Хонда феррари


Сравнительный тест спортивных автомобилей Honda NSX, Ferrari 348 GTB и Toyota Supra RZ

Герои вчерашних дней

Поставленная задача звучала довольно четко и лаконично: сравнить суперкары – «японский Феррари» с настоящим, но карты спутала невесть откуда взявшаяся Toyota Supra.

Автомобиль, стоящий в 2,5 раза дешевле, чем Ferrari 348 GTB, заинтересовал нас ничуть не меньше, чем породистый итальянский суперкар. Все потому, что излюбленный объект тюнинга Supra RZ оказалась в идеальном, а главное, в оригинальном состоянии. Как вообще такое возможно? Все очень просто. Вдоволь наигравшись с апгрейдом железа и доведя мощность спортивного автомобиля до 550 сил, у владельца возникло желание вернуть всё на круги своя, дабы сохранить для потомков этот, бесспорно великолепный образец японского автомобилестроения. Выбор был более чем осознанный, а на поэтапное восстановление аутентичности, по словам хозяина Тойоты, ушло ничуть не меньше времени и денег, чем на предшествующий тюнинг.  

В результате проведенных работ, Супра лишилась аэродинамического обвеса с огромным антикрылом, заниженной подвески, хромированных колесных дисков 20-ой размерности и даже система Нитрос была благополучно забыта в гараже под грудой запчастей для доработки мотора. Сам автомобиль и подход, достойный настоящего коллекционера , впечатлили настолько, что мы, ничтоже сумняшеся, включили относительно дешевую Тойоту в элитную группу легковесных центральномоторных купе Ferrari 348 GTB и Honda NSX. Тем более, что в лошадином поголовье 330-сильная Supra RZ превосходит не только Хонду в 280 л.с., но и Феррари с V8 мощностью 320 сил.

За точку отсчета в данном сравнении автомобилей выбираем 348-ую, модель 95 года выпуска несет в себе более чем сорокалетний опыт построения суперкаров, в то время как Honda NSX – лишь первый для японской компании автомобиль подобного класса, увидевший свет в 89 году (в наших руках купе 1998 г.в.). Компактная итальянка довольно скромна внешне: покрась спорткар в некрасный цвет, убрав эмблемы, и определить марку для неподготовленного человека будет сложно, особенно сзади, где вместо традиционных кругляшей прямоугольная светотехника. Хонда, благодаря большему заднему свесу, выглядит стремительнее, но явно не по европейски, где всегда в суперкарах было принято иметь минимальную площадь остекления. А Тойота и вовсе номинально хэтчбек, имеющий вместительный, по меркам жанра, багажник. Наличие стандартного, но тем не менее внушительных размеров антикрыла, явно свидетельствует всем, что перед нами японка. К тому же Supra выше, длинней и не имеет клиновидного передка с выдвижными, как у конкурентов, фарами – слиться с толпой намного проще.

Если не считать фирменной металлической направляющей кулисы коробки передач и рычага ее переключения с точеным шариком, то в остальном салон Феррари 348 выглядит довольно сдержанно. Мы ничего не имеем против подобного лаконизма, при условии наличия качества изготовления, а итальянке его явно недостает. Кожа, безусловно, великолепна, но остальные детали интерьера имеют не всегда ровные зазоры, воздуховоды вентиляции люфтят, а кнопки, даже по меркам середины девяностых, производят топорное впечатление. Из эргономических особенностей руль, регулируемый только по вылету, как будто итальянцы из всех сил старались сохранить геометрию посадки с отлого установленной баранкой. Впрочем, на рабочем месте водителя поместились все, даже те, чей рост превышал метр девяносто. Руль, педали, панель приборов и рычаг переключения под руками, ногами и глазами – все остальное побоку. Даже изящная крышечка, покрытая кожей и закрывающая магнитолу, словно заявляет: хватит тыкать кнопки, поехали. Зная о том, что после запуска феррариевской восьмерки, звук которой на любого влюбленного в машины действует гипнотически, а потеря объективности неизбежна, молча пересаживаемся в Тойоту.

В Супре нас всех накрыло недоумение высшей категории, причем не в пользу Феррари. Первое, что приходит на ум: а Тойота точно стоит в три раза дешевле? Да, кожи меньше, и она попроще, чем в 348-ой, но во всем остальном неизменно витает дух основательности, монолита. Сиденья имеют менее выраженную боковую поддержку, но высокий центральный тоннель, плавно переходящий в развернутую к водителю центральную консоль, создает кокпитное настроение, как в самолете, точнее, в истребителе.

Все что мы увидели и пощупали в Феррари и Тойоте, не идет ни в какое сравнение с тем, что предлагает Хонда. Если говорить исключительно об интерьерах, то в этой компании создали не просто японский Феррари, но и показали, каким он должен быть на самом деле. Высочайшее качество исполнения, весь интерьер облачен в кожу, а придраться решительно не к чему. Настоящий премиум, даже сейчас это чувствуется и не вызывает приступов ностальгического умиления при виде очередной несуразности былых лет – их здесь просто нет. И геометрия посадки самая серьезная. Великолепные спортивные кресла с наилучшим профилем и мертвой хваткой. Поначалу чувствуешь себя излишне скованным, этому способствует и минимальное расстояние от подлокотника двери до высоченного центрального тоннеля. Но затем, в виду того, что все органы управления находятся в непосредственной близости, а в дополнительных телодвижениях нет никакой необходимости, к подобной организации рабочего места проникаешься уважением. Главное, что строгая фиксация не напрягает даже в дальней поездке.

Прогнав все три купе через динамометрический стенд, получаем довольно интересные цифры лошадиного поголовья под капотами. Феррари 348 недосчиталась 8 сил (312 против заявленных 320 л.с.), тогда как японки оказались мощнее заявленного. И если Тойота лишь немногим превысила обещанный в 330 л.с. порог, показав 333 лошадки на выходе, то Хонда порадовала поголовьем в 294 лошадиные силы. Неужели число 280 в характеристиках NSX лишь уловка, обусловленная ограничениями местного японского рынка?

Впрочем, даже почти триста сил не помогли Хонде опередить соперников в разгоне до сотни. Помешала относительно растянутая трансмиссия: на второй передаче почти 120 км/ч по спидометру, в то время как Тойота лишь едва пересекает отметку в 100 км/ч. Supra вообще производит впечатление чрезвычайно мощного автомобиля, словно под капотом не 330 сил, а все четыреста. Рядная трехлитровая шестерка, оснащенная наддувом с двумя турбинами последовательного действия, начинает рвать и метать уже с полутора тысяч оборотов, не оставляя никаких шансов не только Хонде, но и более легковесной Феррари. В городе паровозная тяга Супры весьма кстати, включил шестую передачу и катись себе неспешно, а единственный в трио руль, оснащенный гидроусилителем, лишь добавляет расслабона на гражданских скоростях. Жаль только звуковое сопровождение подкачало, в этом плане рядной тойотовской шестерке очень далеко до аналогичных моторов БМВ. На низах грубоватый бас, в пределе переходящий на истошный вой, без свойственных баварским агрегатам металлических ноток.

Honda NSX намного благозвучнее. К тому же нет худа без добра. Проигрывая Тойоте на низких оборотах, мотор Хонды радует залихватским подхватом после 5000 об/мин и крутится до восьми тысяч. К прелестям городского существования следует отнести лучшую в трио обзорность благодаря заднему панорамному окну – очень удобная штука. В 348-ой лишь узкая амбразура, а в Супре взгляд назад непременно спотыкается о солидный спойлер. И все же  обзорность Хонды чуть ли не единственное преимущество в обыденной эксплуатации, потому как в остальном японское купе весьма бескомпромиссно по своим настройкам. Самая жесткая короткоходная подвеска и тяжелый руль без усилителя постоянно будут напоминать вам о том, что вы управляете чистокровным спорткупе, а не Гранд Турером. Кстати, в Америке и Японии продавалась NSX и с более гражданскими характеристиками подвесок. Вероятно именно на такой Хонде, под американским брендом Acura, ездил мистер Вульф в Криминальном Чтиве.

Однако голливудского очарования в Ferrari 348 GTB все равно больше. Шасси, благодаря более высокопрофильной резине, не столь требовательно к изъянам дорожного полотна. Руль хоть и без усилителя, но тоже легче – примерно 3,3 оборота от упора до упора, против почти трех у центральномоторной японки. А уж за ту песнь, которой радует своего обладателя итальянский мотор, можно простить если не все, то очень многое. Тем более, что в разгоне до сотни 348-ая лишь немногим уступила бешенной турбо-тойоте.

Положительный заряд эмоций от Феррари очень сильно дает в ноги, то есть в правую, которая при каждой возможности старается расплющить педаль газа. На безлимитных немецких дорожках спидометр итальянского суперкара зафиксировал внушительные 285 км/ч. А что же Toyota Supra? С ней произошла интересная история, которая нас немного расстроила, и дело даже не в электронном ограничителе скорости, который сработал на 250 км/ч. Создалось впечатление, что у японцев из Тойоты получился настолько мощный мотор, что к подобному раскладу они были просто не готовы.

Судите сами. Базовая версия Супры с атмосферной шестеркой в 220 л.с. не имеет заднего антикрыла. В турбо-супре оно есть и обеспечивает далеко нелишнюю загрузку ведущих колес, страхуя их от пробуксовки, вызванной бешеной тягой 330 сильного мотора. Однако на скоростях за 180 км/ч загрузка задней оси становится чрезмерной и вызывает уменьшение сцепления управляемых колес с дорогой. Руль пустеет, вести автомобиль становится все сложнее, а сопротивление воздуху растет, позволяя после второй сотни уезжать вперед не только Феррари, но и более слабой Хонде. Теперь понятно, почему только Тойота имеет в своем распоряжении электронный ограничитель скорости – так спокойнее.

Несмотря на лучшую стабильность Supra при скоростях до 150 км/ч, королями автострады стали центральномоторные Феррари и Хонда. Жесткая японка, на большом ходу, перестает замечать мелкие и средние неровности, даря ощущение полета. Энергоемкости подвески хватает, а звукоизоляция первого в мире цельно-алюминиевого несущего кузова (на два года раньше алюминиевого Audi A8) лучшая в трио. Ferrari 348 GTB – это прежде всего мотор, который даже в «дефорсированном», до 312 сил, виде радует проникновенным звуковым сопровождением, молниеносными ускорениями и запредельными скоростями.

Если говорить об управляемости в чистом виде, то Honda NSX вне конкуренции. Ее создатели уделили этой дисциплине максимальное внимание, к настройкам спортивной Хонды в свое время приложил руку сам Айртон Сенна. На извилистых дорожках академически правильное поведение. Единственное требование не к автомобилю, а к водителю – наличие определенных навыков управления, причем, желательно, спорткарами с мотором в центре. Иначе возникшее ощущение вседозволенности у неопытного пилота закончится плачевно.

Ferrari 348, несмотря на свою короткобазность, в управлении намного проще. Сразу видно, что модель создавали не только для спортсменов, но и для богатеньких плейбоев. Скольжения начинаются раньше, но и развиваются не столь резко, как в Хонде. При этом, все прелести центрально моторной компоновки с минимальным моментом инерции ощущаются здесь в полной мере. Разве что реактивного усилия на руле хотелось бы побольше.

Ну а самой дрифтовой ожидаемо оказалась Toyota Supra. Автомобиль выше и тяжелее конкурентов, но по чистой скорости если и уступает более породистым участникам теста, то самую малость – спасает бешеный турбо-мотор. А уж скользить можно целую вечность, лишь бы шин хватило. Порадовала подвеска, она не такая жесткая, как в NSX и 348-ой, но покоряет завидной длинноходностью, в ней есть что-то от заряженных версий Subaru прошлых поколений. Для наших дорог то что надо.

Каких-то явных проколов нет ни у одного из испытанных нами купе. Даже проигрыш Тойоты на запрещенных скоростях с лихвой оправдывается низкой ценой и соблюдением хотя бы минимальных рамок приличий на дорогах общего пользования. Но если спросить нас: на чем бы мы хотели прокатиться еще раз? Дружно ответим - на Феррари. Только она дарит больше всего положительных эмоций и немедленно располагает к дружескому общению.

Более совершенная Хонда оказалась очень серьезной. Это вообще беда японского подхода к проектированию автомобиля исключительно с рулеткой и калькулятором в руках. То, что в Стране восходящего солнца способны создать спорткар уровня Феррари или Ламборгини сомнений нет. А вот в том, что его будут покупать за схожую с итальянцами цену, мы не уверены. Приемник NSX сменил идеологию и существует лишь в виде концепт-кара, проект Lexus LFA буксует, а в это время Ниссан с успехом реализует уже второе поколение относительно доступного Z-купе, да и сверхмощный GT-R стоит почти в три раза дешевле Ferrari 458. Может Хонде и Тойоте стоит повнимательнее присмотреться к своему японскому коллеге.

Автор: TRC

Фотографии компаний Ferrari, Honda и Toyota

 

Технические характеристики (данные производителя)

 

Параметры

Автомобиль

Ferrari 348 GTB

Honda NSX

Toyota Supra RZ

Год выпуска

1995

1998

1996

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

3-дверный хэтчбек

Число мест

2

2

2+2

Размеры, мм

  

 

 

длина

4230

4425

4519

ширина

1894

1811

1810

высота

1170

1170

1275

колесная база

2450

2531

2550

Снаряженная масса, кг

1470

1410

1643

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском

и турбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение

в базе, продольно

в базе, поперечно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

V8

V6

R6

Рабочий объем, см³

3405

3179

2997

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

85,0/75,0

93,0/78,0

86,0/86,0

Степень сжатия

10,8:1

10,2:1

8,5:1

Число клапанов

32

24

24

Макс. мощность, л.с./об/мин

320/7200 

280/7300

330/5600

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

324/5000

305/5300

441/4800

Коробка передач

механическая, 5-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Передаточные числа

 

 

 

I

3,21

3,07

3,83

II

2,11

1,96

2,36

III

1,46

1,43

1,69

IV

1,09

1,12

1,31

V

0,86

0,91

1,00

VI

-

0,72

0,79

Главная передача

3,53

4,06

3,27

Привод

задний

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

Максимальная скорость, км/ч

280

275

250 (ограничена электроникой)

Время разгона

  

 

 

0—100 км/ч, с

5,4

5,7

5,1

Шины

255/45 R17

245/40 R17

255/40 R17

 

topruscar.ru

Ferrari FXX K - фото, цена, характеристики видео

Нет, это непросто гоночный болид, а самый настоящий гиперкар от компании Феррари. Его внешний вид и характеристики были рассекречены за несколько дней до официального релиза. Буква K в названии означает, что транспортное средство использует рекуперацию кинетической энергии под названием KERS. Впоследствии автомобиль засветился на World Finals в Арабских Эмиратах во время гонки на автодроме Яс-Марина (Абу-Даби). Всего было построено менее 40 моделей Феррари FXX K, и все они были распроданы в первые дни после презентации. Оговоримся, что комплектация FXX K дороже стандартной примерно на миллион евро. Весь модельный ряд Феррари.

Содержание: [показать]

Экстерьер

Отличий от дорожной версии хватает – в первую очередь во внешности. Здесь мы имеем дело с куда более развитым аэродинамическим обвесом, приведшим к росту габаритов до 489,5 см (длина) и 205,1 см (ширина). Высота и колесная база при этом ничуть не изменились. Еще более серьезной переделке подверглась задняя часть итальянского гиперкара. Светотехника здесь совершенно иная, да и бампер с диффузором стал более крупными. Кроме того, появились два раздельных крылышка с регулируемым антикрылом между ними. Красотка да и только – другие комментарии излишни!

Интерьер

Интерьер и эргономика были пересмотрены, но незначительно. Теперь манеттино на руле Феррари FXX K отвечает за настройку ABS, тогда как на консоль в правой части от пилота вынесли управление вентиляцией и системой KERS. Сидения представляют собой кресла-ковши из карбона.

Технические характеристики

Мы специально уделили так мало времени салону, чтобы побольше поговорить о технической начинке. В конце концов, гиперкары Ferrari известны именно своими скоростными достижениями, а не креслами в салоне и расположением спидометра. Без преувеличения, FXX K является самым мощным автомобилем за всю историю существования концерна Ferrari! Отдачу электромотора увеличили со 163 до 190 лошадиных сил, а основного бензинового – до 860 л.с. В конечном итоге, по прямой водитель может выжать из автомобиля более 1000 лошадей, что как минимум впечатляет.

Крутящий момент движка V12 передается ведущим колесам через 7-ступенчатую КПП с двойным сцеплением DCT. Добиться повышения производительности удалось еще и за счет установки новых распределительных валов. Из выхлопной системы напрочь выбросили глущители, гидравлику заменили механическими толкателями, отполировали впускные коллекторы.

К сожалению, точная скорость модификации FXX K до сих пор неизвестна. Однако дорожный вариант преодолевает сотню ровно за три секунды, а 300 км/час – за 15 секунд. Максимальная отметка на спидометре – 350 км/час. Не исключено, что максималку трековой версии могут незначительно сбросить. Для такой модели гораздо важнее устойчивость на прямой и держак на повороте. В распоряжении водителя будут четыре режима вождения. Впереди установлены 19-ти, а сзади 20-дюймовые колеса с шинами Пирелли. Тормозная система представлена углерод-керамическими дисками.

Цена и комплектации Ferrari FXX K

Мы уже говорили, что абсолютно все модели FXX K были распроданы в мгновение ока. Самое интересное то, что 2,5 миллиона евро не делают вас полноценным обладателем данного авто. Все модели хранятся и обслуживаются на базе Феррари, а владелец может только поучаствовать в проекте, выехав на трассу в качестве «клиентского тест-пилота». Так что в гараж вы ее не поставите и по улицам точно не поездите.

Подводим итоги

Самая крутая в мире Феррари? Хм, пожалуй, так и есть! Взгляните на фото, посмотрите, что умеет этот красочный болид – и все сомнения отпадут в один миг. Говорят, что Северную петлю Нюрбургринга этот красавчик преодолел всего за 6 минут 35 секунд. Понятно, что практичного смысла такое авто не имеет и скорее является причудой для богатых, чем покупкой для благих целей. Интересно, что прямой конкурент FXX K МакЛарен P1 был выпущен намного большим тиражом – почти 400 экземпляров.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Ferrari

Ferrari FXX K фото

Видео Ferrari FXX K

all-auto.org

моя ferrari =) / Мотоциклы / smotra.ru

История необычная , я в салоне в питере заказал мот из японии 954 хонду, но как он приехал, я не стал его регистрировать и ездил на транзитах. Через месяц решил поставить номера и оказалось мот в розыске интерполом =) мот забрали в милицию, я из ментовки звоню в салон где брал мот и все им обрисовал , Они сказали что такого не может быть . Но самое интересное мот как то умудрился проехать через границу с этим вин номером и все ок =) В итоге решил вопрос с милицией+) забрал мот и доки под расписку =) ( так как до интерпола было не дозвониться милиции ) отвез его в салон , выплатили мне все деньги за мот и за моральный ущерб =)( да и в итоге 954 оказалось не в розыске, просто с таким же вином был в розыске прицеп!! а менты не могли проверить так как интерпол не пишет что ищет только вин - но это выеснилось уже через 2 мес только ) И тут в этот же день как я отвез мот в салон и получил деньги увидел вот этот 1000 рр в москве на продаже и все=) купил билет сразу же и в москву =) владелец мота наш человек =) имел не один мот и в связи с переездом продавал всю технику и мне достался этот красавец=) в москву ехал поиздом и долго =( чутка поспал . Москва встретила ливнем ( я сразу с поезда направился в метро и на место встречи . Через час уже был там все доки в порядке все оформили за 20 мин . А вот приехал я в одном шлеме и перчах с собой ) но бывший уже владелец ( спасибо ему огромное, дал дождевик свой ) и я в дождевике в ливень направился сначала через все москву ( а города я ваще не знал , т.к был первый раз) на новом мне не понятном моте он был стандартный ( выхлоп мозги и так далее) но оч красивый ( цвет был красный перламутр переливался в золото и 8 цветов подсветки ваще круть переключались с пульта-=) ну еще би ксенон электронный демфлер ( ну он стоковый и очень мне был не понятен по началу езды) Больше всего я боялся что переборщу с газом при езде в дождь и будет хайсайд так как не привык к нему , но он как по сухому ехал и я даже удивился -) в стоке в нем 172 л.с длинная база и оч удобно сидеть а управляемость ваще круть так что через 200 км я уже привык к нему более мение но особо не гнал так как дождь . да что мне понравилось в москве дак это куча полос и пока гаишник через все пройдет ты уже давно уедешь=) да верити или нет все посты пролетел на 200 -250 км\ч не специально просто оч уж хотел домой и просто не замечал их был оочень напряжен и смотрел только на дорогу . через 450 км дождь кончился и я уже гнал по сухому и на свой страх и риск =) разогнал мот до 290 км =) но очканул потом и притормозил=) ехал в итоге 7 часов так как в некоторых местах ехал 20 км и где то целый час . По приезду поставил мот на стоянку и спать ) да из москвы выехал 5-6 часов вечера . сейчас в нем 200 л.с и выглядит он так Колян на моем мото я так не умею=) вид с моего мото, В питере по московскому проспекту так чутка прохватили и на пулколо на гонки чутка пламя =) холодно уже было правда , и 100 градусах ваще агонь) а вот и процесс немного заснял обновки , потом выложу все от начала . Теперь он такой!!!

smotra.ru

«Феррари» угрожает, «Мерседес» критикует, «Хонда» молчит

Одной из главных тем концовки сезона-2017 стал проект нового регламента на двигатели болидов «Формулы-1», который должен вступить в силу с 2021 года. 

Согласно пока только вынесенным на обсуждение правилам, моторы лишатся генератора MGU-H, получат более мощный блок MGU-K, увеличенное количество оборотов в минуту до 18000 (только ради громкости) и стандартные параметры для некоторых частей силовой установки, что снизит затраты на ее производство и уравняет силы мотористов.

Этот анонс произвел эффект разорвавшейся бомбы и породил бурю негодования со стороны заводских команд. При этом новый регламент будет дорабатываться до конца 2018 года, однако уже сейчас можно сказать, что прийти к единому мнению всем сторонам будет весьма непросто.

Позиция Liberty Media

Начнем с инициаторов изменений. Новые владельцы «Ф-1» совместно с ФИА продолжают идти по пути сокращения как расходов на участие в «королевских гонках», так и призовых выплат этим самым участникам. Американцы хотят, чтобы мотористы соревновались не в том, кто больше денег вложит в разработку двигателя, а в правильном распределении ресурсов в ограниченных рамках.

Это поможет снизить затраты и заводских команд, и клиентских, а также, по мнению Liberty, повысит конкуренцию в пелотоне. С американцами, которые настаивают на том, что современная «Формула-1» мало похожа на настоящий спорт, сложно не согласиться. Последние 8 лет мы видим доминирование двух команд, собравших по 4 Кубка конструкторов и сделавших трех из четырех своих пилотов чемпионами…

В Liberty хотят изменить положение дел еще и привлечением новых имен в «королевские гонки», но производители не хотят рисковать, вступая в игру с чужими правилами. А вот новый регламент может поспособствовать приходу тех же «Порше» в 2021-м, когда все команды в очередной раз начнут с чистого листа. Болельщики тоже не против такого расклада, но действующие участники «Ф-1» встали в позу.

Позиция «Феррари»

Наиболее жёстко возможные перемены восприняли в главной команде «королевских гонок». Президент скудерии Серджио Маркионе сразу же зашел с козырей, выкинув на стол любимую карту всех руководителей «Феррари» – угрозу уйти из «Ф-1». Маркионе заявил, что не намерен играть в песочнице, где все будут на равных. Итальянцы согласны, что надо продолжать снижать расходы, но отнюдь не за счет единых компонентов двигателя, поскольку это ударит по индивидуальности всех мотористов.

При этом Серджио понимает, что «Феррари» – это и есть «Формула-1», а «Формула-1» – это «Феррари», поэтому он дал время Liberty Media до 2020 года, когда истекает контракт между серией и его командой. Если скудерию к тому моменту будет не устраивать то, что происходит в «королевских гонках», она их покинет к радости совета директоров, который перестанет тратить огромные деньги на участие конюшни в «большом цирке».

Позиция «Мерседеса»

Менее эмоциональные и более рациональные немцы обошлись без угроз, но не постеснялись открыто раскритиковать идеи Liberty и ФИА. Особенно жесткую позицию занял неисполнительный директор «Мерседеса» Ники Лауда, заявивший, что нужно быть дураком, чтобы думать, что победы разных пилотов в гонках исправят ситуацию. Австриец отметил, что американцы пока лишь озвучивают идеи, но сами не знают, как их реализовать. Лауда считает, что команды и руководство в итоги найдут компромисс по новым моторам, но только затраты на это превысят любые доходы, и именно это является главной проблемой.

Босс «серебряных стрел» Тото Вольфф был более мягок в формулировках, но согласился с Ники в том же вопросе. По его мнению, в Liberty ошибочно полагают, что изменения снизят бюджет на разработку двигателя. Вольфф согласен, что нужно работать в направлении звучания мотора, но делать новый движок с нуля у него нет никакого желания.

Тото обратил внимание и на то, что три мотора – «Мерседес», «Феррари» и «Рено» – уже в этом сезоне выигрывали гонки и сражались почти на равных. Плюс ко всему боссы «Ф-1», по словам Вольффа, должны сначала прислушиваться к мнению тех, кто уже выступает в серии, а не плясать под дудку возможных новичков.

Позиция «Рено»

Французы во многом разделили позицию немецких коллег, заявив, что уже через год готовы сделать двигатель с улучшенным звуком, а вот к полной переработке силовой установки относятся скептически. Директор команды Сирил Абитбуль напрямую сказал, что новый регламент породит очередную гонку вооружений вместо снижения затрат. При этом он готов к данному шагу, но тогда Liberty Media должна изменить регламент в плане разработки шасси, чтобы снизить стоимость его производства. Иначе никакой экономией здесь и не пахнет.

В «Рено» считают, что время для перемен в регламенте выбрано неудачное, что надо уже остановиться на текущем варианте двигателя, но доработать звук и отказаться от ограничений по топливу. С черно-желтыми согласен и действующий чемпион мира Льюис Хэмилтон, который назвал ежегодные ограничения в работе моторов «отстоем». Неужели сильные мира сего не прислушаются к самому великому гонщику Великобритании?

Позиция «Хонды»

Ее просто нет. Во-первых, «Хонда» своими результатами еще не заслужила права влиять на будущее «Формулы-1», а во-вторых, мудрые японцы просто решили проигнорировать этап склок и разборок между всеми сторонами, пообещав присоединиться к дискуссии в момент, когда утихнут страсти и начнется цивилизованный диалог. А уж просто ждать и ничего не предпринимать «Хонда» умеет – спросите у «Макларена»…

Максим Иванов, Sportbox.ru

news.sportbox.ru


Смотрите также