Круизеры Honda Shadow Spirit 750 и Harley-Davidson 883R Sportster. Хонда и харлей


Чем отличается Harley-Davidson от японского мотоцикла?

ЭЛЕГАНТНОЕ НАСЛЕДИЕ НА ФОНЕ СТРЕМИТЕЛЬНОГО НАСТОЯЩЕГО

Окрыляет чувства ветромВ ритме скачущей пантеры,Пронося чрез километры,Байк стирает все барьеры.

 

Езда на мотоцикле – это ближе к ощущению полета на самолете. Мотоцикл дает дополнительные степени свободы движения. Это вовсе не ощущение независимости, скорее наоборот, это полная зависимость от двухколесного друга – и моральная и физическая. А дополнительные степени свободы, которые получает наездник придают эти самые ощущения свободы, почти полета. 

 

Секреты в степенях свободы,Байк – это словно самолет,Богатство чувств всех от природы,Наклоны в стороны, езда вперед.

 

Выбор мотоцикла у новичка – это зачастую спонтанное решение, напрямую связанное с реальными финансовыми возможностями. Выбор каждого человека – это его личный выбор, который не подлежит критике или обсуждению. Это стечение целого ряда обстоятельств, которые привели наездника к своему двухколесному другу. Хочу отметить, что другом я называю мотоцикл именно потому, что другое отношение к своему мотоциклу не создает необходимых ощущений любви к своей технике, уходу за ним, доверию. 

 

Любой мотоциклист как правило хвалит, воспевает свой мотоцикл, потому что это его выбор и его решение. В мире существуют тысячи разновидностей мототехники, десятки производителей, известные всему миру, и множество производителей, не знакомых нам. Нужно учитывать тот факт, что каждая разработка – это огромный труд тысяч людей – лабораторий, инженеров, испытателей, конструкторов, экономистов и других специалистов, которые решают задачи будущих владельцев. Поэтому каждое двухколесное транспортное средство обладает собственными, отличными от других собратьев качествами – скорость, динамика разгона, вес, расход топлива, размеры, свойства подвесок, управляемость, крутящий момент и многие другие. Очень сложно найти пару мотоциклов разных производителей с одинаковыми свойствами. Это не случайно – каждый производитель закладывает собственные качества и собственные изюминки в свой продукт для того, чтобы его покупали. Поэтому любая двухколесная техника имеет свои свойства, нацеленные на удовлетворение потребностей будущих владельцев. Это либо цена, либо расход топлива, либо технические характеристики.

 

При выборе мотоцикла с объемом двигателя выше 1 литра мой первый выбор пал на Honda VTX-1300. Это было не стечением обстоятельств, а заранее осмысленный выбор. В первую очередь пленила надежность Honda, во вторую – чтобы это был обязательно круизер с двигателем V-twin. Для меня важно, чтобы мотоцикл подходил для дальних поездок. Высокая скорость движения для меня не имеет значения, поскольку я не езжу быстрее 130 км/ч, а в основном моя скорость 100 км/ч. Выбор пал на мотоцикл группы R – retro, поскольку я люблю красивые мотоциклы. И в результате «стремительное настоящее» черного цвета - именно так его охарактеризовали мои друзья, судя по его внешнему виду в движении, стал моим двухколесным другом.

 

Мотоцикл Honda стал моим любимым другом. Я объездил на нем всю область, а также территории соседних областей в режиме поездок выходного дня. Первое и надолго закрепившееся впечатление – это очень дружелюбный мотоцикл. Его дружелюбность состоит в прекрасной эргономике, достаточной мощности двигателя и очень высоким крутящим моментом для этого класса мотоциклов. Удобство мотоцикла было проверено поездкой в Крым. В один день поездки был пройден путь в 1140 км., из них 800 км непрерывной езды с остановками лишь для дозаправки. Никакой усталости, никаких болей в ногах или спине небыло. Этот круизер прекрасно ведет себя на трассе, при моей крейсерской скорости 120 км/ч. Замеры расхода топлива показали, что этот мотоцикл способен расходовать на скорости 85 – 90 км/ч на 5-й передаче на свободном шоссе ровно 4 литра бензина. Резкий рост расхода топлива начинается на скорости 120 км и выше, и в связи с моим относительно медленным способом передвижения это было не ощутимо.

 

Из явных минусов я назову следующие. Во-первых, слабые для тяжелого 320 килограммового мотоцикла передние амортизаторы. За 20 тыс. километров эксплуатации вилку перебирали два раза, меняли масло, усиливали пружины. Во-вторых, единственный передний тормозной диск. При торможении ощущение, что мотоцикл тянет в сторону, и что степень торможения недостаточная.

 

VTX красивый, надежный, комфортабельный, мощный мотоцикл. У него есть свои прелести, которые значительно превосходят все недостатки. Он решает все задачи, которые я ставлю перед шоссейным круизером.

 

Каждый мотоциклист в своей жизни видел хотя бы раз фильм об американских байкерах, об их культуре, об их мотоциклах, и очень часто, если не всегда был очарован уникальным звуком работы легендарного Harley-Davidson. Это как часть удивительной сказки, кусочек уникальной культуры, которая завораживает и заставляет мечтать.

 

Настоящие мечты, которые лелеются в сердце годами, имеют свойство воплощаться. Это долгий и тяжелый путь. Путь накоплений, осмысления, и реализации мечты. Когда видишь через долгие месяцы ожидания свою мечту, чувства детского восторга трудно описать. Вот он! Он проплыл тысячи километров, он был в Нью-Йорке и теперь он здесь!

Владеть своей мечтой – это определенный порог в жизни, порог, на котором осознаешь, что смог, дошел, и теперь у тебя есть то, о чем ты много лет мечтал, слышал его голос с экранов мониторов, или с открытым ртом провожал взглядом на шумной городской улице.

Heritage Softail Classic прибыл в мае. 2 недели потребовалось, чтобы сделать полное ТО мотоциклу, за что огромное спасибо MG Forward (Луганск) и моему талантливому другу Огороднику Виталию. Такой неподдельной как у него любви к мотоциклам Harley-Davidson я никогда не видел, и это соответствующим образом отразилось на самом мотоцикле.

 

Мотоцикл был готов перед мотослетом «Веселый переплет», ежегодно проводимым в г. Святогорск, Донецкой области. И мы с другом решили провести обкатку Harley-Davidson по родным землям. Я сел за руль VTX, Виталий - за руль Heritage.

 

«Элегантное наследие» на фоне «стремительного настоящего» – выдвинулись в путь протяженностью 540 км. Именно столько мы проехали в тот день. Средняя скорость движения была 85 км / ч. В пути мы несколько раз менялись мотоциклами для сравнения. Для себя я выстроил в сознании сравнительную оценку этих двух подобных, но абсолютно разных круизеров.

 

И вот впечатления. VTX – скоростной мотоцикл, Heritage – вольготный тихоход. Ехать на VTX выше 100 км/ч комфортно, уютно, удобно и ощущения полного взаимопонимания асфальта и мотоцикла со мной. Ехать на Heritage наиболее комфортно на скорости 80 км/ч, если выше – намного хуже. Теряется эластичнось взаимодействия мотоцикла и поверхности дороги, повышенный шум, теряется чувство комфорта.

 

VTX очень удобный мотоцикл, это подтвердила поездка в Крым, но Heritage оказался удобнее! Непревзойденная эргономика. Удобно сидеть, держать руль, не нужно тянуться вперед, что очень характерно для японцев со стандартными рулями, но из-за этого - повышенное ветровое сопротивление и дискомфорт на высокой скорости езды на Heritage.

 

VTX дает ощущение езды будто на троллейбусе, Heritage – ощущение езды на американской легенде. Есть маленькая тонкость – это согласованность динамики звука и динамики разгона. Удивительно – но у Harley-Davidson это на уровне гениально отработанного механизма. В сочетании с удивительным звуком американца это создает несравнимое ни с чем ощущение харизмы настоящего байка.

 

Heritage – мягкий мотоцикл, мягче чем VTX. Но это причина дискомфорта на высоких скоростях, при том, что на скорости до 100 км/ч эти ощущения превышают то, что дает VTX.

 

VTX весит 320 кг, Heritage 335 кг. У японца много пластиковых деталей, у американца очень мало, мотоцикл железный.

 

В процессе езды, VTX создает впечатление езды на спокойном быке, а Heritage – движение на лодке по реке.

 

В Harley-Davidson я влюбился. Это мотоцикл, к которому тянет. Хочется завести и ехать. Лодка с удивительным рокотом, удобная в посадке, с прекрасным элегантным видом наследия мотоциклов 50-х притягивает как магнит. Учитывая, что я не любитель скорости, он удовлетворяет меня полностью. Динамика разгона со старта этого мотоцикла великолепная и вполне достаточная. И всегда, когда я стартую со светофоров, припаркованные автомобили отзываются срабатывающими сигнализациями.

 

Harley-Davidson – «поворачиватель голов». За 300 – 500 метров этот мотоцикл на разгоне заставляет всех оборачиваться чтобы посмотреть, что же издает такой приятнейший и мощный звук.

 

О нем скажу – достойный, Способен он в себя влюбить, Тем, кто катается спокойно, Такого байка не забыть.

Для меня Heritage затмил VTX, несмотря на то, что я люблю Honda и продолжаю на нем кататься. И хочу признаться, что абсолютно подтверждаю статус «легенды» этого уникального, своеобразного и неповторимого харизмой мотоцикла Harley-Davidson.

 

 

П. Егоров

Луганск

19.10.2013

bigtwins.nethouse.ru

Круизеры Honda Shadow Spirit 750 и Harley-Davidson 883R Sportster

Сегодня на тестирование попали два «старичка». Первый  — Sportster, в определенный период времени бывший лучшим мотоциклом из тех, что выезжали из мото-салонов. Спортстер ведет свою историю с 1952 года, когда он назывался Model K «Sport», но в том виде как его знают сейчас появился лишь в 1986 году, укомплектованный двигателем Evolution. После 1986 года никто не читал Sportster современным и мощным байком, но его ценили за простоту управления, дружелюбность к начинающим и особенно за экономичность.

Хонда не уступает по характеристикам, хотя ее наследие в этом плане не в пример беднее. Спроектированный в 2001 году, Shadow Spirit 750 был нацелен на покорение ниши легких круизеров. Это важный сегмент рынка, поскольку именно с него начинается знакомство с маркой. К примеру, не секрет, что Harley-Davidson использует 883 Sportster как модель для ознакомления новых клиентов с брендом. Он привлекателен отличной ценой и экономичностью, на ура идет на вторичном рынке или, что еще лучше, обменивается с доплатой на более серьезную модель с мощным двухцилиндровым двигателем.

А если покупатель хочет просто мотоцикл? Что-то двухколесное, достаточно мощное и на чем можно отправиться в путешествие? Что не разорит до нитки? Ну и, конечно, выглядящее как настоящий байк.

Эти два круизера – как раз то, что надо. Визуально похожи, но на самом деле разные, как две вселенные. Вся их схожесть заканчивается на том, что они относятся к классу круизеров и оснащены V-образными двухцилиндровыми двигателями.Агрегат Honda — современный, с жидкостным охлаждением, трехклапанный, с двумя свечами на цилиндр.Двигатель Harley-Davidson – старая проверенная модель с воздушным охлаждением.

Если объективно оценить «боевой окрас»  883 Sportster, то черный цвет на частях двигателя и рамы выглядит гораздо благородней, чем хромированные части на Spirit. Зато на баке Honda есть замечательный рисунок темно-красных языков пламени.

Количество хрома, присутствующего на Хонде, ослепило немало взглянувших на модель. А Харли всегда остается Харли – все внимание все равно переключит на себя. Блистая ярко-оранжевыми элементами кузова, матовым черным двигателем и рулевой колонкой, 883R заставляет провожать себя взглядом.

После тест-драйва остается мало места для фантазии. Эти небольшие круизеры не выиграют соревнования ни по мощности, ни по комфортности. Но в своем классе они выглядят достойно. Оценив их вес и высоту по седлу, многие райдеры вздохнут с облегчением. Сухой вес (без технологических жидкостей) Shadow Spirit составляет 225 кг при высоте седла 67,5 см. По заявлению производителя сухой вес 883 R – 228 кг, а высота по седлу – 71 см.

С такой весьма умеренной высотой по седлу можно было бы предположить, что и эргономика обоих байков также хороша. На самом деле все не так радужно. После 45 минут езды по отечественным колдобинам хочется остановиться и заменить седло, а заодно и подвеску. У Spirit Shadow 750 очень мягкие пружины и спереди и сзади, усилие на пробой явно надо увеличить. Возможно, для легкого ездока (до 80 кг), использующего мотоцикл на медленных городских дорогах, это приемлемо. Но чтобы даже он (не говоря уже о более массивных райдерах) мог покататься за городом – нужны коррективы в настройках.

Sportster, оправдывая свое имя, в подвеске чуть жестче, чем Spirit, но все равно ход вилки велик, а пружины – мягкие. Усилие на пробой нужно выставлять побольше.

Если водитель еще кое-как может терпеть неудобства длительной поездки, то второму номеру приходится совсем несладко. Как только подруга садится на заднее седло, она тут же соскальзывает прямо на номера.

Самой большой проблемой после тест-драйва обоих байков стала боль в нижнем отделе позвоночника, появившаяся из-за объединения факторов «ездовая посадка – амортизаторы», когда каждая неровность дороги вызывала прямой удар через подвеску по позвоночному столбу.

motoemoto.ru

Аудиосистемы на Honda и Harley-Davidson

Давным-давно в одной далёкой-далёкой галактике… Хотелось бы, чтобы так. А на самом деле не так уж давно в одной очень недалёкой (в географическом смысле) стране очень недалёкие (в другом смысле) депутаты придумали себе занятие.

Honda Goldwing и Harley-Davidson CVO Electra Glide Ultra Classic

Студия: Мото Бутик «Road Life»Руководители проектов: Валерий Иванов, Игорь Гоглов

«Харлей» «Хонде» не товарищ.Фольклор племени навахо

Honda

  • Тип системы: аудио
  • Состав: 2-полосный фронт + 2-полосный тыл + сабвуфер
  • Источник: штатный + iPod
  • Усилители: Alpine PDX 4.100, Alpine PDX 1.600
  • акустика: SEAS Excel E0044-08S, Alpine SPX PRO
  • Сабвуфер: Alpine SWX-1243D

Harley

  • Тип системы: аудио
  • Состав: 2-полосный фронт + тыл + сабвуфер
  • Источник: штатный + iPod
  • Усилители: Alpine PDX 5
  • акустика: Focal Utopia 6W2, Focal Utopia 3W2, Focal TN-51
  • Сабвуфер: Soundstream Stealth-13

Всерьёз рассматривался законопроект, регламентировавший движение мотоциклов по улицам. Из проекта: нарушением закона считалось движение группой из более чем двух мотоциклов, а равно — проезд (даже в одиночку) по одному и тому же участку дороги более одного раза в течение 20 минут. Примерно тогда же один омандаченный в ходе всенародных выборов кретин ратовал за переход обратно на юлианский календарь. Оба законопроекта не прошли: в случае с календарём избранники не поняли, кому и с кого получать, про мотоциклы вопрос был яснее, но требовалось создать механизм правоприменения: остановить байкера (или более двух) и развести на бабки. А байкеры, как правило, мягко отвергают уже первый этап этой увлекательной игры. У них для этого есть техническое средство, вы, может быть, не в курсе: справа на руле такая круглая ручка, если её повернуть против часовой стрелки, в направлении, так сказать, юлианского календаря, встреча с ментом откладывается на неопределённое время, мне показывали, работает безотказно.

Ну так вот… Мы не в Думе (а то стали бы вы это читать), на страницах одного номера у нас появлялось и по три мотосистемы, они проезжали по страницам с интервалом меньше 20 минут (если кто быстро читает), в этот же раз мы решили пустить группу из двух машин. Имеем право. Тем более что появились они из одной «конюшни», а потому будет интересно рассмотреть два разных подхода к решению, в общем-то, одной и той же задачи. Какой — сами понимаете.

Honda Goldwing и Harley-Davidson CVO Electra Glide Ultra Classic — представители двух непохожих, но в равной мере пафосных направлений мотоиндустрии. По статистике ГИБДД, их наверняка не так много в общем числе взятых на учёт двухколёсных транспортных средств, но на наших страницах такие машины появляются чаще общей статистики, как наиболее гостеприимные по отношению к аудиотехнике.

Для обеих моделей известны оптимальные технические решения, но есть нюансы, из которых и складывается творческий почерк той или иной студии. И дело уже не в том, «как и куда» поставить, а «что и для чего».

Музыкальные предпочтения (как и требования к звучанию) заказчиков существенно разнились, что предопределило выбор акустических компонентов. Но при всей несхожести и мотоциклов, и установленных на них аудиосистем их роднит одно: сохранено штатное головное устройство. И на «Харлее», и в особенности на «Хонде» это означает великолепную интеграцию (как эстетическую, так и техническую), высокую функциональность и удобство управления. Таким не разбрасываются. Однако требовалось добавить возможность работы с современными источниками сигнала и «поддать коксу», поэтому в системах появились адаптеры iPod и, естественно, линейные выходы. На этом совпадения закончились, дальше начинается сугубо индивидуальное.

Начнём, пожалуй, с «Хонды», там на виду немного, а по сути — всего больше. Впрочем, и то, что на виду, ничем не выделяется из общего стиля. Но только до тех пор, пока выключено зажигание. Мотоцикл оснащён всеми видами подсветки, какие только можно себе представить: переливающиеся всеми цветами радуги габаритные огни и светодиодные линейки по всем поверхностям, а в довершение картины — эксклюзивные дневные ходовые огни, на автомобилях они отчего-то прозваны «ангельскими глазками», байкеры, пустившие в оборот выражение «Ангелы ада», наверняка потом придумают своё название.

Но мы тут собрались не глазки строить, займёмся главным — акустикой. Звуковая система должна была одновременно обладать детальной серединой, чистым верхом и основательным басом. Поддержки в виде передаточной функции салона у мотоцикла нет по банальной причине отсутствия салона, а для получения солидного баса на открытом пространстве есть только два способа: повысить эффективность акустического оформления или увеличить мощность усилителей. Способы эти — не взаимоисключающие, так что для максимального эффекта можно воспользоваться обоими сразу.

Самый доступный из эффективных (и самый эффективный из доступных) способов — фазоинвертор. Его можно применять в широком диапазоне частот, он не оказывает влияния на звучание за пределами своей «зоны ответственности», достаточно легко изготавливается и настраивается. Поэтому все акустические системы мотоцикла — фазоинверторы. И фронт, и тыл, и сабвуфер.

С сабвуфером всё ясно, в отношении же остальной акустики выбор оформления стал аргументом, а выбор головок — функцией. Взяли домашние 12-сантиметровые SEAS сопротивлением 8 Ом. Потомки викингов в даташитах на эти головки упоминают только один тип рекомендованного для них оформления — ФИ, на это указывают и параметры головок: резонансная частота 60 Гц при добротности 0,36. Это — для работы на басах. В то же время «Эксели» способны забираться выше по частоте, чем многие другие головки, и работать там лучше большинства других благодаря фазовыравнивающим «пулям», кольцам Фарадея в магнитных системах и другим древним норвежским хитростям. Рекомендованное норвегами оформление — объём от 3 до 4 с небольшим литров, с настройкой миниатюрного портика на 60 или 55 Гц соответственно. В этом диапазоне мастера студии и оперировали, уточнять параметры, как и раскрывать способы адаптации домашних головок к работе на открытом воздухе, они не стали, а я решил не настаивать.

Пищалки тоже не самые распространённые на мотоциклах, но всё же привычные для car audio — шёлковые купольные из комплекта Alpine SPX PRO, присутствуют и на фронте, и в тылу. Тыловые пищалки, хотя и установлены за спиной пассажира, разнесены достаточно широко и, как нам известно по мотоциклам, ранее проехавшим по этому участку периодической печати, оказывают немалое влияние на формирование фронтальной звуковой сцены, так уж у мотоциклов всё устроено.

Для согласования столь разнородных компонентов готовые пассивные кроссоверы не годились — пришлось рассчитать и изготовить свои собственные. Может, и не самые красивые по исполнению — но нам не смотреть на них, а слушать. Главное, что они прекрасно справились с поставленной задачей.

Сабвуфер — вполне традиционного для мотоциклов размера, 12 дюймов. Alpine SWX-1243D из новой серии Type-X. Новые модели отличаются от предшественников немного изменённым диффузором и довольно серьёзно переработанной магнитной системой. Новшества позволили прибавить пару децибел чувствительности, кроме того, динамик стал менее критичен к объёму акустического оформления: по рекомендациям производителя объём закрытого корпуса может быть в пределах от 18 до 35 л, а фазоинверторного — от 28 до 56 л. Естественно, выбор сделали в пользу фазоинвертора, естественно — в пользу наиболее компактного, даже меньше минимально рекомендованного, всего на 25 л.

Усилителей в системе два — отделение сабвуферного звена положительно сказывается на качестве звучания, это положение аргументировать, пожалуй, не требуется. Аксиома, однако. Естественно, оба усилителя импульсные, марку-модель можно угадать с первой попытки — Alpine PDX. На «малоколёсном» транспорте альтернативы, как оказалось, почти и нет. Четырёхканальный PDX 4.100 обслуживает фронт и тыл, моноблок PDX 1.600 — сабвуфер. Оба усилителя для экономии пространства утоплены в центральный кофр, в нишу для рации и штатного CD. Столь плотная компоновка — дело довольно рискованное, но даже при полной громкости выделение тепла оказалось небольшим, и принудительная вентиляция не потребовалась.

Так как мотоцикл европейской версии, радиостанция не предусмотрена. Недоработку устранили, выручил американский производитель J&M. Это был завершающий штрих по оборудованию, дальше — работы с экстерьером, а здесь мои литературные таланты дают сбой: посмотрите на фотографии и поймёте, почему моего словарного запаса оказалось недостаточно. Когда посмотрите — переходите к «Харлею», я там вас буду ждать.

Здесь требовался не столь низкий, но не менее мощный бас, к проработке же средней части диапазона требования были умеренные. Репертуар, изволите ли видеть… Тут связываться с фазоинверторами не стали, а для фронтальных и тыловых мидбасов взяли закрытые корпуса. Тем более что «Харлей» не «Хонда», место для фронтальных мидбасов предопределено конструкцией мотоцикла — на дугах, и места этого немного, с немалым трудом наскребли объём 6 л. В этих корпусах установили мидбасы Focal Utopia 6W2. На тыл пошли родственные, но далеко не идентичные Focal Utopia 3W2, в данном случае они работают в более широкой полосе, чем когда составляют среднечастотное звено трёхполосной системы. Чтобы облегчить им эту задачу, головки помещены в корпуса объёмом по 5 л, для 3W2 это не то чтобы совсем free air, но просторно.

При первом взгляде на корпус тыловой АС он не производит впечатления пятилитрового, лишь при внимательном рассмотрении становится понятно: значительная часть объёма расположена позади спинки пассажирского сиденья. Этакая половинка бублика, от которой наружу выступают только концы.

Пищалки (в отличие от «Хонды») установлены только на фронте, и это оправдано. Размещение акустики здесь иное, и пищалки, играющие пассажиру пониже спины, фронту не подмога.

Пищалки на фронте — «голосистые» Focal TN-51 с вогнутым титановым куполом. В их пользу говорит тот факт, что тарелки не делают из шёлка. Правда, из титана их тоже не делают, обычно в ход идёт латунь — но пищалок с латунным куполом в природе пока нет. Зря, с позиций гомеопатии («лечи подобное подобным») стоит попробовать. На всякий случай заявляю — идея моя, не забудьте упомянуть.

Пассивные кроссоверы для пищалок выполнены на основе комплектных изделий, от которых «отсекли лишнее». Питаются пищалки от встроенных усилителей «головы» — мощности там вполне хватает, а система становится двухполосной с раздельным усилением. Гибкость настройки по уровням и частотам среза, и ничего лишнего. Все остальные акустические компоненты (мидбасы фронта, среднечастотники тыла и сабвуфер) питаются от пятиканального импульсного усилителя Alpine PDX 5. Установлен он так, что не сразу и найдёшь. Как правило, усилитель прячут в одном из багажных кофров, но в данном случае номер не прошёл. Номер? Так вот оно, решение: место нашлось между центральным кофром и задним крылом, аккурат перед номерным знаком. Разглядеть там усилитель непросто, даже зная, где он находится, но я попросил фотографа постараться.

Плоский сабвуфер Soundstream Stealth-13 — пример третьего пути повышения эффективности, за счёт площади диффузора. Увеличение диаметра с 12 до 13 дюймов теоретически увеличивает площадь диффузора на 17% — нехило, правда? На практике процентик поменьше (как по кредиту, только наоборот), но всё равно работает на нас, децибел-другой можно выиграть, а для мотоцикла с его вечным энергетическим дефицитом это важно.

Для сабвуфера изготовлен закрытый корпус из стеклопластика объёмом 22 л «брутто», он полностью занимает объём левого кофра. Корпус съёмный, как и кофр, чтобы обеспечить доступ к заднему колесу. А в остальном никаких секретов, всё открыто и понятно.

Такого рода «рыцарский турнир» работ одной студии получился сам собой, так уж они ехали, группой из двух. Это можно, даже по непринятому закону. А если бы было нельзя, они бы всё равно поехали, байкеры не сдаются. Победителей в этом заезде не будет, как и проигравших. Каждый мотоцикл хорош по-своему. Разум отдаёт первенство «Хонде», она и звучит поинтереснее, и смотрится выигрышно — но сердце моё принадлежит «Харлею», и не спрашивайте, почему. Вы и не спрашиваете? Ну так спросите…

Расположение акустики в Goldwing — традиционное для этой модели этой марки. Тип акустики — нетрадиционный для любой модели любой марки

Знакомая вам коробочка — это, разумеется, iPod. С ним всё просто…

Незнакомая — пульт управления светотехникой. Здесь нужен опыт…

Тыловая акустика на мотоцикле, как известно — часть фронтальной. Здесь она и идентична фронтальной

Компактные усилители утоплены под пол заднего кофра

Подружить 12-сантиметровые домашние SEAS с автомобильными Alpine SPX PRO удалось с помощью кроссоверов «ручной работы»

Работаем с пульта. Можно так. Можно — так. Можно ещё много как…

То, что левее — звук для себя. Правее — для других участников движения

Правый кофр — свободен. Если не считать iPod багажом

Левый кофр заполнен корпусом сабвуфера без зазоров

Тыловое звено акустики построено на высококачественном среднечастотнике

Вот это номер… вернее, номера как раз нет, если его поставить, усилителя будет не видно

Инструментально зафиксированная АЧХ в основном подтверждает результаты прослушивания. Система уверенно доигрывает до 31 Гц, но максимум отдачи попадает на 60 Гц. А вот в области средних и верхних частот слуховые впечатления не всегда совпадают с результатами измерений. Уступ в районе 1 кГц остался незамеченным на слух, а яркость звучания обусловлена хорошо заметным подъёмом АЧХ от середины к верхним частотам. На «шёлке», что характерно.

Тестовый материал воспроизводился с диска AMT. Сцена — симметричная (что тривиально при таком размещении динамиков, высокая и стабильная, что нетривиально при любом их размещении.

Тональный баланс очень приятный, с хорошим уровнем суббаса и нижнего баса. Середина — детальная, яркая, высокие частоты аккуратные и сдержанные. Система получилась достаточно универсальной, без выраженных жанровых предпочтений — одинаково хорошо идут и рок, и джаз, и классика. Вивальди впечатлил, флейты и клавесин звучали отчётливо, но без фанатизма. Мужской и женский вокал были весьма натуральны, в целом «Хонда» — редчайший пример мотоцикла с филармоническим звучанием.

Если «Хонда» на низких частотах работала, как домашние «напольники», то «Харлей», скорее, как «полочники», спад здесь начинается с 50 Гц. Выше по частоте выделены области 160 — 250 Гц и 1,2 — 1,6 кГц, на этом фоне и возникает ощущение провала нижней середины. Верхние частоты по прибору оказались на удивление ровными, даже со спадом выше 6,3 кГц (на «металле», что характерно). Откуда взялось ощущение акцента — не понимаю, ещё раз «переслушал» — есть, никуда не делось.

Здесь сцена оказалась не очень высокой, но ровной и стабильной. Тональный баланс достаточно специфичный, но приятный, не напрягающий, а с учётом предпочтительного репертуара просто идеальный. Суббас в нашем привычном, автомобильном, понимании, разумеется, лишь угадывается, зато нижний и средний бас присутствует в полной мере, любимые мной харды и блюзы отыгрались очень убедительно. «Внетестовая» «Hair Of The Dog» звучала просто шикарно, а под «Highway Star» так и подмывало продёрнуть по «одному и тому же участку дороги» с ветерком.

В области нижней середины ощущается небольшой провал, тут уж коленки виноваты, но третью полосу не заказывали. Область верхней середины немного выделена, высокие частоты несколько акцентированы — но в движении это определённо пойдёт на пользу.

www.xn--80aeatqv1al.xn--p1ai

10 малоизвестных фактов о Harley-Davidson

«Да ладно, — скажете вы, — неужели есть 10 вещей о Harley-Davidson, которые почти никто не знает?». Неужели за годы существования этой легендарной компании всё не было опубликовано, исследовано и обсуждено?

Но в вековой истории бренда Harley-Davidson действительно есть множество любопытных и интересных фактов. И целое новое поколение, попадающее сейчас под очарование этой марки, может не знать многого о производителе своих любимых мотоциклов.

Конечно, в зависимости от вашего возраста, осведомлённости и любви к истории вы можете не знать очень многого, но мы решили отобрать 10 самых занятных и малоизвестных фактов об одной из самых легендарных компаний в мире мотоциклов.

 

10. Компания Harley-Davidson когда-то делала велосипеды

Да, начиная с 1916 года, Harley-Davidson в течение нескольких лет занимались производством велосипедов. По правде говоря, проектирование, конструирование и производство мотоциклов по большей части имеет корни в велосипедном деле. Детали для велосипедов Harley-Davidson изготавливались компанией Davis Sewing Machine Co. из города Дейтон, штат Огайо, а сборка осуществлялась уже в Милуоки. Велосипеды «Харлеи» были стильными и прочными, но довольно дорогими, а рынок велосипедов был переполнен. Производство мотоциклов сулило намного больше прибыли, так что в Harley-Davidson решили свернуть все работы над велосипедами в 1921 году.

9. 1903 год не был первым годом настоящего производства H-D

Уильям Харлей и Артур Дэвидсон закончили работу над одним мотоциклом в 1903 году, и в следующем году сделали ещё два. Производство первой машины заняло два года в сотрудничестве с немецким конструктором по имени Эмиль Крогер (Emil Kroger). Один из следующих двух прототипов был продан в 1904 году некому мистеру Мейеру, и после пребывания в руках ещё четырёх владельцев за последующие годы пробег мотоцикла, если верить данным, составил 83 тысячи миль (примерно 133 тысячи километров). Первым годом «серийного» производства был 1905, когда H-D сделали 8 мотоциклов.

8. «Харлеи» не сразу заняли лидирующую позицию на рынке мотоциклов

В первом десятилетии XX века в Америке было больше сотни производителей мотоциклов. У компании Indian было почти пятилетнее преимущество по части серийного производства. Джордж Хэнди (George Hendee), один из соучредителей Indian, был бывшим велосипедным гонщиком и потрясающим маркетологом; его партнёр, Оскар Хедстром (Oscar Hedstrom), был гениальным конструктором.

На протяжении первых пяти лет компания из Милуоки разве что глотала пыль позади Indian. К 1910 году Harley-Davidson производили около 3000 мотоциклов в год, в то время как показатель Indian был в два раза больше. Успехи конкурента в гонках и продажах вынудили Harley-Davidson отказаться от своей политики не поддерживать соревнования. В 1914 году в компании был создан «гоночный» отдел, и легендарная гоночная команда Wrecking Crew начала своё победное шествие по многочисленным соревнованиям, придавая бренду необходимую репутацию. К 1920 году компания Harley-Davidson стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов.

7. Компания изготавливала двухцилиндровые двигатели типа Boxer

Компания Harley-Davidson в первую очередь известна своими двухцилиндровыми V-образными двигателями, а историки-любители знают и про одноцилиндровые моторы, которые приводили в движение ранние «Харлеи». Но знали ли вы, что Harley-Davidson также изготавливали оппозитные двухцилиндровые двигатели (Boxer — «боксер»)?

584-кубовый Harley-Davidson W Sport (1919-1922) был оснащён именно оппозитным двухцилиндровым мотором, цилиндры которого были установлены в одну линию с колёсами. С шестью лошадиными силами мотоцикл не поражал своей скоростью даже в то время, но благодаря низкому центру тяжести он легко управлялся. Эта лёгкая модель не очень хорошо продавалась на территории США, но пользовалась популярностью по другую сторону океана — в общей сложности было выпущено около 10 тысяч W Sport. Harley-Davidson WJ, оборудованный батарейным зажиганием с катушкой индуктивности вместо магнето, стал первым мотоциклом, покорившим гору Болди (Mount Baldy).

Ещё одним «Харлеем» без V-образного двигателя был XA 1942 года, созданный по заказу армии США, которая хотела использовать преимущества карданной передачи. В конструкции этого мотоцикла использовался оппозитный двухцилиндровый двигатель объёмом 742 «кубика», установленный на манеру двигателя BMW Boxer. Была изготовлена тысяча этих машин, после чего в вооружённых силах решили, что XA слишком дорогой, а модель WLA с V-образным мотором будет справляться с работой ничуть не хуже.

6. В 1970-х компания Porsche разработала V-образный четырёхцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением для Harley-Davidson

В середине 70-х годов начали конструирование мотоцикла, который сейчас бы назвали спортивно-туристическим среднего размера. Nova был оборудован компактным V-образным четырёхцилиндровым 800-кубовым двигателем с жидкостной системой охлаждения и 60-градусным углом развала блока цилиндров. Мотор был создан конструкторами Porsche, и планировалось, что мотоцикл будет выпускаться в трёх версиях: гоночная, спортивная и круизер. Тогда компания H-D была в неловком положении под крылом концерна American Machine & Foundry (AMF), руководство которого начинало понимать, что пора сокращать расходы и искать покупателя для Harley-Davidson. В результате проект Nova, на который было инвестировано около 9 миллионов долларов, был отменён.

5. Рекорд по прыжкам на «Харлеях» принадлежит не Ивелу Книвелу

Книвел — пожалуй, самый известный трюкач, получивший известность благодаря своим трюкам на мотоциклах (в том числе и «Харлеях»), но рекорд самого длинного прыжка больше ему не принадлежит. В 1975 году он смог прыгнуть на 40.5 метра на своём XR-750, перелетев 14 автобусов. Но в 2008 году Бубба Блэквелл (Bubba Blackwell) побил этот рекорд, прыгнув на XR-750 на 47.8 метра.

В то время как Блэквелл установил рекорд по прыжкам за рулём Harley-Davidson XR-750, самый длинный прыжок на «Харлее» был совершён Сэтом Энслоу (Seth Enslow) в 2010 году. Трюкач использовать модифицированный XR1200, чтобы прыгнуть на 55.99 метра.

4. H-D побеждали на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам

В 1960 году компания Harley-Davidson купила 50% акций итальянского завода Aermacchi, полностью выкупив его в 1974. Итальянские двухтактные гоночные байки были переименованы в «Харлеи» и выиграли три чемпионата подряд в классе 250-кубовых мотоциклов (1974-1976) с гонщиком Уолтером Вилла (Walter Villa) за рулём RR-250. После этого Вилла завоевал титул в классе 350-кубовых машин для Harley-Davidsonв 1977 году.

Harley-Davidson также пытались вернуться в ряды победителей чемпионата AMA Superbike в 1994 году со своим VR1000. Мотоцикл создавался в сотрудничестве с Porsche, но машина оказалась дорогой и не очень эффективной. Многие гонщики участвовали на этом байке в заездах, но так и не смогли одержать победу.

3. «Харлеи» делали в Японии

С начала 1930-х годов японская компания Rikuo Internal Combustion Company производила мотоциклы по лицензии Harley-Davidson. В дальнейшем название компании сократили до Rikuo (в переводе название предположительно означает «Король земли» или «Король континента»), а в общей сложности было выпущено почти 18 тысяч мотоциклов за период с 1937 по 1942 год, многие из которых взяли на вооружение вооружённые силы и полицейские участки. Производство Rikuo продолжалось и после Второй мировой войны по 1958 год.

2. Компания выпускала двухтактные двигатели с 1948 года

Harley-Davidson в первую очередь известны своими большими V-образными двухцилиндровыми двигателями, но компания не игнорировала практичность маленьких двухтактных моторов. После победы союзников во Второй мировой войне трофеи были распределены между Harley-Davidson и британской компанией BSA. Американский производитель получил надёжный двухтактный одноцилиндровый мотор DKW. Harley-Davidson Model S 125, который в дальнейшим стал Hummer, появился в 1948 году с официальной ценой 325$ и скромной заявленной мощностью — 3 лошадиные силы. Байк не был очень популярным в США, однако именно благодаря нему молодёжь познавала радость езды на мотоцикле по доступной цене. Семейство Hummer в конечном счёте доросло до 175-кубовых уличных и кроссовых моделей, выпускавшихся до 1967 года. Им на замену пришли Rapido 125 и Baja 100 с двухтактными двигателями Aermacchi.

1. В Harley-Davidson изготавливали рядный четырёхцилиндровый двигатель

В середине 60-х росла популярность четырёхцилиндровых мотоциклов, особенно в Европе, и в Harley-Davidson решили пустить на этап проектирования четырёхцилиндровый поперечно расположенный двигатель и даже создали деревянный макет для конструирования шасси с ним. В конце 60-х маркетинговый отдел H-D решил, что поперечная конфигурация с воздушным охлаждением не будет успешной на американском рынке. Потом в 1969 году вышел четырёхцилиндровый Honda CB750 и поразил весь мир.

popmotor.ru


Смотрите также