Хонда хаябуса


"Хаябуса" (мотоцикл): фото, технические характеристики, максимальная скорость

"Хаябуса" – мотоцикл, который представляет собой квинтэссенцию японского колорита. Иероглиф – несменный атрибут спортивного байка – вызывает непреодолимый восторг и определенную уверенность в том, что это лучший мотоцикл в своем роде, не имеющий аналогов. У него был, есть и до сих пор остается только один конкурент – он сам.

Suzuki Hayabusa

Suzuki Hayabusa, в частности, модель GSX1300R, является на сегодняшний день самым быстрым мотоциклом. Впервые эта модель была представлена широкой аудитории в 1999 году. Глядя на довольно внушительные габариты мотоцикла, невольно возникает сомнение по поводу его максимальной скорости. А она была заявлена совсем не маленькой – более 300 км/в час. Сложно было представить, что этот байк мог разогнаться до нереальных «двух тонн» (200 миль/в час). Но испытатели доказали всем, что это действительно реально.

Теперь мотоцикл "Сузуки Хаябуса" обладает прекрасными эстетическими данными, отличным аэродинамическим корпусом и превосходными техническими характеристиками. Это самый известный и самый узнаваемый спортивный байк, который невозможно спутать с каким-либо другим мотоциклом.

Модификации

Итак, как уже было сказано, впервые этот мотоцикл увидели в 1999 году. Тогда он был оснащен инжекторным 4-цилиндровым двигателем с объемом 1299 см3. По некоторым данным, мотоцикл мог развивать скорость до 312 км/в час. Однако вовсе не двигатель вызывал такие восторженные отзывы. Сбалансированность - именно это качество выделяло мотоцикл "Хаябуса". Характеристики – это, конечно, здорово, но дизайн байка и соотношение массы к мощности – эти качества действительно проработаны на славу.

В 2000 году максимальную скорость снизили до 299 км/ч – европейцы посчитали, что эта скорость менее опасна, нежели 320 км/ч. Спустя один год "буса" получила гидравлический ГРМ (вместо механического), топливный насос перенесли в бак, что позволило сократить объем двигателя на 1 литр. Вместе с этим конструкторы поработали над алюминиевым подрамником, который очень часто разрушался при езде с грузом. Теперь он стал стальным, поэтому байк "набрал" 4,5 кг. В такой модификации "Хаябуса" выпускалась практически до 2004 года.

Дальнейшая модернизация

2008 год ознаменовался выходом третьего поколения моделей "Хаябуса". Мотоцикл претерпел существенные изменения. Прежде всего, они коснулись двигателя и корпуса. Так, объем мотора вырос до 1340 куб. см, увеличилась и степень сжатия. Бакй получил новую систему впрыска топлива, облегченные поршни и клапаны, а мощность короля гоночного трека возросла почти до 200 "лошадок".

Изменения коснулись и внешнего вида – новая оптика и пластиковые обводы придали мотоциклу более современный и харизматичный вид. При этом "буса" не перестала быть узнаваемой.

Инновации не прошли мимо тормозной системы: 6-поршневые суппорты были заменены на 4-поршневые скобы, диски вместо привычных 320 мм сменили на 310 мм. В связи с ужесточением норм по уровню шума, пришлось модернизировать выхлопную систему – теперь она соответствует всем необходимым стандартам.

Характеристики мотоцикла

Спортивный мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa идеален для гоночного трека – только там можно реализовать весь потенциал байка. Двигатель объёмом 1350 куб. см обладает невероятной мощностью – 200 л. с. при 9500 об/мин. Преодолевая отметку в 6000 оборотов, "Сузуки" начинает демонстрировать свой истинный характер – даже на скорости 250 км/в час байк легко набирает еще больше оборотов и достигает предельной скорости (300 км/в час).

Обновленный в 2008 году двигатель, обеспечивает оптимальное соотношение мощности к корпусу – практически 200 «лошадок» на 220 кг сухой массы. Дизайнеры потрудились с полной отдачей, создавая уникальный эргономичный корпус, который обеспечивает минимальное сопротивление встречному ветру. Обтекаемость «бусы» заслуживает отдельного внимания. Не осталась без изменений и приборная панель – теперь она оснащена указателем уровня топлива, спидометром и тахометром, а также новым переключателем режима S-DMS и индикатором включенной передачи.

Двигатель мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa

Обновленный двигатель, объемом 1340 куб. см, оснащен 16 клапанами и системой жидкостного охлаждения, увеличивает мощность мотоцикла на целых 11%. Новая система впрыска топлива, которая характеризуется двумя форсунками на один цилиндр и воздухозаборниками еще большего объема, обеспечивает идеальные условия для образования топливной смеси. Переключатель режима (S-DMS) позволяет пилоту выбирать оптимальную настройку двигателя, в зависимости от условий езды и собственных предпочтений. Новая поршневая система отличается немного модифицированной формой и улучшенной степенью сжатия, что обеспечивает максимальную степень отдачи во всех режимах езды модели "Хаябуса". Мотоцикл укомплектован новой системой выхлопа, которая отвечает всем требованиям Евро 3 и Тиер 2.

Даже на предельно высокой скорости мотоцикл ведет себя предсказуемо, но только в руках настоящего профессионала. Поведение ходовой части можно предугадать – внушительный вес байка и его начинка обеспечивают наилучшее сочетание, которое воплощено в спортивном мотоцикле.

Корпус "Сузуки Хаябуса" GSX1300R, подвеска и тормозная система

Динамичный дизайн, который отчетливо заметен на фото мотоцикла "Сузуки Хаябуса", обеспечивает такую узнаваемость байка. Дизайнеры и конструкторы создали уникальный обтекаемый корпус, который обладает низким коэффициентом сопротивляемости, при этом "Хаябуса" сохраняет свои характерные черты. Новая передняя вилка перевернутого типа отличается инновационным покрытием DLC, что обеспечивает минимальное трение и непревзойденную функциональность подвески при различных дорожных условиях. Кстати, о подвеске. Она не укомплектована различными электронными регуляторами, но в ручном режиме ее можно настроить так, как это удобно водителю.

Отдельного внимания заслуживает обновленная тормозная система. "Хаябуса" - мотоцикл, укомплектованный моноблочными суппортами Brembo, которые обеспечивают плавное, но весьма эффективное торможение. К слову сказано, предыдущие версии байка характеризовались недоработанной тормозной системой.

Эргономичность корпуса

Обновленная модель спортивного мотоцикла отличается еще и некоторыми новшествами в конструкции. Так, пассажирское сиденье и задняя часть рамы немного опустились вниз, от чего пассажир начал чувствовать себя гораздо комфортней. Топливный бак также чуточку стал ниже – это освободило место для шлема водителя и позволило поднять ветровое стекло. Последнее очень важно, так как на большой скорости аэродинамические свойства особенно актуальны.

Для новой "бусы" были специально разработаны новые фары, которые обеспечивают более интенсивный свет и лучшее его распределение. В заднем фонаре бы использована особая конструкция, состоящая из прозрачной (внутренней) и красной (внешней) линзы – эта особенность обеспечивает прекрасную видимость и великолепный внешний вид.

Скоростной режим

"Хаябуса" (мотоцикл) разгон до 100 км/в час осуществляет буквально за 2,5 секунды. Достигая отметки в 250, спорт-байк не выдыхается – он продолжает так же легко набирать обороты. Профессиональные гонщики могут позволить себе разогнать "бусу" и до 300 км/в час, при этом мотоцикл по-прежнему ведет себя уверенно на треке и позволяет легко управлять собой.

Маловероятно, что появится еще один такой байк, который будет представлять собой такое идеальное соотношение мощности и технической оснащенности, как "Хаябуса". Мотоцикл, максимальная скорость которого раньше была 320 км/в час, обладает отличным уровнем сопротивления рулевой колонки, что очень удобно для различных режимов езды.

Стоит отметить, что "Сокол" (дословный перевод с японского слова "Hayabusa") не очень любит вставать на заднее колесо, в отличие от той же R1 или CBR. Последние являются чистокровными спорт-байками, а "буса" скорее относится к истинным спорт-турерам, которые отличаются более длинной колесной базой и равномерным распределением мощности.

Как выбрать "Хаябусу"?

Стоит помнить о том, что производитель два раза проводил отзывную кампанию, и оба случая связаны с неисправным натяжителем цепи ГРМ. Механическая пружина очень часто выходила из строя, в результате цепь ГРМ соскакивала, а в моторе начинался так называемый "Сталинград". Поэтому, выбирая спортивный байк, стоит обращать внимание на ГРМ. Отличить механику от гидравлики очень просто – к последнему виду натяжителя подведена магистраль масляного типа.

Кроме того, первые поколения очень часто перегреваются из-за чувствительной системы охлаждения. Именно поэтому, выбирая мотоцикл "Хаябуса", технические характеристики которого на данный момент не имеют аналогов, стоит его внимательно осматривать. Так, радиатор, забитый грязью или гудроном, является признаком того, что байк склонен к перегреванию. После покупки рекомендуется сразу же сменить антифриз и прогнать все воздушные пробки.

Выбор настоящих профессионалов

"Сузуки Хаябуса" - это не просто мотоцикл. Более того, это не просто спортивный мотоцикл. Это воплощение всех самых лучших качеств, которыми должны обладать настоящие байки. В нем есть всё: агрессивный дизайн, эргономичный корпус, динамичный характер и непревзойденная мощность. Разве может быть что-то лучше, чем "Хаябуса"? Мотоцикл, фото которого наглядно демонстрирует это, просто создан для истинных ценителей скорости. Байк отлично ведет себя на гоночном треке, он уверенно входит в повороты и обеспечивает идеальное сцепление с любой поверхностью.

Безусловно, у "Сузуки Хаябуса" нет и не может быть конкурентов. Более того, уже на данный момент можно с уверенностью сказать, что этот байк станет легендой и прототипом для других собратьев.

fb.ru

Обзор мотоцикла Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Материал из BikesWiki - энциклопедия японских мотоциклов

Suzuki GSX1300R Hayabusa Suzuki GSX1300R Hayabusa

Модель гипер-байка Suzuki GSX 1300R Hayabusa появилась в 1999 году и продолжает выпускаться по настоящее время. Главной причиной возникновения мотоцикла стало желание Suzuki обойти компанию Honda с ee CBR1100xx Blackbird и выпустить самый быстрый серийный мотоцикл. И им это удалось - на протяжении 6 лет никому не удавалось догнать Suzuki GSX1300R Hayabusa. Только в 2005 году, с выходом Kawasaki ZX-14R, лидерство среди самых мощных серийно выпускаемых мотоциклов перешло к компании Kawasaki, однако даже этот факт не способствовал снижению популярности легендарной Hayabusa. На рынке некоторых стран модель носит название - Suzuki Hayabusa.

К слову, даже выпуск Kawasaki ZX-12R Ninja не смог сместить Хаябусу с трона. Несмотря на достойные технические характеристики, максимально достигнутая скорость на Kawasaki ZX-12R Ninja составляла 308 км/ч, в то время как Suzuki GSX 1300R Hayabusa удавалось разгонять до 312 км/ч. В общем-то Kawasaki мог в тот момент догнать Suzuki (и даже запланировал масштабную презентацию преимуществ ZX-12R перед Suzuki Hayabusa), но именно с 2000 года между японскими производителями и BMW было подписано соглашение об ограничении максимально возможной скорости в 299 км/ч, что автоматически сделало Suzuki GSX1300R Hayabusa самым быстрым серийным мотоциклом в мире вплоть до 2005 года, пока не вышел Kawasaki ZX-14R.

Главной особенностью Suzuki GSX1300R Hayabusa является специально разработанный рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1340 куб.см., выдающий 197 л.с. мощности и 155 Нм крутящего момента. Максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 299 км/ч.

Модель имеет алюминиевую диагональную раму, спортивные регулируемые подвески, мощные радиальные тормоза, систему впрыска топлива с двойными заслонками (фирменная система SDTV), проскальзывающее сцепление и целый ряд электронных систем (начиная ABS и заканчивая системой выбора мощности двигателя).

На базе Suzuki GSX1300R Hayabusa была построена модель нейкеда - Suzuki B-King.

Основные конкуренты Suzuki GSX1300R Hayabusa в классе:

  • Kawasaki ZX-14R (ZZ-R1400) / Kawasaki ZX-12R
  • Honda CBR1100xx
  • 1999-2007 гг. - первое поколение. В этот период Suzuki GSX1300R Hayabusa имеет двигатель объемом 1299 куб.см. и выдает 162.6 л.с. (173 л.с. - с инерционным наддувом) Благодаря использованию сложной системы аэродинамики мотоцикла в сочетании с инерционным наддувом, максимальная скорость оказалась выше всех основных конкурентов Suzuki GSX1300R Hayabusa. По многочисленным тестам, первое поколение Suzuki GSX1300R Hayabusa удалось разогнать до 100 км/ч за 2,47 сек и выдать максимальные 312 км/ч.
  • 2008 - по наст. вр. - второе поколение. Модель Suzuki GSX1300R Hayabusa подверглась рестайлингу и многочисленным доработкам по двигателю и подвескам. Объем мотора увеличился до 1340 куб.см., повысилась степень сжатия (с 11.1 до 12.5) и максимальная мощность - до 197 л.с. Модель получает также легкие титановые клапана, топливные форсунки от Suzuki GSX-R1000, двойные дроссельные заслонки (система SDTV) и систему управления тягой двигателя. Кроме того, изменяется выхлопная система (4-2-1-2) и приводится в соответствие с экологическими нормами Евро-3. Мотоцикл получает также новую вилку и более жесткий задний амортизатор, все подвески полностью регулируемые. По тестам, Suzuki GSX1300R Hayabusa второго поколения удалось разогнать до 100 км/ч за 2,6 сек, а максимальная скорость составила 299 км/ч (ограничитель). Этот двигатель был взят за основу при создании нейкеда - Suzuki B-King.
Suzuki GSX1300R Hayabusa (1999-2007) Suzuki GSX1300R Hayabusa (2008-) Suzuki GSX1300R Hayabusa кастом тюнинг (длинный маятник, турбо, 425 л.с.)

Сравнительная таблица технических характеристик разных поколений Suzuki GSX1300R Hayabusa:

Поколение Suzuki GSX1300R Hayabusa (1999-2007) Suzuki GSX1300R Hayabusa (2008-)
Тип мотоцикла гиперспорт
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 1299 куб. см. 1340 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Рама алюминиевая диагональная
Диаметр цилиндра / ход поршня 81 мм х 63 мм 81 мм х 65 мм
Степень сжатия 11.1:1 12.5:1
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Топливная система инжектор Keihin инжектор Keihin с двойными заслонками (SDTV)
Тип зажигания цифровое
Максимальная мощность 173 л.с. при 9750 об/мин (151,5-162,6 л.с. - на колесе) 197 л.с. при 10100 об/мин (172,2 л.с. - на колесе)
Крутящий момент 138 Нм при 7000 об/мин 155 Нм при 7200 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70-ZR-17
Размер задней шины 190/50-ZR-17
Передние тормоза 2 диска, 320 мм, 6-поршневые суппорта (ABS) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS)
Задние тормоза 1 диск, 260 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска 43 мм перевернутая вилка (все регулировки), ход - 120 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход - 140 мм
Разгон 0-100 км/ч 2,47 сек 2,6 сек
Максимальная скорость 312 км/ч 299 км/ч
Высота по седлу 805 мм
Колесная база 1485 мм
Габаритные размеры 2140х740х1155 мм 2195х740х1170 мм
Емкость бензобака 21 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 250-255 кг 260 кг

Расход топлива

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa

Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa

Заявленный производителем расход топлива на Suzuki GSX1300R Hayabusa составляет 7,1 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

  • Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa.
  • Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa.

Цена

Цена на Suzuki GSX1300R Hayabusa в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $5000. Стоимость моделей с пробегом по РФ - от 270 000 руб.

О надежности

Второе поколение мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa является достаточно надежным и явных проблем и "болезней" не имеет. Некоторые проблемы могут наблюдаться у первого поколения:

  • На мотоциклах 1999-2000 гг. наблюдались проблемы с задним подрамником - при загруженности кофрами и езде с пассажиром он мог деформироваться и наблюдались следы излома. С 2001 года вместо алюминиевого подрамника стал использоваться стальной и данная проблема была решена.
  • Первое поколение мотоцикла склонно к масляному голоданию коленвала при падении и работе двигателя на боку, даже если двигатель работал в данном состоянии непродолжительное время.

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSX1300R Hayabusa:

Первый выезд. Это нечно, я просто боялся газовать. первая газ чуть и буксы или колесо чуть приподнимается. короче пока тренировался трогаться и тормозить по разному стер резину в ноль и колодки. до сих пор только хорошие восчпоминания про этот мот. пятая скорость стрелка спидометра лежит на ограничителе( после 280 еще 2 полоски и ограничитель) на тахометре 10500, кручу до 11000, включаю 6 и набор скорости продолжается далее пока и 6 не уперлась в отсечку 11000 на 6... и создается ощущение что ты не едешь по дороге а уже паришь. непередаваемые ощущения. на максималку я созрел толко спустя 2 сезона владения. до этого пару раз пытался но к 280 передумывал.

Мот ни разу не подводил. проехал 10ткм на нем. расход горючки- город 10 загород 5-12(как ехать) средний 8. из расходников менял сальники вилки( учился ездить на заде) 1 раз, колодки 2 раза, резину зад 3 раза, масло 3 раза и маслофильтр 2 раза.

Мот очень комфортный. до 230 не ощущаешь давление ветра даже с пасажиром. Поездки на трэк показали что тормоза совсем не спорт и весу много. решил продавать.

После джиксера я улыбался от комфортной подвески и более тяговитого и эластичного двигателя. На нем можно на 6-ой передаче ехать 160 км/ч и движок будет шептать 5100об/мин, а можно не переключаясь вниз достаточно быстро разогнаться под 300. Единственный самый большой недостаток-постоянные превышения скорости-мыслимые и немыслимые(один раз сознательно вкатился под камеру на въезде в населенный пункт 250 км/ч) Маленький недостаток-ватные передние тормоза. На Бусе трудно ездить медленно, она очень любит длинные прямые и плавные скоростные повороты, в городе ей тесно.Подъемы она не замечает, пассажирку до 60кг тоже)))))) Очень интересный мотоцикл, но не для новичков. Если с ним подружиться, понять и почувствовать, на трассе равных в 99%случаев не будет, главное без фанатизма, хотя он провоцирует постоянно:я могу больше, чем ты и все окружающие. Обгоны на любой скорости без проблем.Никогда не было чувства"успею-не успею". Помню в далеком 1999-ом году читал в "Клаксоне" тест Хаябусы и создалось впечатление, что надо быть минимум потомственным космонавтом, или на худой летчиком-испытателем, чтобы пилотировать Бусинку, но все оказалось проще-если не хамить ей, то все будет хорошо и предсказуемо.

За два месяца накатал восемь с небольшим тысяч км. Спидометр клал несколько раз-ракета! Дорожное покрытие оставляет желать лучшего не разгонишся! Ездить на этом звездалете можно по разному как душа пожелает-плавно и мягко,а можно и на заднем колесе прохватик сделать. Движка когда надо "злая"или наоборот-мягкая.Подвеска отличная почти все проглатывает в разумных пределах.Меня этот "монстрик"постоянно провоцирует на выкручивание газа медленно не интересно, итог-добил второй задний скат и передние тормозные колодки. Расходники не проблема-все можно достать.Расход по маслу и топливу норм- как выкручивать будеш!!По городу рулится легко.По трассе песня!Не любит слабости , требует хорошей физической формы и внимание на дороге особенно по городу-дети, открывающиеся двери, обманывающие повороты и другие непредсказуемые "кадры"в общем мне мот очень нравится и всем моим друзьям-классная техника-сгусток адреналина!!!!!!

Читайте также

Документация

  • Suzuki GSX1300R Hayabusa: мануалы

bikeswiki.ru

технические характеристики, фото, видео, отзывы

Suzuki hayabusa gsx1300r – типичный представитель класса спорт-турист. В переводе с японского хаябуса означает сокол-сапсан. Это название не случайно. Сокол способен развивать скорость до 300 км в час при пикировании во время охоты.

Максимальная скорость suzuki hayabusa 1300 тоже находится в этих пределах. Фото сузуки хаябуса однозначно демонстрируют мощь и агрессию. При своих технических характеристиках сузуки хаябуса оставляет конкурентов далеко позади.

Объем двигателя, см31340
Мощность, л.с.197
Количество цилиндров4
Число тактов4
Максимальная скорость, км/ч312
Расход бензина, л10
Объем бака, л 21
Коробка передач6-ступенчатая, механическая
Габариты, мм735/1165/2190

Двигатель объемом 1,3 литра демонстрирует идеальное соотношение веса и мощности: 220 кг к 197 л.с. снаряженный вес оставляет 260 кг. Байк имеет четырех-тактный четырех-цилиндровый мотор с жидкостным охлаждением. Использование уникальной технологии SRAD приводит к тому, что двигатель молниеносно регулирует на все действия с рычагом газа. Передняя и задняя подвески имеют полный набор регулировок. Задняя подвеска — маятниковая с моноамортизатором, передняя – телескопическая вилка перевернутой формы. Тормозная система — гидравлическая дисковая.

Расход топлива непосредственно зависит от стиля езды. В условиях города это примерно 10 л на 100 км, но, выехав на трассу и увеличив скорость, можно получить и все 12 л на 100 км. Соотношение объема двигателя, мощности и расхода бензина находятся в пределах нормы.

Преимущества:

  1. Характеристики сузуки хаябуса демонстрируют интересное сочетание спортивного дизайна, аэродинамичности и полного функционала.
  2. Несмотря на большую мощность, мотоцикл очень редко встает на заднее колесо. А все по причине удлиненной колесной базы и равномерного распределения мощности.
  3. Качество сборки не вызывает сомнения.
  4. Мощная тормозная система.

Недостатки:

  1. Скорость на мотоцикле suzuki gsx r hayabusa абсолютно не чувствуется, что может стать причиной для штрафов при превышении скоростного режима.
  2. На низких передачах мотоцикл сузуки хаябуса значительно отстает от конкурентов, но как только включается четвертая или пятая передача, равных ему нет.
  3. Высокая цена, стоимость обслуживания и расход материалов.

Без сомнения, технические характеристики suzuki hayabusa 1300 позволят максимально ощутить адреналин от скорости и мощи мотоцикла. Первые поездки могут разочаровать, но азарт просыпается постепенно. Хочется ставить новые рекорды и хаябуса – оптимальный для этого вариант.

Видео о сузуки хаябуса показывает, что это вариант не для начинающих. Мотоцикл очень резкий и не прощает ошибок. Все переключения необходимо совершать быстро, но в то же время плавно. К тому же постоянно необходимо контролировать набор скорости, поскольку можно не заметно перейти к 200 км/час, когда все движения должны четко соотносится с такой скоростью.

Похожие модели

Boulevard C50GSF 400RF 400GSX R

Рекомендуем прочитать:

(Оцените статью)

MotoHolder.ru

Обзор Suzuki Hayabusa (Сузуки Хаябуса) GSX1300R и его технические характеристики

Модель Suzuki Hayabusa GSX1300R на протяжении десяти лет является самым быстрым спортивным мотоциклом.

Завоевав первенство во всех позициях, мотобайк уверенно отдалился от своих конкурентов.

Это полет конструкторской мысли и здесь сразу же бросается в глаза безупречная и вместе с тем простая конструкция.

Совершенство технических характеристик, а также особенный дизайн блестящего, обтекаемой формы силуэта, приковывает взгляд.

Несомненно, обладатель этого мотоцикла рискует навлечь на себя зависть окружающих.

Но, давайте все-таки сразу перейдем к техническим характеристикам этого чуда современной техники. Здесь установлен и прекрасно работает 1,3-литровый двигатель, которому не известно понятие «недостаточно мощности».

Этот агрегат позволяет на 4-6 передаче увеличивать обороты, разгоняясь при этом до 300 км/час.

Подвеска здесь настраивается вручную, можно менять как передние, так и задние параметры.

Уже удалось полностью решить проблему с тормозами, и теперь мотоцикл оснащен спортивными мотоблоками Brembo M50 с АБС.

До самых мелочей продумали разработчики и эргономику посадочного места этого гоночного мотоцикла.

Мотоциклист, проведя целый день в седле, не будет ощущать потребности постоянно делать остановки для разминки.

Управление здесь облегчается с помощью трекшн-контроля, а также современной фирменной разработки S-DMS, которая позволяет двигателю работать в трех режимах.

Такое решение избавляет мотоциклиста от ошибок во время неприятных погодных условий. Улучшена также и ходовая часть транспортного средства.

Эти улучшения стали результатом полевых испытаний.

Передняя вилка переднего типа регулируется в полной мере, а с помощью новейшей задней подвески во время торможения обеспечивается прекрасная стабильность.

То же можно сказать и о прохождении поворотов и, конечно же, о движении по прямой дороге.

Технические характеристики

Мотобайк Suzuki GSX 1300R Hayabusa оснащен поперечным 16-клапанным 4-цилиндровым двигателем, объем которого составляет 1299 см куб. Мощность его – 197 л. с.

Система зажигания оснащена восьмью инициирующими контактами. Охлаждение двигателя водяное.

Ход поршня и диаметр цилиндра – 65.0 мм х 81.0 мм, в результате управлять мотоциклом намного удобнее.

Здесь используется шестиступенчатая трансмиссия постоянного зацепления.

Применение титана экономит 14,1 г веса каждого впускного и 11,7 г каждого выпускного клапана.

Степень сжатия достигает 12,5:1 и как раз это является свидетельством большой мощности двигателя.

Каждый цилиндр оснащен двумя форсунками, на каждой по 12 сопел и двойные дроссельные заслонки. В результате ко всем 4 цилиндрам эффективно поступает топливо даже на высоких оборотах.

Выхлопной комплекс оснащен двумя лямбда-зондами, которые снижают выбросы до норм ЕВРО3.

Впрыск топлива в двигатель контролируется с помощью отдельных многомерных характеристик для каждого из цилиндров. В результате, работа каждого цилиндра, как и холодный запуск мотора улучшились.

Также уменьшилось влияние на двигатель повышенных температур. Откидной клапан в заборнике воздуха активизируется компьютером, он регулирует поток воздуха в нужном диапазоне оборотов.

Таким образом, при оборотах в минуту менее 4000 приток воздуха уменьшается, а открытие клапана при оборотах больше 4000 в минуту обеспечивает максимальный приток воздуха.

Колесная база здесь составляет 1,480 мм.

В результате байк передвигается по дороге невероятно мягко, даже если на пути попадаются неровности.

Качественная конструкция шин и высоконадежный материал не позволяют колесам лопаться при попадании на гвоздь.

Для того чтобы защитить себя во время езды на мотоцикле существует много способов. Один из них — использование моточерепахи, обзор которой вы найдете в нашей статье.

Любителей оригинальной экипировки наверняка заинтересует этот шлем, который изготавливается вручную.

Прекрасные характеристики скорости удается достичь с применение высоких технологий. В результате всего за 2,6 секунды мотобайк способен разогнаться до 100 км.

Максимальная скорость этой модели может достигать 300 км/час, а разгон до 100 км/ч занимает всего 2,7 с. На такой скорости Suzuki GSX 1300R Hayabusa способен преодолевать большие расстояния.

Ручка газа двигается невероятно легко и это способствует удобному и плавному набору скорости.

Дорожный просвет здесь составляет 120 мм, что обеспечивает безопасность во время движения.

Пилот также способен видеть далеко вперед, оценивая ситуацию на дороге.

Быстро среагировать на непредвиденную ситуацию помогут также двойные передние дисковые тормоза.

Чтобы остановить мотоцикл потребуется минимальный путь.

Невзирая на то, что мощность мотоцикла прямо таки переливает через край, он не встает на заднее колесо.

Здесь колесная база длинная, а мощность распределяется равномерно.

Мягкость и неисчерпаемость тяги позволяет мотоциклу разрезать пространство, плавно погружая переднее колесо.

Инженеры позаботились здесь о том, чтобы порывистый двигатель не являлся проблемой на поворотах.

Здесь имеются три карты для распределения топлива:

  • карта А – гарантирует самые высокие качества эксплуатации;
  • карта С – сбавляет мощность до 50%. Это полезно при езде по горам или во время дождя;
  • карта В – в сравнении с картой А только немного уменьшает отдачу.

themoto.net

Suzuki Hayabusa 1300 GSX1300R(RZ)

ТОНКИЙ ИНСТРУМЕНТ

31.03.2008

ЧТО ЭТО ТАКОЕ?

Долгожданное обновление легендарного мотоцикла Haybusa от Suzuki.

ПОЛЮБИВШЕЕСЯ?

Независимо от того, любите вы стилизацию или нет (мы любим), это более тонкий инструмент и очень в стиле 'Busa.

МОТОЦИКЛ

Одной из трудностей при производстве культовых мотоциклов является то, что владельцы настолько привязываются к брэнду, что опасаются каких-либо перемен. Поэтому в некоторой степени Suzuki достаточно сильно рисковала, когда пришла пора неизбежному обновлению Hayabusa.

Кончилось все тем, что мы добились нового оформления, смеси влияний GSX-R и Hayabusa, улучшенной механики и шасси, при этом цена осталась практически такой же.

Больше всего бросается в глаза измененный корпус, с влиянием GSX-R в передней части, и отличным дизайном заднего аэрогорба. Он теперь не так высок как оригинальный, и в нем теперь имеются датчики, но он вызвал много противоречий у владельцев. Некоторые говорят что не могут ездить с ним, хотя я надеюсь они поостынут со временем.

Кажется что история снова повторяет себя, так как людям пришлось достаточно долго привыкать в оригинальной форме, которая, как кому-то казалось, производила впечатление что у мотоцикла разыгралась аллергия.

С функциональной точки зрения наиболее значительным изменением дизайна было подъем профиля лобового стекла. Это не только обеспечивает большую защиту водителя, но также позволило удовлетворить высоких водителей, которые раньше не видели большей части спидометра, если распрямлялись.

Со стороны двигателя, 32-битный процессор получил больше гибкости, и, как заявлено в брифе, более тонко контролирует дроссель. Необычно, что компания решила увеличить ход поршня, а не расточить двигатель, прибавив 2мм. В результате получился объем 1340 мм (с 1299 куб. мм), При этом степень сжатия увеличилась с 11:1 до 12.5:1. Новые обдутые дробью шатуны сочетаются с переразработанными поршнями из алюминиевого сплава. Размер клапанов оставлен прежним (впускной 33мм и 27.5мм - выпускной) хотя теперь они изготовлены из титана.

Последнее из наиболее значительных изменений коснулось впрыска топлива, который теперь устроен по образцу других моделей корпорации и состоит из двух клапанов на цилиндр, а не по одному как раньше.

Что в результате? Заявленный прирост мощности с 173 до 194 , при этом заявленный крутящий момент должен увеличится с 138Nm до 154. В результате испытаний оказалось, что на заднем колесе прирост мощности немного ниже чем заявлено. Типичный мотоцикл от Busa первого поколения развивал мощность 150 на заднем колесе (хотя некоторые ранние модели с 32-битным процессором врывались в зону 160) , в то время как версия 2008 года набирает все 160 и даже больше. В любом случае, мощности достаточно, для того, чтобы завоевать первое место среди спортивно-туристических мотоциклов хотя бы на какое-то время.

ШАССИ

Есть много незначительных изменений в шасси, сильному изменению подверглись только передняя вилка и тормоза. Вилка полностью переконструирована и существенно отличается от старой.

Что касается тормозов, спереди стоят радиальные четырехпоршневые Tokicos вместо старых 6-поршневых тормозов. Сзади также имеется 4-поршневой тормоз.

Стоит сесть на него, и понимаешь, что передняя часть мотоцикла подверглась наибольшей модернизации с точки зрения водителя. У старого Hayabusa были достаточно хорошая подвеска, но он также напоминал грузовик при поворотах. С одной стороны, он был устойчив, с другой – не очень поворотлив.

Новое устройство гораздо лучше, делает мотоцикл более проворным и более точным. Бес сомнения, немного помогают тут облегченные колеса и дисковые тормоза. При наклоне внутрь возникает гораздо меньше сопротивления и ощущение в середине поворота гораздо лучше. Устойчивость на большой скорости осталась хорошей.

Задняя подвеска хороша, и соответствует передней, что позволяет «проглатывать» все неровности дороги, при этом обеспечивает мягкую езду – гораздо долее мягкую чем GSX-R, хотя несколько хуже управляемую.

Что касается тормозов, то передние тормоза – действительно большое усовершенствование. Оригинальный 6-цилиндровые тормоза, несмотря на свои экзотические характеристики, не работали как заявлено, и чувство тормозов было несколько размытым, при этом необходимо было приложить значительные усилия для полной остановки. Новые тормоза решили проблему, обеспечив торможение, адекватное ожиданиям, что очень здорово, т.к. сам мотоцикл достаточно тяжел.

Заявленный вес увеличился на 5 кг и составляет 220 кг, что равносильно снаряженному весу около 245 кг. Однако когда едешь на этом мотоцикле, благодаря изменениям в управлении, кажется, что мотоцикл стал легче.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Он стал быстрее? Судя по динамометрическим данным – да. Сидя в седле, при отсутствии рядом мотоцикла первого поколения, трудно сказать. Честно говоря, головокружительный разгон настолько завораживает, что совершенно не важно, быстрее ли стал мотоцикл на какую-то ничтожную величину.

Реакция дросселя четкая, даже немного более резкая чем раньше. Вот и все, собственно. В любом случае, мотоцикл очень мощный, при этом максимальная мощность достигается уже при 9600 об/мин.

Как и у предшественника, имеется система замедления, ограничивающая максимальную скорость на 296 км/ч и изменяет характеристики отбора мощности на высшей паре передач.

В действительности мотоциклом ужасно просто управлять, и он прощает гораздо больше чем его предшественник. Хотя Suzuki предлагает три модели двигателей с электронным управлением, редко возникает необходимость использовать настройки отличные от настроек по умолчанию – максимальные. Он очень предсказуем.

Положение хода типично для 'Busa, что означает что до ручек необходимо немного тянуться, и на запястьях присутствует нагрузка. Некоторый вес исчезает, когда выходишь на шоссейную скорость. У нас на этом мотоцикле ездили водители от 160 до 190 см ростом, без каких-либо последствий. Самая низкая из наших водительниц едва качалась носками ног земли, но кажется не замечала этого, получая удовольствие от езды.

Удивительно, что, у мотоциклов Hayabusa всегда очень удобно располагалось заднее сиденье , и этот мотоцикл – не исключение. Сиденье «второго пилота» понижено, что может быть, немного уменьшило пространство для ног, но понизило центр тяжести пассажира и убрало его голову из воздушного потока. В общем, хороший ход. Я не назвал бы это роскошным мотоциклом, но он вполне сносен.

Потребление топлива скромное - 16 км на литр при разрешенных скоростях и где-то чуть больше десятка литров или даже меньше на километр на треке.

Очень немногие мотоциклы обеспечивают такие хорошие характеристики при низких ценах, чем 'Busa.

"Буса" стал еще мощнее

26.06.2008   Тест от журнала Клаксон Автор Вячеслав Кицис Фото Дмитрия Перепелкина                                     

Это моя третья встре­ча с "Бусой". Первый раз тестировал его десять лет назад... и остался недо­волен. Не мотоциклом, а собой - за то, что так и не сумел вычерпать до конца его бездонный 1.300-кубовый мотор. Просто негде ему было показать себя на забитой транспортом трассе. А ведь тогда гипербайк мог похвастать "всего лишь" 167 л.с.

Во второй раз прока­тился на "Hayabusa", про­шедшем тюнинг в извес­тной фирме "Иешемура", которая специализируется на спортивных выхлопных системах. Прямоток на выхлопе, чуть перенастроенные электронные "мозги" и, конечно, никаких ограничителей максимальной скорости. На всех обычных "Бусах" электронная уздечка пре­секает любую попытку превысить 299 км/ч. А на тюнинговом мотоцикле я как-то буднично, легко и просто разогнался до 310 км/ч.

Прошлогоднее Париж­ское моторшоу - не в счет. Там можно было только полюбоваться на "Бусу" очередного поколения, ра­зодетую в новый пластик от переднего крыла до зад­него габаритного фонаря. Пропал верблюжий горб заднего обтекателя (он ставится, когда снимаешь пассажирское сиденье).

Сам обтекатель выглядит резче и выразительнее - у "Бусы" предыдущего по­коления он выглядел несколько "замыленно"...

Теперь, взяв "Hayabusa" 2008 года для тест-драй­ва, еще раз отмечаю: да, гипербайк новой генера­ции стал явно элегантнее и щеголеватее.

В данном случае пас­сажирское сиденье на месте, потому что в путь мы отправляемся вдвоем - я и фотограф. Наивный Дима Перепелкин легко поддался на провока­ционное предложение прокатиться. Не то что клаксоновский ветеран Алексей Барашков - тот уже ученый и на просьбу сесть на заднее седло ги­пербайка всегда отвечает с большим чувством: "Да не напечатали еще таких денег!"

Напарника я решил взять вовсе не ради са­дистского удовольствия полюбоваться после поез­дки его позеленевшим ли­цом. Исключительно для пользы дела! Ведь магист­ральный байк "Hayabusa" рассчитан на двух седо­ков, поэтому важно было почувствовать, как он ведет себя под двойным грузом. По той же причине какая-нибудь фотомодель с комплекцией сильфиды для эксперимента не го­дилась. Конечно, парень с фотокамерой в качестве попутчика - неважная замена очаровательной блондинке, зато в нем 90 кг живого веса, что позволя­ет испытать мотоцикл под нормальной загрузкой.

Убедившись, что мой пассажир не забыл на­деть хорошую защиту, и крайне неосмотрительно приняв на веру слухи о том, будто в окрестностях подмосковного Звенигоро­да есть, где попробовать "Хаябусу", трогаюсь на выезд из столицы. Поче­му не договорился насчет гоночной трассы? По простой причине: еще раз подчеркиваю, "Hayabusa" - дальнобойщик, а значит, и испытывать байк надо в естественных для него условиях.

За отсутствием автобана...

Напрасно я не пригласил блондинку. Какая уж там чистота эксперимента! Быстро стало ясно, что этому гипербайку абсо­лютно по барабану, один я еду или вдвоем и сколько весит пассажир - центнер или только половину.

"Hayabusa" никогда не был обделен мощностью. Мотор у мотоцикла про­шлых лет тянул так, что цепь главной передачи при интенсивной езде рас­тягивалась, словно белье­вая веревка, и требовала замены каждые 3.000 км. Думаю, на новую "Бусу" цепи придется закупать коробками: 198 "лошадей" - совсем не шутка.

Двигатель сильно из­менился по сравнению с прежним. Теперь у него титановые клапана. Объ­ем мотора вылез за рамки 1.300 куб. см - стало на 40 "кубиков" больше за счет увеличения хода поршня; это прибавило и плавнос­ти работе двигателя. Коленвал получил еще один балансирный вал (вибра­ция пропала совсем). Плюс ко всему измененные фазы газораспределения и по две последовательно включаемые форсунки впрыска топлива на каж­дый цилиндр (они отлично зарекомендовали себя па двух последних поколе­ниях литровых "Suzuki GXR"). Степень сжатия увеличена с 11 до 12,5. причем "Hayabusa" по-прежнему потребляет 95-й бензин. Ну и, конечно, но вые "мозги". В результат с мотор выдает, как сказано выше, без двух лошадей 200! Впервые стрелка мощности стандартного мотоцикла вплотную по­добралась к этой заветной цифре.

...На забитом машина­ми Минском шоссе у меня получилось несколько раз прилично открыть ручку газа на второй и треть­ей передачах. Третья у "Бусы" особенно хороша. С трудом проталкиваюсь в толчее автомобилей - невыносимые условия для безумного гипербайка. Наконец-то впереди зама­ячил относительно пус­той участок шоссе. "Окно" на километр, не меньше. Чуть-чуть поворачиваю ручку газа... 200 км/ч. Вроде бы и не скорость для мотоцикла по нынешним временам. Но все дело в том, как набрать эти 200.

То ли я дыхание за­держал, то ли "Hayabusa" набирает две "сотни" быс­трее, чем мне требуется для вздоха. Потрясающе! Мотор хрипловато взвыл в два модных триовала глушителей, и нас нача­ло засасывать, как в гига­нтскую аэродинамичес­кую трубу. Мой личный литровый "Джиксер" ни­чуть не медленнее "Бусы" на разгоне. Но ощущения, что из тебя вынимают душу и она летит вперед перед тобой, я еще не ис­пытывал. Такой эффект могут дать только три вещи и только в сумме: крутящий момент, объем мотора и, конечно, мощ­ность.

Увы, испытывать такой мотоцикл, как "Hayabusa", на скорости, близкой к максимальной, на наших дорогах общего пользова­ния практически нереаль­но. Только что была пустая до горизонта трасса. Но стоит на миг отвлечься, чтобы взглянуть на спидо­метр, как перед тобой вы­растает стена из задних бортов фургонов, которые появились неизвестно ког­да и непонятно откуда.

Я даже не успел полно­стью спрятаться за вет­ровое стекло обтекателя (оно, кстати, повыше, чем у "Бусы" предыдущей гене­рации), как настала пора тормозить. Проскальзыва­ющее сцепление оказалось совсем не лишним в новом лось, так это седло. Жес­ткое, не слишком удобной формы, оно больше подош­ло бы быстрому спорт-байку, готовому к резким поворотам, когда пилот вывешивается в сторону виража. Не таким должно быть место мотоциклиста, который собирается раз­менять тысячу-другую километров за световой день.

Кстати! Вы не забыли, что мы на мотоцикле вдво­ем с фотографом? Я вот забыл напрочь. Как толь­ко 220-килограммовый байк, который я недавно с трудом ворочал в узком помещении мотомастерс­кой, набирает "сотню", он начинает правиться, как велосипед - легко и непри­нужденно. Сам мотоцикл стал длиннее по обтекате­лю (2.190 мм против пре­жних 2.140), зато короче по колесной базе (было 1.485 мм, стало 1.480). Мало того, угол наклона передней перевернутой вилки (вылет) уменьшил­ся с 24,1° до 23,25°. Явный признак того, что гипербайк готовили к уверенно­му прохождению поворо­тов. Прежний "Hayabusa" был немного "плюшевым" в крутых виражах, зато гордо держал высокую марку пожирателя пря­мых километров.

Настало время фотосессии (кстати, не так уж мой пассажир и позеленел от езды на гипербайке)... и пора попробовать "Бусу" в повороте. Разгоняюсь. Первая передача, вторая, третья. Много! Возвраща­юсь ко второй и уклады­ваю байк в поворот, потом еще один и еще... Все-таки это маленькое преступле­ние - заставлять породис­тый мотоцикл буквально держаться зубами за полотно раздолбанной дороги, требуя от него идеального поведения в вираже. Еще у меня были опасения по поводу задней резины шириной 190 мм (у прежней "Бусы" стояла 180 мм). Помню, на тесте "Suzuki В-King" были не­которые проблемы с ши­ной такой ширины - она слегка "подплывала" в повороте - и это на иде­альном полотне "Лаузитц-ринга".

Зря опасался -"Hayabusa" съел все повороты с таким видом, будто эту модель разрабатывали не для вылизанных запад­ных автобанов, а наших неровных дорог, присы­панных на виражах пе­сочком с гравием.

Домой возвращались по Рублевскому шоссе. Вот где покрытие дейс­твительно отличное. Но и пробки в тот день были выдающиеся. Рублевка стояла колом в обе сторо­ны. Для мотоцикла оставалась узкая полосочка асфальта, точно на ши­рину обтекателя, между правым рядом машин и кюветом, куда я старался не смотреть. Временами колеса не вертелись вов­се. По-велосипедному это называется "сюрпляс", когда уже почти стоишь, но еще не падаешь. Тут и началось. Вес пассажира наконец дал о себе знать. В состоянии неустойчивого равновесия тяжелый мотоцикл начало колбасить. Не хватало в завершение удачной поездки уронить новенький байк в кана­ву, на нулевой скорости. Слава богу, обошлось. Стыдно сказать - в день теста "Suzuki Hayabusa GSX-1300" эта злосчаст­ная пробка оказалась для меня самым трудным ис­пытанием.

Источник: http://www.bikeland.ru/rus/tests/motoreview/?action=show&id=2220

motosvit.com

Личный опыт Suzuki GSX1300R Hayabusa 2014 - Как Hayabusa становится действительно спорт-туристом! / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock. БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Suzuki GSX1300R Hayabusa 2014

Бычок

Последний раз был на сайте 9 дней и 3 часа назад

Всем привет! Сегодня я пишу про то, как моя хаябуса таки стала спорт-туристом — вопреки мнению многих. Я всю предыдущую неделю вечерами занимался ею, а в воскресение была проверка на вшивость — съездил в Урай, царство Лукойла и медведей на дорогах. катну, кому интересно — читаем далее! :) ВНИМАНИЕ — ОЧЕНЬ МНОГА БУКАФ! Что-же я сделал за ту неделю? Перво наперво я поставил самый туристический ветровик на хаябусу, какой может быть, производства Zero Gravity и выточил проставки под клипоны. Вообще можно было еще заказать ветровик MRA с регулируемым спойлером. Но у него есть косяк — он может войти в резонанск с ветром и начать вибрировать. У меня такое после 180 на Х4 происходит иногда. В общем, такая АТАТАТ мне даром не нужна — скоростной режим у хаябусы гораздо больше Х4-го! Вот она, разница между родным и туристическим! Родное на 10 см короче и прилично немного ниже, но на фото это видно плохо.

Есть у меня знакомый мастер дел токарных, в Калязине. Делает из нержи все что угодно. По желанию полирует. Заказал у него 4 цилиндрика 45х25 с отверстиями под болт М10. Прикрутил и вуаля — случилось чудо!

Я теперь сижу более-менее сносно, примерно как на VFR, и благодаря высокому ветровику можно ехать вплоть до 200 к /ч не пригибаясь. В общем, то что доктор пропил прописал!!! Следующий этап — это скоттойлер, подогрев ручек и USB-прикуриватель. Все это добро я ставил где-то два дня и три ночи. Потому что пришлось разбирать пластик, а я ко всему этому пластику непривычен… Купил пару реле, провода-клемммы-термоусадка есть. Плюс на управление реле взял с заднего габарита.

ЮСБ поставил справа, мне так привычнее по другим моим мотоциклам. Просто врезал в пластик. получилось хорошо, мне нравится!

Подогрев ручек — он и в африке подогрев. Поставил блок управления на крышку бачка сцепления.

Сами грипсы обычные, не лучше и не хуже родных. Греют хорошо, мне нра! теперь можно не волноваться за руки. Вот он, набор Scottoiler. Основной модуль смазки с насосиком eSystem, дополнительный резервуар Magnum и двойная форсунка.

Пульт управления прикрепил на пластике слева:

Сам блок смазки на хвосте. Так рекомендуется, но вообще по-дурацки — номер поставить пока не знаю как, выходит громоздко и тяжело! Как бы хвост не отвалился бы!

Форсунка на своем месте:

Все грязное, т.к. я фоткал уже после Урая. Надо было все проверить в действии, прежде чем вам рассказывать :) Что можно сказать про этот электронный скоттойлер? Он работает! Мне нравится, прямо на ходу можно менять интенсивность смазки. начался дождь — увеличиваем. Сухо и тепло — уменьшаем. Цепь всегда чистая и смазанная. А смазки мне хватит на 10 тысяч км. Смазка — обычная ТАД-17 :) Следующий этап — это багаж. Заказал я себе сумочку на пассажирское седло.

Заявленная вместимость сумочки — 90 литров. исполнение более-менее нормальное, после поездки в Урай ничего не порвалось, хотя в ней были 2 канистры бензина! И трясло меня нещадно местами на трассе… Если заметили что-то белое на моем седле — это надувная подушка для шеи. Мужики, я свою задницу с шеей не перепутал, не волнуйтесь! Она нашла свое лайф-хаковское применение! Мой геморрой доволен, попе удобно и приятно теперь сидеть. потому что родная сидуха у хаябусы УЖАСНАю вроде мягкая, но нихрена не мягкая. Вспоминая свою дорогу с Тюмени, я просто таки удивляюсь почему я не додумался уже тогда эту подушечку прикупить и подложить под свою драгоценную попу… Ну, вот и все! Подготовка закончена! Теперь в путь! Впереди 700 км, из них 150 неизвестные.

заправилсо и до Ханты-Мансийска долетел вобоще без проблем.

Прогноз погоды обещал ливни. Еду я — впереди чооорная туча. Слева чооорная туча. Справа чооорная туча. И как-то дорога между ними петляет, так до Урая и доехал, объезжая эти тучи! Повезло, не иначе! :) Местами был моросящий дождь, но это херня по сравнению с ливнем с грозой! С собой в дорогу я взял 10 литров бензина. К сожалению, от Хантов и до самого Урая лишь одна заправка. И та не работала… В общем, как я ни экономил, но не доехал до Урая где-то 50 км, заглох без бензина.

Качалок нефти дофига, заправок нифига… Полный АТАТАТ… Голосую канистрой, да с иномарок не сольешь. Остановилась служебка лукойловская, шеви нива. У мужичка канистра с собой была, налил мне десятку, денег не взял. пожелали друг другу всяческих хорошестей и поехали дальше каждый по своим делам. я тудой, он оттудой. Дорога до Урая, кстати — это 140 км по плитам…

И плиты эти ДОМИКОМ! трясет нещадно, спина болит, руки болят… сумка по спине бьет… было нелегко! В Урай въехал — лес кругом. Интересная картина — знак города и лес столбом… Лес резко закончился и началось царство Лукойла! По-моему с рекламой градообразующего предприятия чуток переборщили… Везде баннеры лукойла, ВЕЗДЕ, и не только баннеры! Всякие стеллы лукойла, значки-плакаты-соц-реклама! вся промзона — все лукойловское. Сплошняком все красное… Хотел зафоткать, да как-то забыл, увы… Поделал свои дела командировочные да собрался в путь. купил еще одну канистру 10л. Фоткал уже дома, т.к. спешил покинуть Урай — на него шел грозовой фронт…

Сумочка меня порадовала, канистры влазят спокойно!!! Возвращение домой было интереснее. первую канистру без проблем. А вот вторую… Где-то за 100 км до Хантов остановился на стоянке для отдыха и ремонта. Никого. Заливаю бензин. И вдруг слышу, ревет. Кто, кто, МЕДВЕДЬ! Ноги ватные, руки слабые… хоспади, мой самый страшный сон наяву!!! я в начале стоянки, а в самом конце выходит годовалый медведь, небольшой — но мне хватит до Юганска добежать быстрее хаябусы! метров 50 до него. И смотрит по сторонам — то на меня, то на мусорку. Думает, кто интереснее и вкуснее наверное… Я канистру даже не закрыв кидаю в сумку, завожусь (благо ни шлем, ни перчатки не снимал). Газую-бибикаю и объезжаю хозяина русского леса. Он сам тикать в лес. Больше таких глобальных проишествий небыло. разве что белка дорогу перебегала, да зачем-то чей-то глушитель по среди дороги валялся… Вот и вся поездка, я дома. Позади 1400 км на хаябусе. Что можно сказать? я подружился с ней окончательно! замечательный мотоцикл! Я спокойно мог ехать 180-200-220, без каких-либо проблем. Одолел 700 км за 5 часов, с учетом плохих 150 км со скоростью не более 100 км/ч, и с учетом местами моросящего дождя, когда больше 150 ехать не хотелось. Сумка показала себя отлично. расход вышел где-то 9 литров на сотню при 200 км/ч. В среднем за поездку вышло 8 литров. Теперь впереди поездка в Крым и попытка сделать 3000 за сутки. Благодаря Ураю я знаю — это реально, хоть и очень нелегко. об этом я напишу где-то в конце сентября, когда вернусь! А пока продолжу готовиться к 15 августа, дню отъезда. В пути надувшая сидушка и высокие клипоны хелибарс. думаю, мне будет еще удобнее, чем было сейчас!

Спасибо всем, кто осилил столько многа букаф!

bikepost.ru


Смотрите также