Хонда eps


Honda Accord. EPS - электроусилитель рулевого управления

Святое дело - выйти после обеда перед боксом, закурить сигаретку и глотнуть глоток горячего кофе. Взгляд ленивый и расслабленный…Откуда эту Хонду принесло? За рулем девушка. Рулит между машинами медленно, плывёт как как пароход ищущий причал…рулит, выбирает место где стать. « Ну что ты руками по рулю перебираешь как корову доишь… Головой по сторонам вертишь, можно подумать место она выбирает. Сейчас наверняка прямо напротив ворот бокса станет, заклинит всё движение, потом машинку свою, как козу на поляне привяжет, сигналку тюкнет и пойдет искать: « а с кем я могу поговорить…»

Эти мысли наглядный пример того, как можно ошибиться на типовых ситуациях. Вот как я сейчас. В такой ситуации вероятность ошибки «50 на 50».

 Что оказалось:

1. Хонда хоть и долго, но зарулила и припарковалась в свободную нишу

2. Девушка не пикала сигналкой и не пошла искать кого-то, а сразу подошла ко мне

3. А «мелкое и частое перебирание руля»,- это не в силу слабости рук, а на машине система EPS отказала

 Итак, Хонда Аккорд. Неисправен EPS. Смотрели в нескольких местах. Диагнозы были разные, а вот выводы совпадали: «менять рейку». Вариантов два: новая или контрактная в сборе. Цена работ примерно одинаковая. Девушка озвучила из своей записной книжки вынесенные «приговоры» и выказала робкое сомнение по поводу того, что… она не очень понимает терминологию, но то, что причины указаны разные - чувствует. А поскольку несколько специалистов высказывают разные мнения… - Мне сказали, что вы можете отремонтировать»… «Та-ак…понятно... Могу, не вопрос. Много чего могу. Только пока непонятно от чего отталкиваться». - Надо осмотреть машину. И сделать это смогу не раньше чем через час. Оставляйте машину, номер телефона, - на том и порешили. Когда освободился, взялся за Хонду плотно. Коды ошибок.

Что здесь надо знать и понимать:

  • условия возникновения кодов;

  • как работает данная система;

  • взаимосвязь элементов …

...есть такая автомобильная программа МоторДата http://motordata.ru/ru. Ранее слышал, что это «крутая вещь». Попробовал – не соврали.Трактовка кодов там по праворуким корректная и даже на русском языке, мне этой край как полезно, с английским я дружу, но не в совершенстве)) Но всем рекомендую эти программы. Прямо на рабочем месте вы получаете доступ к достоверной и нужной на данный момент информации.

Главное: не хвататься за первый попавшийся на глаза код и вариант его трактовки сканером (тем более, когда сканер даёт их несколько ) и бросаться разбирать, снимать, крутить… а потом думать, как всё вернуть на местПоскольку эти вопросы рассматривались не раз, и имеются в архивах статей на форуме - на них не останавливаюсь. Скажу только одно: в том что «рейка умерла» - у меня возникли сомнения. А вот в то, что «жизненно важные органы не задело», вера укрепилась. Осталось проверить систему EPS.

 Проверил. Исправно. Вспоминаю слова клиентки и пытаюсь восстановить ход событий… В том автосервисе, где она была, обнаружили «отсутствие питания на моторе». И продемонстрировали это хозяйке, видимо для того, чтобы и себя убедить. Поэтому процедуру того действа девушка описала очень подробно, мне пришлось тоже это проверить и когда увидел место подключения прибора – «отлягло»)))

… хрен бы они дождались там питания до второго предшествия.

Таким образом, шанс появился. Я планирую попробовать восстановить работоспособность узла (ибо всё остальное в системе исправно), не снимая рейку с машины и не разбирая её. Тем самым избежать всех операций, которые будет необходимо выполнить при сборке и установке. Для начала немного истории.

Всегда старался пытался понять, что делал с автомобилем другой мастер и почему он так делал. Когда сталкиваюсь с машинами, которые готовятся на продажу с целью скрыть имеемые дефекты, становилось ещё интересней. Особенно когда информация набирается много и её можно систематизировать. В большинстве случаев проведённые работы ничего общего с ремонтом и восстановлением не имеют.

Дерзко и нагло решаются «ремонтные» вопросы, но главное - с минимальными затратами. Но все же есть нечто, что обращает на себя внимание. Идеей такое назвать сложно, скорее направление мысли и действия, позволяющие на какое-то время скрыть проблему. А если доработать и сделать нормально? Значит, нужно понять причину возникновения неисправности( найти слабое место), понять почему эти способы дают эффект и попробовать. В подавляющем большинстве случаев первопричиной выхода из строя электро-усилителя руля является не выход из строя блока управления, датчика или мотора. Всё начинается намного прозаичнее.

На сайте есть статьи о ТО, например: http://www.autodata.ru/article/all/mitsubishi_galant_dva_slova_o_tekhobsluzhivanii/  и другие.

Вот это и есть первопричина. Нет, и моторы горят, и блоки и датчики из строя выходят. Но если честно, я подобного не могу припомнить, обычно, перечисленные неисправности я видел тогда, когда до меня там уже кто-то побывал. Вот как сейчас на этой машине. Но разве можно назвать «прокол иглой» для быстрого доступа то, что у меня перед глазами… тут сапожное шило отдыхает. А некоторые для быстрых проверок даже умудряются зачищать ножом изоляцию. И потом на это место изоленту мотают некачественную, которая влагу и не держит и от перепада температур не защищает.

Видел много машин после перекупщиков, видел много неисправностей после этого, и остановлюсь на неисправности EPS поподробнее. Способ ими применяемый - дерзкий, но быстрый и гарантирующий мгновенный эффект (машину на подъемник, пыльник залупают с широкой стороны. Через дренаж пару баллонов вэдэхи. Рулем покрутят. Лишняя вэдэха через дренаж как из пульверизатора вылетит. Часть останется в рейке. Дальше жара и мороз делают свое дело. Грязь растворяется и механизм какое-то время работает в этой жиже). Ну, а сколько рейка проживет после этого…вопрос открытый. Попробую объяснить, как при таких же затратах времени сделать всё надёжно. Мы имеем автомобиль с правым расположением руля. Механизм, который нам нужен, смещен по рейке влево: он прекрасно виден если снять колесо и вывесить машину на подъемнике.

  1. Снимаем рулевую тягу

  2. Рулевое колесо выворачиваем вправо до отказа. Рейка с вашей стороны уйдет почти до среза корпуса

  3. Необходимо очистить старую смазку с втулки рейки

  4. Затем напарник за правое колесо должен выдвинуть рейку в положение «влево до отказа». Для того чтобы его усилия не были впустую, вы, не экономя «вдешку», обильно смачиваете выход втулки и саму выходящую на вашу сторону рейку. Сразу вашему напарнику перевести рейку в нужное положение не удастся. Даже если он не «хилый парень», скорее всего первый прогон, будет дискретным

  5. Далее рейку нужно вернуть назад в правое положение. Почему не рулем? Да желательно чтобы движение было более или менее равномерным. Сейчас постараюсь объяснить: Во втулке рулевой рейки есть дренажное отверстие. Оно необходимо, потому что при повороте руля и движении механизма внутри корпуса создается давление воздуха. Вот чтобы воздуху было куда выходить, эти отверстия и сделаны. Но подобная вентиляция играет злую шутку. Если на рулевой тяге вовремя не сменить пыльники, которые утратили эластичность, то в них неизбежно попадёт вода. Вода скапливается в гофре и, достигнув определенного количества, при повороте руля вправо ее засасывается внутрь. А поскольку вода на дорогах, по которым мы ездим, содержит в себе всю таблицу Менделеева, то наступает кирдык снапчала смазке, а потом и механизму. Дренажное отверстие на втулке( если её не снимали), находится ровно на 12 часов. Поэтому запасаемся иглой, когда ваш напарник за колесо начинает «поворачивать направо», находите и очищаете дренажное отверстие. Если его не оказалось в самой верхней точке, а за старой смазкой, даже если она убрана, его увидеть трудно, то вы услышите характерный звук всасываемого воздуха. Вот где «сосёт» - там оно и есть. В дренажное отверстие, если удалось протолкнуть трубочку от баллончика «вэдешки», выпускаете весь баллон. Если нет –то шприцом медицинским. И пока вы всё это делаете, напарник «рулит вправо- влево» . С каждым поворотом ему становится делать это всё легче. На зеркале рейки появляется много растворенной ржавчины и грязи. Это хорошо. Это значит, что механизм «размочили».

И можно приступать к следующему этапу.

  • Ставите назад рулевую тягу

  • Надеваете пыльник

  • Готовите два отечественных обжимных хомута соответствующего диаметра

  • Тонкую часть пыльника надежно обжимаете

  • В дренажное отверстие вставляете толстую медицинскую иглу(продается в аптеках, для капельниц, с трубочкой с зажимом.. короче со всем , что нужно будет)

  • И загоняете в корпус рейки промывочную жидкость типа «Винс» или «Лавр». Количество вам подскажет сама рейка. Заливку нужно производить на вывернутом руле « вправо до отказа.» Кода вы увидите, что жидкость при заливке уже начинает вытекать обратно из дренажного отверстия, прекращаете заполнять механизм.

  • Надеваете пыльник и вставляете между ним и корпусом ту же иглу , для капельниц.

  • Обжимаете хомутом, не очень сильно.

  • Дальше начинаете заполнять пыльник промывочной жидкостью

  • Выгоняете воздух

  • Хомут можно теперь поджать

  • И вот только теперь напарник начинает «поворот налево»

Жидкость из рейки через дренаж выгоняет в пыльник, и поскольку вы не знаете нужного вам объема, то пакет капельницы выполняет роль расширительного бачка. И воздух, и лишняя жидкость перейдут в него. Если лишнее - сольёте; если мало - добавите. А главное пыльник, когда будете «гонять» рейку, не лопнет от давления жидкости. Короче все получилось, капельницу вешаете.

И поворачивая руль вправо- влево моете механизм. Пол-часа, с перерывами, обычно достаточно. При прогоне рейки, после заливки в неё жидкости, обычно после второго –третьего раза она начинает двигаться свободно, не закусывая. Но задача стоит «сделать», а не «подшаманить».

Значит, продолжаем.

  • По окончанию руль «влево до упора», жидкость сливается в ёмкость

  • Выворачивается втулка, сливается оставшаяся жидкость

  • Продувается и смазывается механизм внутри

  • Втулка ставится на место

  • Наружная часть втулки - обязательно смазка, не важно что она под пыльником Вот собственно и всё.

Расход по материалам:

• баллончик «вэдешки»

• 1л упаковка промывочной жидкости

• Смазка.

Вот так и поступили с этой Хондой Аккорд 2005 года рождения. Когда машину сняли с подъемника и завели мотор, лампочка EPS потухла. Когда пробовали подобную методику на первой машине, чего я только от своих не выслушал… « Зачем хлеб у людей забираешь? Они продают. Мы ставим. Никаких заморочек и всё по справедливости. Все довольны». Пошел на компромисс: сделал «стоимость работ = стоимости замены рулевой рейки». И «смута в рядах уляглась».

МАРКИН Александр Васильевич

Ник на форуме Легион-Автодата

http://forum.autodata.ru/index.php

 A_V_M

г. Белгород Таврово мкр 2, пер. Парковый 29Б (4722) 300-709

© Легион-Автодата

Руководства по ремонту Honda Accord

autodata.ru

Как выявить неисправности в системе EPS (EPS)

Сигнализатор системы рулевого управления с электроусилителем (EPS)

В нормальных условиях сигнализатор EPS загорается при включении зажигания и гаснет после запуска двигателя. Это означает, что датчик поворота рулевого колеса (LED) и его цепь исправны и работают нормально.Если в системе электроусилителя имеется неисправность, сигнализатор после запуска двигателя продолжает гореть, а электроусилитель выключается.

При включении сигнализатора вкомпьютере рулевого управления запоминается код неисправности. В этом случае компьютер рулевого управления не будет включать электроусилитель при повторном запуске двигателя, а сигнализатор EPS будет продолжать оставаться включенным.

При занесении в память компьютера кодов неисправностей (DTC) 11, 12 или 13 сигнализатор будет гореть до тех пор, пока сообщения с кодами не будут стерты из памяти компьютера. При обнаружении неисправностей в системе рулевого управления и их ликвидации в некоторых случаях сигнализатор горит до тех пор, пока не будет выключено зажигание, а в некоторых - автоматически выключается после возврата системы к нормальному состоянию. Даже, если система работает нормально, сигнализатор может включиться в следующих случаях.

  • При резком торможении со скорости не менее 20 км/ч до 1 км/ч или менее при частоте вращения вала двигателя не ниже 2000 мин-1. Сигнализатор выключится через 5 секунд после торможения.
  • При частоте вращения вала двигателя 2000 мин-1 и выше, если поворот руля происходит на стоящем на месте в течение 20 секунд автомобиле или движущемся со скоростью 1 км/ч. А суммарное время, в течение которого автомобиль находится в этом состоянии, равно не менее 10 секунд.
  • Если частота вращения вала двигателя не более 500 мин-1, а автомобиль движется не менее 3 секунд со скоростью выше 10 км/ч.
Чтобы определить действительную причину включения сигнализатора, задайте клиенту вопрос, при каких обстоятельствах произошло включение, имея в виду вышесказанное.

Диагностический код неисправности (DTC)

  • Если блок CPU не может быть включен или вышел из строя, сигнализатор EPS загорится, но код неисправности не будет занесен в память.
  • В памяти может храниться любое количество кодов неисправностей (DTC). Однако, если одна и та же неисправность обнаруживается повторно, последний код записывается поверх предыдущего. Поэтому в памяти регистрируется только последняя из одинаковых неисправностей.
  • Коды неисправностей выводятся на дисплей в порядке возрастания. Поэтому коды DTC располагаются не в порядке появления неисправностей, а по порядку их номеров.
  • Коды заносятся в постоянную память EEPROM, поэтому информация с кодами не стирается при отключении аккумуляторной батареи. Для стирания кодов из памяти необходимо выполнить определенные операции.

Бортовая диагностика

Бортовая диагностика разделяется на две категории.
  • Первоначальная диагностика: выполняется сразу же после запуска двигателя, пока сигнализатор EPS не погаснет.
  • Постоянная диагностика: выполняется после первоначальной диагностики, пока не будет выключено зажигание.
При обнаружении бортовой системой диагностики неисправности компьютер рулевого управления (EPS) выполняет следующие действия.
1.Включает сигнализатор EPS.
2.Запоминает код неисправности (DTC).
3.Выключает электроусилитель. При этом рулевое управление может работать, но без усилителя.

ПРИМЕЧАНИЕ.

  • При неисправности, имеющей код DTC 23 (неисправность в цепи датчика частоты вращения вала двигателя), нормальная работа электроусилителя восстановится, как только скорость автомобиля увеличится до 10 км/ч или выше.
  • При кодах DTC 21, 22 или 23 сигнализатор автоматически выключится, как только система возвратится к нормальному состоянию.

Ограничения, накладываемые на работу электроусилителя

Повторные интенсивные воздействия на рулевое управление, такие как длительное вращение рулевого колеса в одну и другую стороны при стоящем на месте автомобиле, вызывают увеличение расхода мощности электродвигателя рулевого управления. Увеличение нагрузки вызывает интенсивный нагрев электродвигателя рулевого управления. Компьютер следит за величиной тока электродвигателя, чтобы не допустить воздействия нагрева на систему рулевого управления.

Если компьютер регистрирует возрастание температуры электродвигателя, он, защищая систему, постепенно уменьшает силу тока в цепи электродвигателя и ограничивает эффективность электроусилителя. При этом сигнализатор рулевого управления остается выключенным.

При прекращении воздействия на рулевое колесо или при выключении зажигания копьютер по мере охлаждения электродвигателя восстанавливает функции электроусилителя. Полное восстановление функций происходит примерно через 8 минут.

Нейтральное положение датчика момента

Компьютер рулевого управления запоминает нейтральное положение датчика момента в памяти EEPROM. Производите запоминание нейтрального положения датчика момента каждый раз при снятии и установке редуктора рулевого управления и при замене датчика момента или компьютера рулевого управления.

ПРИМЕЧАНИЕ. Стирание кода неисправности (DTC) не влияет на занесенное в память нейтральное положение датчика момента.

Как определить неисправность рулевого управления по коду DTC

Процесс поиска неисправности предполагает, что неисправность действительно имеет место, а сигнализатор EPS горит. Последовательность процедур поиска неисправности при выключенном сигнализаторе может привести к неправильным выводам о причине неисправности.На схемах разъема женская половина разъема обозначается одинарной линией, а мужская - двойной.
1.Расспросите клиента, при каких условиях проявилась неисправность, и при поиске неисправности попытайтесь воспроизвести те же самые условия. Определите, в какой момент загорается сигнализатор - во время проверки рулевого управления, после проверки, при движении автомобиля с определенной скоростью и т.д.
2.Если код неисправности является причиной проверки рулевого управления, а сигнализатор не горит во время пробной поездки, проверьте все провода и разъемы в проверяемой цепи перед началом поиска неисправности.
3.После ликвидации неисправности сотрите информацию о неисправности из памяти компьютера и проведите пробную поездку. Убедитесь, что индикатор EPS не загорается.

Как идентифицировать коды DTC

1.При выключенном зажигании присоедините диагностический прибор Honda PGM или HDS к 16-клеммному диагностическому разъему (DLC) (В), расположенному под панелью управления со стороны водителя.

 

2.Включите зажигание, повернув ключ в положение ON (II), и следуйте инструкциям диагностического прибора PGM для вывода на экран кодов неисправностей (DTC). После определения, что означает данный код DTC, обратитесь к таблице поиска неисправности по коду DTC.

ПРИМЕЧАНИЕ. Для ознакомления с инструкциями обратитесь к руководству по применению диагностического прибора Honda PGM или к меню помощи (help) диагностического прибора HDS.

Как стереть информацию о коде DTC из памяти компьютера

1.При выключенном зажигании присоедините диагностический прибор Honda PGM или HDS к 16-клеммному диагностическому разъему (DLC) (В), расположенному под панелью управления со стороны водителя.

 

2.Включите зажигание, повернув ключ в положение ON (II) и удалите информацию о DTC, следуя указаниям на экране диагностического прибора PGM.

ПРИМЕЧАНИЕ. Для ознакомления с инструкциями обратитесь к руководству по применению диагностического прибора Honda PGM или к меню помощи (help) диагностического прибора HDS.

omanual.ru

Электрическая схема цепи EPS - Руководство по обслуживанию и ремонту Honda Accord

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ EPS

АВАРИЙНОЕ РЕЛЕ

СИЛОВОЕ РЕЛЕ

АВАРИЙНОЕ РЕЛЕ

D13

РЕДУКТОР РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

R2

R1

S3

S1

S4

S2

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ EPS

MV

MU

MW

D12

D27

D26

D14

D28

B1

C1

C2

VS1

D10

PVF

D9

VS2

D8

ДАТЧИК МОМЕНТА

PNK

2

5

1

4

3

6

MV

MU

MW

VS1

PVF

VS2

3

2

1

LT GRN

BRN

ДАТЧИК НАКЛОНА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ EPS

: 12 В

: 5 В

1

2

3

6

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПРИБОРАМИ

ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ

IG1

БЛОК РЕЛЕ/ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙМОТОРНОГО ОТСЕКА

№ 2-1(EPS) (70 A)

№ 6 (7,5 A)

БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ/РЕЛЕПОД ПАНЕЛЬЮ УПРАВЛЕНИЯ

ИНДИКАТОР EPS

15

22

21

BRN

№ 1(MAIN) (100 A)

№ 3-1(IG MAIN) (50 A)

RED

WHT

WHT

BLU

№ 5 (7,5 A)

+B

A2

IG1

D16

D19

WHT

BRN

WHT

RED

ORN

WHT

WHT

14

9

РАЗЪЕМ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ (DLC)

BLK

BLK

5

4

PNK

GRN

RED

PNK

WHT

BLK

BRN

BLU

BLK

BLK

BLU

PNK

RED

BLK

PG

A1

D1

CAN-H

D17

K-LINE

*1: Модель двигателя R20A3*2: Модель двигателя K24Z3*3: Автомобили с ЛРК*4: Автомобиль с ПРК*5: С LKAS*6: С ACC

WHT

WHT

LT BLU

+B

6

7

16

G501

G302*3G201*4

WHT

IG1

CAN-H

CAN-L

BRN

4

D15

CAN-L

D7

SCS

RED

ORN

WHT

LT BLU

ЭЛЕМЕНТУПРАВЛЕНИЯ МАСЛЕНКОЙ

12

13

RED

WHT

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ-МОДУЛЯТОРА VSA

P7

P20

C5

5

2

БЛОКУПРАВЛЕНИЯLKAS

BLU*3BLK*4

WHT

RED

BLU*3BLK*4

LKAS-TXD

D20

LKAS-RXD

21

8

12

25

G503

WHT

WHT

RED

1

3

2

4

BLK

D3

NEP

YEL*3BLK*4

WHT

RED

WHT

RED

10

20

A28*1A29*2

BLK

РАЗЪЕМ ТАХОМЕТРА

BLK

BLK

Блок ECM/PCM

БЛОК АДАПТИВНОГОКРУИЗКОНТРОЛЯ(ACC)

ДАТЧИККУРСОВОГО УГЛАПОПЕРЕЧНОГО УСКОРЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

WHT*3GRY*4

WHT

A36*1A3*2

A37*1A4*2

*6

*5

ДАТЧИК ТОКА

ДАТЧИК ТОКА

R2

R1

S3

S1

S4

S2

RED

LT GRN

BLK

1

2

3

BLK

WHT

G203*3G303*4

*5

G301*3G203*4

omanual.ru

Honda Electric Power Steering - Automotive Service Professional

On the Honda, the slider influences the current flow through the coils, and the change in those two currents tells the control unit the magnitude and direction of torque.

Jacques Gordon has worked in the automotive industry for 40 years as a service technician, lab technician, trainer and technical writer. His began his writing career writing service manuals at Chilton Book Co. He currently holds ASE Master Technician and L1 certifications and has participated in ASE test writing workshops.

The first patent for power steering, granted in 1900, describes a mechanical system that never went into production. Hydraulic power steering was developed in the 1920s, and it was first used on big Army trucks in the 1940s. The 1951 Chrysler Imperial was the first car with power steering, and most of the other big luxury cars had it within a few years. In the 1980s, most of the auto industry switched over to front-wheel-drive, and power steering became standard equipment on almost every car and truck sold in the U.S.

Honda was the first to introduce electric power steering (EPS) in a production car, the mid-engine 1991 Acura NSX. This was a low-volume exotic-car platform that Honda used as a test bed to develop expertise with new materials and new technologies. By the time Honda introduced its first hybrid car, the 1999 Insight, EPS was far less expensive and far more versatile. Today, rack-and-pinion EPS is used on anything from the tiny Fiat 500 to the latest Ford F-150.

Torque sensor

Early power steering was so over-boosted that a driver could parallel park a 4,000-pound Coupe de Ville using only one finger to turn the wheel. There was absolutely no feeling to the steering at all, but that was OK because isolating the driver from the road was part of that car’s mission. However, over-boosted steering causes fatigue on the highway, and most drivers prefer at least some feedback from the front wheels. By the late 1980s, most power steering systems had electronic controls that reduce steering boost at higher speeds.

Controlling steering boost starts by measuring the force and direction of the driver’s input to the steering wheel. Modern steering systems use an electronic torque sensor. A traditional steering torque sensor has an input shaft and an output shaft. The shafts are connected by a torsion bar that twists when torque is applied, allowing the shafts to move relative to each other. The relative movement might be just a few degrees, sometimes only tenths of a degree. On pure hydraulic power steering systems, the output shaft is connected to a finely tuned control valve. On EPS systems, the twisting motion is translated into a signal that’s sent to a control unit.

Torque sensor coil signals mirror each other. The slider influences the current as it moves away from one and toward the other.

There are several different ways to generate that steering torque signal, and the sensor developed by Honda uses an unusual approach. The input shaft has a collar called the core, sometimes referred to as a slider. It’s mounted so that it turns with the input shaft but also can slide up and down on the shaft. A pin on the output shaft engages an angled slot in the slider, and a spring keeps the slider positioned so the pin is centered in the slot. Twisting the shafts moves the pin in the angled slot, forcing the slider to move a few millimeters up or down on the input shaft.

Surrounding the slider are two coils of extremely thin wire, stacked one above the other. The control unit supplies current to each coil, creating two stacked magnetic fields that surround the slider. When the slider is stationary and centered, the current flow is the same through both coils. When the slider moves up, it alters the magnetic fields, which disturbs the current flow in the coils. When the slider moves down, the current disturbance is reversed. The farther the slider moves up or down, the greater the change in the currents. The control unit monitors the current in these coils to detect the direction and magnitude of the torque that was applied to the steering shaft.

Steering motor

Depending on the design, the EPS motor is mounted on the column to act on the steering input shaft, or on the rack housing to act on the output shaft, or it’s mounted directly on the steering rack itself. Honda uses both of the latter, and on some models the motor is actually built into the rack housing. However, on the Fit, Insight and Civic, the motor can be removed from the rack.

Power steering motors draw a lot of power; on some hybrid vehicles with big batteries, the steering motor is operated on 42 volts to keep current draw low. However, on 12-volt systems, current draw is sometimes very high. Honda’s steering motor circuit is protected with a 60- or 70-amp fuse.

In normal driving, high current draw is only a transient load, but repeated rapid movement of the steering wheel can keep the average current draw high. This makes the motor heat up. The control unit monitors that temperature, and it will temporarily reduce steering motor current in steps to prevent the motor from overheating. Full boost is restored automatically when the motor cools down.

This will not turn on the EPS warning light. Honda says the motor will only overheat when repeatedly turning the steering wheel side-to-side for 20 seconds with the car not moving. However, on some of the Honda forums, people who race the Honda S2000, which has EPS, have noticed the steering boost decreasing in the later laps of the race, indicating high motor temperatures.

EPS motor current and motor speed: notice motor speed is positive and negative, and current flows even when motor speed is zero. That’s because the car is being steered against the crown in the road.

Diagnostics

Honda and Acura EPS control units will communicate with a professional aftermarket scan tool. Depending on the model, there could be over 40 data PIDs (parameter IDs). With a bit of imagination, live data recorded during a test drive can be quite useful. For instance, steering motor torque should be the same when steering in either direction. If it is not, check it again with the front wheels off the ground to see if there is a mechanical problem in the rack or suspension.

It also can be easier to tell the difference between mechanical and electrical/electronic faults; just disconnect the motor to see if the steering wheel torque remains equal.

CAUTION: When unplugging a connector, it is extremely important to turn the ignition switch off first. The same goes for reconnecting. Unplugging or reconnecting a live circuit can create a voltage spike that will ruin an electronic control unit. This is especially important in hybrid vehicles that have 42-volt circuits.

The EPS control unit carries out two different self-diagnostic routines, which Honda calls “initial diagnosis” and “steering diagnosis.” The initial diagnosis occurs when the engine is first started. The EPS warning light illuminates as the control unit checks its internal circuits, then the light turns off if no problems are detected. In the steering diagnosis, the control unit monitors the system as the car is driven. If a problem is detected during either diagnosis, a code is set, the warning light stays on, and current supply to the motor is reduced or turned off, which noticeably reduces steering effort.

Codes are displayed numerically, low-to-high, but most faults will not set a hard code. If the fault is not there during the next initial diagnosis (the next time the ignition is turned on), the code clears itself and the light turns off. However, torque sensor faults will always set a hard code. These won’t clear by turning the ignition off or disconnecting the battery even if the fault is not present. They must be cleared with the scan tool.

The first step in troubleshooting EPS fault codes is the same: read the code with a scan tool, then clear it and drive the car to see if it returns. If there are powertrain codes in the PCM in addition to steering system codes, address the powertrain codes first.

On the Insight and Fit, the motor is geared to the steering column’s output shaft.

The fault codes are displayed as two pairs of digits, like this: 11-01. The first two digits define the circuit and are the same across all platforms, but the second pair describes details particular to that model. Here’s a list of Honda/Acura EPS fault codes:

11-XX: IG-1 (ignition) terminal voltage

12-XX: battery voltage

21-XX: vehicle speed or engine speed signal

22-XX: engine speed signal

31-01: torque sensor neutral position

32-XX: control unit internal circuit

35-XX: control unit internal circuit

36-XX: control unit internal circuit

37-XX: control unit internal circuit

33-XX: internal motor circuits

34-XX: internal control unit relays

50-XX: torque sensor

51-XX: torque sensor

61-XX: motor circuit

71-XX: motor angle sensor

In the list, notice code 31-01: “torque sensor neutral position.” This code is the same on all models, and it indicates the sensor does not know the straight-ahead position of the front wheels. It’s not a hard code, but it will turn on the EPS warning light in the initial diagnosis. It’s likely to appear after a wheel alignment or other steering/suspension work, and it simply means the sensor needs to relearn the “neutral” or center-steer position.

If that torque sensor code is set, steering effort will not be equal in both directions, or the car may wander or pull to one side while driving, making it feel as though the wheels are not aligned properly. Fortunately the relearn procedure is simple; just access the EPS menu with a scan tool and select “Torque Sensor Learn,” then follow the prompts. Honda says the torque sensor is temperature sensitive, and it must be stabilized at 48 to 88 degrees Fahrenheit (10 to 30 degrees Celsius) before resetting the neutral position. Some techs report that the relearn process doesn’t always run to completion on the first attempt.

Even if there is nothing wrong with the system, the EPS warning light may come on under a few specific conditions.

After a panic stop from more than 12 mph and engine speed remains above 2,000 rpm for five seconds.

The steering wheel turns for 20 seconds when vehicle speed is less than 1 mph and engine speed is more than 2,000 rpm.

Engine speed is less than 500 rpm, but vehicle speed is more than 6 mph.

This is a result of the system’s complex operating logic and does not indicate a problem that requires attention. Simply cycle the ignition key off and on to reset the system.

Repair issues

Compared to other manufacturers, Honda’s EPS seems to be relatively trouble-free, but there are a few known issues on the Fit, Civic and Insight. The steering racks are built lighter and are more compact than hydraulic units, so the rack fits into smaller spaces. Unfortunately, this makes it a bit more susceptible to collision damage. Since there is no hydraulic fluid, a cracked housing is not always obvious. In fact, Honda techs and collision repair shops have reported that steering rack damage can’t be seen with the rack mounted in the car. Also unfortunately, on most models, the subframe must be removed in order to remove the EPS steering rack.

Fortunately, though, the control unit is inside the vehicle, usually under the right side of the dashboard or behind the right kick panel.

It can be easily accessed once the trim panels are removed.

Mechanical wear or damage to the rack or motor will usually produce chattering noises or rough steering, often more pronounced when turning one direction. Boost in only one direction also indicates motor or rack problems. However, if these symptoms go away when the motor is disconnected, the rack is probably OK and it’s time to look for fault codes.

Last year Honda issued TSB 14-058 that extends the EPS warranty on the Fit and Civic to 10 years and 150,000 miles, but only for fault codes 61-04 or 32-09, which require replacement of the EPS control unit.

What’s next

Honda’s newer models have what they call “Motion Adaptive” EPS, which operates in tandem with the Vehicle Stability Assist system. It nudges the steering wheel to prompt the driver to add or reduce steering input. The Lane Keeping Assist System will nudge the wheel if the vehicle strays across the lines that mark the lane. Although not intended to actually steer the car, if the driver is not touching the wheel, it will steer itself through a mild turn. So while Honda’s EPS was originally developed as a way to have power steering in a mid-engine car without long hydraulic lines, it’s turning into a lot more than just power steering.   ●

A brushless motor has electromagnets on the stator, permanent magnets on the rotor and some method of reporting the rotor’s position to the control unit.

Brushless motor

Many automotive EPS systems use a brushless DC motor. A typical brush-type DC motor consists of two sets of magnets, one set rotating inside the other, and at least one set consists of electromagnets. It works by changing the alignment of the magnetic fields so they continuously repel each other as the shaft rotates. The electromagnets on the rotor are switched off and on in sequence by the brushes as they make-and-break contact with the rotating commutator bars. In effect, the brushes and bars serve as a rotating mechanical switch.

In a brushless motor, the permanent magnet rotates and the electromagnets are held stationary. This makes it possible to hardwire the windings to a control unit. Instead of turning magnets on and off with a rotating switch, the control unit can pulse the voltage to each magnet’s winding in the correct sequence and at any speed. It also can adjust the pulse width to control the strength of the electromagnets and therefore the motor’s torque.

A brushless motor needs a control unit that can sense the position of the rotor so it can pulse the current to each winding at the right time. Most brushless motors use a resolver, a type of Hall-effect sensor, to report the “rotor angle position” to the control unit, but small motors use something similar to a two-wire crankshaft sensor. When a magnet moves past a coil of wire, voltage is generated in the coil. The voltage rises and falls above and below zero in a sine wave pattern, and this tells the control unit where the permanent magnets are, relative to the electromagnet windings.

www.autoserviceprofessional.com

Honda Accord | Электронная система рулевого управления EPS

Общие сведения

Рис. 4.43. Основные элементы электронной системы рулевого управления EPS: 1 – электромагнитный клапан; 2 – насос; 3 – датчик скорости автомобиля; 4 – блок управления

Электронная система рулевого управления (EPS) содержит те же элементы, что и система рулевого управления с гидравлическим усилителем. Кроме того, в блоке усилителя рулевого управления и блоке управления на центральной панели под радиоприемником предусмотрен электромагнитный клапан (рис. 4.43). Для управления потоком жидкости в рулевом механизме электромагнитный клапан работает от тока, поступающего от блока управления, который получает сигналы от VSS (датчика скорости автомобиля).

Система EPS выполняет обычную функцию рулевого управления в случае неисправностей в системе. EPS осуществляет электронное управление подачей тока к соленоиду обводного клапана, регулируя количество жидкости в цилиндре на основании сигналов датчика управления и, таким образом, изменяя прикладываемое усилие в зависимости от гидравлического давления, которое, в свою очередь, зависит от скорости автомобиля.

Рис. 4.44. Расположение блока (1) управления (EPSCM)

Блок управления (EPSCM) установлен на центральной консоли под радиоприемником (рис. 4.44).

Электромагнитный  клапан

Рис. 4.45. Электромагнитный клапан: 1 – гидравлический блок управления; 2 – торсион; 3 – поворотный клапан; 4 – от масляного насоса; 5 – правый отсек цилиндра; 6 – левый отсек цилиндра; 7 – к бачку; 8 – электромагнитный клапан; 9 – толкатель; 10 – поршень; 11 – пружина

В механизме рулевого управления расположен электромагнитный клапан для управления потоком жидкости в гидравлической системе усилителя рулевого управления (рис. 4.45).

Электромагнитный клапан состоит из пружины, поршня и толкателя. Входной ток по сигналам, поступающим от блока управления EPS, изменяется от 0 до 1 A в зависимости от скорости движения автомобиля. При включении зажигания ток начинает протекать через электромагнитный клапан, в результате приподнимается поршень, контактирующий с толкателем, который преодолевает сопротивление пружины. По мере того как скорость автомобиля возрастает, уменьшается протекающий ток – поршень под действием пружины опускается.

При подъеме поршень закрывает отверстие для подачи жидкости, полное давление жидкости передается к цилиндру. Но когда при опускании поршня отверстие открыто, часть жидкости от клапана сливается в бачок через отверстие внутри поворотного клапана.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если необходимо снять рулевой механизм EPS, для исключения повреждения убедитесь, что отсоединен разъем.

Функционирование  электронной системы  рулевого управления EPS

Левый поворот (против часовой стрелки).

Рис. 4.46. Схема функционирования электронной системы рулевого управления EPS при левом повороте: 1 – насос; 2 – бачок; А – при низкой скорости; В – при высокой скорости; а – подача жидкости к порту «В»; b – подача жидкости от порта «А»; с – от масляного насоса; d – от трубки правого цилиндра; e – порт «А»; f – порт «В»; g – к трубке левого цилиндра; h – правый отсек цилиндра; i – левый отсек цилиндра; j – зазор закрыт; k – подача жидкости от «А»; l – подача жидкости к «В»; m – зазор открыт

Масляный насос рулевого управления создает давление, и жидкость поступает в поворотный клапан. При взаимодействии вращающихся колес и сопротивления шин поворачивается торсион. При высокой скорости движения автомобиля жидкость от поворотного клапана подается в электромагнитный клапан через нижнее отверстие и выходит через верхнее отверстие к участку соединения с поршнем (рис. 4.46). В это время поршень выталкивается назад, так как усилие пружины больше усилия толкателя электромагнитного клапана. Жидкость проходит через зазор между поршнем и боковой стенкой и поступает в поворотный клапан, после чего сливается в бачок через сливное отверстие между поворотным клапаном и торсионом. Таким образом, давление, создаваемое насосом, не влияет на усилие, прикладываемое к рулевому колесу.

При уменьшении скорости автомобиля отверстие поршня, соединяющего левый и правый отсеки, постепенно закрывается, и давление жидкости, создаваемое насосом, передается в левый отсек. Таким образом, усилие, прикладываемое к рулевому колесу, снижается.

Правый поворот (по часовой стрелке).

Рис. 4.47. Схема функционирования электронной системы рулевого управления EPS при правом повороте: 1 – насос; 2 – бачок; А – при низкой скорости; В – при высокой скорости; а – подача жидкости к порту «В»; b – подача жидкости от порта «А»; с – от масляного насоса; d – к трубке правого цилиндра; e – порт «А»; f – порт «В»; g – от трубки правого цилиндра; h – правый отсек цилиндра; i – левый отсек цилиндра; j – зазор закрыт; k – подача жидкости от «А»; l – подача жидкости к «В»; m – зазор открыт

Электронная система рулевого управления EPS при правом повороте функционирует в последовательности, обратной функционированию при левом повороте (рис. 4.47).

automn.ru


Смотрите также