Хонда gt

Honda | Gran Turismo Wiki

Honda is a Japanese car company that was featured in every Gran Turismo game released. In the original Gran Turismo (American version), Acura and Honda shared the same dealership, mainly because of the fact that Acura was an American branch of Honda. In real life, it has a reputation for building reliable and economical cars, while in the other hand, also notorious for its high-revving engines in its sports cars/hot hatches. In the past, it dominated the Formula 1 scene for a while, as Honda-powered Formula 1 cars took famous drivers like the late Ayrton Senna and Alain Prost to victory from 1988-1991. Honda's most famous cars are Civic (compact car), Accord (compact, later mid-size and then full-size car), S2000 (grand tourer), and NSX (sports car).

Cars of this make are required to win the Take Your Honda Home hidden trophy in Gran Turismo 5.

    List of carsEdit

    Gran Turismo 1Edit

    • CR-X del Sol '92 VXi
    • CR-X del Sol '92 Si-R
    • CR-X del Sol VGi
    • CR-X del Sol SiR
    • CR-X EF-8 Si-R
    • CR-X EF-8 Si-R
    • EG Civic '93 Ferio Si-R
    • Civic '93 Si-R-II
    • Prelude '91
    • Si Prelude '91
    • Si VTEC
    • EK Civic Ferio Si II
    • EK Civic SiR-II
    • EK Civic Type R
    • Accord Sedan SiR
    • Accord Wagon SiR
    • Prelude SiR
    • Prelude Type-S
    • Integra SiR-G
    • Integra Type R
    • NSX '90
    • NSX '92 Type R
    • NSX '97
    • NSX Type S
    • NSX Type S Zero
    • [R] NSX-R GT1 Turbo
    • [R] NSX-R LM GT2
    • [R] CR-X del-sol LM Edition

    Gran Turismo 2Edit

    • Accord SiR '96
    • Accord Wagon SiR '96
    • Accord SiR-T '97
    • Accord SiR-T '98
    • Accord Wagon SiR '98
    • Accord Wagon 2300VTL 4WD '97
    • (*) Accord Type-R
    • (*) Mugen Accord SIR-T
    • (*) Mugen Accord Wagon
    • Beat '91
    • Beat Version F '92
    • Beat Version Z '94
    • (*)Mugen Beat
    • Civic Ferio SiR (EG) '93
    • Civic Ferio Si II (EK) '96
    • Civic Ferio Si (EK) '98
    • Civic SiR-II (EG) '93
    • Civic SiR-II (EK) '95
    • Civic SiR (EK) '98
    • Civic Type R (EK) '97
    • Civic Type R (EK) '98
    • (*) Mugen Civic Ferio
    • (*) Mugen Civic Type-R
    • (*) Spoon Civic Type-R
    • CR-X SiR (EF8) '90
    • (*) Mugen CR-X II (J)
    • CR-X del Sol VXi '92
    • CR-X del Sol VGi '95
    • CR-X del Sol SiR '92
    • CR-X del Sol SiR '95
    • (*) Mugen CR-X III
    • (*) Mugen Integra Type-R
    • (*) Spoon Integra Type-R
    • Life T '97
    • Life T '98
    • Logo TS '98
    • Prelude Si '91
    • Prelude Si VTEC '91
    • Prelude SiR '96
    • Prelude SiR '98
    • Prelude Type-S '96
    • Prelude SiR S spec '98
    • (*) Mugen Prelude Type-S
    • S2000
    • (*) Spoon S2000
    • Z Turbo '98
    • Integra SiR-G '95
    • Integra Type R '95
    • Integra SiR-G '98
    • Integra Type R 98 spec '98
    • NSX '90
    • NSX Type R '92
    • NSX '97
    • NSX Type S
    • NSX Type S Zero
    • (*) [R] CR-X del Sol LM Edition
    • [R] Mobil 1 NSX '99
    • [R] Raybrig NSX '99
    • (*)[R] Castrol Mugen NSX '98
    • (*)[R] Castrol Mugen NSX '99
    • (*)[R] Takata NSX '99
    • [R] S2000 GT1

    Gran Turismo 3Edit

    • Honda S2000 (All) '99
    • Honda S2000 Type V (All) '01
    • Mugen S2000 (J) '99
    • Honda Civic 3door Si (A) '94
    • Honda Civic VTi (E) '93
    • Honda Civic SiR-II (J) '93
    • Honda CR-X del Sol SiR (A, J) '95
    • Honda CR-X 1.6 VTi (E) '95
    • Honda Civic Type R (EK, All) '98
    • Honda Accord Euro-R (A) '01
    • Honda Accord 2.0 Type-R (E, J) '01
    • Honda NSX Type R (All) '92
    • Honda NSX Type S Zero (All) '97
    • Honda NSX Type S (All) '96
    • Honda Integra Type R 98 spec (All) '98
    • [R] Castrol Mugen NSX (JGTC) '01
    • [R] ARTA NSX (JGTC) '01
    • [R] Raybrig NSX (JGTC) '01
    • [R] Honda S2000 LM Race Car (J) '01

    Gran Turismo 4Edit

    • S500 '63
    • S600 '66
    • S800 '69
    • S2000 '99
    • S2000 '01
    • S2000 Type V '00
    • S2000 '04
    • S2000 Type V '03
    • N360 '68
    • Z Act '70
    • 1300 Coupe S '70
    • Civic 1500 3-door CX '79
    • City Turbo II '83
    • Ballade Sports CR-X 1.5i '83
    • Civic 1500 25i Hatch '83
    • Civic SiR-II '92
    • CR-X del sol SIR '92
    • Civic SiR-II '95
    • Prelude Si VTEC '91
    • Prelude Type S '96
    • Prelude Type S Zero '98
    • BEAT '91
    • BEAT Version F '92
    • BEAT Version Z '93
    • NSX '90
    • NSX '95
    • NSX Type S Zero '97
    • NSX Type S Zero '99
    • NSX Type R '95
    • NSX '01
    • NSX type S '01
    • NSX-R '02
    • NSX-R Concept '01
    • Insight Hybrid '99
    • Civic Type R (EK) '97
    • Civic Type R (EK) '98
    • Civic Type R (EP) '01
    • Civic Type R (EP) '03
    • Today G '85
    • Life Step Van '72
    • INTEGRA TYPE R (DC2) '95
    • INTEGRA TYPE R (DC2) '99
    • INTEGRA TYPE R (DC5) '02
    • Accord U.S Coupe (Import Edition) '88
    • Accord Euro-R '00
    • Accord Euro-R '03
    • Accord U.S Coupe (Import Edition) '03
    • CR-X SiR '90
    • [R] S800 RSC Race Car '68
    • [R] Mugen Civic Race Car '87
    • [R] S2000 LM Race Car '01
    • [R] INTEGRA TYPE R Touring Car (DC5) '02
    • [R] Gathers Drider Civic TYPE R Race Car (EK) '98
    • [R] ARTA NSX (JGTC) '00
    • [R] Castrol Mugen NSX (JGTC) '00
    • [R] Loctite Mugen NSX (JGTC) '01
    • [R] Mobil 1 NSX (JGTC) '01
    • [R] Raybrig NSX (JGTC) '00
    • [R] Takata Dome NSX (JGTC) '03
    • [R] NSX-R Prototype LM Race Car '02
    • NSX-R Prototype LM Road Car '02

    Gran Turismo PSPEdit

    Gran Turismo 5Edit

    Premium carsEdit
    Standard carsEdit
    • 1300 Coupe 9 S '70
    • ACCORD Coupe '88
    • ACCORD Coupe EX '03
    • ACCORD Euro-R '00
    • ACCORD Euro-R '02
    • ARTA NSX (JGTC) '00
    • BALLADE SPORTS CR-X 1.5i '83
    • BEAT '91
    • BEAT Version F '92
    • BEAT Version Z '93
    • Castrol MUGEN NSX (JGTC) '00
    • CITY Turbo II '83
    • CIVIC 1500 3door 25i '83
    • CIVIC 1500 3door CX '79
    • CIVIC SiR-II (EG) '91
    • CIVIC SiR-II (EG) '92
    • CIVIC SiR-II (EG) '93
    • CIVIC SiR-II (EG) '95
    • CIVIC TYPE R (EK) '97
    • CIVIC TYPE R (EK) '98
    • CIVIC TYPE R (EP) '01
    • CIVIC TYPE R (EP) '04
    • CIVIC TYPE R (EP, EU) '01
    • CR-X del Sol SiR '92
    • CR-X SiR '90
    • DUALNOTE Concept '01
    • ELEMENT '03
    • FIT W '01
    • Gathers Drider CIVIC Race Car '98
    • HSC "The 37th Tokyo Motor Show Concept Car" '03
    • INSIGHT '99
    • INTEGRA TYPE R (DC2) '95
    • INTEGRA TYPE R (DC2) '98
    • INTEGRA TYPE R (DC2) '99
    • INTEGRA TYPE R (DC5) '03
    • INTEGRA TYPE R Touring Car
    • JAZZ 1.4 DSi SE Sport '01
    • LIFE STEP VAN '72
    • Mobil 1 NSX (JGTC) '01
    • MUGEN MOTUL CIVIC Si Race Car '87
    • N360 '67
    • NSX '90
    • NSX '93
    • NSX '95
    • NSX '97
    • NSX '99
    • NSX '01
    • NSX Type R '92
    • NSX Type S '97
    • NSX Type S '99
    • NSX Type S '01
    • NSX Type S Zero '97
    • NSX Type S Zero '99
    • NSX-R Concept '01
    • NSX-R Prototype LM Race Car
    • NSX-R Prototype LM Road Car
    • ODYSSEY '03
    • PRELUDE Si VTEC '91
    • PRELUDE SiR '96
    • PRELUDE SiR S spec '98
    • PRELUDE Type S '96
    • PRELUDE Type S '98
    • RAYBRIG NSX (JGTC) '00
    • S500 '63
    • S600 '64
    • S800 '66
    • S800 RSC Race Car '68
    • S2000 '99
    • S2000 '01
    • S2000 '03
    • S2000 (EU) '99
    • S2000 (EU) '01
    • S2000 (EU) '03
    • S2000 (US) '99
    • S2000 (US) '01
    • S2000 (US) '04
    • S2000 LM Race Car
    • S2000 Type V '00
    • S2000 Type V '01
    • S2000 Type V '03
    • S2000 Type V (EU) '00
    • S2000 Type V (EU) '01
    • S2000 Type V (US) '00
    • S2000 Type V (US) '01
    • TODAY G '85
    • Z ACT '70

    Gran Turismo 6Edit

    Gran Turismo SportEdit

    Car List KeyEdit

    • (*) = denotes a car that needs to be unlocked via a race or license
    • (**) = denotes a special colored version of a car that needs to be unlock via a race
    • [R] = denotes a race car
    • (A) = denotes an American model name
    • (E) = denotes an European model name
    • (J) = denotes a Japanese model name
    • (All) = denotes all regions model name

    Pictures slideshowEdit


    Honda nt650 - Wikipedia

    Look for Honda nt650 on one of Wikipedia's sister projects:
    Wiktionary (free dictionary)
    Wikibooks (free textbooks)
    Wikiquote (quotations)
    Wikisource (free library)
    Wikiversity (free learning resources)
    Commons (images and media)
    Wikivoyage (free travel guide)
    Wikinews (free news source)
    Wikidata (free linked database)
    Wikipedia does not have an article with this exact name. Please search for Honda nt650 in Wikipedia to check for alternative titles or spellings.
    • Log in or create an account to start the Honda nt650 article, alternatively use the Article Wizard, or add a request for it.
    • Search for "Honda nt650" in existing articles.
    • Look for pages within Wikipedia that link to this title.

    Other reasons this message may be displayed:

    • If a page was recently created here, it may not be visible yet because of a delay in updating the database; wait a few minutes or try the purge function.
    • Titles on Wikipedia are case sensitive except for the first character; please check alternative capitalizations and consider adding a redirect here to the correct title.
    • If the page has been deleted, check the deletion log, and see Why was the page I created deleted?.


    Honda Hawk GT NT650 Motorcycle Review

    39bhp Never Felt So Good

    TThe Honda Hawk GT holds a very special place in my heart. It was the first bike that truly captured my attention and my imagination. It was, for the most part, a sales flop in the United States, but the fact that it has turned into a wildly popular cult bike tells me that the design was ahead of its time. The bike was called the BROS in Japan and Europe because a 400cc version and the 647cc version were developed together as "Brothers". The Hawk GT was also one of the first modern "Naked" bikes to hit the market and many argue it was the inspiration to the much more successful Ducati Monster.

    Despite its miserable marketing as an entry-level motorcycle, the design had a lot of racing heritage. It was developed by Toshiaki Kishi, who has developed everything from the CBR1000 to the VFR1200. The little Hawk was only the second Honda to be fit with the Elf Racing designed “Pro-Arm” Single Sided Swingarm, featured an extruded aluminum twin beam frame that was pilfered from their then-current line of 250cc GP race bikes. All this tech gave the bike the frame designation of “RC-31.” For reference, RC is Honda Racing Corporations traditional frame prefix for race bikes such as the desirable RC-30 right down to Hondas modern MotoGP bikes; the RC211V, the RC212V and RC213V.

    The motor was robbed from the Honda XRV650 Africa Twin, which was a lighter, higher-spec version of the 750cc dual-sport motor developed by Honda Racing Corporation to be used for the Paris-Dakar rally. It was missing the heavy, power-robbing shaft drive on the 750cc version. Honda claimed it put out 56hp (most dyno’s showed it was actually closer to 39hp), conservative even by the standards of the late 80s. For comparison, the CBR600F Hurricane claimed to put out 85hp.

    Added to the fact that the little naked bike retailed at $3,600 while the fully-faired and much flashier CBR600F came in only $500 bones more, the venerable little naked bike with racing heritage was doomed to fail. Well, "fail" in the sales sense. The bikes longevity and continued popularity and capabilities compared to modern bikes, almost 30-years later, is proof enough that Honda made a winning motorcycle, probably just a few years too soon.

    Sometimes the sum is greater than the whole and that has never been more true than with the Hawk. Less than 40 ponies, no bodywork, a heavy swingarm and slow-revving dirt-bike motor makes the bike, on paper, look like a bit of a dog. But anyone who has ever owned or ridden a little Hawk will tell you the bike was inspired; particularly in the handling department. The bike is so narrow that when you sit on one you’ll swear your knees are touching each other. The centralized weight (low-mounted exhaust system ala modern motoGP bikes), extremely compliant frame and torquey motor made the Hawk GT friendly enough for new riders and capable enough for even the most experienced racers. Nick Ienatsch, the big cheese behind the Yamaha Champions Race School and author of Sport Riding Techniques has owned and raced Hawk GTs.

    During my own personal Hawk ownership the handling of the bike was what made the bike so endearing. One of my favorite memories of owning the bike took place during regular track days. The bike was so stable I only had to feather the brakes before entering the sweeping down-hill, decreasing radius turn-one at Miller Motorsports Park. I didn't even have to downshift for the corner. This allowed me to rally around the outside of much faster liter bikes and 600cc middleweights without so much as a flutter from the immutable little Hawk.

    The loyal following of the bike is legen-(wait for it)-dary! At a recent international motorcycle show, I had the opportunity to speak with Hondas North American director of Research and Development. We had a fifteen minute discussion on Hawk GTs where she admitted to currently owning two of the humble little bikes and claimed it was her main inspiration for the new line of 500s, the CB500F, CB500X and CBR500R. Virtually every motor-journalist has owned one and the Internet following puts the passion of Ducati and Harley Davidson to shame - particularly when you consider the bike was only made between 1988 and 1991. Heck, dozens of Hawk GTs have even come and gone through several CanyonChasers garage and it is, without question, one of our all-time favorite motorcycles.

    Here’s what we’ve learned about these awesome little bikes.


    The bike is delightfully easy to work on and responds well to improvements. I would argue that the late 80’s was Honda’s golden age where their quality and fit and finish was better than any bike has ever been before or since. As a result, with a modicum of care, these bikes will last forever.

    That said, if you come across a Hawk today it’s going to need a few things. The most important being that every bit of rubber on the bike is going to need to be replaced. This sounds daunting, but the bike is so simple it’s not so bad.

    Start by replacing the clutch cable, throttle cables and all the rubber brake lines. Last time we looked, throttle cables were getting a little scarce but most motorcycle shops worth their salt should be able to build cable kits if they can copy the originals. The rubber brake lines are antiquated technology as much as they are old. Replace them with stainless steel brake lines and while you are at it, replace the brake pads. It’s also not a bad idea to replace the speedometer cable while you are at it.

    Next, if you want the bike to run its best you will need to replace the float bowl gaskets in the carburetors and the rubber intake manifolds. Again, this sounds daunting (and expensive) but it is neither. If you just replace the float bowl gaskets you’ll be set back $14.00, but a carb rebuild kit (16010-MR1-691) will set you back about $30.00.

    If the intake manifolds are dry and cracking, you will have a leak in the fuel system which will change how the engine runs and in extreme instances actually damage your intake valves. Replacements are cheap (16211-MN8-750) $12.00 each, you’ll need two. If you are ambitious you can also replace the bands that hold everything in place (16218-MN8-750 and 16219-MN8-750).

    While you are in there, you may want to replace the fuel filter (16900-MG8-003) for another $4.00. You should also replace your fuel lines, particularly the line that runs from the petcock. And while we are talking about the petcock, It’s very likely it may need some love. It is rebuildable, but a new one can be had for about $50.00 (16950-MN8-003). If you see any brown residue around the petcock, that means its leaky and is starving your bike of fuel.

    Finally, the most difficult to replace, yet one of the more important components, is the crush drive rubbers. These five rubber dampers (41241-MN8-003) isolate the aluminum wheel from harsh jolts and resulting damage to the aluminum hubs. They are about $6.00 each and you need five of them. You can read our step-by-step how-to here »

    As you would expect the Hawk GT Forum has a pretty extensive list of maintanance and how-to guides to help out. Be sure to check it out ».


    The only challenge you face with tires is the unusual front wheel size. Both hoops are 17-inches, but the front is only a 110 width (as opposed to the more common 120 width). Don't give in to the temptation of putting a 120/70-17 front tire, it's important to stick with the 110/80-17. While a 120/70 or even a 120/60 will fit, we found the incorrectly sized tire was deformed once mounted to the wheel. While it worked good enough during straight-road riding and communting, the deformed front tire become instable and flighty when ridden in a more athletic manner.

    For the rear tire, however, it's important you deviate from the OEM tire size. The bike came with a 150/70-17, but the 160/60-17 is a much better option and much more common tire size than the 150/70. Plus the profile of the modern 160/60 will give the bike more grip and stability while leaned over. We strongly advise and encourage that you always run matched tires. When you mix and match tires you can end up with all sorts of crazy results with unknown adverse affects on handling. Your tires are the most important safety feature on your bike, don't scrip and fit good, quality tires.

    Not sure what the tire size numbers mean? The first number is the width in millimeters. The second number is a percentage of the first number. So, a 120/70 would be 120mm wide and 70-percent as tall as it is wide, so 84mm tall. Confused yet? A 160/60 would be 160mm wide and 60-percent as tall, so 96mm tall. Learn More »

    You can also check out our tire mileage chart where we detail how long many different tires have lasted us. This will allow you to compare our experiences with your own to help you decide which tires will be right for you. Learn More »


    Suspension is where you will see the most dramatic improvements in how the bike behaves. If you do nothing else to your bike, be sure you change out all the suspension oils and all the seals. However, if you want to make your bike better we strongly recommend some simple upgrades.


    The OEM rear shock on the Hawk was absolute rubbish. A replacement is money very well spent. There are a lot of sources that claim you can retro-fit a CBR900 shock into the Hawk with great results, but this simply is not accurate. Here’s why. The Hawk rear suspension does not use any linkage; meaning the rear shock bolts directly to the frame and directly to the swingarm.

    Most motorcycles use a series of hinges and rods to fit the shock. Linkages allow for progressive changes in the forces exerted on the shock throughout the travel of the swingarm. It allows the designers to program the suspension to behave differently for the first 20% of the travel than the last 80% (or whatever the case may be). It's all very complex and fascinating, but in this application it is important to understand that you cannot put a shock from a bike that uses linkage on a bike that does not. That means that you must buy a rear shock that was designed for the Hawk. The valving and the spring rates will be very different and very specific for each motorcycle.

    So back to the popular CBR900 shock swap. You can make one work, but to make it work correctly you will need to replace the shock spring and have the shock body re-valved, by which point you will be within spitting distance of the price of a quality after-market shock. Ohlins shocks haven't been made for several years, but can be built out of various parts, but at a cost. Fox used to make the shock-to-get for the Hawk, but they stopped making motorcycle suspension components to focus on mountain bikes, however, used and clean examples of Fox Shocks for the Hawk are still kicking around. Penske (US), Hagon (UK) and Wilbers (Germany) still make replacements.


    Gold Valve Emulator

    In 1988, the 41mm front forks were top tier. But by todays standard they are antiquated. They are what is known as a "damper-rod" fork. The damping (the rate at which the fork compresses and rebounds) is determined by how quickly the oil passes around and through pre-drilled holes in a long rod that runs the length of the fork. Modern forks are known as a "cartridge fork". Oil must pass through two separate circuits that have adjusting screws to control how much and how fast oil can flow during the compression and rebound stages of the forks movement. The benefit is you can tune a forks behavior very specifically. How fast or slow the fork compresses when you go over a bump and how quick or slow the fork returns (rebounds) to its original position.

    The best bang-for-your-buck upgrade for the forks is to replace the fork springs with the correct rate based on your weight and how you ride. The OEM springs were far too soft and of poor quality. Plus, springs wear out a little bit every time they compress and rebound so its safe to assume that springs put into service in 1988 are probably pretty tired by now.

    While replacing the fork seals we recommend a product called the Race-Tech Gold Valve. This simple little device is installed in the damper rod forks and converts them to work like a simple cartridge fork. The damper rod will control the rebound circuit while the Gold Valve Emulator will control the compression circuit. The only downside to this design is there are no external adjusters to allow for suspension tuning on the fly. They can only be adjusted by disassembling the fork. However, this is a minor trade-off given the vast improvement they make for minimal financial investment.

    If you are fitting new springs and the Gold Valve Emulators we strongly encourage you to replace the bushings and fork seals. This will make your fork behave like new again. We also threw on a set of fork-guards from a VFR to help protect the fork tubes from rock chips and damage (51490-MN8-305).

    CBR Forks

    Another popular option is to replace the entire front end of the bike with parts from a CBR600F2 (or F3) or even a CBR929. The advantage to this option is that these bikes came with fully-adjustable cartridge forks. They will also require that you will need to replace the front wheel. The front wheel will use the much more common 120/70-17 front tire. You will also be allowed to run dual-front brake disks (as opposed to one disk that originally came on the Hawk).

    This is not a perfect solution as there are a few disadvantages. Because the Hawk uses an old cable-driven speedometer as soon as you replace the front-end with anything other than F2 forks you will no longer have a speedometer or an odometer. The second disadvantage is that you will now need to replace the master cylinder and the brake calipers. The Hawk is a really light bike and we do not believe that it benefits from more powerful front brakes. In fact we feel the heavier rotors and heavier front wheel actually erodes some of the bikes handling prowess.

    The final disadvantage is purely cosmetic. You will no longer have wheels that match and big, fat front fenders that do not look correct on a super-thin, elegant Hawk GT. Depending on your personal level of OCD, this may or may not be a big deal.

    If you opt for a CBR929 front end you will be swapping to inverted front forks. Inverted front forks look stunning to be sure, but the Hawk was not designed to run these robust and inflexible forks. Inverted forks were designed for race bikes that see much higher and more powerful forces on the front end. As bikes became faster, right-side-up forks would flex so much that in some extreme cases the front tires would rub on radiators and cylinder heads.

    Fitting these extremely strong and super-stiff forks on the Hawk translates to a further erosion of handling. The uber-stiff inverted forks are unable to flex like the traditional RSU forks the bike came with and transfer those forces into the frame. Whats more, inverted forks are significantly heavier, particularly the part of the fork that has to move when the bike goes over bumps. This drastically changes the suspension behavior from how the bike was designed.

    However, if you can find a set, 2007-2012 CBR600RR forks are a straight swap and considerably lighter than the 929 legs. Because the 600RR forks were not designed for a liter bike, they offer a lot more compliance and with all the modern awesomeness, they are a very popular upgrade. Plus, by the time to swap to the lighter front wheel and if you opt for lightened front rotors you can drop 15 pounds off the front of the bike.


    If you have followed our advice and you are after the optimum in handling then you'll want to make a few geometry changes. Sounds scary but its not. By modern standards the Hawks geometry is very conservative with very relaxed rake and trail numbers. To make the bike handle a little quicker without sacrificing stability, we recommend lowering the front of the bike 10mm. Slide the forks up in the triple clamps until an additional 10mm is sticking up above the clipons. You will also want to raise the rear of the bike another 10mm. You won’t be able to raise the rear of the bike unless you replace the rear shock with one that has "ride-height adjustment".

    These changes make massive improvements to bike behavior but will require a few little tweaks. The first will be the sidestand will suddenly feel far too short. The bike will lean excessively and be prone to accidental tip-overs and you’ll need a block of wood or a flat rock every time you park. You will also notice that the chain will actually rub on the bottom of the frame because of the new swingarm angle.

    The sidestand solution we found ended up being ridiculously simple. We took an unassuming block of aluminum, drilled two holes and found a couple longer bolts and placed the block of aluminum in between the bottom of the frame and the top of the sidestand. Problem solved. If one was willing to take a little more time, they could make the block look a lot nicer. In our case we used what he had on hand just to see if it worked, and when it did, we never bothered with it again.

    The chain drag is a little more involved. You will need a chain roller. Spend some time on the HawkGTforum.com forum and you will likely find someone who is making them and selling them but they are extremely simple to build. A flat piece of steel that mounts behind the rear-set, a shaft and a chain roller (which is a very common dirt-bike part) and you will be good to go.


    There is a lot of room for improvement in how the bike runs by making adjustments to how the bike sips fuel. When it comes to jetting, it is important to keep in mind that all engines are air pumps. The more air we can pump through the more power we can make (up until a point). Jet kits come in stages, stage 1 to stage 3. A stage 1 kit just replaces the main jets and needles, a stage 2 replaces the jets, needles, emulsifier and adds a free-flow air filter. A stage 3 kit replaces all that but, in the case of the Hawk, eliminates the air-box all together and uses pod air-filters instead.

    By modern standards the Hawk GT’s OEM air box is laughably small, dramatically limiting how much air can get into the Hawk motor. We tried removing the snokels, drilling holes in the top of the airbox and removing the top of the airbox all together, but we got the most out of the Hawk and the best overall results with the stage-3 kit that replaced the entire air-box in favor of the foam pod filters that bolt directly to the carburetors.

    We also found that the Factory Jet Kit was head-and-shoulders better than the Dynojet Kit. Dynojets use their own numbering system that doesn't seem to correlate to anybody else's jets, plus their needle isn't quite as good as the Factory needle. We strongly encourage users to opt for the Factory Jet Kit option.

    Of course, now that we’ve let more air into the motor, you will benefit from letting more air out. This is when and why you would want to install an exhaust system. We opted for the M4 system not only because of the good looks, but also because the system is modular. If one part gets damaged, you can just replace that pipe instead of having to replace the entire system. Plus, all the dyno testing done by HordPower (The go-to Hawk Expert) showed the greatest gains from the M4. In the end our Hawk GT, with only jetting and an exhaust system was making about as much horsepower as Honda originally claimed; mid 50s.


    Finally, the most fun stuff to change are the aesthetics. The bike is really a lot of fun to mod and why you will never see two Hawks that look the same. While we don’t expect you will make the same choices we made, we still thought we’d share what we did to ours.

    Starting at the front and working our way back...

    CB-1 400F Front Fender

    The Hawk GT OEM front fender is silly looking. It’s big and fat looking. However, the Hawks sister bike, the CB-1 400F front fender (61100-KAF-000ZA) is great looking and fits right on with a couple of washers that need to be used as spacers. They don’t make them anymore, but they pop up on ebay and forums from time to time.

    Safety Stuff

    The original mirrors were also awful looking. Giant rectangular blocks - blech. Throw them out and replace them with a set of bar-end mirrors. Bar end mirrors usually fit on the ends of the clipons, either where the bar-ends attach or to the bar-ends themselves. They visually lower the front of the bike and make it look tougher straight-away. There are many options out there but we feel like the vintagy round ones look better.

    The original turn-signals were the big, fugly, OEM Honda ones that have been on every Honda since 1976. It's a very common practice to replace them with smaller units from other bikes. Smaller winkers go a long way to improving the look of the bike, although to mount the front winkers requires a little creativity to affix them behind the dog-ear headlight brackets.


    We hated the original clipons as well. They were black and really tall. The height makes them nice for comfort, but aesthetically they look silly and because you are sitting so upright it makes sporty riding a little bit awkward. Lower clipons will visually lower the front of the bike a little more and make sporty riding a bit more fun.

    Pretty much any 41mm clipon can be made to fit but the Honda ones fit better. VTR1000 SuperHawk clipons are the lowest and require that you cut the aluminum anti-rotation pegs off the bottom of the bars. We felt like these were too low, even for racetrack use and quickly discarded them.

    We found the 98-2001 VFR800 clipons (53100-MBG-D00 and 53150-MBG-D00) to be spot-on perfect! You still need to grind off the pegs on the bottom of the clipons, but the finish of the clipons match the finish of the bike nicely and the height is close enough to stock to not require any changes to cables or brake lines.

    The image to the right shows the shorter VTR1000 SuperHawk clipon on the left and the taller VFR800 clipon on the right.


    Rearsets are available for the bike, but we never felt like they were necessary. The footpegs, on the other hand are another issue. The massive, rubber coated pegs were big and clunky. Thats a simple fix. Most every motorcycle shop will have an assortment of footpegs that will bolt right into the existing rear-set/footpeg brackets.

    And since we are on the subject of footpegs, lets talk about the buddy pegs. We didn’t like them as the bike is not really good at carrying two people. However the passenger pegs serve double duty as preventing the rear cowl from cracking from vibrations. Dubbed “cowl savers” we used some simple steel, bent and shaped to take the place of the passenger pegs. It only took us about 30 minutes to build ours, spray them with some paint and bolt them up and we were able to abandon the passenger footpegs for a tidy look.

    Rear Fender

    There are a lot of rear fender eliminator options out there, but we found the simplest and most elegant solution involved just disassembling the rear cowl and bolting the license plate and subsequent brackets directly to the smaller sub-fender. Just one more reason why the Hawk is such a fun bike to tinker with.

    Solo Seat Cowl

    One of our favorite bike improvements was the addition of a solo-seat cowl. They are hand made by a fellow in Germany named Fabian Tappendorff. He also makes all sorts of replacement bodywork, including entire seat cowls and CB-1 400F front fenders. They are routinely imported to America via the Hawk GT Forum.


    The Hawk is a wonderfully rewarding motorcycle to ride as well as own. Everyone who has ever had to privilige to keep one in their garage will tell you about how they were always tinkering to make the bike better. And because Honda uses so many similar parts between bikes, we were always pilfering new bits and retrofitting newer Honda parts to the Hawk. It's also hard to quantify how close-knit the Hawk community is. Even after an absense of several years, when I returned to the Forum to ensure this article was accurate, I was warmly greeted by fellow "Hawkers" that I had not spoken with in years; another in a long list of reasons as to why owning a Hawk GT647 NT650 is such a positivie experience and one of CanyonChasers all-time favorite motorcycles.



    Ferrari... 911 - Автомир

    Ferrari... 911

    Каким он был – японский среднемоторный спорткар Honda NSX.

    Купе NSX стало знаковым не только для Хонды, но и для всего автомобильного мира. Ведь полностью алюминиевый несущий кузов впервые сделали именно хондовцы – спустя 40 лет после выпуска рамного внедорожника Land Rover Defender. До появления алюминиевого седана Audi A8 оставалось два года...

    Каждая модель любимой марки для фанатов Хонды – настоящий спорткар. Будь то хэтчбек Jazz, гибрид Insight или паркетник Pilio. Но будем честны: Honda – как некогда профессиональный атлет, который скатывается до уровня любителя. Трeхлетние мучения еe собственной команды в Формуле-1 закончились ''сходом с дистанции'', и даже в родной японской кузовной серии Super GT хондовцы последний раз добивались победы лишь два года назад, но впоследствии пропустили вперeд Ниссаны, Тойоты и Лексусы.

    Да и в модельном ряду не осталось ни одной серийной спортивной машины с большой буквы. Недавно ''уволили'' родстер s2000, но главное – производство купе NSX свернули ещe в 2005 году. А это была спортивная икона Хонды. Сейчас умы японских инженеров заняты гибридными технологиями, человекоподобными роботами и транспортными средствами для малоподвижных. Спорт заканчивается на модификациях серийных моделей с индексом Type-R. Не до NSX сейчас.

    Многие западные автомобильные издания до сих пор считают NSX одним из лучших спорткаров современности.

    И катается современная молодежь на Сивиках и Аккордах, не зная, какие амбиции были у Хонды в начале 1980-х. Тогда руководитель департамента развития компании Нобухико Кавамото предложил боссам построить спортивный автомобиль ни много ни мало уровня ''жеребцов'' из Маранелло и Porsche 911. Чтобы оказаться ближе к европейским спорткарам не только по духу, но и внешне, в 1984 году японцы заказали дизайн среднемоторного купе у итальянского ателье Pininfarina.

    Клиновидный концепт HP-X не превратился в серийную модель, но стал прообразом серийного купе NSX.

    И это Honda?! А впрочем, сегодня такой Хонде мало кто удивился бы.

    По замыслу итальянцев, прототип HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) можно было оснастить хондовским двухлитровым бензиновым двигателем V6 от болидов национальной Формулы. Ещe одной интересной особенностью концепта был кузов с ''бороздками'' по бокам, которые якобы улучшали аэродинамику: заявлялся небывало низкий для тех времeн коэффициент лобового сопротивления – 0,25.

    Первый ездовой прототип модели NSX. За рулeм – ''человек дождя'', Айртон Сенна.

    Два года менеджмент пребывал в раздумьях, и в 1986 году проекту, получившему имя NS-X (New Sportscar Xperimental), был дан зелeный свет. Только итальянцев в нeм уже не было: главным дизайнером назначили Кена Окуяму, а командой инженеров руководил Шигеру Уехара, впоследствии создававший S2000.

    Самая длинная версия NSX не дотягивала до четырeх с половиной метров – 4430 мм. Ширина в лучшие времена составляла 1860 мм при высоте в 1160 мм.

    Из алюминия решили делать все: несущий кузов, шасси, подвеску. По тем временам это был триумф высоких технологий. Отказавшись от стали в пользу ''крылатого металла'', удалось сэкономить примерно 220 кг и удержать снаряжeнную массу машины на уровне 1350 кг. При колeсной базе 2530 мм двигатель расположили как можно ниже, поперечно перед задней осью, выкроив тем самым дополнительное место для багажника.

    Главные конкуренты – Ferrari с еe 348-й моделью, и Porsche с 911-й – до выхода купе NSX на рынок лишь злобно хихикали, а после сильно удивлялись, как это японский выскочка умудрялся не уступать им на гоночных трассах.

    Такое внимание к мелочам вызывало смех у некоторых журналистов. Мол, спорткар в первую очередь должен быстро ехать и уже потом быть комфортным и практичным. Вероятно, смеялись над японцами и в Маранелло, ведь среднемоторный итальянский монстр – купе 348 – обладал недюжинными способностями на треке, но плохо подходил на роль автомобиля на каждый день. Именно Ferrari 348 японцы и наметили в качестве главного соперника для NS-X. Но помалкивали: Уехара заявлял, что строит обычное спорткупе среднего класса.

    Так как задача была посрамить именно Ferrari и Porsche, о 2-литровом моторе уже не вспоминали: коленвал новой 3-литровой ''шестeрки'' мог раскручиваться до 9000 об/мин благодаря кованным поршням с титановыми шатунами. У серийного мотора отсечку установили на уровне 8000 об/мин. Максимальная отдача – 273 л.с. (201 кВт) и 285 Н•м. За прирост мощности на высоких оборотах отвечала фирменная система изменения высоты подъeма клапанов VTEC. Кроме того, машина получила экзотический для тех времeн электроусилитель руля.

    На бумаге всe выглядело прекрасно, но оставалось самое сложное – научить машину ездить. Кому поручить тонкую настройку? В конце 1980-х у Хонды как раз начиналась ярко-белая полоса в автоспорте. Формульная команда Williams благодаря мотору Honda и Нельсону Пике выиграла как личный, так и командный чемпионат в 1987-м. А в следующем сезоне ''конюшня'' Honda-Marlboro-McLaren четыре раза подряд брала дубль, принеся 28-летнему бразильцу Айртону Сенне первую победу в чемпионате. Безгранично талантливого ''человека дождя'' в Хонде и привлекли к разработке супермашины.


    Бразильцу был вручeн в бессрочное пользование опытный образец, и гонщик помогал японским инженерам в дрессировке шасси. Участие Сенны в проекте было не только эффектным PR-ходом. Спустя несколько лет, когда Айртон уже покинул этот мир, господин Кавамото признался, что без Волшебника такого автомобиля не получилось бы. Впрочем, к работе над NS-X привлекали не только Сенну. До нужной температуры машину также помогали разогревать нынешний босс японской Формулы, а тогда профессиональный гонщик Сатору Накаджима и Бобби Рахал, к тому времени дважды выигравший американскую серию CART.

    Вполне возможно, что кадр сделан не для рекламного проспекта. Сенна действительно любил эту машину.

    И вот в феврале 1989 года Honda впервые показала свой автомобиль публике: предсерийный NS-X привезли на мотор-шоу в Чикаго. А в октябре уже готовый к производству автомобиль, который лишился дефиса в названии и получил имя NSX, продемонстрировали на родине – в Токио.

    На автосалоне в Чикаго скепсис быстро сменился восторгом, и Honda не отходя от кассы получила несколько заказов на автомобиль.

    Точной статистики нет, но, по некоторым данным, за 15 лет производства Honda выпустила чуть менее 20.000 тысяч купе NSX.

    К тому времени под NSX была открыта отдельная производственная линия в Точиги. На мануфактуру призвали пару сотен лучших специалистов с других хондовских заводов. Предстояло не только варить, клеить и клепать алюминиевые кузова, но и вручную подсобирать некоторые узлы и строить двигатели. В 1990 году машина поступила в продажу на территории Японии, годом позже появилась в США и Гонконге под именем Acura NSX.

    Большие затраты на разработку NSX, конечно, отразились на цене автомобиля. Он был дешевле итальянских и немецких конкурентов, но непомерно дорогим для массовой марки Honda. Японцам предстояло доказать, почему 100 тысяч долларов – это совсем не много за столь способную машину. Тут подсобили и пресса: Honda NSX превозносилась до небес в сравнительных тестах. Среди поверженных оказывались не только Dodge Viper и Chevrolet Corvette, но и главные соперники модели – Porsche 911 и Ferrari 348. Более того, один из первых независимых замеров показал, что NSX разгоняется до сотни за 5,03 с (при паспортных 5,9 с) и проходит четверть мили за 13,47 с. Быстрее, чем Ferrari 348! Тут ещу и титулы ''Автомобиль года'' с разных континентов подоспели... Казалось, Honda обречена на успех.


    Талантливую машину стали покупать. В лучшие годы тираж исчислялся трeхзначными числами. Начали появляться клубы владельцев и поклонников модели. Ради фанатов спустя два года японцы создали облегчeнную версию для трек-дней – NSX-R. Мощность двигателя не изменилась, зато из автомобиля выкинули всe лишнее: кожаные сиденья с электрорегулировками уступили место креслам Recaro с углепластиковым каркасом и более развитой боковой поддержкой, штатные кондиционер и музыкальная система отправились в список дополнительного оборудования, а легкосплавные колeса заменили алюминиевыми производства фирмы Enkei. Убрали и шумоизоляцию. В результате машина скинула около 120 кг – до 1230.

    Кроме того, хондовцы попытались исправить опасный недостаток NSX первых серий – избыточную поворачиваемость на высоких скоростях. Помогли более жeсткие пружины и амортизаторы. Попутно японцы укоротили главную передачу и модернизировали тормоза. Версия NSX-R производилась до 1995 года исключительно с правым рулeм – для внутреннего рынка. Всего было сделано 483 ''эрки''.

    Как уверяет производитель, открытая версия не медленнее обычной. Разгон до сотни – всe те же 5,9 с.

    В тот же год Honda оснастила все версии NSX электроприводом дроссельной заслонки и вывела на рынок модификацию с кузовом тарга, назвав еe NSX-T (на фото вверху). От купе она отличалась исключительно конструкцией крыши со съeмной центральной секцией. Причeм если в Японии такой вариант предлагался наравне с купе, то в США тарга полностью вытеснила оригинальное купе NSX. Открытая версия была на 45 кг тяжелее, а еe подвеску сделали мягче – на радость американцам.

    Существенные перемены в жизнь NSX пришли в 1997 году. Мощность нового двигателя C32B объeмом 3,2 л составила 280 л.с. (206 кВт), крутящий момент увеличился на 24 Н•м – до 304. Мотор с блоком цилиндров, армированным композитным волокном, комплектовался исключительно модернизированной ''механикой'', уже не пяти-, а шестиступенчатой. Время разгона до сотни сократилось до 5,7 с. Новая версия с четырeхдиапазонным ''автоматом'' довольствовалась старым трeхлитровым двигателем, дефорсированным до 256 л.с. Еe максимальная скорость составляла 260 км/ч против 270 км/ч у машины с ''механикой''. Кроме того, тормозные диски увеличились в диаметре, колeса были заменены более лeгкими, алюминиевыми. И крышу тарги теперь красили в цвет кузова.

    Интерьер американской Акуры NSX отличался от стандартного лишь расположением руля и логотипом на рулевой колонке. Собирались все машины на одном конвейере.

    В 1999 году американцы снова получили шанс купить обычное купе. Правда, лишь из эксклюзивной серии Alex Zanardi Edition, выпущенной в честь двух одержанных подряд побед гонщика в серии CART (в 1998-м и 1999-м). Всего было сделана 51 такая машина цвета New Formula Red – как у болида Занарди. Салон был обшит кожей с красной строчкой, а на алюминиевой табличке с порядковым номером красовался автограф гонщика.

    Acura NSX Alex Zanardi Edition c порядковым номером 0 использовалась в пресс-парке компании. Машина под номером 1 была вручена самому Алексу, и в 2001 году после аварии, когда Занарди лишился ног, еe перевели на ручное управление.

    Впрочем, к тому моменту в Японии уже два года как продавалась версия NSX-S (на фото внизу), технически – точная копия Zanardi Edition. С более жeсткой подвеской от снятой с производства версии NSX-R, без навигационной системы, без кондиционера и аудиосистемы. Параллельно мелкими партиями собирали ещe более ''горячую'' модификацию под названием NSX-S Zero – гоночный вариант без шумоизоляции и ''кожи'' массой 1280 кг против 1320 у ''эски''.


    Внешностью занялись лишь за три года до снятия модели с производства – в 2002-м. Главное отличие от машины первого поколения было в передней оптике: фары не поднимались из крыльев, а смотрели на мир постоянно открытыми ксеноновыми глазами. Это, а также новые бамперы и боковые кузовные панели позволили снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,3. Инженеры модернизировали и подвески, шире стала задняя колея, появились более широкие задние шины, а старый ''автомат'' обзавeлся ручным режимом.

    Подъeмный механизм фар к 2002 году устарел и вышел из моды. Традиционная оптика была чуть легче и внешне освежила машину. Хотя после рестайлинга купе прибавило 20 кг.

    В том же году японцы вновь выпустили трековую версию NSX-R (заводской индекс LA-NA2) – эксклюзивно для местного рынка. Ради снижения массы некоторые кузовные детали заменили углепластиковыми, а для улучшения аэродинамики днище сделали плоским, установив дополнительные панели. Корму украсили диффузором и большим углепластиковым спойлером. Кондиционер, навигация, аудиосистема и шумоизоляция опять стали опциями, а взамен стандартных сидений были поставлены более лeгкие рекаровские. Легче стали и колeса (из алюминия), в итоге машина похудела на 100 кг – до 1270.


    Главную передачу вновь укоротили, перенастроили дифференциал повышенного трения, а однодисковое сцепление заменили двухдисковым. Кроме того, использовались жeсткие пружины и амортизаторы, а на капоте появился дополнительный воздуховод для более эффективного охлаждения мотора. Сам же двигатель получил новую прошивку ради более острого отклика на газ, но, по утверждениям японцев, мощностью не отличался от гражданской версии – ''законные'' 280 л.с. Однако некоторые автомобильные издания намерили все 320 л.с. Первые 100 км/ч ''эрка'' второго поколения, как и машина первой генерации, разменивала за пять секунд.

    Интерьер ''эрки'' отличался спартанским рулeм и металлическим набалдашником рычага коробки передач.

    Но была машина ещe круче. Дабы омологировать гоночную версию NSX для национальной кузовной серии Super GT, Хонде пришлось выпустить пять автомобилей NSX-R GT. От ''эрки'' это чудовище внешне отличалось огромным соплом воздухозаборника на крыше, широким кузовом с кучей агрессивных аэродинамических элементов и заниженной подвеской. Правда, никто не знает, что у автомобиля с двигателем, сколько такой агрегат стоит и насколько эффективен ''шноркель'' на крыше: японцы молчат до сих пор.

    О местонахождении всех пяти омологированных машин NSX-R GT знают лишь люди из Хонды.

    Боевое купе NSX прозвучало в большом спорте. В японском кузовном чемпионате Super GT среднемоторный прототип побеждал трижды: в 2000, 2004 и 2007 годах. Причeм дублем – в зачeте пилотов и Кубке конструкторов.

    Honda NSX трижды принимала участие в марафоне ''24 часа Ле-Мана'' в классах GT1 и GT2. В 1995 году одна из машин заняла первое место в категории GT2 и восьмое в общем зачeте.

    Впрочем, к тому времени фантомами стали и обычные версии NSX. К 2005 году объeм выпуска упал до сотни-двух автомобилей в год. Цена суперкупе уже не покрывала затрат на его производство. Сборочную линию ради экономии перенесли на завод в Судзуке. А затем и вовсе свернули, до лета 2006-го распродавая оставшееся на складах.

    На внутреннем рынке Японии была представлена и рестайлинговая версии NSX-S – облегчeнная до 1320 кг (на заднем плане).

    Эра NSX закончилась с продажей последнего автомобиля в дилерском центре Honda американского городка Спокан. Стал историей автомобиль, который заставил раскошелиться даже великого и ужасного Гордона Мюррея. Создатель гиперкара McLaren F1 так проникся уважением к достижениям японцев, что прикупил себе NSX. А ещe, говорят, внeс после этого ряд изменений в свой знаменитый проект.

    Купе NSX досталось от различных тюнинг-ателье, которые выжимали из машины до тысячи сил и одевали его в дичайшие аэродинамические обвесы в стиле wide-body.

    Последнее официальное появление модели датируется нынешним годом, когда на мотор-шоу в Токио придворное ателье Mugen показало концепт NSX RR. Автомобиль был подвергнут обширной модернизации, которая затронула всe – от двигателя до тормозов. Но дальше опытного образца дело не пошло.

    Несколько лет назад японцы сами официально заявляли о возрождении иконы. Искра надежды зажглась, когда в 2003 году они показали концепт HSC. Однако спустя четыре года нам представили прототип Acura Advanced Coupe. И это снова не NSX? А как же мотор V10 и полный привод, о которых говорили сами представители Хонды? Кулачки-то у фанатов уже сжались, и слюна закапала. Но 17 декабря 2008 года, сославшись на пустой кошелeк, японцы окончательно заморозили проект NSX.

    В 2003 году увидело свет концептуальное купе HSC (High-Performance Sports Concept), в котором все моментально узнали преемника NSX. Но не сложилось: перспективная разработка так и осталась в единственном экземпляре. Жаль!

    В какой-то момент от идеи среднемоторного спорткара хондовцы отказались в пользу переднемоторного автомобиля. Под капотом концепт-кара Acura Advanced Sports Car Concept оказался двигатель V10. А за передачу момента на задние колуса должна была отвечать ''половинка'' супертрансмиссии Super Handling All-Wheel Drive, знакомой нам по автомобилям Honda Legend и Acura RL. Дополнительные задние редукторы должны были перераспределять тягу между ведущими колeсами.

    Будет ли продолжение истории, или Honda предпочтeт потчевать поклонников очередным 200-сильным Сивиком? Шанс есть: перед новым годом хондовцы представили замену ''эн-эс-иксу'' в национальной гоночной серии Super GT. Машина называется HSV-010 GT и очень похожа на того переднемоторного «мула», которого журналисты окрестили возрождeнным проектом NSX.

    Honda HSV-010 GT заменит NSX в гонках Super GT уже в следующем году. На этом история модели NSX заканчивается. Хотелось бы думать, что не навсегда.

    В любом случае поклонники верят и надеются, что туман вокруг преемника NSX – это лишь умелая игра руководства Хонды. Мы тоже предпочитаем думать, что где-то на задворках R&D-центра сейчас стоит под покрывалом новое купе NSX и ждeт, когда объявят его выход. Ждeт, чтобы ещe раз сразить публику наповал. Наряду с Nissan GT-R хондовская легенда заслужила достойное продолжение. Еe тоже частенько называли суперкаром на каждый день. Причeм, в отличие от ''беспородного'' Ниссана, который снобская публика никак не хочет причислить к сонму суперкаров, NSX уже давно с лeгкой руки одного американского журналиста называют Ferrari 911.


    Фото: Honda, архив редакции drive.ru


    Honda NT650 Hawk GT service manual

    Honda NT650 Hawk GT service manual This is not complete yet by any stretch. More will be added as I get to it. If you feel like doing some of the work, I'd be delighted to put them here too. The specs of how I plan to do it are here. Send mail to [email protected] and we'll arrange a transfer. Send mail there if you find an error, too, I'll be really surprised if I don't make any.

    Not all links go to pages that exist yet. They will before I'm done.

    In the meantime, here's what I've got:

    1. General information
    2. Lubrication
    3. Maintainance
    4. Fuel system
    5. Cooling system
    6. Engine removal/installation
    7. Cluch/gearshift linkage
    8. Alternator/starter cluch
    9. Cylinder head/valves
    10. Cylinder/piston
    11. Crankshaft/transmission
    12. Front wheel/suspension/steering
    13. Rear wheel/suspension
    14. Hydraulic brakes
    15. Battery/charging system
    16. Ignition system
    17. Electric starter
    18. Lights/meters/switches
    19. Wiring diagram
    20. Troubleshooting
    • General information, section 1
    • Lubrication, section 2
      • 2-0, Overview
      • 2-1, Service Information, Specifications
      • 2-2, Troubleshooting
      • 2-3, Engine Oil Level, Engine Oil Change
      • 2-4, Oil Filter Change, Oil Pressure Check
      • 2-5, Oil pump/relief valve, Removal, Disassembly, Inspection, Oil pump removal/disassmbly
      • 2-6, Oil pump inspection
      • 2-7, Oil pump assembly
      • 2-9, Oil pump installation
      • 2-10, Control cable lubrication, Lubrication points
    • Maintainance, section 3
      • 3-1, Service information
      • 3-2, Torque values and tools
      • 3-3, Maintanance schedule
      • 3-4, Fuel Line, Throttle Operation
      • 3-5, Carburetor choke, Air cleaner
      • 3-6, Crankcase breather, Spark plug
      • 3-7, Valve clearance
      • 3-8, Carburetor synchroization
      • 3-9, Idle speed, Radiator coolant
      • 3-10, Cooling system Cylinder compression
      • 3-11, Secondary air supply(CA only), Evaporative emission control (CA only)
      • 3-12, Drive Chain, Chain Slack Inspection Chain Adjustment
      • 3-13, Brake fluid
      • 3-14, Brake pad wear, Brake system, Brake light switch
      • 3-15, Headlight Aim, Clutch System
      • 3-16, Side stand, Suspension
      • 3-17, Nuts, bolts, fasteners, Wheels & tires
      • 3-18, Steering head bearings
    • Fuel System, section 4
      • 4-0, Overview
      • 4-1, Service information, Specifications
      • 4-2, Torque values and tools, Troubleshooting
      • 4-3, Fuel Tank, Fuel tank removal, Fuel tank installation
      • 4-4, Air cleaner, Sub air cleaner
      • 4-5, Carburetor Removal, Carburetor Disasembly, vacuum chamber
      • 4-6, Carburetor Float chamber, Floats and Jets
      • 4-7, Pilot screw removal
      • 4-8, Air cut off valve
      • 4-9, Carburator cleaning, Carburaor assembely
      • 4-12, Carb separation/assembly, Carburetor separation
      • 4-13, Carburetor assembly
      • 4-14, Carburetor installation, Pilot screw adjustment
      • 4-15, High altitude adjustment
      • 4-16, California emisions, Purge control valve(CA only)
      • 4-17, Air vent control valve(CA only)
      • 4-18, Secondary air supply, Routing label(CA only)
      • 4-19, Reed valve inspection(CA only)
    • Cooling system, section 5
      • 5-0, Overview
      • 5-1, Service information, Specifications, Troubleshooting
      • 5-2, System testing, Coolant mixture, Radiator cap, System pressure test
      • 5-3, Coolant replacement, Thermostat, Thermostat removal
      • 5-4, Thermostat inspection, installation,
      • 5-5, Radiator/Cooling fan, Removal
      • 5-6, Disasembly
      • 5-7, Assembly/installation, Water pump, Seal inspection, Removal
      • 5-8, Inspection, Installation
    • Engine Removal/Installation, section 6
    • Clutch/Gearshift Linkage, section 7
      • 7-0, Overview
      • 7-1, Service information, Specifications, Torque values
      • 7-3, Right crankcase cover removal, Clutch lifter
      • 7-4, Clutch removal
      • 7-6, Clutch inspection,
      • 7-8, Gearshift linkage, removal
      • 7-9, inspection, installation
      • 7-10, Primary drive gear
      • 7-11, Clutch installation
      • 7-14, Right crankcase cover installation
    • Alternator/Starter Clutch, section 8
      • 8-0, Overview
      • 8-1, Service information
      • 8-2, Left Crancase Cover Removal
      • 8-3, Flywheel removal
      • 8-4, Starter clutch
      • 8-5, Flywheel installation
      • 8-6, Left crancase cover installation
    • Cylinder Head/Valves, section 9
      • 9-0, Overview
      • 9-1, Service Information, Specifications
      • 9-2, Torque values, Troubleshooting
      • 9-3, Cylinder Head Removal, Camshaft Removal
      • 9-5, Camshaft Inspection
      • 9-7, Cylinder Head, Cylinder Head Removal(incomplete)
      • 9-9, Disassembly/inspection
      • 9-11, Valve Guide Replacement
      • 9-12, Valve seat inspection/refacing
      • 9-14, Cylinder head assembly
      • 9-15, Cylinder head installation
      • 9-17, Camshaft installation
      • 9-20, Cylinder head cover installation
    • Cylinder/piston, section 10
      • 10-0, Overview
      • 10-1, Service information, Troubleshooting
      • 10-2, Cylinder, inspection
      • 10-3, Piston, removal, inspection
      • 10-5, Piston ring installation, piston installation, cylinder installation
    • Crankshaft/transmission, section 11This section is merely camera photos (not even scans) of the manual pages. They're usable, but the're far from pretty or polished. The
      • 11-0, Overview
      • 11-1, Service information
      • 11-2, torque values, troubleshooting
      • 11-3, Crankcase separation
      • 11-4, Crankshaft/connecting rod, inspection
      • 11-9, Transmission
      • 11-11, Crankcase
      • 11-15, Transmission assembly/ installation
      • 11-16, Crankcase assembly
    • Front Wheel/Suspension/Steering, section 12
      • 12-0, Overview
      • 12-1, Specifications
      • 12-2, Troubleshooting
      • 12-3, Handlebars, Handlebar Removal
      • 12-4, Handlebar Weight Replacement
      • 12-5, Handlebar Installation
      • 12-7, Front Wheel Removal
      • 12-8, Front wheel inspection
      • 12-9, Front wheel bearing replacement
      • 12-10, Front Wheel assembly
      • 12-12, Front Wheel Installation, Fork Removal
      • 12-13, Fork Disassembly
      • 12-15, Fork Inspection
      • 12-16, Fork Assembly
      • 12-18, Fork Installation
      • 12-19, Headligt bracket, Headlight removal/installation
      • 12-20, Steering stem, Steering stem removal
      • 12-21, Head bearing replacment, Head bearing removal
      • 12-22, Head bearing installation
      • 12-23, Steering stem installation
      • 12-25, Steering stem preload
    • Rear Wheel/Suspension, section 13
      • 13-0, Overview
      • 13-1, Service information, Specifications, Torque values
      • 13-2, Tools, Troubleshooting
      • 13-3, Rear wheel, Removal
      • 13-4, Inspection, runout, Ballance
      • 13-5, Installation
      • 13-6, Sprocket, Removal, Installation, Eccentric bearing carrier, Removal
      • 13-8, Inspection
      • 13-9, Replacement
      • 13-11, Spindle, Inspection
      • 13-12, Eccentric bearing installation
      • 13-14, Shock absorber, Removal
      • 13-15, Disassembly, Inspection,
      • 13-16, Disposal, Assembly
      • 13-18, Lower mounting bearing replacement, Shock absorber installation
      • 13-19, Swingarm, Removal
      • 13-20, Disassembly, Pivot bearing replacement
      • 13-22, Swingarm assembly, Installation
      • 13-24, Muffler/Exhaust Pipe
      • 13-25, seat, rear cowling
    • Hydraulic Brakes, section 14
      • 14-0, Overview
      • 14-1, Service information, Specifications
      • 14-2, Torque values, Troubleshooting
      • 14-3, Brake fluid replacement, Draining, Filling
      • 14-4, Air bleeding
      • 14-5, Brake pads and disk, Front pad replacement
      • 14-6, Rear pad replacement
      • 14-8, Front disk thickness, Front disk warpage, Front master cylinder, Removal, Disassembly
      • 14-9, Inspection, Assembly
      • 14-10, Installation
      • 14-11, Front brake caliper, Removal, Disassembly, Inspection
      • 14-12, Assembly, Installation
      • 14-13, Rear master cylinder, Removal, Disassembly
      • 14-14, Inspection, Assembly
      • 14-15, Rear caliper, Removal
      • 14-16, Disasembly, Inspection
      • 14-17, Assembly, Brake pedal Removal & installation
    • Battery/charging system, section 15
      • 15-1, Service Information
      • 15-3, Troubleshooting
      • 15-4, Battery
      • 15-7, Charging system
      • 15-8, Regulator/Rectifier
      • 15-10, Alternator
    • Ignition System, section 16
      • 16-0, Overview, Component locations, Wiring diagram (ignition only)
      • 16-1, Service information, Specifications
      • 16-2, Troubleshooting
      • 16-3, Ignition system inspection, Ignition coil
      • 16-4, Pulse generator, Ignition timing
    • Electric Starter, section 17
    • Lights/Meters/Switches, section 18
      • 18-1, Service information, Specifications
      • 18-7, Thermostatic switch, Temperature sensor
      • 18-8, Temperature gauge, Fuel pump relay
      • 18-9, fuel pump, Oil Pressure Switch, Neutral Switch
      • 18-10, Turn Signal Relay
    • Wiring diagram, section 19
    • Troubleshooting, section 20


    Смотрите также