Honda hr


Honda HR-V. Покупать или нет? - автоновости

С описания того, к какому классу относится Honda HR-V, начинается почти 99% статей про эту модель. И можно прекрасно понять коллег-журналистов, которые используют эту тему для старта своих материалов (скажу вам по секрету – это самое сложное). Ведь HR-V - автомобиль поистине внеклассовый. Вроде бы и внедорожник, однако, как показывает опыт, в более-менее серьезную грязь на нем лучше не соваться. Легковушкой HR-V тоже не назовешь. Но сейчас нас мало интересует к какому сегменту рынка относится Honda HR-V. Гораздо важнее знать, как этот «несерьезный» с виду автомобиль ведет себя в России.

Первое время Honda HR-V выпускали только в 3-дверном кузове – такой автомобиль многие предпочитают называть внедорожным купе. Внешне эта машина смотрится просто отлично (а уж в конце 90-х годов HR-V вообще была писком моды), но с практической точки зрения у нее есть и минусы: пролезать на второй ряд кресел не слишком-то удобно, да и места там немного. Поэтому в качестве единственной машины в семье, особенно если есть маленькие дети, 3-дверная HR-V подходит не самым лучшим образом – попробуйте-ка в таком автомобиле усадить маленького ребенка назад в его специальное кресло. Поэтому более практичной является удлиненная на 100 мм. 5-дверная HR-V, которую начали делать в конце 1999 года (они стоят дороже 3-дверных машин в среднем на $1 тыс.). Там сзади места хватит даже взрослым людям.

Несмотря на свой игрушечный внешний вид HR-V очень спокойно переносит российский климат. Даже на автомобилях первых годов выпуска никаких намеков на ржавчину до сих пор нет. Мало того, очень достойно ведут себя такие элементы, как «дворники», фары и прочее электрообрудование – каких-то серьезных проблем с ними не отмечено. По уверениям мастеров, даже кондиционер через 5-7 лет эксплуатации в России не дает поводов вспоминать о себе. И только в единичных случаях, когда водитель постоянно месит грязь на HR-V, трубки кондиционера и его радиатор могут выйти из строя. А вот за натяжным ремнем кондиционера надо следить постоянно. Он плохо защищен и является слабым местом автомобиля. В результате в некоторых случаях уже через 20-30 тыс. км. его нужно менять ($90-100 с работой). Да и ролики этого ремня редко когда выдерживают больше 50-60 тыс. км.

Как показывает практика, салон автомобилей сделанных в конце прошлого века до сих пор смотрится отлично – какие-то потертости, конечно, могут появиться, но это редкость. Даже простые автомобили имеют вполне приличное оснащение: кондиционер, электропривод стекол и зеркал, АБС, передние подушки безопасности. Хотя при этом надо отметить, что салон сделан из простенького пластика, но в данном случае это нормально. Все-таки речь идет об автомобиле марки Honda, который в новом виде стоил $22-25 тыс., а не о Lexus или BMW.

Под капотом Honda HR-V можно встретить только один двигатель – это бензиновый агрегат объемом 1,6 л. Первое время он имел лишь модификацию мощностью 105 л.с. Но для более крупной 5-дверной модификации начиная с 2000 года предложили 1,6-литровый мотор с системой изменения фар газораспределения VTEC, который имел мощность уже 125 л.с. Второй агрегат гораздо лучше подходит для HR-V, делая машину заметно резвее, особенно если выкручивать двигатель до 5-6 тыс. оборотов. А вот ожидать какой-то завораживающей динамики от HR-V со 105-сильным агрегатом, да к тому же если с ним в паре работает бесступенчатый вариатор, не стоит. Вообще многие фанаты Honda ожидали, что HR-V будет более спортивной машиной – а так, даже с мотором мощностью 125 л.с., этот городской внедорожник не демонстрирует чудес ускорения, мощных подхватов в зоне средних оборотов и всего остального, за что владельцы так любят свои Honda.

Но если не рассматривать Honda HR-V в качестве «зажигалки» для езды в контролируемом заносе на скорости 200 км/час, то тогда даже 105-сильный мотор не разочарует. Да и с надежностью 1,6-литрового двигателя никаких проблем нет. По словам мастеров, владельцы Honda HR-V крайне редко приезжают для ремонта силового агрегата. И если такое происходит, то во всех случаях вина так или иначе лежит на владельце. Обычно если часто носиться на максимальной скорости по асфальту или постоянно эксплуатировать автомобиль на бездорожье, то начинают протекать сальники коленвала. Детали стоят недорого, но работа требует массу времени – в итоге замена сальников стоит около порядка $330. Но все без исключения мастера уверяли, что сальники протекают крайне редко, и их ресурс составляет как минимум 200-250 тыс. км.

Вообще, вне зависимости от состояния сальников, надо следить за уровнем масла. Ведь у водителей, которые безжалостно эксплуатируют свою машину, оно может уходить на «угар», причем в достаточно приличных количествах (плюс к этому не забывайте про уже названные сальники). А главная опасность ухода масла в 1,6-литровом моторе состоит в том, что лампочка тревоги обычно загорается слишком поздно, когда смазки осталось всего с гулькин нос. И последствия этого могут быть ну просто очень печальные.

Но если диагностика мотора на хорошем сервисе показала, что с ним все в порядке, то о словосочетании «ремонт двигателя» вы забудете надолго. Только помните о необходимости своевременно проходить техобслуживание. Так, раз в 10 тыс. км. нужно менять масло ($75), а через 100 тыс. км. – ремень ГРМ ($180 с работой). Причем, в подавляющем большинстве случаев ролики ремня служат по 200 тыс. км. Плюс к этому надо добавить еще свечи зажигания, срок службы которых зависит от бензина – иногда их хватает на 10 тыс. км., но чаще они служат по 30-45 тыс. км. ($40 с работой). По идее, еще каждые 40 тыс. км. надо регулировать клапана при помощи винта и гайки. Для профилактики эту операцию можно проводить согласно рекомендациям производителя ($45), но, по мнению мастеров, клапана обычно спокойно работают без вмешательства со стороны человека по 100-150 тыс. км.

Как уже говорилось, в паре с 1,6-литровым мотором могла работать как стандартная механическая коробка передач, так и бесступенчатый вариатор CVT (обычного «автомата» не было). Причем, в продаже автомобили с вариаторами встречаются чуть ли не чаще, чем с «механикой». При управлении Honda HR-V с вариатором первое время водитель себя чувствует не совсем обычно – двигатель ровно работает на одних и тех же оборотах, а переключения скоростей как таковых не происходит. Кстати, вариатор обладает не только стандартным режимом, но и функцией «спорт», включив который можно добиться чуть более интенсивного разгона.

К надежности «механики» никаких претензий нет. Разве что после 150 тыс. км. пробега может выйти из строя сцепление, но без поломки этого элемента при больших пробегах не обходится ни одна ручная коробка. Правда, на Honda сцепление дорогое – фирменный комплект стоит около $250, да еще $180-200 возьмут мастера за работу. На некоторых машинах, правда, сцепление приходилось менять уже после 50-70 тыс. км. Но во всех без исключения случаях в этом была виновата прокладка между рулем и сиденьем, которая загоняла HR-V на бездорожье и там фанатично жгла сцепление (повторим еще раз – Honda HR-V не любит съезжать с асфальта).

Вариатор CVT оказался довольно надежным, но покупая автомобиль с такой трансмиссией вы имеете все же больше шансов нарваться на поломку. Например, если предыдущий владелец раньше любил первым уходить со светофора, месить грязь на полях и так далее, то после 100-120 тыс. км. вариатор может начать капризничать, появятся рывки при старте и так далее. Поэтому перед покупкой HR-V объязательно нужно проверить состояние масла в CVT. Никакого металлического осадка в нем быть не должно (кстати, смазку здесь надо менять каждые 40 тыс. км.). Если же он присутствует, то надо сразу же заменить масло ($70 с работой). Часто это помогает. Причем, опытные мастера советуют использовать новое масло ATF-Z1, предназначенное специально для коробок Honda (оно и продается только в упаковке с логотипами Honda). Говорят, оно лучше. Если же вариатор уже изношен, то вместе со сменой смазки придется еще и устанавливать новый пакет стартового сцепления, что стоит более $600 с учетом интересов механика. Но бывает случаи, когда вариатор мертв. Отремонтировать его порой невозможно, и поэтому приходится покупать новую коробку. А стоит это удовольствие, между прочим, около $7 тыс. Вот так то. Хотя на самом деле гораздо дешевле будет найти подержанный вариатор – если его не будет в России, то можно заказать из Японии.

О том, что Honda HR-V не предназначена для частой эксплуатации на бездорожье, говорилось уже несколько раз. Ведь HR-V не имеет пониженной передачи (функция включения больших передаточных чисел в вариаторе CVT все же не заменяет полноценную «раздатку»), какие-либо блокировки дифференциалов тоже отсутствуют. Да и сам полный привод здесь не постоянный – он подключается электроникой при необходимости. Мало того, иногда даже встречаются версии лишь с передним приводом (поэтому перед покупкой машины обратите внимание на этот момент). Против езды по бездорожью говорит и то, что у «джиперов» HR-V начинает ломаться. Например, текут сальники полуосей, сальники коленвала, быстро изнашивается сцепление, крестовины кардана (меняется только с валом в сборе) и так далее и тому подобное. Поэтому доехать от шоссе до дачи на HR-V можно, но вот от «кэмел-трофи» придется отказаться.

Подвеска Honda HR-V немного жестковата. И любители комфорта должны об этом помнить. Но главное достоинство ходовой в том, что она очень надежна! При эксплуатации машины на ровных дорогах в подвеске, рулевом управлении и тормозной системе ничего не ломается даже при пробеге в 130-150 тыс. км. Лишь втулки переднего стабилизатора живут примерно по 40 тыс. км., но их меняют за $40 с учетом цены деталей. Стойки переднего стабилизатора и втулки/стойки заднего служат уже 70-100 тыс. км., хотя их замена обходится в приличную сумму (оригинальные стойки стоят больше $200 за штуку, но есть детали от сторонних производителей примерно в два раза дешевле). Ну, может быть, при пробеге в 100-120 тыс. потекут задние амортизаторы (продающиеся в коробке Honda стоят по $230, а в магазинах есть «обычные» за $120). Собственно говоря, по подвеске все. Срок службы остальных деталей предсказать сложно – смотря как ездить. Но помните, что если ходовая уже при смерти, то тогда ее обновление будет стоить очень больших денег, особенно если заехать на СТО Honda. Ведь, например, комплект передних рычагов стоит больше $700, набор тяг для задней подвески еще $450-500, да и амортизаторы, как вы уже поняли, совсем недешевые.

Этот автомобиль не создан для бездорожья. Его стихия асфальт. Именно это должен запомнить владелец Honda HR-V. Если ездить по ровным дорогам, да еще и не участвовать каждый день в уличных гонках, то тогда HR-V будет ломаться очень редко.

ЭкскурсИстория Honda HR-V достаточно короткая. Первый показ этой модели состоялся на автосалоне в Токио в 1998 году. Надо сказать, что многие тогда были уверены, что перед ними находится очередной концепт. Однако производство этого автомобиля с очень необычным дизайном началось спустя всего несколько месяцев – в начале 1999 года первые покупатели уже получили свои HR-V.

Сначала существовал только 3-дверный вариант, который часто называли первым внедорожным купе. Но в сентябре 1999 года японцы представили удлиненную 5-дверную модификацию, которая была заметно просторнее 3-дверной. Для Honda HR-V за все время ее производства предлагали только двигатель объемом 1,6 л. Правда, у этого агрегата было две версии. Одна имела 105 л.с. и 135 Нм., а вторая с системой изменения фаз газораспределения VTEC могла похвастаться уже 125 л.с. и 144 Нм. Трансмиссия была либо стандартная 5-ступенчатая «механика», либо вариатор CVT. Причем, автомобилей с вариатором было сделано больше, чем с «механикой». Привод в подавляющем большинстве случаев был полным (задняя ось подключалась автоматически при пробуксовке передних колес). Однако существовали и «бюджетные» переднеприводные варианты HR-V.

В 2002 году был произведен небольшой рестайлинг HR-V. Внешне автомобиль изменился не слишком сильно (появилась новая решетка радиатора, противотуманные фары и пр.). Что касается салона, то он получил несколько иную обивку и еще кое-какие мелочи.

В 2003 году компания Honda решила прекратить производство 3-дверной версии HR-V. А спустя два года с производства сняли и 5-дверную модификацию. На смену HR-V пока так ничего и не пришло.

Благодарим представительство компании Honda в России за помощь в подготовке материала.

auto.mail.ru

Honda hr-v - Wikipedia

Look for Honda hr-v on one of Wikipedia's sister projects:
Wiktionary (free dictionary)
Wikibooks (free textbooks)
Wikiquote (quotations)
Wikisource (free library)
Wikiversity (free learning resources)
Commons (images and media)
Wikivoyage (free travel guide)
Wikinews (free news source)
Wikidata (free linked database)
Wikipedia does not have an article with this exact name. Please search for Honda hr-v in Wikipedia to check for alternative titles or spellings.
  • Log in or create an account to start the Honda hr-v article, alternatively use the Article Wizard, or add a request for it.
  • Search for "Honda hr-v" in existing articles.
  • Look for pages within Wikipedia that link to this title.

Other reasons this message may be displayed:

  • If a page was recently created here, it may not be visible yet because of a delay in updating the database; wait a few minutes or try the purge function.
  • Titles on Wikipedia are case sensitive except for the first character; please check alternative capitalizations and consider adding a redirect here to the correct title.
  • If the page has been deleted, check the deletion log, and see Why was the page I created deleted?.

en.wikipedia.org

Honda HR-V – возвращение пионеров

Когда в 1998 году Honda представила первое поколение модели HR-V, европейцы вместо того, чтобы массово атаковать салоны, хлопали глазами от удивления. Кузов, как у маленькой спортивной машины, высокий клиренс и привод на все четыре колеса. Для какого создали этот бессмысленный автомобиль? – задавались вопросом многие люди.

Между тем в 2015 году, ровно спустя 17 лет, именно такие автомобили теперь можно встретить практически на каждом углу. Носят они название «кроссоверы» и бьют настоящие рекорды популярности. Прекрасно продаются они и в России. Однако, что интересно, с момента прекращения продаж первого HR-V в 2006 году, в модельном ряду Хонды больше не было подобных автомобилей.

И вот основатель сегмента вернулся. Сможет ли он совладать с напором конкурентов? Прикинуть шансы удалось в Португалии, сидя за рулем японского кроссовера со 120-сильным турбодизелем.

Легкие, почти спортивные линии – это элементы, который новый SUV унаследовал от своего предшественника. HR-V второго поколения выглядит просто великолепно. В его формах отлично сочетаются острые линии, характерные для купеобразного кузова. Задняя часть немного приплюснута, а скрытые ручки задних дверей и спойлер над стеклом гармонично дополняют стройную композицию. За достигнутый эффект японцы заслуживают аплодисменты. В конце концов, эксперименты с высоким дорожным просветом и большими колесными арками не у всех заканчиваются так хорошо. Подобная композиция находит большую группу противников. Между тем, даже люди, которые не любят кроссоверы, вынуждены признать, что внешний вид новой Хонды очень привлекательный.

Большую работу проделали и дизайнеры интерьера. Верхняя часть передней панели и дверные подлокотники покрыты кожей. Добавим к этому высокий центральный тоннель, как в спортивных автомобилях, центральную панель, обращенную к водителю, заряженное кнопками рулевое колесо и гармонично вписанную в панель современную консоль управления климатической установкой. Не обошлось без дизайнерских «штучек». Например, узкая полоска дефлекторов на передней панели напротив переднего пассажира и очень короткая ручка механической коробки передач.

Однако есть и отрицательные моменты. Очень современный и привлекательный интерьер довольно сложно признать дружественным и удобным. Без тщательного прочтения инструкции вряд ли сразу удастся разобраться с круиз-контролем. Сильно раздражают малюсенькие и плоские кнопки регулировки громкости проигрывателя аудиосистемы. Панель климат-контроля немного перегружена количеством графики, а упомянутый рычаг переключения передач ну слишком мал. Утешать себя приходится широким диапазоном регулировки положения руля и хорошим качеством сборки интерьера.

Однако, как только удалось совладать с управлением каждой из необходимых систем, о всех неудобствах пришлось быстро забыть. Новый кроссовер позволяет гарантировано подобрать идеальное положение за рулем. Кроме того, оказалось, что он превосходно проходит повороты. Все благодаря точному рулевому управлению и плотно настроенной подвеске. Даже на прибрежных дорогах вдоль португальских скал не возникало желания сбавить скорость, опасаясь очутиться в пропасти.

Водителей, предпочитающих динамичный стиль вождения, не разочарует 1,6-литровый турбодизель сопряженный с 6-ступенчатой механической коробкой передач. i-DTEC, развивающий 120 л.с., не превращает HR-V в болид «Формулы 1». Но его потенциала оказалось вполне достаточно для приятного вождения, а 100 км/ч достигается за 10 секунд. При данных показателях Honda обещает привлекательный расход топлива: всего 3,8 литра на шоссе и 4,2 литра в городе.

Внимания заслуживает и 453-литровый багажник, который при сложенных задних сиденьях увеличивается до 1026 литров. С учетом общей длины 4294 мм – это действительно очень хороший результат. Неплохой вместительности удалось достичь за счет переноса топливного бака под передние сиденья.

Стоит похвалить инженеров и за систему складывания сидений Honda Magic Seats. Благодаря ей, без каких-либо усилий, всего за несколько секунд можно сложить задние сиденья. К этому стоит добавить возможность трансформации переднего правого сиденья, которое образует плоскую поверхность.

Помимо заботы о возможности перевозки большого количества вещей создатели побеспокоились и о системах, призванных помочь безопасно доставить багаж и пассажиров. В списке оборудования системы распознавания дорожных знаков и ограничения скорости, предотвращения наезда на впереди идущий автомобиль и звукового предупреждения о выходе из полосы движения.

Сколько же за все это придется заплатить? Как обычно в случае с Хондой рассчитывать на низкие цены не стоит. Но с другой стороны 8-мь подушек безопасности, климат-контроль и подогрев сидений здесь абсолютный стандарт. Базовый HR-V в версии Comfort с 1,5-литровым бензиновым двигателем предлагается Европейцам за 19 000 евро. Автомобиль с дизельным мотором оценивается в 21 000 евро. За модель с 1,5-литровым бензиновым атмосферником и вариатором просят минимум 22 000 евро. Самая дорогая дизельная модификация доступна за 26 000 евро. Что интересно ни одна из этих версий не предлагает полного привода, так как на данный момент в списке предложений европейского HR-V присутствуют только переднеприводные модели.

Так стоит ли внимания Honda HR-V второго поколения? Определенно да, если Вам нужен просторный салон, отличная управляемость и привлекательный внешний вид. Особенно если Ваш прежний маленький и проворный автомобиль стал тесен для подросших детей.

Основные технические данные Honda HR-V 1.6 i-DTEC.

Двигатель: 1597 см3

Мощность: 120 л.с. при 4000 об / мин

Крутящий момент: 300 Нм при 2000 об / мин

Коробка передач: 6-ступенчатая механическая

Расположение цилиндров: R4

Размеры (Д / Ш / В): 4294/1772/1605 мм

Колесная база: 2610 мм

Снаряженная масса: 1324-1404 кг

Среднее количество выбросов CO2: 108 г / км

Разгон 0-100 км / ч: 10 секунд

Максимальная скорость: 192 км / ч

Расход топлива, л/100 км:

Город: 4.2

Маршрут: 3.8

Комбинированный: 4.0

 

vvm-auto.ru

Обзоры б/у авто Honda HR-V (Хонда ХР-В) с пробегом. Совсем не игрушка

Даже по меркам “паркетников” “Хонда-НR-V” выглядит уж слишком изящной, какой-то несерьезной. Поэтому и снискала репутацию женского автомобиля. Однако под утонченными обводами кузова скрывается вовсе не игрушечная машинка. Всем бы “серьезным” джипам быть такими крепкими и надежными!

“Паркетники” обычно называют автомобилями для активного отдыха. Поэтому в их внешности присутствуют элементы внедорожной атрибутики – расширители колесных арок, мощные багажные рейлинги на крыше, не боящиеся царапин бамперы из черного пластика. А салоны и багажники по большей части насыщены всевозможными приспособлениями для вылазок на природу и перевозки спортинвентаря.

В HR-V ничего этого вы не найдете. Автомобиль изначально создавался как стильный городской вседорожник. Причем короткобазная трехдверка, которая дебютировала осенью 1998 года, адресована людям малосемейным. Багажник-то у нее приличный, а вот задний диван подойдет разве что детям. В качестве полноценного семейного автомобиля можно рассматривать лишь удлиненную пятидверку, которая появилась годом позже.

По ездовым качествам это настоящая “Хонда” – автомобиль с азартной управляемостью и довольно плотной короткоходной подвеской. На извилистых асфальтовых дорожках машина очень хороша, а вот на разбитом проселке не особо комфортна. В общем, HR-V надо рассматривать как удобный городской вседорожник.

Следите за уровнем масла

На “Хонду” устанавливается 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 105 сил (в номере двигателя обозначается как W1) или, в варианте с изменяемыми фазами газораспределения VTEC, 125 сил (W5). Учитывая небольшую, в 1150–1250 кг, снаряженную массу HR-V, возможностей 1,6-литрового мотора ей хватает. Впрочем, 125-сильный VTEC заметно резвее. Это типично “хондовский” двигатель – неожиданно “злой” для своего объема.

В эксплуатации мотор весьма надежен. Однако есть у него одна особенность – при активном стиле езды съедает масла по 100–200 г/1000 км. В принципе, это немного – иные немецкие двигатели в скоростных режимах лупят по пол-литра на тысячу. Однако владельцы японских автомобилей привыкли к тому, что от ТО до ТО уровень масла не опускается ниже отметки MIN на щупе. Между тем при расходе 200 г/1000 км за межсервисный период (15 000 км) из двигателя уходит почти весь объем...

При этом датчика уровня масла у HR-V нет, а сигнализатор пониженного давления срабатывает, когда остается примерно треть уровня. Для того, кто далек от техники, скажем, что пить боржом (в смысле – доливать масло) в такой ситуации уже поздно. Поэтому перед покупкой HR-V двигатель следует продиагностировать особо тщательно. Не исключено, что именно последствия езды без масла стали причиной продажи машины. А после того, как станете владельцем “Хонды” – равно как и любого другого автомобиля – возьмите за правило регулярно, хотя бы раз в месяц, контролировать уровень масла.

Вариатор CVT: проверка обязательна

На HR-V устанавливается 5-ступенчатая ручная коробка и бесступенчатый автоматический вариатор.

К “механике” нет никаких претензий. Масло в ней меняют через 45 000 км (используется только фирменное “хондовское” MTF), а сцепление, если его не жечь на бездорожье, служит примерно 150 000 км.

Бесступенчатый вариатор CVT – штука очень интересная. По расходу топлива и разгонной динамике он не уступает ручной коробке, а по удобству управления – автоматической. Правда, автомобиль с вариатором едет несколько своеобразно. Вы устанавливаете селектор в позицию D и нажимаете педаль газа. Стрелка тахометра зависает на определенной отметке (например, на 3000 оборотов), переключения передач не ощущаются – их просто нет, а машина набирает скорость. К этому приходится привыкать.

При нормальном с ним обращении вариатор довольно надежен – есть машины с пробегом 120 000–150 000 км, трансмиссии которых полностью исправны. Однако CVT очень не любит резких стартов со светофоров, буксировки тяжелых прицепов и езды по вязкому грунту, в котором трудно провернуть колеса. Если начало движения вперед или назад сопровождается резким рывком, от такой машины лучше отказаться. Потому как стоимость ремонта подожженного вариатора непредсказуема. Возможно, хватит 2-кратной замены масла. Но, скорее всего, придется менять пакет стартового сцепления. Это уже недешево. Если же изношенными окажутся шкивы и ремень (правда, такое случается редко), вариатор становится неремонтопригодным. А новый стоит... $8300.

Поэтому перед покупкой машины с CVT состояние коробки надо проверять обязательно. Причем делать это должен знакомый с “хондовскими” вариаторами специалист. А в дальнейшем вам придется соблюдать правила эксплуатации вариатора (не делать того, чего он не любит) и рекомендации по срокам замены и сортам применяемого для него масла. Поначалу в вариатор заливали специальное масло с индексом CVT. Но затем был разработан новый продукт ATF-Z1 (продается только в фирменной “хондовской” упаковке) с лучшими противоизносными свойствами. После покупки машины механики рекомендуют произвести упредительную замену масла на ATF-Z1 и в дальнейшем менять его через каждые 45 000 км.

Полноприводная легковушка

О том, что HR-V – не настоящий джип, говорит не только ее легковая внешность. Посмотрите, как низко висят под днищем глушители выпускной системы. В незагруженном состоянии под ними всего 170 мм. Это немного даже по меркам “паркетников”. Кроме того, у “Хонды” нет понижающей передачи в трансмиссии, а при ее отсутствии спалить на бездорожье сцепление или вариатор – пара пустяков. Отсюда вывод: из внедорожного экстрима этому автомобилю можно предлагать максимум ровную грунтовку или заснеженную дорожку до загородного дома. Иначе сломаете “Хонду” по-крупному.

Конструкция привода у HR-V тоже легковая. В обычных условиях автомобиль переднеприводный, и только после начала пробуксовки передних колес автоматически подключаются задние. Кстати, на рынке встречаются и вовсе переднеприводные версии. Просят за них несколько меньше, однако покупка такой машины не оправданна. Поскольку HR-V выглядит, как вседорожник, стоит она все равно недешево. А без полного привода теряет свое главное преимущество – перестает быть надежным всепогодным автомобилем.

Полноприводная трансмиссия HR-V беспроблемна. Крестовины карданного вала пусть и несъемные – в случае их износа придется менять дорогостоящий вал в сборе, но на машинах со 150-тысячным пробегом они еще вполне “живые”. Муфта автоматического подключения заднего моста, в отличие от прежней модели CR-V, почти не грешит повизгиванием при срабатывании. Но чтобы полностью исключить такую возможность, “Хонда” рекомендует использовать для муфты и редуктора заднего моста (они объединены по смазочному объему) новое масло DPSF. Его желательно залить сразу после покупки машины и затем менять через 60 000 км.

Вот это выносливость!

Кто бы мог подумать, что шасси игрушечной на вид HR-V окажется таким крепким. Даже при условии эксплуатации в России с первого дня замены основных деталей подвески и рулевого управления начинаются уже после 120 000 км. Получается, что, если взять трехгодовалую машину из Европы с пробегом 70 000–80 000 км (для “паркетника” это реальные цифры), можно проездить еще столько же, переложив бремя крупных трат на долю следующего владельца.

В передней подвеске чаще всего (через 30 000–45 000 км) требуют замены втулки стабилизатора. Но это – копейки. Стойки стабилизатора уже долговечнее. А наиболее дорогие детали – амортизаторы и рычаги в сборе с шаровыми опорами и сайлент-блоками – служат на наших дорогах 120 000–150 000 км.

В зависимой задней подвеске втулки и стойки стабилизатора ходят дольше, чем в передней, а амортизаторы – несколько меньше. По идее, рано или поздно должны “подойти” реактивные тяги задней балки, что соединяют ее с кузовом. Но на 150 000 км они еще “живые”, а машины с большими пробегами в фирменных “хондовских” техцентрах практически не появляются.

Рулевое управление нареканий не вызывает. Рейка – удивительное дело! – не течет и не стучит даже на самых “пожилых” экземплярах из тех, что наблюдаются в сервисе. Тяги и их наконечники тоже довольно долговечны.

О существовании у HR-V тормозов механики вспоминают в основном при необходимости замены колодок. Передние служат в среднем 45 000 км. А диски, несмотря на малые допуски по износу, при таких пробегах выдерживают как минимум два комплекта колодок. Соответственно, они нередко переезжают рубеж в 100 000 км. В задних барабанных(!) тормозах передние колодки изнашиваются гораздо быстрее задних – примерно к 75 000 км. Поэтому если их заранее поменять местами, комплект колодок прослужит примерно 100 000 км.

На машинах ранних выпусков не отличались долговечностью подшипники задних ступиц. Но сейчас проблема решена, и они ходят не меньше передних. А если в промежутке 100 000–150 000 км придется поменять пару подшипников – это нормальное явление.

Что ж, шасси у HR-V действительно очень крепкое. Если машину специально не “укатывать”, можно согласиться с “хондовскими” механиками, которые считают подвеску этой модели неубиваемой.

Покупаем?

Как вы убедились, HR-V – машина весьма надежная. За исключением дорогостоящего вариатора, который попадает в группу риска. Конечно, CVT перед покупкой можно продиагностировать и выбрать машину с исправной коробкой. А если он, не дай бог, сломается по-крупному уже в ваших руках, за относительно приемлемые деньги можно купить б/у вариатор из Европы или Японии. И все же во вторые руки HR-V лучше покупать с ручной коробкой.

В остальном автомобиль требует минимальных вложений. И если бы не дорогие запчасти (посмотрите, сколько стоит пара передних амортизаторов или рычагов подвески), HR-V с “механикой” следовало бы признать одним из лучших автомобилей для покупки во вторые руки. Впрочем, вы можете приобретать оригинальные детали в маленьких магазинчиках, где они дешевле, а также использовать “неоригинал” там, где это оправданно.

Остается главный вопрос – выгодна ли покупка подержанной HR-V? К сожалению, машина с возрастом обесценивается очень медленно. Экземпляры 1999 года c пробегом по России стоят в среднем $13 000–14 000, а свежепривезенные из Европы экземпляры 2001–2002 годов перегонщики оценивают в $18 000–20 000. То есть по сравнению с новой машиной трехлетка “оттуда” теряет в цене всего 25–27%. Для второго покупателя это совсем невыгодно. Ведь за те же $18 000–20 000 можно купить привезенную из Америки CR-V 2001 года выпуска – модель классом выше. Поэтому HR-V считается машиной на любителя. Однако пусть и не массовый, но стабильный спрос на нее есть.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-летней HR-V можно купить новые “Спортидж” предыдущего поколения, “Джимни” и “Лиану”. Первые два – настоящие, хоть и дешевые джипы. Обладают хорошей проходимостью, но на обычных дорогах не особо комфортны. “Лиана” по внедорожным талантам уступает даже НR-V, зато это комфортабельный легковой автомобиль.

Кузов и его оборудование: никаких проблем

Самые ранние экземпляры HR-V пережили уже пять соленых московских зим. Но никаких нареканий по коррозионной стойкости кузова пока нет. Более того, дорожная соль не добралась даже до радиатора и трубок кондиционера, трапеции стеклоочистителя и электрооборудования – все работает исправно. Правда, иногда приходится менять проложенный в водительской двери жгут проводки из-за того, что сгнил его разъем. Но такое происходит исключительно в тех случаях, когда нерадивые установщики сигнализации нарушают уплотнение разъема.

Двигатели в эксплуатации

Чаще всего из-за нашего бензина требуют замены свечи зажигания, которые служат в среднем 10 000–15 000 км. Зазоры в приводе клапанов (они регулируются винтом и гайкой) предписано проверять каждые 45 000 км. Но практика показывает, что регулировки они не требуют и на 90 000 км. Каждые 100 000 км меняется ремень ГРМ. Причем замена его роликов в первый раз обычно не требуется – они спокойно выхаживают до второй замены ремня. Ремни привода вспомогательных агрегатов (их 3 штуки) меняются по мере износа. Однако натяжной ролик ремня кондиционера плохо защищен от грязи – зачастую он служит всего 40 000–60 000 км.

Каких-либо характерных неисправностей за мотором HR-V не водится. Системы питания, зажигания, управления двигателем, VTEC – все это работает безупречно. Даже когда забиваются форсунки, блок дроссельной заслонки или регулятор холостого хода (что случается нечасто и не на всех машинах), их промывка почти всегда решает проблему.

Про масляный аппетит 1,6-литрового двигателя вы уже знаете. Чтобы его снизить, механики рекомендуют использовать масло 0W30 по стандарту SAE. Оно “угорает” меньше, чем 5W30. Но в любом случае качество применяемого масла должно быть не ниже SJ по стандарту API.

www.autonavigator.ru

Отзыв о Honda HR-V | Тест-драйвы

Ее ласково называют «Хрюшей» или «Хрюном» за оригинальный внешний вид и из-за постоянно пачкающейся задней части, «вездеход» — за высокую проходимость, «скромняга» — за простой и незамысловатый дизайн салона и малый расход топлива, «транжира» — за внушительный ценник на большую часть запчастей. В общем, относительно Хонда HR-V бытуют самые разные мнения, однако, большая часть автовладельцев все же не может не согласиться с надежностью и отличными функциональными возможностями этого авто.Не покупай «кота в мешке»

Поскольку Honda HR-V — модель, давно снятая с производства, приобрести новый автомобиль не представляется возможным, мечтать можно только о бу в относительно «не загнанном» состоянии. Неважно — берешь авто в салоне, на базаре или с рук, обязательно проверяй техническое состояние! Понятно, что это аксиома для всех будущих автовладельцев, но Хонда HR-V снабжена, как правило, вариатором – замечательной трансмиссионной коробкой во всех отношениях, кроме одного – ценник, при его поломке, способен довести до истерики любого автолюбителя.

Не менее тщательно необходимо проверить «ходовую» авто, здесь тоже цены на запчасти озадачивают, а продавцы чаще не спешат продавать «Хрюшу» в идеальном состоянии, говоря загадочную фразу типа «сайлентблоки только надо поменять и все…», не договаривая о том, сколько этих сайлентблоков приходится на машину… Для не сведущих отмечу, что замена одних сайлентблоков Хонды может превысить 20 000руб., в зависимости от того, запчасти какого производителя покупать. А еще могут возникнуть такие «прелести», как потребность в замене стоек, шаровых, шрусов, гранат и тормозных колодок — в общем, Хонда может стать удовольствием не из дешевых с первых дней, если покупать ее «не глядя».

Краткий обзор Хонда по дизайну и техническим возможностям

Внешний вид авто — оригинально, стильно, лаконично… Присущие всем «японцам» обтекаемые формы, на Honda HR-V дополнены четкими линиями по кузову, большими стеклами (сзади с заводской тонировкой), обеспечивающими прекрасный обзор и фарами необычной формы. Все это в сочетании с тонко подобранными цветовыми оттенками, создает иллюзионное впечатление респектабельности и аристократичности автомобиля высокого класса.

Дизайн салона – скучно, неинтересно, простовато… Удивительно скромный дизайн салона для японского автомобиля – ничего креативного, панель далека от идеала, печка вся на «крутилках» (хотя кому-то нравится), катастрофически мало места для пассажиров, жесткие сидения. Конечно, и здесь можно найти свои плюсы – ничего лишнего, что достаточно практично и не отвлекает.

Двигатель – надежный, стабильный, экономичный… Honda HR-V 1998 года выпуска обладает двигателем 1,6л – 105 л.с., что считается маловато для машины таких габаритов. Но, несмотря на относительно небольшой объем, выдает отличные возможности – авто резво «летит» по дороге и по бездорожью, не набирая больших оборотов, имеет быстрый разгон и малый расход топлива.

Ходовые качества – «вездеход», маневренная, жесткая… как говорится, 4WD, оно и в Африке 4WD — надежная и юркая машина с высокой проходимостью по самым «злачным» местам. Но есть существенный минус – жесткая подвеска, чувствуются любые кочки и шероховатости.

Анализ плюсов и минусов автомобиля

Из явных минусов – частенько «летит ходовая», «бешеные» цены на запчасти, излишне жестковата, чересчур скромный дизайн салона, к тому же не слишком вместительный, авто быстро пачкается. Самое страшное – это поломка вариатора, ремонт может обойтись в стоимость автомобиля, легче сменить на контрактный, но для этого еще надо его приобрести и найти специалиста, который этим займется.

В противовес минусам, существует определенное число плюсов:

• Надежная и простая в управлении машина, справится даже новичок — автолюбитель, при этом функциональные и технические возможности позволяют ассам «пошалить».

• Лаконичный внешний вид с лихвой компенсирует на редкость «худой» вкус дизайна салона, который, впрочем, предлагает все необходимое для водителя и пассажиров.

• Отличный вариант, как для города, так и за его пределами — машина юркая, шустрая, обладающая хорошим разгоном и высокой проходимостью.

• На дороге не уступает авто с более мощным двс, который, к слову сказать, ломается крайне редко, при этом Хонда HR-V очень мало «кушает» — в среднем по городу до 10л, по трассе до 7л.

• Зимой заводится с «полпинка» даже при сильных морозах, к тому же, обладает хорошей нешумной печкой, греет отменно изначально, после разогрева — почти «огонь».

Если оценивать авто по пятибалльной шкале, то процесс покупки можно оценить как 3 из 5 – очень много «подводных камней», внешний вид – «твердая четверка», салон – троечка с натяжкой, двигатель – 4, «маловат, с 2,5 была бы бешеной стрекозой», ходовые качества – 4. Оценка в общем — 4 из 5 в своем неопределенном классе.

На правах рекламы:Тут восстановил номерной знак.

drivim.ru

каталог Honda, технические характеристики, фото, отзывы. Новые Хонда ХРВ: комплектации

Технические характеристики, описания, фото и отзывы на все модели разных поколений Honda HR-V. Удобное сравнение характеристик. Более 5000 наименований запчастей и аксессуаров на складах в Москве для автомобилей Хонда ХРВ. Выберите модель для получения более подробной информации.

Почему купе? Да потому, что купе — это не только двух- или трехдверный кузов спортивного типа. Это еще и по-особому доведенные ездовые качества, рулевое управление, подбор передаточных чисел, настройка звука выхлопа... То есть машина, заряженная "под водителя". Все это, или почти все, есть и в Honda HR-V.

Сначала я выбрал автомобиль с обычной, ручной трансмиссией, а бесступенчатый вариатор (CVT) оставил на потом. Правда, больше и выбирать было не из чего. Все презентационные машины были, как водится, "нафаршированы" по полной программе, а что до двигателя, то он для европейского рынка предлагается только один: 105-сильный объемом 1600 "кубиков". Негусто. И удивительно, что из всей гаммы хондовских 1600-кубовых моторов для Honda HR-V выбрали чуть ли не самый скромный, одновальный (хотя и 16-клапанный), без знаменитой хондовской системы изменения фаз газораспределения VTEC. Не иначе, хотели добиться предельно низких цен. Хотя в Японии машина продается еще и со 125-сильным 1600-кубовым двигателем с системой VTEC. Мне кажется, что такой мотор все же появится и на европейской версии, но позже. Между тем, Хонда ХРВ вполне уверенно, "моментно" начала разгон и, под веселое жужжание набирающего обороты мотора, очень ровно увеличивала скорость. И так — вплоть до 7000 об/мин. Неплохо. Но без хондовского огонька. Ты ждешь, что вот, после четырех тысяч оборотов начнется подхват, у мотора откроется второе дыхание... Не открывается. Может, после пяти тысяч? Нет, и после пяти ничего не происходит. И остается радоваться только прекрасно настроенному, почти мотоциклетному звуку выхлопа. При пяти тысячах оборотов голос мотора великолепен! Игра с этим звуком увлекает настолько, что ты забываешь былые упреки в недостатке мощности.

Как-то незаметно я разогнался примерно до 160 км/ч (дело было на автобане). И при этом не почувствовал, что есть какие-нибудь "косвенные" ограничители скорости. Хонда ХРВ не "плавает" на дороге, реакции на небольшие повороты руля при перестроениях быстрые, четкие, но не утомляют излишней остротой. Все происходит без типичных "джиповых" запаздываний, а главное — этот относительно высокий автомобиль практически не кренится. То есть, Хонда ведет себя как добротный легковой автомобиль, причем не только допускающий, но и поощряющий активный стиль езды.

А это — как раз то, что присуще хорошим купе. Порадовала Honda HRV и на извилистых дорожках, коих в окрестностях Барселоны превеликое множество. Конечно, не слишком мощный моторчик обязывал весьма активно работать рычагом передач, но если ты выбираешь напористый стиль езды, то этот процесс — одно удовольствие. Тем более, когда привод коробки работает отлично, да и передаточные числа — в самую масть.

Honda HRV изрядно потряхивает даже на очень приличном испанском автобане, а уж на наших дорогах, боюсь, плавность хода будет определена как "табуреточная". В этом смысле большая Honda СR-V просто на порядок комфортнее. Если хондовцы сочтут возможным для машин, поставляемых в страны с неважными дорогами, слегка изменить характеристики пружин и амортизаторов, а заодно, быть может, устанавливать не столь мощные стабилизаторы поперечной устойчивости (они в Хонде ХРВ и спереди, и сзади), то некоторое ухудшение управляемости было бы разумной платой за прибавку в комфорте.

Несмотря на "почти полный привод" (об этом — чуть позже) и не самый маленький дорожный просвет (190 мм), говорить всерьез о внедорожных качествах HR-V нельзя. Я попытался заехать на небольшую горку. И вот — заднее колесо уже висит в воздухе! Причины понятны: хода подвески очень маленькие, а стабилизаторы поперечной устойчивости — очень мощные. Хорошо еще, что развесовка здесь "в пользу" передней оси, и потому оба передних колеса еще не потеряли надежного контакта с грунтом.

А если бы случилось так называемое диагональное вывешивание, то пришлось бы звать на помощь. Так что внедорожные возможности HR-V ограничены движением по мокрой траве, неглубокому снегу да по раскисшей грунтовке. Причем при условии, что опорная поверхность довольно ровная.

Был бы здесь помощнее мотор — можно было бы говорить о преимуществах полноприводной версии при интенсивном разгоне (лучшая реализация крутящего момента), о влиянии на управляемость... Но при мощности в 105 лошадок да еще при таких серьезных шинах (на презентационных автомобилях были покрышки размерности 205/60 R16, хотя "стандартный" размер — 195/70 R15) влияние полного привода практически сведено к нулю. Во всяком случае, на асфальте. Кстати, в базовой комплектации Honda HR-V — машина переднеприводная. А в полноприводной версии... она, по сути дела, тоже переднеприводная! К задним колесам крутящий момент подводится только когда начинают пробуксовывать передние колеса. Это — все более популярное решение. Доподлинно известно, что весь вездеходный потенциал внедорожных автомобилей используется очень редко.

А если и используется, то, как правило, не в силу "производственной необходимости", а когда хозяина самого потянет на приключения. Все остальное время эти машины ездят по дорогам с жестким покрытием.

Учитывая это, создатели HRV рассудили так. Не лучше ли, сохранив некоторые достоинства внедорожников (просторный салон, высокую посадку, увеличенный дорожный просвет), добиться такого поведения автомобиля на нормальных дорогах, которое не по зубам ни одному "классическому" полноприводнику? Кроме того, такая машина обходится дешевле в разработке и производстве, а значит, и цена ее будет не в пример меньше. Меньше расход топлива, меньше затрат на обслуживание... А уж если пару раз и придется заехать на бордюр или добираться до дачи по раскисшей весенней дороге, то на это даже весьма скромных внедорожных качеств ХРВ хватит вполне.

Гораздо важнее то, что Honda HR-V — машина стильная. Она излучает молодецкую энергию, заставляет улыбнуться, она, наконец, никогда не затеряется в толпе. И рекомендовать ее нужно в первую очередь тем, кому дорого чувство собственной исключительности. Кому очень важно не быть похожим на других. Мужчинам или женщинам? По-моему, все равно.

Впрочем, нет, не все равно. Если согласиться с тем, что среди мужчин больше активных водителей, то им бы я посоветовал остановить свой выбор только на автомобиле с нормальной коробкой передач, а на машинах с вариатором пусть ездят женщины.

Я попробовал Honda HR-V в версии с CVT. Штука, быть может, и удобная, но едва ли я когда-нибудь запишусь в клуб фанатов бесступенчатых вариаторов. Тем более, если речь идет о такой машине, как Honda HR-V.

Нажимаешь на газ. Мотор раскручивается примерно до 4000 об/мин, и стрелка тахометра застывает на этой отметке.

А машина при этом продолжает разгоняться. И так — вплоть до почти максимальной скорости. Если же перейти в спортивный режим (есть такая кнопка на руле, с символом S), то все будет происходить практически так же, только обороты увеличатся на тысячу или полторы. И через двадцать минут ты вдруг понимаешь, что каким бы приятным тебе ни казался голос хондовского мотора, но когда он все время поет (нет, теперь уже воет!) на одной и той же ноте, возникает лишь одно желание — уменьшить громкость. Или вообще выключить звук. Да и управлять машиной теперь не так приятно. Потому что из-за задержек в откликах на увеличение подачи топлива пропадает уверенность, что в нужный момент, если машина вдруг заскользит, ты успеешь ее "вытянуть газом". В общем, теряется связь между водителем и автомобилем.

Но все это не мешает признать, что для очень многих людей вариатор — штука очень удобная. И говорят, нынче CVT очень надежны, даже надежнее обычных "автоматов". Признаем и то, что популярность бесступенчатых трансмиссий будет расти, несмотря на то, что сейчас за машину с вариатором нужно заплатить примерно на $1000 больше, чем с обычной коробкой передач. Когда Honda HR-V появится в России и сколько будет стоить? В апреле пройдет сертификация, а в мае, вероятно, эту машину уже можно будет увидеть в салонах дилеров. Что касается цены, то пока лишь известно, что Honda HR-V будет позиционироваться (какое модное словцо!) между моделями Honda Civic и Honda СR-V.

То есть розничная цена, в зависимости от комплектации, будет лежать в пределах 22—25 тысяч долларов.

М. ПОДОРОЖАНСКИЙ © Материал еженедельника "Авторевю"

www.hondaworld.ru


Смотрите также