Хонда ф1


Honda

Мы рассказывали о том, что к Малайзии в Honda подготовили обновлённую версию силовой установки, потратив на это два условных балла. Однако в пятницу стало известно, что в FIA вернули один балл на счёт производителя.

Ясухиса Араи, директор Honda Motorsport, прокомментировал итоги первой половины сезона с позиций японских моторостроителей. Машины McLaren, оснащённые силовыми установками Honda, не отличались ни скоростью, ни надёжностью, но, похоже, в конце туннеля уже виден свет...

В Honda ожидают, что Всемирный совет FIA по автоспорту утвердит предложения, выдвинутые Стратегической группой, и японским мотористам разрешат использовать в этом сезоне пятые моторы...

Не исключено, что в Испании на McLaren MP4-30 Фернандо Алонсо будет установлена усовершенствованная силовая установка, однако по второй машине решение пока не принято...

Ясухиса Араи, руководитель Honda Motorsport, не отрицает, что по надёжности и характеристикам японские силовые установки уступают лучшим моторам Формулы 1, но надеется, что лидеров постепенно удастся догнать...

Международная автомобильная федерация (FIA) подтвердила, что Honda имеет право на доработку своих силовых установок по ходу 2015 года. Ранее считалось, что такая возможность будет только у Renault, Mercedes и Ferrari.

В последний день предсезонных тестов руководитель Honda Racing Ясухиса Араи сообщил журналистам, что японские мотористы омологировали силовую установку...

Тест-пилот McLaren Оливер Тёрви в 2015 году будет выступать в японском чемпионате Super GT в категории GT500 за рулём спорткара Honda NSX Concept-GT в составе команды Drago Honda Modulo Racing...

Honda возвращается в Формулу 1 в качестве поставщика силовых установок для McLaren, и Дженсон Баттон считает, что японская компания решительно настроена завершить проект, вынужденно прерванный шесть лет назад...

В заключительный день тестов в Хересе McLaren и мотористы Honda вновь боролись с неполадками, поэтому Дженсон Баттон проехал меньше всех кругов – только 35. Тем не менее, команда занималась аэродинамическими испытаниями, хотя и действовала по сокращённой программе...

Ясухиса Араи, управляющий директор Honda R&D Co Ltd, руководитель гоночных программ Honda, в день презентации новой машины McLaren заявил, что и шасси, и разработанная японскими мотористами силовая установка – пример бескомпромиссного подхода к работе...

Представители Honda не спешат комментировать очередные поправки к техническому регламенту, внесённые FIA после встречи с представителями японской компании...

Эксперты гадают, насколько конкурентоспособными окажутся новые силовые установки Honda. McLaren уже тестировала их в Абу-Даби, но из-за многочисленных неполадок первые испытания на трассе получились скомканными и не позволили получить сколько-нибудь внятную информацию...

Мотористы Honda одержали важную политическую победу: FIA разрешила им доработку двигателей по ходу сезона 2015 года.

В понедельник Чарли Уайтинг встречался с представителями Honda, и теперь в FIA обсуждается возможность внесения очередных корректив в технический регламент чемпионата...

Между Honda и FIA состоялся обмен мнениями по поводу последних поправок к техническому регламенту, после чего представитель японских моторостроителей прокомментировал ситуацию...

В McLaren и Honda подвергли сомнению корректность поправок к техническому регламенту, разрешающих их соперникам проводить модернизацию силовых установок по ходу сезона 2015 года, тогда как у японских моторостроителей такого права нет...

Руководитель спортивных программ Honda Ясухиса Араи уверен, что в следующем году McLaren сможет бороться за высокие результаты...

www.f1news.ru

Двигатели Honda

Двигатели Honda дебютировали в формуле-1 вместе с заводской командой. В 1964 году Honda выставляет один автомобиль на Гран-При Германии, Италии и США. Ни в одной из гонок пилоту заводской команды Ронни Бакнему до финиша добраться не удалось. В следующем году команда проводит уже полноценный сезон, а на финальной гонке в Мексике Ричи Гинтер одерживает первую победу для двигателей Honda. В 1966-ой год Honda посвящает подготовке нового трехлитрового двигателя и выставляется всего на трех гонках. В 1967-68 годах команда периодически попадает на подиумы, и даже занимает четвертое место в Кубке конструкторов в 67-м. Но на Гран-При Франции 1968года погибает гонщик заводской команды Жо Шлессер и по окончании сезона Honda сворачивает программы в Формуле-1. Двигатели Honda возвращаются в Формулу-1 спустя 15 лет с полутаралитровым турбированным двигателем Honda RA163E V6T. И если дебют двигателей в 83-м с командой Spirit позволила лишь обкатать новый двигатель. То сезон 1984 года вместе с командой Williams принес первые успехи. В первой же гонки в Бразилии Кеке Росберг принес первый подиум двигателям Honda после возвращения, а в США он же одерживают победу. Сотрудничество с Williams продолжалось до 1987 года, и принесло 2 Кубка конструкторов (в 86-87 годах) и чемпионский титул добытый Нельсоном Пике в 87-м. Затем с 1988 по 1991 двигатели Honda продолжают победную поступь штампуя титулы и кубки конструкторов уже вместе с McLaren. А в 1992-м уступив оба паре Williams-Renault, двигатели Honda вновь покидает чемпионат. Третье возвращение Honda случилось в 2000 году вместе с командой Крейга Полока British American Racing (BAR), поскольку команда создавалась с нуля высоких результатов от команды ждать не приходилось. По мере роста запрета на табачную рекламу доля табачного концерна BAT в команде сокращалась, а доля Honda росла, пока в 2006-м команда не стала полностью заводской. Тот сезон принес первую и как оказалось единственную победу после возвращения, Дженсон Баттон смог выиграть в Венгрии стартовав с 14-го места. В конце 2008 года в разгар финансового кризиса, Хонда приняла решение об уходе из формулы-1 и в итоге продала команду ее тогдашнему руководителю Россу Брауну. По иронии судьбы команде Brawn в свой единственный сезон удалось взять и титул и Кубок конструкторов, но на машинах спроектированных Хонда уже стояли двигатели Mercedes.

Гран-При:

341

Старты:

340

Победы:

72

подряд

11

Подиумы:

174

подряд

13

Поул-позиции:

77

подряд

17

Первый ряд:

160

подряд

33

Быстрые круги:

57

подряд

8

Лучший финиш:

1

Лучший старт:

1

Дубли:

34

Хет-трики:

7

Лидирование старт/финиш:

25

Большие шлемы:

3

Круги:

43491

лидирования:

4887

Километры:

206894,69

лидирования:

22495,95

Очки:

1589.5

за один сезон:

222

подряд:

19

Модель: RA271E (A-series) Годы в Ф-1: 1964 Кол-во цилиндров: 12 Конфигурация: 60° V-образный Объем: 1495 Обороты: 11000 Мощность: 220 л.с.
Модель: RA272E (A-series) Годы в Ф-1: 1965 Кол-во цилиндров: 12 Конфигурация: 60° V-образный Объем: 1495 Обороты: 12000 Мощность: 230 л.с.
Модель: RA273E (B-series) Годы в Ф-1: 1966-1968 Кол-во цилиндров: 12 Конфигурация: 90° V-образный Объем: 2991 Обороты: 11000 Мощность: 400 л.с.
Модель: RA301E (B-series) Годы в Ф-1: 1968 Кол-во цилиндров: 12 Конфигурация: 90° V-образный Объем: 2991 Обороты: 11000 Мощность: 410 л.с.
Модель: RA302E (C-series) Годы в Ф-1: 1968 Кол-во цилиндров: 8 Конфигурация: 120° V-образный Объем: 2987 Обороты: 10500 Мощность: 390 л.с.
Модель: RA163E Годы в Ф-1: 1983 Кол-во цилиндров: 6 Конфигурация: 80° V-образный, турбо Объем: 1494 Обороты: 11000 Мощность: 600 л.с.
Модель: RA164E Годы в Ф-1: 1984 Кол-во цилиндров: 6 Конфигурация: 80° V-образный, двойная турбина Объем: 1494 Обороты: 11000 Мощность: 650 л.с.
Модель: RA165E Годы в Ф-1: 1985 Кол-во цилиндров: 6 Конфигурация: 80° V-образный, двойная турбина Объем: 1494 Обороты: 12000 Мощность: 800 л.с.
Модель: RA166E Годы в Ф-1: 1986 Кол-во цилиндров: 6 Конфигурация: 80° V-образный, турбо Объем: 1494 Обороты: 12500 Мощность: 820-900 л.с.
Модель: RA167E Годы в Ф-1: 1987 Кол-во цилиндров: 6 Конфигурация: 80° V-образный, турбо Объем: 1494 Обороты: 13000-14000 Мощность: 870-1050 л.с.
Модель: RA168E Годы в Ф-1: 1988 Кол-во цилиндров: 6 Конфигурация: 80° V-образный, турбо Масса: 149 kg Объем: 1494 Обороты: 14000 Мощность: 680 л.с.
Модель: RA109E Годы в Ф-1: 1989 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: 72° V-образный Объем: 3493 Обороты: 12800 Мощность: 660-680 л.с.
Модель: RA100E Годы в Ф-1: 1990 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: 72° V-образный Объем: 3493 Обороты: 13000 Мощность: 680-700 л.с.
Модель: RA101E Годы в Ф-1: 1991 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: 72° V-образный Объем: 3498 Обороты: 12000 Мощность: 650 л.с.
Модель: RA121E Годы в Ф-1: 1991 Кол-во цилиндров: 12 Конфигурация: 60° V-образный Объем: 3493 Обороты: 14000-14800 Мощность: 720-780 л.с.
Модель: RA122E Годы в Ф-1: 1992 Кол-во цилиндров: 12 Конфигурация: 60° V-образный Масса: 150 кг Объем: 3493 Обороты: 15000 Мощность: 850-880 л.с.
Модель: RA099E (F4YE) Годы в Ф-1: 1999 Кол-во цилиндров: 10 Объем: 2997
Модель: RA000E Годы в Ф-1: 2000 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: 88° V-образный Масса: 110 кг Объем: 3 литра Мощность: 800 л.с.
Модель: RA001E Годы в Ф-1: 2001 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: V-образный Объем: 3 литра Обороты: 18500 Мощность: 795 л.с.
Модель: RA002E Годы в Ф-1: 2002 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: V-образный Объем: 3 литра Обороты: 18800 Мощность: 835-865 л.с.
Модель: RA003E Годы в Ф-1: 2003 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: V-образныйОбъем: 3 литра Обороты: 19000 Мощность: 850 л.с.
Модель: RA004E Годы в Ф-1: 2004 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: 90° V-образный Объем: 2997 Обороты: более 18500 Мощность: более 900 л.с.
Модель: RA005E Годы в Ф-1: 2005 Кол-во цилиндров: 10 Конфигурация: 90° V-образный Объем: 2997 Обороты: более 18500 Мощность: более 900 л.с.
Модель: RA806E Годы в Ф-1: 2006 Кол-во цилиндров: 8 Конфигурация: 90°s, naturally aspirated Объем: 2400 Обороты: более 18500 Мощность: более 700 л.с.
Модель: RA807E Годы в Ф-1: 2007 Кол-во цилиндров: 8 Конфигурация: 90°s, naturally aspirated Объем: 2400 Обороты: более 19000 Мощность: более 700 л.с.

f1-legend.ru

Honda и Ф-1. Что произошло на самом деле...

Вернемся в 1962 год, Соичиро Хонда, основатель компании, ставит перед своими инженерами задачу - построить автомобиль и двигатель, способные выиграть чемпионат мира Формулы-1. Это была великая мечта, осуществить которую оказалось далеко не просто. В 1964 году Honda появляется в гонках Гран При со своими шасси, своими двигателями и своими идеями. Двигатели были хороши, шасси - не очень, и после не слишком успешной кампании - всего две победы в Гран При - Honda прекращает свое участие в чемпионате мира в конце 1968 года. Бригада инженеров, занятых в проекте Ф-1, была переориентирована на разработку Honda Civic - автомобиля, выдвинувшего компанию в ряд лидеров мирового автостроения. Постепенно Хонда отходит от дел, но инженеры его элитного отдела Honda Research & Development (HR&D) не дали умереть мечте основателя компании. В 1983 году Honda - исполнившись решимости создать для своих автомобилей новый имидж - возвращается в Ф-1. В этот раз компания решает ограничиться ролью поставщика двигателей. Проект возглавил руководитель отдела HR&D Нобухико Кавамото, который в качестве инженера участвовал еще в программе Ф-1 60-х годов. Успех, достигнутый вместе с Williams и McLaren, позволил Кавамото в 1990 году занять кресло президента компании. Он помнит о мечте Соичиро Хонды и немедленно развернул дискуссию о возможности создания собственного шасси.

Но времена изменились. У компании появились иные приоритеты. Американский рынок процветал, - Honda продавала в США в два раза больше автомобилей, чем в самой Японии, и в 1993 году по продажам заняла в этой стране 3-е место, уступив только General Motors и Ford. В остальных частях света дела обстояли далеко не столь блестяще. Компания нуждалась в реорганизации. Деньги приходилось считать. Программу Ф-1 «зарубили». Развитие получил проект участия Honda в гонках IndyCar. Так диктовал рынок. Но даже в этих условиях Кавамото изыскал ресурсы и позволил инженерам отдела HR&D изготовить и испытать автомобиль Honda - Honda для Ф-1. Он лично опробовал машину на испытательном полигоне Tochigi в 1992 году. Результаты тестов убедили руководителя, что создание собственного шасси - далеко не столь простая задача, как казалось. Но, будучи гонщиком в душе, Кавамото горел желанием двигаться вперед к заветной цели. Он решил организовать команду в Британии, нанять европейских специалистов для создания прототипа и постепенно внедрить в проект японских инженеров. Нобухико Кавамото планировал, что команду поведет вперед Сатору Накаджима - самый знаменитый японский гонщик. В конце 1995 года появились первые сообщения о возвращении Honda в Ф-1, а вскоре представители спортивного отделения компании стали появляться на гонках. Йошинобу Ногуши не занимал высокого положения в империи Honda, однако являлся глазами и ушами Токио. Хотя летом 1996 года усиленно циркулировали слухи о соглашениях с Томом Уокнишоу, семьей Бенеттон и другими, никто не мог сказать ничего определенного. Внутри компании тем временем росла оппозиция планам Кавамото. Спортивный отдел считал проект слишком амбициозным. Лучше всего, говорили они, было бы купить существующую команду и дать возможность японским специалистам учиться у европейцев, пока они не выйдут на конкурентоспособный уровень. Лишь после этого можно будет запустить полномасштабную программу. Сторонником подобного осторожного подхода был и Хиротоши Хонда - сын основателя компании. Семья Хонды все еще владеет значительным числом акций Honda, и к мнению Хиротоши, который кроме того возглавляет фирму Mugen, поставляющую двигатели для Jordan, прислушивались все. Но хуже всего, что могущественный североамериканский филиал японской компании об Ф-1 не хотел даже слышать. Формула-1 для них была ничто. Однако Кавамото все еще обладал верховной властью и продолжал продвигать свою идею. Одновременно, правда, велись переговоры о покупке Jordan. Они были близки к успешному завершению, но провалились после того, как представители Honda стали настаивать, чтобы Эдди Джордан покинул пост руководителя команды. В результате Эдди и Honda договорились лишь о поставках двигателей на 2000 и 2001 годы. Неудача с покупкой Jordan развязывала руки Кавамото. Его выбор пал на доктора Харви Постлтуэйта и других сотрудников Tyrrell. В конце 1997 года эту команду купила ВАR, и сезон’98 должен был стать последним в истории славной «конюшни». Специалисты легко поддались на уговоры и один за другим перемещались из Окхэма в секретное конструкторское бюро Dorset House в Ледерхеде, графство Суррей. Эта организация получила официальное название Honda Racing Developments Ltd. (HRD - не пугать с токийским HR&D). Здесь началась разработка автомобиля Формулы-1, изготовлением которого занялась фирма Dallara в итальянском городе Варано. Работы продвинулись достаточно далеко, когда произошло важное событие: Кавамото был отравлен в отставку. Его место занял исполнительный вице-президент Хироюки Йошино, человек того же поколения, что и его предшественник на посту президента. Это было странное назначение, но кто знает, какие битвы бушевали в то время в коридорах власти японского автогиганта. Отставка Кавамото больно ударила по проекту, но руководитель токийского HR&D Такефуме Хосака и его сотрудники продолжали следовать ранее утвержденному плану, посылая инженеров в Европу учиться проектировать и строить шасси. Между тем приток специалистов в HRD замедлился, так как команда Tyrrell, из которой японцы черпали людские ресурсы, все еще выступала в чемпионате, и ее новые хозяева из BAR в конце года предложили сотрудникам неплохие премиальные, чтобы приостановить утечку кадров. Все острее вставал вопрос: будет ли команда сформирована к сезону 1999 года? Руководство HRD в Европе уверяло, что это возможно. Токио сомневался. На следующий день после Гран При Германии исполнители главных ролей в разворачивающейся драме собрались на принадлежащем компании заводе Cricklade, под Свиндоном, в Англии. Встреча продолжалась 11 часов. Были высказаны все точки зрения и обсуждены все аргументы. В результате было решено, что начинать в 1999 году - просто-напросто слишком большой риск. Об этом решении сообщили Берни Экклстоуну и владельцам команд Ф-1, и они согласились оставить одно место для Honda при условии, что оно будет заполнено в 2000 году. Это был широкий жест со стороны владельцев команд, хотя некоторые из них придерживались мнения, что никакого исключения для японцев делать не следует. Но аргументы их оппонентов перевесили. Формуле-1 нужна была Honda.

Одной из проблем, которые обсуждались на заседании в Свиндоне, было то, что ключевые специалисты Honda Research Development по условиям их контрактов не могут покинуть Tyrrell до конца сезона. Считалось, что они присоединятся к команде слишком поздно, чтобы сделать проект жизнеспособным. Однако дело пошло быстрее, чем ожидалось. Поворотным моментом стал приход в конце августа Руперта Мэнворинга, который немедленно приступил к организации работы на заводе HRD в Брэкнелле, Беркшир.

Это был странный период, когда и Jordan, и HRD были уверены, что обеспечили себе поставку заводских двигателей Honda на следующий год. И вместе с тем все повторяли, что еще ничего не решено окончательно. Как только фабрика Tyrrell закрылась, около 60 человек переехали из Окхэма в Брэкнелл. Они работали быстро, и уже к середине декабря первый прототип автомобиля Honda был готов в Италии. А через два дня президент компании Йошино объявил, что Honda будет участвовать в чемпионате мира 2000 года своей командой и на автомобиле собственного производства. Все выглядело так, будто новый руководитель следовал плану Кавамото. Но проблема была в том, что бюджет будущей команды по-прежнему не был согласован, и сделать это было нелегко, потому что североамериканское отделение компании не желало в принципе слышать об этой затее. Совет директоров Honda, которому предстояло принять окончательное решение, был озадачен. Больше всего руководящий орган компании беспокоил вопрос: каким образом удастся удержать расходы в разумных пределах? Ведь необходимость одержать победу любой ценой может привести к неконтролируемому росту бюджета. Кроме того, тревогу вызывал тот факт, что компания вступает в область, о которой ее специалисты имеют весьма туманное представление. Борьба продолжалась. Ни головной HR&D, ни спортивный отдел компании не желали уступать без боя, однако для дальнейшего продвижения проекта участия в Ф-1 необходима была поддержка североамериканского филиала. Облегчить положение могло поступившее в декабре сообщение, что руководство Ф-1 договорилось о проведении гонки Гран При в Индианаполисе в 2000 году. В это время в BAR поняли, что двигатель Supertec V10, который стоял на их машинах, недостаточно хорош. Он не давал возможности выигрывать гонки в 1999 году, и будет еще менее конкурентоспособен в 2000-м. Новой команде нужен был результат, который устраивал бы хозяев из British American Tobacco. Настала пора либо удваивать ставки, либо уходить. Представители BAR, поощряемые спортивным отдалением японской компании, начали исподволь подготавливать почву для соглашения, предложив Honda колоссальные деньги - большие, чем в любом контракте на поставку двигателей в истории автоспорта. Суммы, фигурировавшие в переговорах, всячески преуменьшались - или даже отрицались - представителями BAR, но именно эти деньги совратили японцев с ранее избранного пути. Программа Ф-1 могла продвигаться вперед на деньги сторонней организации! Это давало возможность войти в Ф-1 без финансового риска. В результате переговоров были выработаны конкретные предложения, предусматривавшие возможность в отдаленной перспективе покупки команды и создания той самой Honda-Honda, о которой так давно мечтали японцы. Эго был компромисс. Но решение все еще не было принято. В результате сложных закулисных игр Honda R&D оказался в положении защищающейся стороны на важном заседании совета директоров компании в марте 1999 года. Во что обойдется проект HRD, если события будут развиваться по худшему сценарию, спрашивали оппоненты. В результате HR&D вынужден был представить максимально раздутый и далекий от реальности бюджет. Взвесив все аргументы, совет директоров решил, что проект стишком дорог. Харви Постлтуэйт, одна из ключевых фигур HRD, вылетел в Японию, чтобы попытаться спасти программу. Он был убежден, что Honda совершает большую ошибку. 5 апреля он отправляет письмо на имя Хосаки, в котором излагается план по спасению команды. «Я удивлен, что ваши коллеги из совета директоров не понимают, какой ценностью для компании является HRD, - пишет Харви. - Создать команду с нуля, получить право на участие в чемпионате мира и построить боеспособный автомобиль всего за год - это не только выдающееся достижение. Это уникальный шанс для компании стартовать в Ф-1 так, как никто и никогда уже, скорее всего, не сможет. Понятно, что совет искренне обеспокоен сложностью вхождения в Ф-1. Поэтому он может остановить проект или решить вернуться кроли поставщика двигателей. Мысль об этом приводил меня в отчаяние, и я хотел бы предложить следующий план для спасения проекта». Постлтуэйт предложил преобразовать HRD в частную команду HRD International и под этой вывеской принять участие в чемпионате мира в 2000 году. Он вместе с руководством HRD мог бы купить у Honda 60% акций и найти деньги для бюджета. Honda должна бесплатно поставлять двигатели. При этом за компанией осталось бы право в любой момент выкупить команду. Харви доказывал, что это позволит компании войти в Ф-1 постепенно, избавит от необходимости стремиться к победе любой ценой, уменьшит расходы и не даст пропасть уже вложенным деньгам и труду. «Я полагаю, - продолжает Харви, - что мои предложения станут для совета более логичной альтернативой, чем простая передача превосходных технологий двигателестроения другой команде, в которой компания не заинтересована и на которую у нее нет действенных рычагов влияния, - проблема, с которой Honda уже сталкивалась в прошлом». В действительности HRD к тому времени уже имел реальный бюджет в 40 млн. долларов - от Mild Seven. Но совет директоров Honda все еще колебался, поскольку североамериканский филиал не давал согласия на программу Ф-1. Руководство HRD ждало ответа из Японии. Команда находилась на тестах в Барселоне, где 13 апреля Харви Постлтуэйт скончался от сердечного приступа. Почти две недели Токио молчал. Все это время предпринимались активные действия с целью побудить североамериканский филиал принять решение по программе Ф-1. Когда и почему руководитель североамериканского отделения Кончи Амемийа изменил свое мнение по этому вопросу - в точности неизвестно. Но он сделал это. Его голос был отдан в пользу BAR, и соглашение было подписано в Имоле за несколько дней до Гран При Сан-Марино.

Мечта HRD умерла...

Джо Сейвард

Журнал "Формула-1", сентябрь 1999г.

f1-legend.ru

Honda собирается покорить Формулу 1... еще один раз

На спешно организованной в мае пресс-конференции, где объявили о возрождении сотрудничества McLaren-Honda, много говорилось о продолжении истории с богатым наследием.

В конце концов, этот чрезвычайно продуктивный альянс выиграл четыре чемпионата мира в зачете пилотов и четыре Кубка конструкторов, не говоря уже о 44 победах в Гран При в период 1988-1992 годов.

В мире Формулы 1 от Honda будут ожидать высоких результатов сразу же по возвращению компании в Большие Призы – даже с учётом того, что соперники из Ferrari, Mercedes и Renault получат целый год дополнительного опыта работы с 1,6-литровыми турбодвигателями V6.

Ожидания в самой Honda столь же высоки, и именно новый регламент стал причиной возвращения японского производителя в гонки.

«Мы внимательно следили за изменениями правил Формулы 1 и тем, какие подвижки происходят в мире гонок», - рассказал Ясухиса Араи, пользующийся авторитетом и уважением долгожитель Honda, который взобрался по служебной лестнице до звена высшего менеджмента центра исследований и разработок Honda, а также занявший должность руководителя автоспортивного подразделения японского концерна.

Ясухиса Араи - человек, который сделал возможным возвращение Honda в Формулу 1 © Пол Хармер

«Толчком к решению компании вернуться в Ф1 стали новые правила, вступающие в силу с 2014 года, - признался он. - Мы видим, как экологичные технологии постепенно проникают в Формулу 1 - вершину автоспорта, – что ведет к созданию абсолютно нового типа гонок. Именно эта положительная тенденция вдохновила нас вернуться».

Надо сказать, три прежних кампании Honda в Больших Призах вызывают смешанные ощущения: каждый раз ожидания были очень высоки, и если "второе пришествие" ознаменовалось великолепными результатами, два других вызывают куда меньше восторга.

Впервые Honda выступала в Формуле 1 полноценной командой в период 1964-1968 годов (интересно, что японцы также всерьез рассматривали вариант поставок моторов не знавшей в то время поражений Lotus). Результатом первой попытки стали две победы, вторая из которых – Джона Сертиза в Монце в 1967-ом – была добыта на шасси, именуемом Honda, однако произведённым компанией Lola, из-за чего машина получила забавное прозвище Hondola.

В 2000 году японская компания вернулась в Большие Призы в качестве поставщика двигателей команды BAR (а на протяжении двух сезонов – еще и Jordan), после чего выкупила коллектив из Брэкли. После двух невыразительных кампаний, оказавшись перед лицом углубляющегося экономического кризиса, японцы покинули гонки.

Данный девятилетний отрезок ознаменовался лишь одной победой Дженсона Баттона на Гран При Венргии-2006, а также запомнился тем, что в 2007 и в 2008 годах компания умудрялась создавать едва ли не худшие машины в пелотоне.

Чтобы добавить соль на рану, стоит отметить, что наследница Honda – команда Brawn – в 2009 году первенствовала в обоих чемпионатах на машине, созданной при финансировании японского производителя, но снабжённой двигателем Mercedes. Позже весь проект был на корню продан штутгартскому концерну и по сию пору выступает в Ф1.

История Honda в Формуле 1 началась на Гран При Германии 1964 года © LAT

Проще говоря, успех японцам не гарантирован. При всех достижениях компании в автомобилестроении, не говоря уж о мастерстве в создании двигателей, небольшая буква 'H' на силовом агрегате ещё не является гарантией побед в спорте.

И всё же, японцы, наученные горьким опытом последней кампании, явно не рассматривают неудачу в качестве возможного варианта развития событий. В конце концов, Honda – это, прежде всего, двигатели. А в ближайшие годы именно к двигателям будет приковано основное внимание в Формуле 1.

Араи отдельно подчеркнул собственный взгляд компании на Ф1: «В прошлый раз мы ушли из спорта, потому что были вынуждены сделать это из-за непростой финансовой ситуации, в которую попала Honda как автопроизводитель.

Это случилось не потому, что мы хотели покинуть гонки – нам вынужденно пришлось пойти на такой шаг. Для компании важнее всего было гарантировать собственную работоспособность, поэтому и было решено свернуть программу в Больших Призах, как единственно правильное решение.

С точки зрения развития автомобилестроительных технологий, Формула 1 находится на правильном пути. Грамотное использование энергии – это задача, решать которую предстоит всем автопроизводителям.

Формула 1 бросает нам новый вызов, и мы должны отыскать необходимый баланс между скоростью и экологическими технологиями».

Такова общая картина. Давайте перейдём к деталям. Не так давно Honda объявила о создании базы в Милтон-Кинсе по соседству со своим давним тюнинг-ателье Mugen.

Однако таинство проектирования будет твориться в другом месте – в самом сердце научно-исследовательского центра Honda в японском городе Точиги.

Суть программы в том, что это чисто «домашний» проект компании. Именно от инженеров Honda, от технологов и учёных компании будет зависеть, окажется ли альянс с McLaren успешным – хотя бы с точки зрения моторов.

«Проектные работы и испытания будут проводиться в нашем научно-исследовательском центре, - объяснил Араи. - Что касается задач базы в Милтон-Кинсе, то главной целью её специалистов станет чисто гоночная деятельность, включая ребилдинг двигателей, а также их финальные испытания».

Это целиком и полностью проект самой Honda. Жиль Симон, занимавшийся двигателями в Ferrari, а затем в качестве эксперта FIA по моторам принимавший участие в создании нового регламента, вовлечён в проект японской компании, однако лишь в качестве консультанта. Он и сейчас участвует в программе Honda, однако не имеет никакого отношения к проектным работам.

Довольно хитрый ход – пригласить человека, который разрабатывал новые правила и долго раздумывал о концепции будущего двигателя, однако даже это ещё не является гарантией успеха.

«Это правда, Жиль Симон принимал участие в разработке новых правил для FIA, также правда и то, что мы действительно получили от него несколько советов с точки зрения вектора развития технологий, - говорит Араи. – Однако это вовсе не означает, что его рабочее место расположено в нашем исследовательском центре, он принимает участие в проектных работах или занимается спецификацией двигателя – эти сферы являются областью полной ответственностью специалистов Honda.

Что касается кадров, то мы не собираемся проводить глобальный набор сотрудников. Конечно, для нашей европейской базы в Милтон-Кинсе потребуется найти несколько британских специалистов, а вот процесс набора персонала для проектно-исследовательского центра в Точиги будет проходить только с тем, чтоб восполнить некоторые пробелы».

Honda не собирается активно искать персонал в рамках своего возвращения в 2015 году © LAT

У Honda есть опыт как в создании силовых агрегатов для Формулы 1, так и в области «зелёных технологий», используемых в двигателях, поэтому непохоже, что упомянутые пробелы окажутся такими уж серьезными.

«Мы не собираемся проводить активную политику в области набора персонала, - пояснил Араи. – Однако наш проект подразумевает использование широкого спектра всевозможных технологий, поэтому мы можем нанять отдельных специалистов, если нам потребуются какие-то специфические знания или навыки. Но в данный момент никакие конкретные кадровые планы мы не рассматриваем.

Новые правила дадут нам возможность использовать все знания и опыт, накопленные Honda.

Кроме того, при этом перед нами возникает интересная задача: предстоит осваивать новые технологии. Таким образом, в зависимости от ситуации нам придётся искать соответствующий новый персонал, если возникнет такая необходимость».

Сейчас процесс идёт полным ходом. И хотя известно, что Honda уже проводила некоторые предварительные работы в области нового двигателя, Араи утверждает, что ещё слишком рано говорить о чём-либо конкретном.

Не так давно AUTOSPORT уже сообщал о планах Honda запустить двигатель уже этой осенью, однако это касается лишь отдельного модуля, который правильнее будет назвать «непосредственно двигателем».

Основное внимание в Honda уделяют системам рекуперации, а именно механизму вторичного использованию кинетической энергии, накопленной на торможениях (MGU-K), а также тепловой энергии турбины (MGU-H).

В данном случае решать предстоит целый комплекс задач, куда входят аккумуляция такой энергии, а также её сохранение и, в особенности, дальнейшее применение, что в целом является важнейшим аспектом успешного функционирования силового агрегата.

Именно успехами в этой области Honda гордится больше всего. Когда речь идёт гонках по правилам, вступающим в силу с сезона-2014, важно помнить о максимальном весе топлива в баках (100 кг) и ограничении его расхода. Грамотное использование вторичной энергии в этой ситуации может стать ключом к победам.

Накопление энергии - лишь одна из задач, которые необходимо решить Honda © LAT

«Весь процесс находится в начальной стадии, - пояснил Араи. – Наши конструкторские разработки стартовали, фактически, сразу после заявления компании о возвращении в Формулу 1, то есть в середине мая. В данный момент продолжается процесс выбора решений относительно различных деталей и элементов мотора – так что, можно сказать, что мы только приступили к программе.

В проекте будет задействовано большое количество технических элементов, так что мы говорим не только о двигателе. Нам важно убедиться, что работает как собственно мотор, так и все остальные элементы, включая системы контроля.

Пробный запуск по планам должен состояться осенью. Конечно, кроме самого мотора будут ещё система рекуперации энергии и аккумулятор. Таким образом, для того, чтоб опробовать и отладить весь агрегат в сборе, нам потребуется ещё около года».

Большим вопросом остаются сроки возвращения Honda в Формулу 1. Новый регламент вступит в силу в начале 2014 года; японская компания присоединится к Большим Призам лишь в 2015-м. Почему?

Официально свою позицию Honda объясняет сроками принятия решения о возвращении. Звучит довольно правдоподобно, особенно, если учитывать, насколько основательно изменятся правила.

В конце концов, окончательный вариант регламента приняли лишь в июне 2011 года, когда было решено использовать именно шестицилиндровые, а не четырёхцилиндровые двигатели. Кроме того, в тот период первоначально планировалось перейти на новые правила уже в 2013 году.

Неудивительно, что в таком случае оказалось трудно убедить новых производителей оперативно вступить в ряды Формулы 1.

Учитывая славную историю и богатый опыт Honda в проектировании и создании тестовых шасси Формулы 1, а также работу с ними на японских автодромах, совершенно логично прозвучали предположения о том, что японская компания весь следующий год проведёт в испытаниях двигателя на полноценной машине Формулы 1.

Однако в самой Honda не согласны с подобным вариантом развития событий – Араи подтвердил, что таких планов и японцев нет. Более того, он полагает, что обкатывать двигатели в реальных условиях нет необходимости, учитывая качество современного оборудования для стендовых испытаний. К слову, этот взгляд разделяют его коллеги из конкурирующих команд.

Кроме того, в чем-то даже предпочтительнее в первый сезон действия новых правил наблюдать за развитием событий со стороны. Но в итоге плюсы и минусы от годичной задержки уравновешивают друг друга – сочтут проект мастерски реализованным или провальным, зависит от результатов, которых удастся добиться McLaren-Honda.

Было бы неправильно недооценивать тот факт, что работа над такими проектами требует значительного количества времени, и развитие двигателя Honda к моменту старта сезона-2014 уже будет идти уже полным ходом таким образом, японский производитель попросту не сможет реагировать на действия конкурентов.

Араи полагает, что даже в условиях ограничений на доработку моторов, когда свобода действий с годами будет лишь сокращаться, проблем с тем, чтобы догнать конкурентов в развитии, у японцев возникнуть не должно.

«У решения Honda присоединиться к Формуле 1 в 2015 году есть как свои преимущества, так и недостатки, - продолжил Ясухиса. - Позитив в том, что мы получим достаточно времени на проектирование и разработку мотора. Тем более что работы над системой рекуперации энергии выглядят довольно сложными.

«Это правда, что мы находимся в положении, когда сможем наблюдать за работой других производителей в течение сезона-2014 – и, таким образом, получим определённую выгоду.

С другой стороны, мы окажемся лишь зрителями в случае, если другие производители столкнуться с определёнными трудностями и возьмутся за их решение. Нам достанется лишь финальный результат, но о методах избавления от проблем мы сможем только догадываться, что, безусловно, может создать нам некоторые трудности.

Honda не собирается испытывать двигатель на трассе до 2015 года © LAT

Таким образом, хотя мы и придём в Формулу 1 в 2015 году, в следующем сезоне мы не сможем видеть происходящее во всех подробностях, что определённо является недостатком. Кроме того, у нас не будет возможности проводить работы по интеграции мотора и шасси.

Согласно новым правилам, производители получат определённый уровень свободы в создании и совершенствовании двигателей. Они смогут копить опыт и знания по ходу сезона, что даст им определённое преимущество.

В то же время, я не думаю, что из-за этого мы окажемся в роли догоняющих, поскольку будем разрабатывать двигатель самостоятельно».

Другой важной частью уравнения успеха является McLaren. Хотя команда из Уокинга испытывает определённые трудности в этом сезоне – всё же, именно этот коллектив является очевидным выбором Honda для сотрудничества.

Воспоминания о былой славе – это, конечно, замечательно, однако в Honda решили возродить партнёрство с командой из Уокинга не в силу былых достижений McLaren, а из-за того, что этот коллектив представляет из себя сейчас. При этом сама японская компания обязана поставлять такие двигатели, которые дадут возможность сразу же бороться за места в числе лидеров.

Успехи прошлых лет демонстрируют совместимость подходов двух компаний. В свете того, что японская корпоративная культура многим в Европе не по вкусу, данный факт имеет большое значение.

«В 1988 году команда McLaren-Honda выиграла 15 из 16 Гран При сезона, - продолжил Араи. – С тех пор мы разработали идеальную модель бизнес-отношений между двумя компаниями.

Наша общая страсть к победам синтезировалась в единое целое, и сейчас мы ожидаем повторения этого процесса. Поэтому McLaren является очень важным партнёром для Honda.

Значимым является и тот факт, что мы взаимно уважаем построение рабочего процесса в наших компаниях, а также образ мышления друг друга».

Баттон завоевал для Honda единственную победу в последней девятилетней кампании в Ф1 © Getty

Honda не будет вовлечена в проектирование машины, что должно стать настоящим облегчением для команды, ведь в прошлом именно в этом аспекте японцы сталкивались с трудностями: практически всех значимых успехов компания добилась в качестве поставщика двигателей.

Тем не менее, в современной Формуле 1 уровень конкуренции между производителями двигателей будет гораздо более серьёзным, чем тот, с которым имела дело Honda во второй половине 80-х.

В 1988 году – в течение последнего сезона эры турбо-моторов – единственным серьёзным соперником для японцев были представители Ferrari. Остальная же "наддувная братия" (часть производителей заранее перешла на "атмосферные" моторы, которые должны были стать обязательными с 1989 года) была представлена Megatron (бывшие агрегаты BMW), Osella (бывшие агрегаты Alfa Romeo) и Zakspeed.

Нынешние Mercedes, Ferrari и Renault являются куда более серьёзной оппозицией.

«Мы не думаем о том, чтобы участвовать в разработке шасси, - уверен Араи. - На этот раз наша задача ограничивается поставкой силовых агрегаты, которые будут включать в себя двигатель и систему рекуперации энергии.

Что касается участия в гонках, то благодаря прошлому опыту мы убедились, что нам не под силу одновременно преуспеть в создании шасси, в управлении командой и работе над двигателями. Это оказалось довольно непростой задачей.

Поэтому мы пришли к оптимальному решению, при котором McLaren, являющаяся экспертом в создании шасси и работе на гонках, концентрируется на своих областях, а Honda сосредоточится на двигателях, которые являются нашей специализацией.

Такая комбинация должна принести команде наибольшую пользу».

На бумаге это выглядит замечательно. В Honda полны ожиданий, В McLaren рассчитывают на успех, весь мир ждёт возвращения легендарного альянса на трассы Формулы 1. Так каковы же шансы, что тандем McLaren-Honda моментально начнёт побеждать, как это случилось на первом же Гран При сезона-1988 в Бразилии?

Но в нынешней действительности трудно себе представить повторения ситуации четвертьвековой давности. В конце концов, к моменту начала сотрудничества Honda с McLaren за спиной японцев был опыт пяти лет работы в Формуле 1: после возвращения производителя в Большие Призы в 1983 году японцы поставляли двигатели команде Spirit, а затем завоёвывали победы и титулы с Williams.

Но в долгосрочной перспективе этот союз имеет всё необходимоё для достижения успеха.

«Я могу сказать, что в достаточной степени уверен, но все же не убеждён окончательно, - ответил Араи на вопрос, ожидает ли он от McLaren-Honda быстрых успехов. – Надеюсь, что в течение следующих полутора лет я достигну стадии непоколебимого убеждения!

Так что мы рассчитываем, что болельщики будут связывать с нашим проектом большие надежды… и окажут нам серьезную поддержку».

Работа на два фронта: передача технологий и Формула 1

Как только речь заходит о поставщиках двигателей Формулы 1, на ум неизбежно приходит оборот «передача технологий».

Сегодня машины Гран При слишком сложны и "заточены" под уникальные компоненты, которые просто невозможно открутить отверткой и приделать на обычные дорожные автомобили. Но если учесть, что именно стремление к повышению уровня актуальности технологий Формулы 1 в мировом автопроме стало причиной внедрения нового регламента, появление Honda в Больших Призах свидетельствует, что спорт движется в верном направлении.

Совет директоров Honda никогда не пошел бы на такие значительные инвестиции без уверенности в том, что это принесёт пользу в технологическом плане.

Ясухиса Араи, за плечами у которого есть опыт в работе с гибридными идеями в производстве дорожных автомобилей Honda, считает, что процесс передачи технологий можно оценивать с двух сторон.

«У нас есть два сценария, - отметил японец. – В то время, как технологии Формулы 1 могут быть использованы в создании дорожных машин, идеи массового производства автомобилей вполне реально применить к технике Больших Призов.

К примеру, технологию рекуперации тепла, которую планируется использовать в Формуле 1, можно смело внедрить в производство серийных автомобилей.

Honda надеется, что её опыт в сфере гибридных технологиях пригодится в Ф1

Я непосредственно участвовал в серийном производстве, и могу с уверенностью заявить, что повторное использование тепловой энергии – это технология, которой бредят практически все инженеры, желая развивать её.

Я уверен, что эта новая технология, опробованная в Формуле 1, в конечном итоге будет использована в массовых автомобилях.

С другой стороны, что касается гибридных технологий, у автопромышленности уже есть хорошие наработки в области управления энергией для "гражданских" автомобилей, и мы ожидаем переноса этих идей в Формулу 1».

Потенциально данный вопрос может стать козырем Honda. Renault и Mercedes уже работают с гибридными технологиями в своих серийных машинах, но японцы начали воплощать подобные идеи гораздо раньше, успев накопить значительный багаж знаний.

Что касается Ferrari, то её президент Лука ди Монтеземоло уже не раз отмечал, что компанию не назвать лидером в области "зеленых" технологий. Так что, похоже, именно у итальянцев могут возникнуть в следующем году самые большие трудности среди всех производителей моторов для Ф1.

autosport.com.ru

Так ли велико наследие Honda в Формуле 1?..

В мае 2013 года, за восемь месяцев до смещения Роном Деннисом со своего поста, тогда еще исполнительный директор McLaren Мартин Уитмарш приветствовал возвращение в Большие Призы компании Honda в качестве моториста и технологического партнера коллектива из Уокинга в память о блестящем союзе двух брендов в конце 80-х.

«Имена McLaren и Honda, стоящие рядом, являются синонимом успеха в Формуле 1, – сказал он тогда, – и для всех, кто работает в обеих компаниях, былые совместные достижения этого альянса – не пустой звук, а большая ответственность.

При этом все мы полны решимости и амбиций вернуть доброе имя McLaren-Honda на вершину Королевы автоспорта.

У нас огромное наследие в Формуле 1, и мы сделаем все, чтобы сохранить и приумножить его».

Но наследие, о котором говорил Уитмарш, по сути, ограничивалось лишь несколькими годами с 1988-го по 1992-й, когда команда McLaren в партнерстве с Honda одержала 44 победы, 52 раза стартовав с поула – в основном усилиями звездного дуэта Айртона Сенны и Алена Проста.

Ну а вершиной их достижений стал сезон-1988, когда они на двоих выиграли 15 из 16 гонок, проиграв лишь в Монце Герхарду Бергеру на Ferrari после памятного столкновения Сенны с Жаном-Луи Шлессером.

© autosport.com

Но эта потрясающая статистика оставляет в тени очень важные аспекты. В 1988 году лишь шесть команд обладали турбированными двигателями – McLaren, Ferrari, Lotus, Arrows, Zakspeed и Osella, при этом машины Lotus в цветах Camel были оборудованы такими же моторами Honda, как и McLaren, а за рулем сидел трехкратный чемпион мира Нельсон Пике. И даже это не позволило им претендовать более чем на три подиума и всего лишь на пятое место в Кубке конструкторов после McLaren, Ferrari, Benetton (Ford V8) и Arrows (с клиентскими двигателями Megatron BMW).

Из этого можно сделать вывод, что разница между первым и пятым местами и превосходство над Ferrari объяснялись отнюдь не мотором японского производителя, а потрясающим творением Гордона Марри – McLaren MP4/4 с уникальной трехвальной коробкой передач Weismann, позволившей расположить трансмиссию ниже.

При этом никто не спорит, что турбированный силовой агрегат Honda V6 RA168-E представлял собой высококлассный механизм, но таким он и должен был быть с учетом того, что это был последний год турбированного регламента, и разница между соперниками была минимальной. Сам же двигатель был сконструирован на основе дизайна атмосферного мотора 1982 года для Формулы 2, годом позже адаптированного под Ф1.

© autosport.com

Позже в том же сезоне McLaren и TAG представили турбированный мотор, спроектированный Porsche, с которым выиграли три чемпионских титула подряд, после чего в 1987 году TAG урезала свой бюджет, и McLaren заключила контракт с Honda, расставшейся с Williams. При этом японские мотористы решили расторгнуть соглашение с коллективом из Гроува, несмотря на победу команды в обоих зачетах в 1987-м с Пике (и Найджелом Мэнселлом).

Надо отметить, что первая победа к турбированному агрегату Honda пришла лишь в 17-й по счету гонке. Для сравнения, BMW (чемпион 1983 года с Brabham конструкции Марри) и TAG добились успеха с четвертой попытки. Mercedes, к слову, выиграла свой первый же Гран При в июле 1954-го.

Партнерские отношения McLaren и Honda длились с 1988 по 1992 год, на протяжении которых, после запрета на турбины в конце 1988-го, было также одержано 29 побед с атмосферными моторами.

При этом падение результатов в течение этих лет было вполне очевидно, и к 1991 году у союза появился серьезный конкурент в лице Williams-Renault.

После смерти Соитиро Хонды в августе 1991-го McLaren получила уведомление от Honda об уходе компании из Формулы 1 в конце сезона-1992.

Победы McLAREN-HONDA в период 1988-1992

© autosport.com

Производитель вернулся в спорт в 1999-м с тестовым шасси, разработанным Dallara, за рулем которого испытания проводил Йос Ферстаппен, но проект был прекращен после неожиданной гибели главного инженера Харви Постлтуэйта. После этого – с 2000-го – Honda начала поставлять моторы BAR. В 2004 году компания выкупила 45% акций команды из Брэкли, а годом позже получила полный контроль.

В конце сезона-2008 Honda (вновь) покинула спорт, выиграв лишь один Гран При с Дженсоном Баттоном. Глобальный экономический кризис вынудил производителя передать команду и все ее активы Россу Брауну. После перехода на двигатели Mercedes коллектив доминировал на протяжении всей первой половины сезона усилиями Баттона и Рубенса Баррикелло, после чего была образована заводская единица Mercedes, впоследствии с 2014 по 2016 годы безраздельно доминировавшая в Формуле 1.

Что мы имеем в сухом остатке? На поверку вместо величайшего наследия Honda в Формуле 1 у нас есть лишь успешный период 1986-92 годов, тогда как и до, и после японский производитель постоянно испытывал в Больших Призах какие-то проблемы.

Можно пойти дальше и вспомнить сезоны 1964-65 годов, когда Honda выиграла единственный Гран При усилиями Ричи Гинтера в Мексике лишь после того, как Джим Кларк на Lotus 33 сошел, и то же самое сделали Грэм Хилл и Джеки Стюарт.

А что было дальше? Пропустив сезон-1966, когда в Ф1 впервые появились 3-литровые двигатели, Honda вернулась в 1967-м, подписав контракт на два года с чемпионом мира 1964 года Джоном Сёртисом.

В результате в 23 Гран При Джон дважды не смог стартовать, дюжину раз сходил с дистанции из-за технических проблем и лишь семь раз попал в очки (одна победа и три подиума). При этом победа пришла к нему на Гран При Италии в 1967-м, когда у лидировавшего Кларка возникли технический неполадки.

© autosport.com

Можно также вспомнить, что в 1968 году компания начала эксперименты с большими 12-цилиндровыми двигателями с водяным охлаждением на шасси Lola и с 8-цилиндровыми моторами с воздушным охлаждением, который Сёртис отказался использовать по причинам безопасности.

На Гран При Франции этот агрегат был установлен на машину Жо Шлессера, но француз вылетел с трассы, ударился в отбойники, после чего шасси, выполненное с использованием магниевых сплавов, воспламенилось. Гонщика спасти не удалось. Honda покинула чемпионат по окончании года. Еще одна не самая радужная страничка японского производителя в Больших Призах…

Еще раз возвращаясь к периоду с 1983 по 1992 год, когда Honda попеременно или параллельно работала с командами Spirit, Williams, Lotus и McLaren, стоит отметить, что все победы, кроме одной – с Дженсоном Баттоном, – японцы одержали под идейным руководством основателя компании.

В результате мы имеем 71 победу Honda к концу 1992 года (и одну – после), 69 из которых были добыты в качестве поставщика моторов в период с 1983 по 1992 год – плюс победа Баттона в 2006-м.

Команда Williams одержала 23 победы в 75 гонках с мотором Honda, Lotus добилась триумфа дважды в 32 стартах, а McLaren выиграла 44 раз в 80 Гран При с японским двигателем. В целом же из 384 проведенных гонок в Ф1 Honda выиграла 72, что составляет 18.75%.

Нет сомнений в том, что господин Хонда очень гордился тем, что его фамилия выгравирована на деталях его двигателей, и он никогда не скрывал, что воспринимает гонки – будь то на четырех колесах или на двух – в качестве исследовательской инженерной деятельности, тогда как дальнейшее присутствие компании в спорте было обусловлено лишь маркетинговыми соображениями.

И действительно, в сезонах 1964-65 и 1967-68 Honda формально именовалась Honda R&D Company, а впоследствии появились брендированные названия Lucky Strike Honda F1 Team и Honda F1 Team. Страшно даже подумать, как бы отреагировал Соитиро на раскраску машины 2007 года в цветах земного шара.

© autosport.com

Однако, говоря об истории Honda в Формуле 1, нельзя не упомянуть Mugen – бренд, созданный сыном основателя Honda Тосио Хондой, который зачастую использовался в качестве рабочей лошадки в проектах, с которыми головная компания Honda не желала работать напрямую.

Так что к наследию Honda можно смело добавить 147 стартов двигателей Mugen-Honda, и общее количество Гран При японской марки увеличится до 531, из которых 72 победы – теперь уже лишь 13.5%.

Сравните этот показатель с коэффициентом успешности моторов Ferrari – 22.8% (227 побед в 933 гонках), несмотря на долгие годы забвения Скудерии, или с Renault, добивавшейся успеха почти в каждой третьей своей гонке (29.2% – 170 побед при 582 стартах). Что уж говорить о силовых агрегатах Mercedes, приносивших своим командам победы в 35% случаев в 422 Гран При.

Так почему же Honda, являясь лидером мирового моторостроения с 15-миллионным производством двигателей в год до сих пор не может подобрать ключи к Формуле 1, что удалось ей сделать вместе с McLaren в конце 80-х?

© autosport.com

Можно спросить и так: почему у Honda не получается влиться в гибридную эру спорта, несмотря на то, что еще в 1999 году компания произвела на свет серийный гибридный автомобиль Insight?

Можно предположить, что в Honda сегодня делают не такую большую ставку на гибридные технологии. При этом стоит отметить, что компания финансирует именно деятельность команды Ф1, а не научно-исследовательские работы на базе.

Кроме того, ни для кого не секрет, что в настоящее время Honda все больше внимания уделяет силовым установкам на водородных топливных элементах, которые используются в их концепте Clarity, в технологическом отношении удаленном от Формулы 1 ровно настолько же, насколько и дизель. При этом в компании считают, что будущее автомобильной промышленности – именно за водородом.

Сравните это отношение с подходом Mercedes, которые полностью привержены гибридным технологиям, или Renault, президента которой Карлоса Гона убедили выкупить команду Ф1 (Lotus), с которой когда-то компания рассталась, чтобы развивать в спорте свои гибридные технологии. Более того, Renault даже угрожала покинуть спорт, если он пойдет по пути упрощения двигателей.

Вполне вероятно, что ключ к нынешним проблемам Honda в Ф1 можно отыскать в еще одном отрывке из интервью Мартина Уитмарша 2013 года: «Honda выстроила имидж всемирного производственного гиганта, но, по сути, ее корни, страсть и истинная специализация лежит в производстве двигателей внутреннего сгорания.

На протяжении всей своей истории Honda была пионером технологий моторостроения, а ее опыт производства турбированных двигателей по сравнению с любой компанией, ныне соревнующейся в Формуле 1, трудно переоценить».

Эти слова здорово бы выглядели в 1988 году, но спустя два-три десятилетия технологии в Больших Призах шагнули далеко вперед.

© autosport.com

Сегодня на машинах Гран При используются не просто двигатели внутреннего сгорания с системой KERS, которые в Honda опробовали накануне сезона-2009, и даже не старые добрые турбированные установки в стиле конца 80-х с гибридной составляющей.

Нынешнее поколение силовых агрегатов – это полностью интегрированные системы, в которых турбокомпрессоры в плане выходной мощности несут не меньшую нагрузку, чем тормозные механизмы brake-by-wire на задней оси, а повторно используемая энергия невероятно важна для квалификационной скорости.

Несмотря на то, что Honda начала разрабатывать эти технологии еще задолго до заявления Уитмарша, компании никак не удается собрать всё воедино – двигатель внутреннего сгорания, два мотора-генератора и блок батарей.

С учетом того, что идет уже третий год после возвращения японского моториста в Большие Призы, и прогресс не столь очевиден, остается предположить, что в компании не уделяют должного внимания своему проекту в Формуле 1. Недавно инсайдер McLaren, пожелавший остаться неизвестным, сообщил AUTOSPORT, что нынешняя силовая установка Honda фактически выдает меньше мощности, чем два года назад, несмотря на три года разработок, полную смену руководства проекта и разморозку регламента на двигатели.

В последнее же время появилась информация о том, что Honda собирается обратиться за технической помощью к Mercedes.

Один тот факт, что Honda – та великая Honda – собирается обратиться за советом к одному из своих главных потенциальных конкурентов, чтобы попытаться вернуться в верхушку пелотона, можно расценивать не иначе как пощечину тому самому наследию, о котором так много говорится.

Более того, неспособность Honda на протяжении нескольких лет построить достойный силовой агрегат, который сможет дать бой лидерам, отпугивает других достойных производителей. Разумеется, они думают: «Если уж у Honda ничего не получается, лучше и мы не будем рисковать...»

Вместо этого представителям советов директоров Volkswagen, Hyundai и Toyota нужно забыть о неудачах Honda и смело заявить: «Мы ничуть не удивлены тем, что Honda испытывает такие проблемы в Формуле 1 – достаточно посмотреть на их историю участия в спорте. Но мы способны добиться успеха, как это сделали Mercedes, Ferrari и Renault», после чего можно составлять план прихода в Большие Призы с 2020 года.

Учитывая нынешнее состояние Honda, мало кто будет по ней скучать...

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7509/honda-socalled-legacy-is-bad-for-f1

© autosport.com

autosport.com.ru

Honda. Гигант, не мыслящий себя без Формулы 1

Возвращение японского производителя в Большие Призы является, безусловно, главным событием предстоящего сезона. Вне зависимости от того, добьются ли они успеха в этот раз, место на центральных разворотах газет и журналов им практически гарантировано. На протяжении долгих месяцев накануне своего возвращения в Ф1 в компании явно давали понять, как много значит для них автоспорт.

Это будет уже четвертая для Honda попытка закрепиться в гонках Гран При - при этом первая состоялась чуть более чем полвека назад - в августе 1964 года. Тогда малоизвестный американский гонщик Ронни Бакнам впервые вывел на трассу машину с двигателем японского производителя в рамках немецкого этапа чемпионата.

Через четыре года Honda распрощалась с Гран При, а в следующий раз вернулась в 1983 году на десять лет, а затем в 2000-м - на девять. Каждый раз японцы уходили из Ф1, но непременно возвращались, когда считали, что время пришло.

«Хорошо, что Honda вернулась в Ф1, - сказал глава менеджмента Больших Призов Берни Экклстоун. - Это отличный бренд, к тому же, они настоящие гонщики. Очень немногих производителей можно так назвать, но скорость и гонки в крови у Honda».

Соитиро Хонда создавал компанию с перспективой гоночного будущего © LAT

Как же это верно! Гены автоспорта, и особенно Формулы 1, заложены в ДНК компании. Таково наследие легендарного основателя компании Соитиро Хонды, ушедшего из жизни 24 года назад. Даже после официальной передачи своих полномочий в 1973 году Соитиро оставался одной из главных фигур в компании - достаточно сказать, что большинство последующих руководителей организации - по крайней мере, в первые несколько десятилетий - были его протеже.

В высшем руководстве Honda постоянно фигурировали гонщики. Так, например, Тадаши Куме (годы президентства 1983-1990) и Нобухико Кавамото (1990-1998) в 60-х годах были причастны к Формуле 1, да и их преемники были явными приверженцами двух- или четырехколесного спорта. Это неотъемлемая часть истории компании.

Достаточно переступить порог компании, как вы тут же чувствуете истинный гоночный дух. Нынешний исполнительный директор Force India Отмар Сафнауэр работал в компаниях Ford и General Motors перед тем, как в 2000 году занять должность операционного директора BAR. Двумя годами позже он стал вице-президентом компании Honda Racing Development. Работая с людьми, лично знавшими Соитиро, Отмар много узнал об этом человеке.

«Мне хорошо запомнилось, что в компаниях, где я работал, время от времени возвращались к своим корням и вспоминали основателей, - сказал Сафнауэр. - Так было в Ford, в GM, и то же самое я увидел в Honda.

Господин Хонда был привержен двум основным постулатам. Во-первых, он всегда хотел быть лучшим в мире во всем, чем бы он ни занимался. Во-вторых, обожал высокие технологии - и, в частности, это касалось двигателей».

Отмар также вспомнил одну историю, которую поведал ему ветеран компании Шоити Танака, присоединившийся к компании в 1966 году и бывший его непосредственным начальником в HRD с 2000 по 2005 годы.

«Он как-то рассказал мне, что одним из первых построенных компанией автомобилей был двухместный кабриолет, - вспоминает Отмар. - Покупатели обратились к господину Хонде с жалобой на протекание крыши и недостатки кузова, на что он ответил: «Я не понимаю, на что вы жалуетесь. Я беру с вас деньги только за двигатель, все остальное идет бесплатно!».

Дело в том, что он был настоящим гонщиком и, к тому же, целиком был поглощен высокими технологиями в области разработки силовых агрегатов. Все это отчетливо характеризовало господина Хонду, и этот дух до сих пор присущ японской компании».

Дебют Honda в Ф1 состоялся в конце 1964 года © LAT

Соитиро был экстраординарной личностью. В стране, которой присущ более консервативный подход к ведению дел, он действовал довольно резко и агрессивно, что обеспечило компании успех в первые годы ее существования.

После окончания Второй мировой войны в Японии появилось сразу несколько амбициозных проектов, связанных с производством гоночной техники. Однако подход Хонды значительно отличался от конкурентов - в 1959 году он решил выставить свои агрегаты в традиционной мотоциклетной гонке на острове Мэн. Опыта подобных выступлений у компании не было, и соперники легко их переиграли. Но инженеры Honda на этом не успокоились - они внимательно изучили все аспекты гонки, вернулись домой и постарались учесть все увиденное при подготовке новых мотоциклов. Всего два года спустя Майк Хэйлвуд стал чемпионом мира в классе 250 куб.см. В следующие семь сезонов компания завоевывала по два, а то и три титула в различных соревнованиях.

Рынок мотоциклов рос невиданными темпами - особенно это касалось США. В 1963 году Honda открыла трассу Сузука для испытаний гоночных и дорожных машин, а годом позже дебютировала в Гран При - очень амбициозный шаг для компании, лишь за год до этого начавшей производство дорожных автомобилей.

Такой подход обеспечил марке гораздо большую узнаваемость за океаном по сравнению с другими японскими производителями. С точки зрения маркетинга это был великолепный ход, но главной целью компании было упрочить свои позиции в гонках.

«Одной из причин того, почему они участвовали в соревнованиях, было стремление к мировому гоночному господству, - продолжил вспоминать Сафнауэр. - Для господина Хонды это было главным мерилом успеха компании. Если вы будете конкурировать лишь в рамках своей страны, то никогда не узнаете истинного потенциала своей продукции. Такова была его логика. Его всегда привлекала Формула 1 - вершина автоспорта и технологий».

В компании рассматривали автоспорт в качестве тренировочного полигона для своих инженеров, которые возвращались на базу и применяли полученные в гонках навыки в различных областях. Гоночное подразделение Honda тесно интегрировано с компанией, чего не наблюдается в Mercedes или Renault.

Несмотря на все выгоды от участия в гонках, компания трижды покидала Большие Призы, и каждый раз они приводили в качестве причин тяжелую экономическую ситуацию и стремление сосредоточиться на серийном производстве.

Первый период отсутствия Honda в Ф1 стал самым затяжным. Компания закрыла мотогоночное подразделение в феврале 1968 года, а по окончании тяжелого сезона, в котором погиб Жо Шлессер, свернула и свою деятельность в Формуле 1.

После успешных 80-х Honda вновь покинула Ф1 в 1992 году © LAT

Удивительно, что производитель с такой приверженностью к автоспорту больше десяти лет не возвращался в Большие Призы. К чемпионату мира по мотогонкам Honda присоединилась в 1979 году, и снова дебют оказался не столь удачным. Но японские инженеры уже в который раз не опустили рук, а учли все ошибки, и уже через четыре года Фредди Спенсер за рулем 500-кубового спортбайка выиграл титул в категории 500 куб.см. С тех пор компания не покидала топового класса мотогонок и выиграла массу гонок и титулов.

В автоспорте у японцев все сложилось не столь успешно. В 1980 году бывший босс команды Ф1 Кавамото возглавил отдел производства инновационных двигателей компании, и свои силы Honda попробовала сначала в Формуле 2, а затем - через три года - вновь вернулась в Большие Призы - на этот раз исключительно в качестве поставщика моторов. В следующее десятилетие компания очень успешно сотрудничала с командами Williams, Lotus и McLaren, но история повторилась, и по окончании сезона-1992 японцы снова покинули Ф1.

Серийному производству компании потребовалось укрепление, к тому же, в Honda стремились сохранить свой имидж и родословную в эпоху глобальной консолидации и объединения производителей. Самое время было пересмотреть свои цели и амбиции.

В 90-е годы Honda взаимодействовала с Формулой 1 по касательной - посредством Хиротоши - сына Соитиро. Его компания Mugen была поставщиком моторов некоторых середняков пелотона Больших Призов, включая Jordan.

«В сезонах 1998-99 мы платили им за великолепные двигатели по три миллиона фунтов стерлингов, - вспоминает бывший коммерческий директор Jordan Ян Филлипс. - Вы понимаете, что это практически даром!

К тому же, с нами тесно сотрудничали первоклассные специалисты из Honda. В какой-то момент японская компания даже захотела выкупить команду, но Эдди отказался».

В 1999 году Honda построила и протестировала свою собственную машину Ф1, но проект закрылся. Официальное возвращение в Гран При состоялось годом позже с командой BAR. Заключить соглашение с непроверенным, хоть и весьма амбициозным, гоночным коллективом было против принципов Honda, что спровоцировало раскол внутри компании. Это привело к появлению у команды Jordan заводского статуса в сезонах 2001-02, после чего в компании решили сосредоточиться на одном партнере, и выбор пал на BAR.

10-цилиндровый двигатель вышел у Honda на славу - в сезоне-2004 он позволил команде BAR подняться на вторую строчку в Кубке конструкторов, пусть и со значительным отставанием от Ferrari.

Это побудило производителя по окончании кампании выкупить команду у British American Tobacco. Таким образом, было решено не ограничиваться лишь поставками силовых агрегатов.

Сделка была завершена в 2006 году, в результате чего команды была переименована в Honda. Однако новый 8-цилиндровый двигатель вышел не слишком удачным, что повлекло за собой снижение результатов. Важным моментом было и то, что в этот момент ушел из компании один из последних управленцев, лично работавших с Соитиро - Шоити Танака.

Команда Honda одержала лишь одну победу в Ф1 в Венгрии-2006 © LAT

«Господин Танака был настоящим апологетом компании и ее принципов, - сказал бывший исполнительный директор команды Ник Фрай. - Мне лично кажется, что с его уходом был утрачен истинный гоночный дух Honda».

Следующие два сезона команды, когда изображения земного шара на их машинах недвусмысленно маскировали отсутствие спонсоров, оказались еще хуже. Кто был виноват в тех неудачах? Руководство команды, не справившееся со своими обязанностями, или партнеры в Брэкли? Это очень непростой вопрос, но Фрай предположил, что большую роль здесь сыграл уход из коллектива Джефа Уиллиса, которого на посту технического директора сменил человек из Honda.

Назначение на должность руководителя команды в ноябре 2007 года Росса Брауна стало поворотным моментом. И хотя следующий сезон оказался для них неудачным, команде удалось наладить совместную работу британцев и японцев, что вкупе с расширением финансовых вливаний позволило начать работу над амбициозным проектом 2009 года.

В результате в японском отделении аэродинамики была разработана концепция двойных диффузоров, и в команде были уверены, что это обеспечит им серьезный рывок. Вероятно, это так и было бы, но, к сожалению, в этот момент начался глобальный финансовый кризис, и 5 декабря 2008 года в коллективе объявили об очередном уходе из спорта.

«Доходы от выступлений в чемпионате значительно сократились, - продолжил Сафнауэр, - и в компании просто не видели коммерческого интереса в дальнейшем участии. Они тратили очень много денег на вид деятельности, не являвшийся для них основным. Honda - это акционерная компания, поэтому было принято единственно верное с точки зрения бизнеса решение.

К тому времени завод в Суиндоне уже полгода как был закрыт.

Американские дилеры отказывались брать машины на продажу. Ситуация была по-настоящему кризисной, и в такие времена было бы неправильно продолжать участвовать в Ф1.

Это вопрос сосредоточения интересов - в тех условиях в компании решили вернуться к основам, чтобы сохранить то, что есть».

Передав бразды правления командой Брауну и его коллегам, Honda, по сути, сожгла все мосты, соединявшие ее с Ф1. И все же в качестве мотористов они вполне могли вернуться.

«Время идет, и в компании то и дело задаются вопросом: «А не попробовать ли еще разок?», - продолжил Сафнауэр. - Для Honda, в жилах которой течет высокооктановое топливо, возвращение на вершину автоспорта - это лишь вопрос времени.

К тому же, в Honda пенсионный возраст наступает в 60 лет. Когда они в последний раз уходили из Ф1, я сказал: «Через пять-шесть лет, когда парни, почувствовавшие на себе боль расставания с Большими Призами, уйдут на пенсию, они вернутся!»

Возвращение Honda в Ф1 состоялось в ожидаемом тандеме с McLaren © XPB

Катализаторами очередного возвращения Honda в гонки Гран При стала немного улучшившаяся экономическая ситуация и переход Ф1 на турбированные двигатели. Вероятно, это действительно лучший момент, чтобы вновь объединить усилия с командой McLaren и напомнить болельщикам со стажем эпоху противостояния Сенны и Проста.

Как и у других автомобильных производителей, за последние пять десятков лет у Honda были взлеты и падения, но сам факт того, что компания возвращается в спорт, свидетельствует о стабильности и независимости ее положения. Совсем недавно с успехом прошла презентация новой модели машины NSX - а значит, будущее не за горами!

Но есть и неприятные моменты. Начиная с 2008 года компания по разным причинам отозвала миллионы автомобилей, что очень дорого само по себе и, к тому же, не лучшим образом сказывается на репутации марки.

Кроме того, в ноябре появилась информация о том, что бывшие президенты Honda Кавамото и Хироюки Ёсино (1998-2003) посетили с визитом расположение компании, чтобы указать на ошибки нынешнего руководства. Это лишний раз указывает на то, что Honda - очень особенная компания с собственным вектором развития.

«Мне кажется в компании немного утратили гоночный дух, царивший при господине Хонде, - сказал Фрай. - Их бренд немного приелся, а выпускаемая продукция не отличается былым блеском.

В настоящее время они делают все, чтобы вернуть себе прежние позиции и вновь заявить о себе в гонках».

«Это великолепная компания, - добавил Филлипс. - Подозреваю, что люди, с которыми я работал, уже отошли от дел, а им на смену пришли новые парни - но приверженность Honda гонкам - это просто здорово! Я рад, что они возвращаются!

Если верить истории коллектива, то с первого захода у них может что-то не получиться. Но они не поднимут лапки, а сделают все, чтобы добиться успеха. Не стоит сбрасывать их со счетов!»

autosport.com.ru


Смотрите также