоростей он абсолютно надежен. А разве это не самое высокоценимое достоинство в «сверхзвуковых» аппаратах? Пришло сравнение: Blackbird - как ZZ-R1100, только лучше. Пусть никого не смутит то, что я поставил в один ряд современнейший аппарат и «антиквариат» 12-летней давности. Ведь Kawasaki очень долго признавался лидером в своем классе. Так вот Honda уверенно продемонстрировала, что она равна лидеру по устойчивости на прямой. Не только потому, что тонко и взвешенно подобраны геометрические параметры ходовой части - этот мотоцикл выгодно отличается от конкурентов еще и превосходной аэродинамикой. Она и дополняет «силы устойчивости»: формазаставила работать встречный поток на загрузку переднего колеса. Пока мчишься на «Дрозде», достоинств его не замечаешь и воспринимаешь их как должное. Но стоит сесть на любой другой спортбайк - и чувствуешь разницу. И знаете еще по каким признакам? По силе аэродинамических шумов. Сравниваю с Yamaha FZR1000. За его рулем уши закладывало! Понимаете, о чем я? У «Дрозда» встречный ветер максимально работает на «показатель» управляемости, а не на менее ценимые вещи. Помните анекдот? Почему пароход громогласно просигналил отправление, но не тронулся с места? Потому что весь пар ушел в гудок. Здесь «пар» работает. Но не только акустическим комфортом порадовала «птичка». Ветрозащита доказала свои достоинства сполна: даже на скорости 260 км/ч (максимуме, до которого удалось разогнаться) отсечка воздушного потока была, сказал бы, идеальной. Ничего подобного я не испытывал ни на одном спортбайке. А на Suzuki Hayabusa и вовсе на такой же скорости начинал вибрировать корпус переднего обтекателя: куда уж ему меня защищать - самому бы выжить... В связи с этими впечатлениями -о близких им. В самом начале теста в теле возникли какие-то протестные реакции из-за того, что за рулем сидеть приходилось со слишком сильным наклоном. Когда же поускорялся «за двести», по-другому сидеть расхотелось.

За рулем Blackbird забываешь о существовании понятия «отдохнуть от скорости» - он и не напрягает. И у того, кто только учится быть пуляльщиком и с «позой эмбриона» не очень-то свыкся, при сбросе «газа» не вырвется «ух, наконец-то!». В этом - высокий класс эргономики мотоцикла. Хочется дать описание разгонной динамики Honda, но сделать это довольно сложно. Попробую... Если на той же Hayabusa резкий рост скорости невольно заставлял усомниться в собственных способностях и «рулевого», то с Blackbird - напротив. Мягкое и плавное ускорение (во всяком случае, таким оно кажется) вплоть до 200 км/ч на самом деле ничуть не менее интенсивно, чем на Suzuki, однако совершенно не угнетает рассудок. Это еще одна сторона того же достоинства: байк ни на мгновение не выходит из-под контроля. Испытывал мотоцикл в различных режимах и не заметил, как проехал мимо дома, а когда развернулся -стемнело. Вот и хорошо - проверим светооптику. Я ее оценил: яркий свет фары не хуже, чем на солидном автомобиле. Но это лишь приятная мелочь. А что поважнее? Проехал-то менее чем за два часа пару сотен километров, но будто и не напрягался. Надо бы понять почему... А вот почему: вибраций от двигателя нет ни на ручках, ни на седле, ни на подножках. Вспомнил, что мотор Blackbird оснащен двумя балансирными валами, им он, мотор, скорее всего, и обязан уравновешенностью и поражающей плавностью разгона этим валам - они скрадывают резкость двигателя. А я, водитель, обязан им свежестью состояния. ...Утро следующего дня ознаменовал кратковременный дождик. Покапал и прошел, но асфальт намочить успел. А я вот не стану ждать, когда просохнут лужи, - поеду сейчас же!.. И вновь убедился в отличных ходовых качествах Honda. Сейчас поговорим о тормозах. Комбинированная система предполагает, что от нажатия на педаль или рычаг на руле тормозятся сразу оба колеса. Заблокировать их крайне сложно даже на мокром асфальте. Кто-то возразит: традиционный раздельный привод эффективнее. Соглашусь, однако с оговоркой. Водитель-спортсмен, разумеется, воспользуется привычной схемой, и мотоцикл будет замедляться быстрее. Но для обычного пользователя комбинированная - предпочтительнее. Она повышает уровень активной безопасности - скольких я знаю байкеров (да и вы знаете), которых немилосердно терло боками об асфальт опыты с тормозами. При резком замедлении клевок мотоцикла почти не ощущается - аппарат как бы приседает всем корпусом. Тем не менее, система не без изъяна. Если все тормозные шланги мотоцикла соединить, то пусть они не дотянутся до Луны, однако кишка получится по длине с пожилого амазонского удава. И потому в ощущениях водителя связь между рычагами и исполнительными механизмами размыта - при торможении шланги дружно надуваются, чем «отнимают» у тормозов силы. Способ борьбы с этим известен - их можно поменять на армированные. А это станет в копеечку - около $400, если с работой в мотосервисе. Ко всему прочему, такая модернизация повысит и без того солидную сопротивляемость рычагов нажатию. Впору задуматься о претензиях по поводу недостаточной производительности главных тормозных цилиндров... Но в конструкции заложен компромисс: что важнее - «моментальные» тормоза или средства активной безопасности? Рассуждаю: перетормозить, если прикладывать к рычагам большие усилия, сложнее, а значит, более безопасно. Значит, не прав в том, что виню «удава»? Но ведь и его нельзя игнорировать - он есть... Так и не нашел для себя однозначный и убедительный ответ. Я и не ждал, что мотоцикл с базой 1490 мм и 25-градусным углом наклона передней вилки будет идеально послушен в поворотах (до сих пор речь шла о езде по прямикам). Чтобы удостовериться в том, ранним утром отправился подальше за город на пустынное извилистое шоссе. Подкатил к известному мне крутоватому повороту и заранее приготовился к тому, что придется приложить уйму усилий, чтобы наклонить байк к асфальту чуть ниже, чем обычно на более пологих искривлениях. И был слегка шокирован: Blackbird позволил это сделать. Врать не стану, его заныривания в поворот не сравнишь с теми, что можно творить с Fireblade, но и ломоподобного желания ехать только прямо (знакомого кому-то по Kawasaki ZZ-R1100) я не заметил. Сумели-таки специалисты Honda найти компромисс между управляемостью и устойчивостью. Извилистая дорога дается Honda весьма легко. Но не воспринимайте это как явную похвалу: необъятного удовольствия маневры корпусом пилоту не доставляют. Все-таки вес байка совсем не мал, его не скрадывает и низкий центр тяжести. Дороги средней полосы России непредсказуемы, как мартовская погода: асфальт, даже самый лучший, может оборваться в любой момент. Случилось так и в этот раз: дорожники содрали верхний слой асфальта, километра два засыпали гравием. Часть его утоптали катками в грунт, превратив тем самым идеальную дорогу в злющий спецполигон для проверки шасси. Которым я с успехом воспользовался. Характеристики подвесок оказались на высоте: заводские регулировки обеспечили достаточную (более точное слово подобрать сложно) энергоемкость при проезде серьезных неровностей. Поездка с пассажиром только подтвердила это: я даже не стал зажимать пружину в заднем амортизаторе. Где еще поездить, чтобы узнать о «Супердрозде» все? Ага, поехали в пыхтящие и тесные от автотолчеи улицы города. Конечно, CBR1100XX -совсем не городской мотоцикл. Но и здесь на нем можно ездить: перестроения из ряда в ряд, столь неудобные за рулем, скажем ZZ-R1100, даются водителю Blackbird без особых усилий. Хотя «пробки» лучше объезжать стороной - это вам не скутер. Super Blackbird оказался тем мотоциклом, с которым, когда расстаешься, взгрустнешь. Знаете почему? Иной раз в отчетах о тестах всяческих «супер» (не по названию - по сути) считаешь долгом предупредить: с этим не балуй и его не хоти - побереги кости и голову. Разве если ты суперпилот-спортбайкер с огромным стажем... От Super Blackbird отговаривать не стану, и не заикнусь. Потому что его огромная мощь может быть подвластна многим. Он в известном смысле не идеален, но, может, тем и интересен.

Конструкция мотоцикла - классика 90-х годов. Она не содержит революционных решений - все узлы отработаны и апробированы ранее. Нововведением стала лишь комбинированная тормозная система. 4-цилиндровый двигатель оснащен двумя балансирными валами и четырьмя карбюраторами. В 1998 году карбюраторы сменила система впрыска топлива. Карбюраторную версию можно отличить по отсутствию надписи PGM-FI на задней облицовке и оформлению воздухозаборников (они забраны металлической сеткой). Мотор жестко установлен в традиционное шасси с диагональной рамой из алюминиевого сплава и является силовым элементом. Маятник задней подвески прикреплен непосредственно к раме. Из всех возможных регулировок подвесок есть единственная - поджатия пружины заднего амортизатора. После модернизации, проведенной в 2000 году, мотоцикл получил противоугонную систему с иммобилайзером в ключе зажигания и новую приборную панель с электронным спидометром. Существует версия мотоцикла с двигателем мощностью 152 л. с., она предназначена для германского рынка, оснащена каталитическим нейтрализатором в выпускной системе.

Источник: Журнал Мото

superdrozd.narod.ru

Honda CBR1100XX Super Blackbird ДрайвБайк

Источник: Ж-л Моторевю

№ 6 - 2004 июнь

текст: Михаил Федотов фото: Fot’n’racer Honda CBR1100XX Super Blackbird, 1137 см3, 164 л.с., 290 км/ч, $ 6700, 1998 г.в., под наблюдением с 2002 г., 14000 км

Сколько людей – столько и мнений. Казалось бы, о Super Blackbird известно все, но автор этого материала нашел новое качество популярного гипербайка.

Сезон близился к концу, а в моей голове все сильнее нарастало неудовольствие своим аппаратом – Honda VFR750F. Стало ясно, что это не мой мотоцикл, и надо подыскивать другой. Осень – хорошая пора для этого, и не удивительно, что довольно быстро подвернулся выгодный вариант. Слегка тюненый карбюраторный «дрозд» с известной «историей жизни» и реальным пробегом (около 8000 км). Друзья-механики дали добро по «железу», а я по деньгам.

мотоциклы Honda цены

Что досталось по наследству? Прямоток Yoshimura и веселая желтая раскраска. Выпуск был совершенно не настроен, и, как результат, имелся противный провал на низких оборотах и неожиданный подхват на верхах. Меня такой расклад не устраивал, и я сразу задумался о глобальной перестройке машины под себя. Впрочем, спешить было некуда – покатался немного в последние осенние дни и в целом остался доволен выбором. Удивительно мощный и комфортный мотоцикл. Эргономика продумана до мелочей. Единственное, что сразу не понравилось, так это странное нежелание укладываться в повороты. Мне говорили: «Не парься, это же Blackbird, он для прямиков». Но, как потом оказалось, дело было лишь в слишком широком заднем баллоне (стояла покрышка 200 мм). С первыми заморозками поставил Blackbird на прикол в сервис к друзьям.

Зима не пропала даром. Во-первых, провел самое полное ТО. Поменял резину на штатную, заменил колодки, поставил комплект DynoJet, фильтр низкого сопротивления, все отрегулировал. Аппетит, как известно, приходит во время еды, и ступил я на увлекательную дорожку бесконечного апгрейда. Причем за выбор того или иного компонента отвечал Его величество случай.

Однажды приснился сон про шахтеров, и я среди них с фонариком на каске. Сон в руку – надо ставить ксенон! Решили для начала на ближний свет. Блок ксенона удачно «встает» на смолу на внутреннюю поверхность пластика облицовки. Места там хватает. В итоге получилось просто грандиозно! Ну а так как у «дрозда» дальний свет работает в параллели с ближним, то до кучи «зарядил» и его ксеноном. Опять же его блок разместили на пластике, только с другого борта. Не знаю, как вам, а мне нравится тотальный комфорт, буквально до самых кончиков пальцев. А посему вместо штанных рулевых рукояток появились мягкие, приятные на обхват и теплые – удобные. Друзья-рейсеры недовольно воротили нос. А мне понравилось.

Проинспектировал чуть ли не каждый узел, заменили все, что вызывало сомнение. Но в целом машина даже в таком преклонном для мотоциклов возрасте оказалась по «начинке» практически в идеале. В общем, в сезон я въехал на полностью подготовленном аппарате.моторюкзак Въехал – не то слово. Влетел! Blackbird реально дубасил! Никогда не считал себя опытным спортбайкером, но на «дрозде» мне удалось впервые разогнаться до «сотни» за считанные секунды и без намека на «козление». Только втыкай побыстрее передачи и крути «газ». Поставить мотоцикл на заднее колесо можно, только если специально постараться.

Интересное наблюдение: в статике меня просто восхитило автомобильное убранство приборной панели. Но на практике эта пестрота циферблатов оказалась не так хороша – на скорости не просто найти взглядом нужный параметр. Некоторые называют Blackbird излишне массивным. Эти некоторые, наверное, невысоки ростом и заведомо вегетарианцы. Для среднестатистического москвича, обремененного работой в офисе («…степ бай степ, пока от монитора не ослеп» – это про меня), а значит, и высококалорийной едой при сидячем образе жизни, личные габариты весьма комфортно вписываются в 1490 мм базы и 810 мм по седлу. Большому кораблю – большого капитана! Если на «выфере» чувствовал себя мальчиком-переростком, то на «дрозде» нашел себя и расслабился в смысле комфорта. А разве не это делает всегда опять же среднестатистический россиянин, пересаживаясь с «таза» на иномарку? Так вот, все, что меньше «дрозда» – «ВАЗ», а «птичка» – это джаз! Простите за каламбур!

масло для мотоцикла

Раз уж меня понесло, то еще одно сравнение. Когда показал мотоцикл жене, то она почему-то первым делом воспроизвела в слух надпись на «трубах» глушителя: «Ёжи… Ёжи-мура… Что за ёжика ты купил?». Что оставалось ответить? Конечно: супер ёжика! Так и приросло к «дрозду» это прозвище. Эксплуатировал аппарат исключительно в городской черте – для поездок на работу и непродолжительных выходных променадов. Что интересно, городской трафик нисколько не напрягал, массивные габариты вполне сносно вписывались в щели «пробок» и шахматные перестроения «кольцевой» дороги. Будучи любителем комфорта, настроил подвески в более мягкий режим, и ухабины и заземленные колодцы стали вообще не заметны при движении. Подвеска у «дрозда» просто великолепная. Настоящий спорт-турист!

Еще круче – тормоза. Комбинированная система хоть и более сложная по обслуживанию (например, при прокачке), но куда более эффективная. Благодаря ей, аппарат при экстренном торможении «передком» не «клюет», как любой спортбайк, а степенно прижимается к трассе всем «телом». CBS – настоящая находка для начинающего мотоциклиста. Перетормозить до юза – это нужно постараться.

На больших скоростях и на неровностях руль немного дробит. В принципе, это лечится установкой рулевого демпфера, но это уже для экстремалов. При нормальном – среднеускоренном – режиме движения стоковых настроек шасси вполне хватает. Аппарат реально «стоит» на трассе, «съедает» неровности и следует намеченной траектории. Излишняя пузатость – единственное, что подчеркивает в нем туристическую составляющую.

Мотора до сих пор хватает. Признаюсь, никогда не увлекался откручиванием на «все деньги». В городе не теряю головы, предпочитаю размеренно-скоростной ритм движения. Хотя люблю со светофора уйти на секунду раньше, чем все. Так вот, однажды при обгоне прочувствовал реальную мощность модели. На секунду вдруг закралась мысль – не успею – и на скорости хорошо за 100 км/ч выкрутил «газ». Аппарат ответил бодрой пробуксовкой заднего колеса и стремительным ускорением. Причем, без какой-либо болтанки. После этого случая стал верить в «дрозда» полностью.

Кстати, о высоких скоростях. Благодаря отменной ветрозащите и удачной развесовке, реальная скорость не чувствуется. Даже когда на спидометре 200 км/ч, пилот чувствует себя как у Христа за пазухой. И запас тяги при этом солидный. Больше 260 км/ч не разгонялся, но уверен, что при определенных условиях (при хорошей дороге и попутном ветре) на этой машине можно поехать и быстрее.

Подведу некоторые итоги. У «дрозда» неоспоримый набор положительных качеств, которые уже много лет позволяют ему держаться на плаву даже в свете последних наработок конкурентов. Конечно, есть минусы, но они блекнут на общем положительном фоне. На таком аппарате хочется «пульнуть» куда-то далеко, причем сомнения в реализации идеи не возникнет. Honda уверяет своего владельца в надежности в каждом винте и каждой детали. Не удивительно, что в компании с таким «дроздом» тянет на «дальняк». В планах прокатиться по Европе, а может быть, и дальше, ну а пока беспросветная работа, а значит, типичный маршрут: гараж – офис – гараж.

 

Постоянный адрес статьи: http://www.motoreview.ru/archives/2004/6/50.htm

www.drivebike.ru


Смотрите также