LJ Magazine. Хонда хорнет клуб


Блог сайта «Honda Hornet Club»

Мы опускаем момент, когда мотоциклист залазит на мотоцикл и слазит с него, это те знания, которые каждый получает опытным путем. То есть первые падения случаются именно в этот момент.

Расположение тела

На мотоцикле есть такая штука, фальшбак. Это то место, в горловину которого мы заливаем бензин. Что оно нам дает? При сидении на мотоцикле корпус должен быть максимально прижат к баку и колени должны очень плотно его облегать.

Именно с помощью сжатия колен мы держимся и не падаем с мотоцикла при разгоне и езде. Более того, при торможении не будет удара об бак. Мужчины оценят этот совет! Именно сжатие колен позволяет ездить на мотоцикле и не удерживаться за руль руками. За счет сжатия колен мотоциклист может полностью контролировать мотоцикл, даже в повороте при сильном наклоне, можно менять угол, просто кладя мотоцикл ниже посредством наклона мотоцикла коленом. И еще это позволяет снять нагрузки с руля, то есть мотоциклист может управлять мотоциклом без рук, что дает лучшую управляемость и безопасность за счет того, что переднее колесо будет правильно отрабатывать поверхность дороги. Этот момент мы рассмотрим далее по тексту. Данный элемент посадки очень важен так, как это размещает центр тяжести посредине мотоцикла, то есть байк будет стабильно себя вести при езде. Есть еще один небольшой секрет, деталь, которая помогает эффективно ездить на мотоцикле. Обычно, мотоциклист сидит на седушке мотоцикла, но если немного приподняться на подножках и оторвать свою пятую точку, то это нам даст огромное количество плюсов.

Первый плюс. Наклонять мотоцикл из стороны в сторону получается намного быстрее, то есть время, затраченное на маневр, сокращается.

Второй плюс. Приподнимаясь на подножках, можно сильнее загружать переднее колесо, то есть в момент разгона оно не будет отрываться от земли и разгон можно произвести с большим ускорением. Вопрос подъема мотоцикла на заднее колесо, скорее всего, будет рассмотрен далее, но этот способ для эффективного разгона не подходит. Как только отрывается переднее колесо и начинает идти в воздух сразу разгон прекращается.

Плюс третий.

Масса тела гонщика при сидении в седле там и располагается. То есть повышается центр тяжести системы мотоцикл-мотоциклист. В мире моторов производители пытаются понизить центр тяжести. На мотоцикле этого добиться очень просто. Достаточно привстать на подножках. При этом масса тела располагается именно на этих двух точках. Именно в таком «удобном» положении и необходимо тренироваться ездить или хотя бы пытаться это делать в более опасных моментах или при агрессивной езде. Вы когда-нибудь смотрели мотокросс? Кроссмены не ездят сидя на мотоцикле, только в поворотах. Причиной этого является только то, что они понижают центр тяжести мотоцикла и смещением тела вперед-назад влияют на поведение мотоцикла, в зависимости от дорожных условий. На дорожном мотоцикле поведение должно быть похожее. Привставая на подножках при резких маневрах и на неровных дорогах, мы стабилизируем мотоцикл и даем возможность подвеске отрабатывать поверхность дороги эффективно. Да. Данный прием физически тяжел, и неподготовленному человеку так ездить будет очень сложно. Но всегда можно найти компромисс, например, при длительной езде это упражнение абсолютно бесполезно, так как утомленность победит здравый смысл и будет причиной проявления ошибок. Всегда можно найти компромисс, например при передвижении по не очень ровной дороге, мы машинально привстаем чтоб не получать пинки под зад, продолжаем передвижении в таком положении пока дорога не станет ровной. При выходе из поворота можно немного привставать на подножках и разгон будет получаться более быстрым. Так же можно привставать, когда езда предстоит активная и динамичная. Обычно прострелы не занимают больше 10 минут, почему бы не получить полный эффект от чувства полета. Кстати именно в таком положении кажется, что ты летишь над дорогой, это очень странное ощущение, когда ты передвигаешься на огромной скорости, стоя на 2х маленьких подножках, а тело летит параллельно земле...У меня был один пример, в начале сезона я переезжал рельсы по диагонали. Выбрал оптимальный угол, но не учел одного момента, рельса была достаточно высокая, а за ней… проем шириной сантиметров 15. Именно в него и въехало переднее колесо, байк начал валится на бок. В этот момент я приготовился к катапультированию и привстал на подножках, прибавил газу, чтобы откинуть мотик от себя подальше. В этот момент я почувствовал, что, несмотря на положение мотоцикла, который был практически параллельно земле, он начал распрямлять траекторию. Я просто ничего не делал и держал мот на постоянном газу, стоя. Метров через 50 заносов, обгонов заднего колеса и колбасни из стороны в сторону, мотоцикл стабилизировался и поехал. Вывод следующий, чем ниже центр тяжести, тем легче мотоциклу выбраться из полностью безнадежных ситуаций, главное в этом ему не мешать.

Руки

НИКОГДА НЕ ЦЕПЛЯЙТЕСЬ ЗА РУЛЬ. Это, во-первых, не даст вам НИЧЕГО, во-вторых, только будет мешать ехать. Цепляясь за руль, вы дестабилизируете байк. Во-первых, центр тяжести смещается ближе к переднему колесу и при прохождении неровностей мотоцикл не может отрабатывать неровности, вы своим весом мешаете подвеске работать. Во-вторых, это затрудняет маневренность в поворотах или просто при смене траекторий. Физика явления достаточно проста. Дорога не является идеально ровной, и это заставляет подвеску работать. Ситуация усложняется в повороте, когда силы действующие на подвеску работают не строго параллельно пружинам амортизатора, силы так же пытаются подбросить колесо вверх – перпендикулярно, когда мотоцикл лежит практически параллельно земле. Подвеске очень сложно отрабатывать неровности при таком положении. Часть неровностей и вибрации передаются на руль мотоцикла. Передняя вилка постоянно играет на неровностях и тогда когда человек хватается мертвой хваткой в руль, он убирает этот свободный ход своими мышцами. Более того, схватившись за руль, мы можем немного изменить траекторию, просто схватившись за рукоятки руля. Не нужно уточнять то, что при некоторых поворотах на больших скоростях причиной падения может послужить 1 мм перемещения руля. Вот почему иногда можно упасть в повороте, просто схватившись за руль. Переднее колесо просто потеряет контакт… и привет дорога. Вы должны сидеть на мотоцикле так, чтобы в любой момент могли свободно убрать руки с руля и остаться в том же положении. Даже при очень низком наклоне мотоцикла в повороте.

Можно привести еще один пример. Может просто немного кинуть на кочке и все колебание передается на вилку и мотоцикл. Именно за счет этого явления появляется всем известный расколбас. Колебания переднего колеса из стороны в сторону при приземлении на землю или при прохождении неровностей дороги может сыграть злую шутку. Колебания не гасятся подвеской, а передаются на гонщика через руки, которыми он схватился и в ужасе держится за руль мотоцикла. Далее колебания передаются на заднюю часть мотоцикла, а дальше только прогрессивное увеличение амплитуды движения, а дальше… в зависимости от скорости, но в лучшем случае просто падение. Как бороться с расколбасом, мы расскажем в следующих номерах.

Положение кистей рук и пальцев

У человека управляющего мотоциклом обычно задействованы две руки. Левая рука управляет мотоциклом и сцепление, правая рука управляет газом и передним тормозом. Для эффективного разгона и торможения нужно, чтобы руки находились в правильном положении. Как находится левая рука, это не столь принципиально, важно только при разгоне и переключении передач и только в случае, когда при переключении пользуются сцеплением. Мое мнение, что нажимать лапку сцепления нужно подушечками пальцев, которые ближе к ногтю. Это не доказанный факт, просто я так лучше чувствую рычаг.

Основное внимание следует уделить правой руке. Положение, при котором вся рука держит газ, и только при торможении пальцы касаются тормоза, мы будем считать неправильным по нескольким причинам.Во-первых, при неожиданном торможении мы теряем очень много времени на перемещение пальцев руки к тормозу, вместо моментального нажатия на рычаг. Это на первый взгляд пол секунды, а на самом деле это спасительные десятки метров тормозного пути, которыми мы не пользуемся. Во-вторых, при езде по неровной дороге вы не сможете держать газ стабильно, и на кочках газ будет все время дергаться, то есть рука будет его то закрывать, то открывать и есть шанс, что на каком-то большом горбе байк просто уедет без вас или скинет вперед. Как вы считаете, сколько лошадиных сил освободится на 200 лошадесильном мотоцикле, если ручку открутить на 5 мм, а если на 1 сантиметр? Много! Эту проблему решит упор – тормозная ручка, как упор под палец или пальцы. Я предпочитаю держать только средний палец на тормозной ручке. Можно держать и указательный и средний палец,

но мне не удобно перегазовывать при переключении передач вниз. Это позволяет тормозить быстро, без потери времени и контролировать ручку газа.

Расслабление при движении

Очень важно при движении это расслабление. Напряженный человек не может максимально быстро реагировать на дорожную ситуацию. Это невозможно по физиологическим причинам. Для того, чтобы сделать какое-то действие, для начала, нужно расслабить мышцы, а потом напрячь нужные. От постоянного напряжения мышцы могут закрепоститься, и будет просто невозможно нажать, например, на тормоз. Я думаю, у многих часто была ситуация, после длительной езды, слезая с седла, ставя ногу на землю, оказывалось, что она просто не держит, не только вес мотоцикла, но и самого мотоциклиста. Я ронял так мотоцикл один раз, и пару раз почти ронял. Такая же ситуация и с органами управления. Нужно быть расслабленным! Есть несколько контрольных моментов, по которым можно контролировать свое тело. Как только расслабляется тело, сразу появляется плавность в движении, и траектории становятся более правильные. Да и мотоцикл управляется менее нервно.

Локти и плечи

Плечи должны быть опущены, а не подняты наверх.

Также надо контролировать напряжение поясницы. Теперь о локтях. По локтям сразу видно напряжен мотоциклист или нет. Как только локти разведены – значит все не так. Во время езды нужно периодически обращать внимание на то, чтобы локти были прижаты к баку все время, независимо от наклона мотоцикла. Более того, я иногда немного потрясываю локтями, чтобы убедится в их расслабленности.

Автор: Сергей Герман (Dez)

материал взят с сайта http://motorace.by

 

s30543954678.mirtesen.ru

История одного Хорнета из Англии... в фотографиях.

Был у одного моего знакомого из британского Хорнет-Клуба Хонда Хорнет 2000-ого года.А у человека тяга к доведению мотоциклов. Да и руки в нужное место прикручены.Сначала мотоцикл после небольших улучшений выглядел такВ итогеХорнет лишился своего хвоста и обзавелся хвостом от CBR600RR 04 и вилки с колесами от CBR1000RR 07, карбами от CBR600F3, и прочего прочего...Прилагаю список новшевст от автора, ъотя он чего-то забыл в своем списке. На фото предоставлен процесс переделки и доделки дистанцией полтора года.

engine-Gas flow and porting to head,(also inlet rubbers)Head skimmed (13-1 comp)Cams from CBR600fsport (re-timed)Airbox lid removed,Carbs re jetted (now running 128 mains)Dynojet needles,K&N Air filter,Iridium spark plugs,Nearly all bolts changed for stainless steel,painted with PJ1 engine and case paint,Exhaust headers smoothed and polished internally (weld lumps removed)PAIR valve removed,Crank case breather with K&N filter fitted,Coolant hoses covered with S/Steel overbrade and anodised hose finishers,SSR Carbon fibre sprocket cover,All cases powder coated black,

FRONT END.Wheels, forks, brake calipers,Brake master cylinder, Carbon fibre front fender, all off CBR1000RR 07,CBR1000RR Armstrong wave front discsTriple tree custom made by IZAK's (uk)with 25mm step and extra deep bracing,Nose unit is off a Gillera DNA 125,CRG gold shortie levers,CRG supersport Clutch perch,Goodridge custom braded brake hoses,Motogadget Motolight Digital dash,Motogadget Motosign light unit,blue LED water temp guage,Motrax mirally mirrors,Renthal gold Ultra low bars and grips with brace,Gold anodised bar ends,Arrow steering damper (custom mount)Venhill braded S/Steel clutch, throttle and choke cables. also used as over brade forrear brake wiring and speed senser wire cover.Gold anodised preload adjusters from germany (e-bay)

FRAME.CBR1000RR 07 rear wheel/cushdrive/sprocket (190/55/17 tyre)New tank fitted with "Tank Shop" twin alloy(race) fuel filler caps,Goodridge braded s/steel tank breather with non return valve,Hornet rear sub frame removed and replaced with CBR600RR 04 sub frame and seat unit,CBR battery box and harness fitted,Hornet expansion tank removed and replaced with hand made alloy tank mounted where battery used to sit,Goodridge hoses and anodised alloy fittings on expansion tank,Head bearings replaced with taper rollers,Metmachex under braced swing arm,Swing arm mounting plates moded and polished,Chrome swing arm pivot caps fitted,Scott oiler,Gilles gold adjustable rear sets with custom heel plates,Gilles Gold GP paddock stand lifters,Alloy chain guard with integral custom hugger (made from old R1 item)Hand made custom rear brake hanger,Custom rear wheel spindle and mountings,Renthal CBR600RR 45t rear sprocket,Renthal 14t front sprocket,Renthal Gold X ring chain,Ohlins 46HCRS rear shock,Stubby CBR600RR Acropovic titanium race can and link pipe moded be Zorstec,Mini LED indicators,Clear LED rear light unit,Custom seat hump,C&G paddock stand bobbins,C&G crash mushrooms,Scorpion s/steel radiator shield,Hornet cup race belly pan,Custom rear brake fluid tank,Hel s/steel braded brake hose,In line brake pressure switch,Goodridge hose clamps,Braking rear wavey disc,Brembo twin piston rear caliper,Datatool Alarm/ Immobiliser,Under seat No plate mount,

Repsol Rep Paint job done by C.A.H. Racereps of Brompton-on-swale B)Belly pan decals by STG Decals

honda-hornet.livejournal.com

Honda Hornet Club

Начнем с азов! (была такая буква "аз", занимала первое место в древнем алфавите) :)

Чем занимаются тормоза? Они преобразуют кинетическую энергию движущегося мотоцикла в тепловую посредством трения о тормозные диски. Отсюда следует, что эффективная тормозная система должна не только иметь хороший коэффициент трения, но и выдерживать большие рабочие температуры, а так же хорошо охлаждаться. Суровая реальность диктует еще одно условие: тормоза должны быть хорошо контролируемы и предсказуемы во всех диапазонах их применения - легкое касание рычага тормоза должно приводить к легкому притормаживанию не только в случае, когда хочется немного сбавить скорость, но и в случае длительного спуска с горного перевала на тормозах.

Основными критериями выбора тормозных колодок являются:

* Контролируемое и продолжительное коэфициент трения в рабочем диапазоне температур (от холодного до очень горячего) в разных погодных условиях (солнечный день, сыро, ливень).* Условия эксплуатации (асфальт, грунт)* Стабильность при агрессивном использовании и хорошее крепление рабочего слоя с основой колодки* Термальный барьер между колодкой и гидравлической частью тормозной системы, желательно керамический* Хорошая долговечность при нормальном использовании, однако с сохраняющимся коэффициентом трения, чтобы эффективно тормозить, когда это нужно* Скорость, на которой колодки будут использоваться - удвоение скорости приводит к учетверению кинетической энергии, а значит и тепла, приходящегося на колодки* Хорошо и ровно распределенные частицы металла, в случае металлизированных или металлических колодок

Все тормозные колодки делятся на две основные группы - органические и металлические ( organic & sinter ). Надеюсь, мне простят перевод "sinter brake pad" как "металлическая тормозная колодка", потому что насколько я знаю, среди пользователей этих продуктов нет сформировавшейся терминологии по этому поводу, ровно как и глубоких знаний. :)

Органические тормозные колодки

Рабочие поверхности изготавливаются из смеси различных волокон материалов вроде стекла, резины, карбона и кевлара. Ранее также использовался и асбест, но теперь исходя из экологических соображений производство таких колодок прекращено. Все это залито высототемпературным наполнителем, вроде того что используется при изготовлении пластика, который выступает как связывающий клей. Тормозные колодки, которые в качестве одного из компонентов содержат металлический порошок, называют металлизированными ( sintered ). Основными свойствами органических тормозных колодок являются:

* наибольшая распространенность на рынке* минимальный износ тормозного диска* более мягкое начальное торможение (bite point - точка укуса, когда колодки прижимаются к диску)* более мягкая рабочая поверхность, которая создает меньше шума, но изнашивается и пачкает диск сильнее.* предел рабочей температуры около 8000 по Цельсию* большее время притирания новых колодок* склонность к спеканию, когда достигнут предел рабочей температуры

Металлические тормозные колодки

Для них характерно очень высокое содержание металла в рабочем материале колодки. Вообще то sinter - это окалина (К примеру, железная окалина - это то, что сбивают молотком сварщики со сварного шва. Выражаясь по-науке: это оксид металла). Изготавливаются металлические тормозные колодки спеканием порошков металлов. И тут очень важно качество изготовления. Проведите пальцем по качественной тормозной колодке - поверхность ее рабочей области будет ровная, на более бюджетных колодках будут заметны шероховатости. А это смерть для тормозного диска, так как неровности выгрызают на нем канавки и после нескольких смен колодок его тоже прийдется менять, иначе эффективность торможения будет далека от идеальной. Для металлических тормозных колодок характерны следующие свойства:

* более высокий коэфициент трения, не зависящий от погодных условий - под дождем он приблизительно такой же, как и на сухую* низкая тенденция к затуханию тормозного усилия в экстремальных условиях* более короткий период притирания новых колодок* явно выраженная точка укуса (когда колодки начинают хватать диск)* более высокий предел рабочей температуры* не подходят для всех тормозных дисков (например чугунных, карбоновых) или тормозных саппортов (перегрев)* склонны к ухудшению своих свойсв вследствие коррозии* их использование приводит к более частой инспекции и смене тормозной жидкости (опять частый перегрев)

Практическую разницу между этими двумя типами колодок можно кратко объяснить так: органические тормозные колодки способствуют минимальному износу тормозных дисков, а металлические наиболее эффективны. Металлизированные тормозные колодки - это некоторый компромисс между производительностью и вредом для тормозных дисков. Следует учесть, что дешевые металлизированные колодки могут быть наиболее плохим среди всех возможных вариантов - точить канавки в диске и плохо тормозить.

Теперь рассмотрим общие вопросы, связанные с тормозными колодками.

Температурный режим и затухание тормозного усилия

У каждых тормозных колодок есть некоторый диапазон температур, в пределах которого они наиболее эффективно работают. Именно поэтому кататься по городу с гоночными тормозными колодками - плохая идея, потому что их требуется сначала греть (слегка прижимать ручку тормоза во время разогревочного круга), чтобы они достигли рабочей температуры и начали эффективно тормозить. Хорошие тормозные колодки в рабочей области содержат смесь различных материалов. Таким образом, если при одной температуре какой-то материал не может работать эффективно, то вместо него работает другой, расчитанный на эту температуру. Таким образом достигается расширени рабочего диапазона температур и, что не менее важно, одинаковое поведение ручки тормоза вне зависимости от температуры тормозных колодок.

Когда колодки выходят за пределы своего температурного режима, наблюдается ослабление тормозного усилия. Три основные причины этого явления следующие:

* Притирка новых колодок. Пока колодки притираются, площадь контакта рабочей поверхности с диском не оптимальна, плюс на поверхности может попадаться грязь и прочий мусор, который горит и образовывает скользкую газовую пленку между колодками и диском.* Перегрев органических колодок. При этом связывающий материал начинает гореть и опять же образовывать газовую пленку между колодками и диском. Металлические колодки не подвержены такому процессу, но сильнее нагревают тормозную жидкость, закипание которой также приведет к затуханию тормозного усилия.* Глянцевание или спекание рабочей поверхности. После того, как тормозные колодки поработали на температурах, превышающих температурный предел, поверхность рабочей области может спекаться в жесткую и скользкую корку, которая тоже приводит к ослаблению тормозного усилия.

Свист тормозов

Бывают конечно и плохие свистящие тормозные колодки, но обычно причина свиста - это вибрация между диском и колодками. Это может быть вызвано искривленной геометрией диска или засоренными или корродировавшими тормозными поршнями, которые не могут свободно отойти от диска. Очистка тормозных саппортов и поверхностей колодок может решить эту проблему.

Мягкие тормоза

"Точка укуса", когда колодки хватают тоормозной диск, должна быть заметна. Если этого не происходит, то нужно инпектировать тормозную систему, проверять: не попало ли масло на тормозные диски или колодки, нет ли воздуха в системе, а так же процентное содержани влаги в тормозной жидкости (это, если не "кусает", когда тормоза горячие).

Неравномерный износ

Слегка неравномерный износ - это нормально. Колодки спереди (если смотреть в сторону вращения тормозного диска) греются сильнее, поэтому изнашиваются тоже слегка сильнее. Неравномерность износа очень сильно заметна, то это повод отвезти мотоцикл в сервисный центр.

Износ тормозного диска

Со времененм тормозные колодки протачивают канавки в тормозном диске. Этот процесс ускоряется при использовании бюджетных тормозных дисков или некачественных металлических колодок, а также при наличии грязи и песка на рабочих поверхностях. Так же следует следить за минимальной толщиной тормозного диска. При достижении минимальной сервисной толщины диск должен быть заменен на новый (в большинстве спортбайков передняя тормозная система двухдисковая и замене подлежат оба диска одновременно). При установке новых дисков следует также установить новые тормозные колодки, чтобы старые притертые колодки не пытались проточить на новом диске знакомые канавки.

Материал одолжен с http://moto.swissblog.ru

honda-hornet.livejournal.com

Еще статейка... - Honda Hornet Club

Тест-драйв CB600 F6.

Автор: В. Здоров.

 

Моё знакомство с младшеньким «шершнем» (одно из значений английского Hornet) началось с конфуза. Продавцы салона, предоставившие девственно непорочное, трогательно подчёркнутое оранжевым цветом тельце одной из самых популярных в Европе среднекубатурных моделей Honda, на моё недоумение по поводу отказавшегося заводиться мотоцикла предположили, что в баке не хватает бензина. Хотя мне казалось, что какая-то субстанция всё-таки там присутствует. Варианты из серии: «Ты неловок, дай-ка я» тоже не помогли. В итоге была снаряжена спасательная экспедиция за Главным Механиком. Повелитель Железа поинтересовался, как в древнем анекдоте, стучал ли я по покрышке и протирал ли фару? На мой утвердительный ответ он не стал в беспомощности разводить руками и произносить сакраментальное: «Ну, тогда, брат, не знаю». С видом воспитателя учреждения для ограниченных в развитии детей он вытащил рычажок «подсоса»... Давненько я так не «лажался»! Благо, в тот момент я уже успел «упаковаться» в шлем с тонированным стек­лом. На дворе вроде как 2006 год (я ничего не путаю?), а у нас здесь батарея карбюраторов с заслонкой обогатителя для холодного пуска!

 

Хотя наличие инжектора с парочкой-другой модных «фишек» вроде жидкокристаллического дисплея или блинкера, настраиваемого под определённые обороты тахометра, не является однозначным доказательством того, что модель удалась. Верна и обратная формулировка - карбюраторная система питания вовсе не означает, что перед нами этакий мотодинозавр непонятно каким образом вообще перемещающийся в пространстве.

Предыдущие генерации Hornet можно было критиковать за что угодно, но только не за отсутствие стиля - модель (в независимости от года выпуска) имела ярко выраженное собственное «лицо». А вот современный образчик со своей круглой фарой в обрамлении небольшого бикини обтекателя, дополненного (наконец-то!) вилкойперевёртышем, слишком сильно напоминает одного из родоначальников такого класса мотоциклов - Ducati Monster.

В таком сравнении не было бы ничего зазорного (скорее наоборот), если бы речь не шла о мотопроизводителе № 1, которому такое сходство совсем не к лицу. Даже если оно непредумышленное. Хотя в профиль всё по-прежнему достаточно самобытно, мотоцикл безошибочно идентифицируется именно как Hornet.

Сильной стороной всей мотопродукции Honda всегда была и остаётся выверенная эргономика, и CB600F6 не является исключением. Пилоту даже высокого роста определённо не на что жаловаться, хотя из-за того, что высота сиденья всего 790 мм (совершенно очевидный намёк на ориентированность модели на все возможные категории покупателей), расстояние до подножек всё-таки несколько ужато. Но о дискомфорте, пускай даже незначительном, возможно будет говорить разве что после 10-часового непрерывного променада. «Второй номер» обладает почти таким же запасом пространства для ног, как и первый.

Согласно последним веяниям моды, «старушка» (а что вы хотели, дебют модели состоялся в уже далёком 1997 году!) ещё в своей предыдущей версии прошла подтяжку одряхлевшей задней части.В результате глушители почти полностью «залезли» под хвостовую часть. Красиво, конечно, только вот совершенно непрактично, такое решение почти всегда съедает подседельное пространство. Жаль, что запала инженеров не хватило на задний маятник, с которого даже не удосужились снять огромную наклейку - «святая простота»...

Откровенно говоря, «шестисотки», в какую бы красивую упаковку их не заворачивали, я всегда недолюбливаю. Как показывает практика, в той или иной степени они болезненно реагируют на мой вес (в полной экипировке приближающийся к отметке 100 кг). И откровенно молят о помощи своими высокооборотными двигателями, более-менее «оживая» только за отметкой 10000 об/мин. В связи с этим я не ждал от CB600F6 откровений, приготовившись к небольшой сладкой полудрёме в ожи­дании, когда стрелка тахометра лениво доползёт до соответствующих величин. Но Hornet, очевидно, уловивший мой негативный настрой, вдруг продемонстрировал довольно неожиданную прыть на 6000 об/мин, окончательно «возбудившись» уже на 8000 об/мин! При этом, несмотря на относительно скромную кубатуру двигателя, даже во время самого интенсивного разгона(вплоть до срабатывания электронного ограничителя оборотов) мотоцикл не награждает сомнительным бонусом в виде высокочастотных вибраций. Это справедливо и для зеркал заднего вида, дающих полноценную «картинку» властелина полосатой палочки, провожающего тяжёлым взглядом удаляющийся на заднем колесе CB600F6. Правда, на второй передаче это упражнение даётся мотоциклу не так легко, как одному из его прямых кон­курентов Yamaha FZ6, но гораздо легче, чем новейшему Suzuki GSR600!

Что же касается карбюраторной системы питания, с которой многие новоиспечённые мотоциклисты знакомы только теоретически, то сколько-нибудь заметных неудобств, по сравнению с инжектором, она не приносит. Хотя нюансы, безусловно,присутствуют. Наиболее характерные из них-это нервная реакция двигателя при работе с акселератором на выходе из медленных поворотов, а также ярко выраженная задержка в реакциях двигателя при резком закрытии и последующем открытии газа. .

В принципе, в доинжекторную эпоху таком поведении карбюраторного двигателя не было бы никакого криминал, современные технологии задают новые стандарты, соответствовать которым с системой питания, мало чем принципиально отличающейся от времён прошлого века проблематично, если не сказать невозможно.

В целом очень внятные и однозначные впечатления оставила управляемость мотоцикла, с ярко выраженной составляющей, ориентированной в первую очередь на комфорт. Пускай даже путём небольшого ущерба спортивных амбиций. Передний «перевертыш» вместе с задним моноамортизатором ведут довольно «свободную» жизнь, при агрессивном пилотировании очень мягко предупреждая о неверно выбранной скорости и угле наклона в повороте лёгкими раскачками как передней, так и задней части мотоцикла. Hornet до последнего будет пытаться вернуть на путь истинный зарвавшегося экспериментатора, жалобно стеная упорами подножек и конвульсивно подёргивая задним маятником.

Но это уже действительно близкие к предельным режимы. В каждодневной городской эксплуатации добираться до таких пределов - значит заведомо искать те границы, за которыми начинаются (как правило, на больничной кой­ке) рассказы из серии «Ну, валю я себе, никому не мешая, 200 км/ч, а тут этот гад на «Мазде», «Хонде», «Мицубиси»... (нужное подставить по месту)».

Тормозные системы мотоцикла не вызвали ни малейшего нарекания, их возможности находятся в полной гармонии с мощностью двигателя и управляемостью. Особенности развесовки, дополненные почти классической прямой посадкой, делают эффективность заднего тормоза очень приличной, а это значит, что им можно и нужно пользоваться! Правда, с пассажиром возможности тормозного потенциала наверняка конечно ухудшатся . Крутящему моменту в 63 HM сейчас можно удивить разве что одного владельца скутера, в своих фантастических грёзах порой разгоняющегося до 180 км/ч. (Любой рыбак нервно покуривает в сторонке...)

Кстати, о максимальной скорости. Так получилось, что в день теста CB600F6 Hornet мы «выкатывали» и новейший Suzuki GSX-R600, на котором коллега Николай Богомолов довольно долго пытался меня догнать на свободном участ­ке загородного шоссе. В это время спидометр «СиБихи» рапортовал о 230 км/ч. (Сдувает при этом, как и положено, со страшной силой, поэтому эти цифры скорее академические, нежели имеющие реальное прикладное значение.) Когда же Николаю всё-таки удалось меня догнать, то первым его вопросом ко мне было: «Нам что, 900-кубовый Hornet дали?!». Комментировать здесь излишне.

Материал взят из журнала Моторевью 08.2006 с сайта www.serjik.ru  

honda-hornet.livejournal.com


Смотрите также