Honda jazz вариатор


О вариаторе | Honda Jazz Club / Хонда Джаз Клуб Россия

Вот собственно статья:

В сети немало текстов и картинок про вариаторы. Но, почему то мало пишут про то, как он, собственно, работает. Поскольку понимание процессов может быть полезным для диагностики и ремонта, я постараюсь в несколько приемов рассказать об этом.

Речь пойдет только о хондовском вариаторе M4VA.Вариатор состоит из нескольких корпусных литых деталей и крышек в которых смонтированы ведущий и ведомый валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача реверса, три фрикционных, гидравлически управляемых муфты, двухступенчатая главная передача на косозубых шестернях и банальный дифференциал. Между шкивами натянут металлический клиновой наборный ремень. Он состоит из двух бандажных многослойных стальных лент и нанизанных на них трапециевидных металлических пластинок. От приводного вала через цепную передачу приводится шестеренчатый гидронасос, который качает трансмиссионную жидкость. В принципе, она изготовлена на масляной основе, но маслом не называется, потому что помимо смазки она приводит в действие гидравлику вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и прочное сцепление пластинок клинового ремня с поверхностью шкивов.

Управление работой вариатора осуществляется по трем каналам:1 Ручное управление2 Гидравлическое3 Электрическое

Вручную включается только режим парковки. Т.е. он работает всегда, и когда мотор заглушен и зажигание выключено. Из этого следует, между прочим, неожиданный вывод. Система защиты от дурака, которую японцы используют по максимуму, на парковку не распространяется. Если машина едет накатом, а вы включите парковку - зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет.Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. Т.е. передвинув ручку управления вариатором вы подаете давление ATF в муфту прямого хода или реверса.Здесь уже есть защита. Если машина еще катится вперед со скоростью более 6 км в час а вы попытаетесь включить реверс - он не включится. Как это происходит - скажу позже.Электрическое управление вариатора происходит от специального контроллера - мозгов вариатора. Там внутри есть микропроцессор с программой и немного вспомогательной электроники.Для контроля происходящего с вариатором на нем установлены четыре датчика - датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля. Первые три датчика - индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив зубчатых венцов шкивов и первой шестерни главной передачи. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние их цепи легко проверяется простым омметром - это просто катушка проволоки с магнитиком внутри. Датчик скорости автомобиля мудреней - он сделан на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном вращении коробки дифференциала.

Для электрического управления вариатором в нем установлены четыре электромагнита - три линейных соленоида и один - ключевой. Все они, в отличие от датчика выведены на один разъем.Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их сердечника плавно, а не ступенчато меняется в зависимости от подаваемого на них сигнала. Т.е. у них не два положения - а пропорциональное перемещение сердечника. Один из них регулирует давление гидропривода ведущего шкива, другой - ведомого, а третий плавно управляет стартовым пакетом - так нызывают главную фрикционную муфту. Для управления соленоиды подключены к мозгам по двухпроводной линии каждый. Т.е. и плюсовый и минусовый провода идут в мозги вариатора.Четвертый соленоид - двухпозиционный - включено или выключено. Он подключен к мозгам только одним - плюсовым проводом. Минусовый - идет на массу. Он используется для функций защиты и включения аварийного режима управления. И только.

Как и в моторе, производительность масляного насоса зависит от оборотов коленвала. В моторе проблему регулирования давления масла решает редукционный клапан. В вариаторе такой клапан тоже стоит. Только он управляемый. Т.е. давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому мотором. Об этом моменте мозги вариатора узнают от датчиков мотора - МАР и положения дросселя, сигналы которых тоже заведены в мозги вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее - и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается - нет лишнего износа ремня и выше КПД.

Как осуществляется реверс на вариаторе?Первичный вал вариатора состоит из двух валов - приводной вал, - на его шлицах находится маховик, который и передает момент с мотора. На противоположном его конце смонтирована планетарная передача. Приводной вал вращается всегда вместе с коленвалом мотора. На его конце прочно закреплена солнечная шестерня планетарки. Он установлен внутри первичного полого вала со шкивом. На его конце на шлицах смонтировано водило планетарки с тремя сателлитами. Между водилом и солнечной шестерней смонтирована гидравлически управляемая муфта прямого хода. Корончатая шестерня планетарки вращается на подшипнике на приводном валу и шлицами соединена с гидравлически управляемой муфтой реверса.Как теперь это все функционирует?Ручка вариатора в Р или N - все фрикционные муфты разомкнуты. Заводим мотор. приводной вал начинает вращаться. Солнечная шестерня - тоже. Но водило вместе с первичным валом остается неподвижным. Корончатая шестерня через сателлиты крутится в противоположную сторону. Момент никакой никуда не передается. Переводим ручку вариатора на D. Через клапан давление подается в муфту прямого хода. Она сцепляет между собою солнечную шестерню приводного вала и водило. Первичный вал начинает вращение и через клиноременную передачу начинает крутить вторичный вал. Мы еще не тронулись - а валы оба уже крутятся.Переводим ручку на R. Давление с муфты прямого хода снимается и пружина внутри раздвигает фрикционные диски муфты. Через клапан подается давление на муфту реверса. В отличие от двух других фрикционных муфт - эта не вращается. Поэтому ее называют еще тормозом реверса. Итак, муфта реверса затормаживает корончатую шестерню планетарки. При этом водило с сателлитами вынужденно крутиться в противоположную сторону, чем вращается солнечная шестерня. Как правило, включение реверса (мы еще не тронулись) сразу слышно - сателлиты планетарной передачи юзжат. Это нормально.Чем чревато такое управление? Оно достаточно медленное. Разжатие муфт производится встроенными пружинами, а отверстия в гидравлике маленькие. Если водитель пытается в раскачку выехать из сугроба или грязи, быстро и часто переключая D и R, то муфты не успевают до конца выключаться и начинают частично встречно работать - друг на друга. За 20 минут такого издевательства (мотор то мощный!!!) можно спалить фрикционные диски одной из, или обеих муфт.И еще. Муфты довольно хилые. В том смысле, что они могут передавать большую мощность без проскальзывания. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки вариатора на D или на R и последующим нажатием на газ проходит хотя бы одна секунда. За это время муфта окончательно включится и не проскользнет при трогании, даже при энергичном старте.

Как происходит трогание?Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет - тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма.Пока мы держим тормоз нажатым - муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал - клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу - машина трогается. Если на крутом подъеме - то стоит. Если на очень крутом - может и назад откатываться - это нормально. Как только мы касаемся педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся.Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме L наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.

Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат - стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня - то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой. И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N - то вариатор тут вообще не при чем, - разбирайтесь с холостыми оборотами мотора. Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса - рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями в системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, - неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это - очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан - он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными.

Базовые модели Сивика, где массово пошел вариатор японцы обозначили как VTI и RI. Буквочка I обозначает отнюдь не инжектор, а интеллект. Надо отметить, что интеллекта они запихнули в мозги вариатора немало.Но вначале - как происходит изменение передаточного отношения?Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге. Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод - радиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется, мы об этом говорили выше - при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции:Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.

Для того, чтобы менять отношение давлений ATF в шкивах вариатора служит соленоид управления передаточным отношением. Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он при помощи своего клапана меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам. Диапазон изменений передаточного отношения от 1:2,7 до 2,7:1 . Т.е. всего - чуть более 5 раз. Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня. Т.е. металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня.

Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде.

Как определяется желаемое передаточное отношение?Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В многорежимных вариаторах поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: - первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой Е. Второй - по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обозначается буковкой S.При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме Е - потребление бензина минимально, а в режиме S - максимален момент мотора. Для повседневной езды есть компромиссный режим - D. Это нечто среднее. В этом режиме потребление бензина больше, чем в Е, а момент меньше, чем в S. Некий компромисс.Сразу совет, когда на каком режиме ездить. Чаще всего я езжу на Е. Жмот я,что тут поделаешь. Когда в машине кроме меня еще пару-тройку человек - я ставлю D. Если же я вижу, как на светофоре кто-нибудь пытается меня "сделать" - я быстро щелкаю на S и с ухмылкой оставляю его за спиною. Потребная динамика зависит и от дорожных условий. Скажем, в родном городе я один просто езжу на Е. В Москве, же, к примеру, на Садовом кольце и на третьем - только на D, а то и на S перехожу. Там темп движения совсем другой, резкий, рваный.

Продолжаем про интеллект.

Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего - первая передача, наиболее пологая - пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная - каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми - момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у обычных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими - размазанными.У вариатора - еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима Е. Выше нее - режима D, а еще выше - S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором - не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге.

Как происходит разгон?При плавном и медленном движении педали газа - вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога - то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку - в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор быстро раскручивается до больших оборотов и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину. Многим водителям это очень не нравится. Они называют это - ватной реакцией вариатора. С точки зрения субъективных ощущений - да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте - что вам важнее.При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются - педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды.

Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и "тупой" режим, - это режим L. Как уже говорилось, в этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. Это обеспечивает эффективное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора - передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты - вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом - горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню - режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L - мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора. В общем, дело ваше, гонять вам на L или нет. Предупрежу лишь, что на льду в режиме L резкая работа педалью как туда, так и обратно - моментально срывает передок машины в занос. Режим это самый экстремальный и самый тупой. Никакого интеллекта. Я его использую только для буксировки и преодоления крутого бездорожья.

Вам надоело читать про алгоритмы? Ну, и хватит.Перейдем теперь к прозе жизни.

Помимо управления гидравликой и механикой, мозги вариатора непрерывно оценивают поступающую информацию на предмет ее правдоподобия. Если какая либо информация выходит за пределы допустимого, мозги это расценивают как ошибку оборудования и заносят ее код в свою память, а лампочку D переводят в мигающий режим.Как прочитать коды ошибок? Абсолютно так же, как и коды ошибок в моторе, только смотрим не на лампочку "Чек енджине", а на лампочку D.Поговорим о кодах.На вариатор заведены три сигнала от мотора:- МАР-датчик (ошибка 12)- Положение дросселя (ошибка 3)- Сигнал с катушки зажигания (ошибка 11)

Если сигналы этих датчиков за пределами допустимого (по разумению программы) - получаем соответствующий код ошибки.

Вариатор оценивает наличие импульсов и со своих четырех датчиков:- датчик скорости машины (ошибка 4)- датчик первичного вала (ошибка 34)- датчик вторичного вала (ошибка 35)- датчик второй ступени главной передачи (ошибка 36)

Если импульсов нету - то соответствующий код и появится.

Мозги следят и за исполнительными элементами - соленоидами, оценивая фактически протекаемый через них ток. Они могут обнаружить как обрыв, так и КЗ в цепи соответстующего соленоида:- соленоид управления передаточным отношением (ошибка 30)- соленоид управления давлением в главной магистрали (ошибка 31)- соленоид управления стартовым пакетом (ошибка 32)- соленоид аварийных режимов (ошибка 33)

Мозги вариатора имеют две линии обмена информацией с мозгами мотора. При возникновении проблем этого обмена - получаем ошибку 37

Мозги воспринимают информацию о заданном режиме с рукоятки управления вариатором, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводок выбранного режима коротится на землю. Если мозги заметят, что ни один из входов режима не заземлен - они выдадут ошибку 6. А если заземлено одновременно больше одного входа режима, - то ошибку 5.

Ну, и наконец, самые неприятные ошибки. Почему самые? Да потому, что все выше описанные ошибки в жизни, как правило, вызваны неисправностями в проводке и разъемах. Т.е. легко устранимы. Можно, конечно, и датчик оборотов вала поломать, кувалдой если. Но - это особый случай.Итак, если вариатор пытается управлять передаточным отношением, а оно не получается, т.е. петля обратной связи размыкается - вариатор выдает ошибку 42. Виновником неисправности может быть любой элемент в петле управления. А их много. Поэтому надо проверять все по очереди.Аналогично и с управлением стартовым пакетом. Если не смотря на все усилия мозгов плавность трогания выходит за рамки допустимые программой (а она следит за нарастанием оборотов и скорости машины), либо в крейсерском режиме стартовый пакет пробуксовывает (а он не должен после завершения трогания пробуксовывать), то вариатор выдает ошибку 43.Дифференциальная диагностика этих двух ошибок достаточно сложна. На фирменных центрах проводят оценку давления ATF в шести предусмотренных конструкцией контрольных точках:1 давление в ведущем шкиве - DR2 давление в ведомом шкиве - DN3 давление в стартовом пакете - SC4 давление в муфте прямого хода - F5 давление в муфте реверса 6 давление в контуре смазки - LUBПробки контрольных точек четырех из них расположены на торцевой крышке вариатора и обозначены соответствующими надписями.Пробка стартового пакета - рядом со щупом уровня ATF, а пробка муфты реверса - чуть выше и ближе к торцовой крышке вариатора.Для измерения соответствующие пробки выкручиваются, вместо них вкручиваются специальные штуцера со шлангами высокого давления, которые идут к манометрам. Для толкового мастера достаточно взгляда на поведение давления в контрольных точках при разных режимах вариатора, чтобы точно найти проблеммный узел во всей цепочке управления.

Ну хорошо, обнаружили мозги вариатора ошибку - и что?Это зависит от характера ошибки. Если она не критическая, - то вариатор работает по обходным веткам программы, как и мозги мотора. Если же ошибка не позволяет реализовывать управление вариатором - он переходит в аварийный режим. Это же произойдет, если сдернуть кабель с разьема соленоидов или датчиков.Аварийный режим не предназначен для эксплуатации автомобиля. Он позволяет своим ходом доехать до гаража или мастерской. И только. В этом режиме все соленоиды обесточены. Регулирования передаточного отношения нет. Его регулятор загоняется в минимум и жестко там остается. Это эквивалентно постоянному включению на МКПП пятой передачи. Чтобы тронуться с пятой нужно хитро управлять стартовым пакетом - а электроники то и нет. Для реализации управления стартовым пакетом в аварийном режиме в конструкции вариатора специально смонтировано устройство. На приводном валу рядом со звездочкой цепного привода насоса ATF установлен полый диск. При работе мотора он вращается вместе с коленвалом будучи заполненным ATF. Внутрь диска заведена трубка Пито - это приемник скоростного напора жидкости. Чем выше обороты мотора, тем больше давление в этой трубке. Поскольку этого давления явно недостаточно для прямой подачи в гидропривод стартового пакета - между ними установлен клапан - гидравлический усилитель давления. Он в несколько раз пропорционально увеличивает давление из трубки Пито и подает его в стартовый пакет. В аварийном режиме стартовый пакет гораздо большую часть времени работает с проскальзыванием. Поскольку постоянно включена высшая передача - говорить о приемистости автомобиля не приходится Еще раз повторюсь - этот режим - лишь бы доехать до ремонта своим ходом.

В начале разговора упоминалось о защите от включения заднего хода при езде накатом вперед. Реализуется защита при помощи аварийного соленоида. Если мозги вариатора видят, что поступила команда на режим R, а машина еще катится вперед со скоростью не менее 6 км в час, то они кратковременно включают аварийный режим. При этом специальный клапан защиты реверса перекрывается и не пускает ATF после ручного клапана в полость гидропривода муфты заднего хода.

Перечислим все клапана системы гидравлического управления вариатором:1 - Ручной клапан - управляется от рукоятки 2 - Клапан защиты включения реверса3 - Клапан соленоида давления главной магистрали4 - Клапан соленоида управления передаточным отношением5 - Клапан соленоида управления стартовым пакетом6 - Клапан аварийного соленоида7 - Клапан переключения управления стартового пакета в аварийный режим7 - Клапан-усилитель аварийной системы с трубкой Пито8 - Клапан промежуточного управления давлением главной магистрали9 - Клапан управления давлением главной магистрали10 - Клапан формирования давления вторичной магистрали11 - Клапан перераспределения давления между ведущим и ведомым шкивами12 - Редукционный клапан давления для фрикционных муфт13 - Редукционный клапан давления магистрали смазки

Первые два клапана смонтированы в специальном корпусе, размещенном с внутренней стороны торцовой крышки вариатора. Все остальные клапана и соленоиды объединены в один общий блок, размещенный снизу вариатора, за его поддоном. Забор ATF происходит из поддона через жестяной успокоитель. Насос подает жидкость на клапана. Все редукционные клапана, в т.ч. управляемый клапан давления главной магистрали имеют линию сброса лишней жидкости. Эта линия объединена с трех клапанов и ее выход направляет жидкость в радиатор автомобиля, в отдельную его часть, конечно же, а не в антифриз. Там эта жидкость охлаждается или нагревается (зимой) и из радиатора поступает в фильтр вариатора , который смонтирован в поддоне. А уже после него ATF поступает непосредственно в поддон.Подача ATF во вращающиеся гидроцилиндры шкивов осушествдяется через торцы полых валов посредством специальных трубочек с манжетами. Также подается давление в гидропривод стартового пакета. В гидропривод фрикционной муфты прямого хода, которая тоже вращается, давление подается через кольцевую полость и отверстие в первичном валу - конструкция аналогичная подаче масла внутрь коленвала к шатунным шейкам в моторе.Главная передача сделана двухступенчатой чтобы обеспечить унифицированное направления вращения входных и выходных валов с двухвальными МКПП и АКПП. Это обеспечивает их взаимозаменяемость.Поскольку обе пары шестерен - косозубые, при работе возникают большие осевые усилия. В связи с этим при сборке вариатора требуется селекция толщины прокладок под подшипники вторичного вала главной передачи и стопорных колец подшипников дифференциала для ликвидации осевых люфтов. Осевой преднатяг при сборке не используется. Конструкция дифференциала абсолютно аналогична ВАЗовской восьмерке.Помимо этого, селективная сборка нужна при переборке фрикционных муфт прямого хода и реверса. Стартовый пакет поступает в запчасти в собранном виде.Слухи о тонкой и сложной настройке в вариаторе Хонды происходят от незнания материала. Никакой настройки, кроме упомянутой, вариатор не требует.Отдельный разговор про клапана. Клапан конструктивно выполнен как цилиндрический стерженек с участками разного диаметра, размещенный в цилиндрической же полости. Большая часть клапанов - подпружинена с торца калиброванной пружинкой. Их путать ни в коем случае нельзя! Они почти все разные. Засорение и подклинивание какого-либо клапана - причина примерно 80% всех проблем с вариатором.

Осталось добавить, что сопротивление линейных соленоидов должно укладываться в диапазон 3,8 - 6,8 Ом, аварийного 11 - 15 Ом, датчиков оборотов ведущего, ведомого валов и вторичного вала главной передачи 300 - 600 Ом. Датчик скорости машины - микросхема с тремя проводами, земля, питание и импульсный выход, в общем, как на трамблере восьмерки.

Совет, если замигали одновременно "Чек енжине" и D, займитесь сначала мотором, возможно в вариатор лезть и не потребуется.

 

honda-jazz.ru

Ремонт вариатора Хонда Джаз в Москве, диагностика и ремонт CVT Honda Jazz

Компактный и нетяжелый легковой автомобиль Honda Jazz можно встретить на российских дорогах довольно часто, поскольку машины отличаются экономичностью потребляемого топлива, хорошим динамическими качествами и скоростью. В нашей стране модель Honda Jazz оснащается бензиновым двигателем, мощностью 102 л.с., причем может быть укомплектована как механической, так и автоматической коробкой передач (вариатором). Если человек приобрел автомобиль с автоматической трансмиссией, ему будет полезно узнать, как правильно ее эксплуатировать, а также распознавать неисправности на ранней стадии их возникновения, чтобы избежать дорогостоящего ремонта вариатора Хонда Джаз.

Конструкция вариатора на Honda Jazz

Итак, вариатор CVT японского авто Honda Jazz состоит из 2-х конусообразных шкивов, расположенных на ведущем валу, таких же шкивов, но расположенных на ведомом валу, резинового ремня высокой прочности, а также автоматики управления (компьютера). Изменение передаточного числа и, как следствие, работа двигателя с переходом его на конкретный режим регулируется автоматически, в зависимости от нагрузки на автомобиль, а также оборотов двигателя (малые, средние, высокие, холостой ход). 

Что может вызвать поломку вариатора Honda Jazz?

Ремонт вариаторов Хонда Джаз может понадобиться в случае появления следующих "симптомов":

  • Несвоевременная замена трансмиссионного масла и фильтра
  • Агрессивный стиль вождения (резкие разгоны/торможения)
  • Длительное управление авто на максимальной скорости (вызывает перегрев вариатора)
  • Использование некачественного масла (не соответствующего техническим требованиям завода-производителя)

Нужно учитывать, что поломки вариатора могут возникать не только в механической его части, но и в электронном модуле управления, однако вне зависимости от этого, диагностировать неисправность и выполнять ремонт CVT Хонда Джаз следует только на сертифицированном СТО.

Быстрое и хорошее обслуживание вариаторов

Наш автосервис «Вегас-АТМ» уже на протяжении нескольких лет профессионально занимается частичным и капитальным ремонтом вариатора Honda Jazz, осуществляя вместе с тем полное техническое обслуживание узла. У нас трудится команда настоящих специалистов, у каждого из которых большой опыт практической работы. Хорошее материально-техническое оснащение центра, ответственный подход мастеров к своей работе, а также использование только оригинальных запчастей - вот, что делает наш сервис особенным.

5 причин обратиться в техцентр Вегас-АТМ: Специалисты с опытом работы от 10 лет

Ремонт АКПП производится исключительно опытными специалистами на современном оборудовании. Мы подробно расскажем вам о путях решения проблемы и посоветуем лучший из них.

Бесплатная эвакуация 24 часа

Если вы решили отремонтировать автомобиль в нашем автосервисе, а он не может двигаться своим ходом, то мы бесплатно эвакуируем ваш автомобиль.

Гарантия на работы от 12 до 24 месяцев

На все виды оказываемых услуг наш автосервис предоставляет гарантии от 12 до 24 месяцев. 

Конкурентные цены

При высоком качестве услуг и профессиональном сервисе, наши цены на ремонт АКПП весьма демократичны.

При замене масла в АКПП - диагностика в подарок

Мы проведем бесплатную компьютерную диагностику АКПП вашего автомобиля, если вы будете менять масло в АКПП в нашем автосервисе.

цены на Ремонт вариатора Honda Jazz

Наименование услуги Цена
CVT (вариатор). Диагностика (в случае капитального ремонта трансмиссии — бесплатно) 1000 руб.
CVT (вариатор). Замена масла от 1500 руб.
CVT (вариатор). Снятие/установка (в зависимости от типа привода и ТС) от 5500 до 7500 руб.
CVT (вариатор). Ремонт (работа) от 9000 руб.

*Цены носят информационный характер. Более детально уточняйте у менеджера. Интернет-сайт akpp.17na19.ru носит информационный характер и ни при каких условиях информационные материалы и цены, размещенные на сайте, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.

akpp.17na19.ru

Обслуживание HONDA JAZZ с CVT

Чтобы выполнить ремонт или замену CVT на HONDA JAZZ, Вы можете выбрать один из сервисов на страницах данного сайта, поскольку данные предприятия специализируются как на продажах коробок-вариатор , так и на их обслуживании.

  • удобно найти сервис для HONDA JAZZ

Для владельцев HONDA JAZZ данная тема актуальна, поэтому они легко, воспользовавшись навигацией по каталогу, смогут выбрать удобно расположенный сервис, куда обратиться с проблемами CVT.

  • специалисты по HONDA JAZZ

Мы подобрали такие техцентры, специалисты которых знают особенности вариаторной трансмиссии и устройство вариатора HONDA JAZZ, в связи с чем все работы будут выполнены в соответствии с техническими требованиями в короткие сроки.

Запчасти для вариаторов

У нас можно купить запчасти CVT

  • оригинальные
  • новые
  • из наличия
  • под заказ

Для ремонта коробки-вариатор Хонда Джаз предлагаемые нами техцентры сотрудничают с ведущими поставщиками запчастей CVT, которые обычно являются оригинальными, поскольку неоригинальные детали вариаторов часто не существуют вообще. Преимущество обращения к нам состоит ещё и в том, что у нас можно купить запчасти для вариаторных КПП HONDA JAZZ как из наличия, так и под заказ.

Ремонт вариаторных коробок

Ремонт вариаторов HONDA JAZZ в некоторых случаях вполне реален, хоть и не предусмотрен производителем.

Чаще всего, чтобы отремонтировать CVT HONDA JAZZ и полностью восстановить его работоспособность, достаточно заменить цепь вариатора, сменить которую смогут в любом из предложенных сервисов.

Прежде чем ремонтировать вариатор, должна быть выполнена полная диагностика CVT HONDA JAZZ, по результатам которой можно будет понять, ремонтировать ли вариатор вообще.

Предварительно оценить состояние вариаторной трансмиссии поможет компьютерная диагностика CVT HONDA JAZZ

После того как мастера любого из представленных у нас сервисов смогут оценить работоспособность вариатора HONDA JAZZ, станет понятно, нужно и стоит ли его ремонтировать.

Что делать, если нельзя починить вариатор?

  1. купить CVT
  2. снять неисправный вариатор
  3. установить рабочую CVT

Бывают ситуации, когда ремонт вариатора HONDA JAZZ попросту невозможен ввиду таких причин как отсутствие запасных частей.

В таком случае ничто не исправит ситуацию, кроме как замена CVT HONDA JAZZ.

Чтобы заменить коробку-вариатор в сборе, необходим, как минимум, исправный агрегат, купить который для HONDA JAZZ Вы сможете через наш интернет-магазин из наличия или под заказ.

При заказе вариатора для HONDA JAZZ из-за границы наши консультанты всегда оговорят условия доставки CVT до места ремонта или установки.

Заказ и покупка вариаторной КПП

У нас можно купить

  • новый вариатор
  • контрактный вариатор
  • б/у CVT

Рассматривая приобретение исправного агрегата, следует помнить, что можно купить не только новую коробку-вариатор, но и контрактный CVT HONDA JAZZ, цена которого будет ниже, чем новой КПП.

Важно правильно подобрать вариатор для HONDA JAZZ

В случае, если Вы решили купить б/у вариатор HONDA JAZZ, наши менеджеры помогут подобрать не только правильный тип CVT, но и будут рассматривать варианты в соответствии с Вашими запросами и возможностями.

Обслуживание вариаторной трансмиссии

Обслуживание вариатора, как и других коробок передач, предполагает, в первую очередь, замену масла.

Стоит помнить, что в CVT HONDA JAZZ применяется специальное масло.

Подбор масла в CVT (спецпродукта)

При смене данного спецпродукта в техцентрах нашего каталога Вы можете быть уверены, что мастера подберут правильное масло в коробку-вариатор HONDA JAZZ Вашей модификации.

Клиентоориентированность и ценовая политика

  • дополнительные удобства для клиентов

Наши консультанты помогут недорого заказать эвакуатор до сервиса, поскольку при выходе коробки-вариатор из строя HONDA JAZZ редко может самостоятельно передвигаться.

  • консультации по телефону

Позвонив по единому номеру нашего проекта, Вы сможете уточнить интересующие вопросы, а также узнать, сколько стоит ремонт или компьютерная диагностика вариатора HONDA JAZZ, а также в какие сроки можно оформить заказ на покупку контрактного CVT из-за границы.

  • специальные программы и скидки

В большинстве сервисов нашего каталога действуют специальные программы, по которым заменить масло или продиагностировать CVT HONDA JAZZ можно будет со скидкой.

Наш интернет-магазин по контрактным вариаторам:

Марка// Товар Выпуск авто начало конец::: Номер № OE Авто в кузове Объем двиг. Лошадиные силы

Автотехцентры

КП-сервисСправочная: 8 (985) 141 07 98

При работе с вариаторными коробками передач мы всегда решаем проблемы так, как диктует конкретная ситуация.

Диагностика CVT HONDA JAZZ

В частности, диагностика CVT HONDA JAZZ выполняется всегда при обращении к нам в КП-сервис у м. Южная, где в процессе компьютерного сканирования и других диагностических мероприятий опытные мастера могут определить, почему не работает вариатор или же функционирует неправильно.

Проверка уровня масла в CVT

В частности, из комплекса оценочных мероприятий нельзя исключать проверку уровня масла , которая может сказать о необходимости поиска утечки или долива спецпродукта в вариатор, с чем, безусловно, могут справиться наши специалисты.

Если имеется дефект в деталях коробки-вариатор, то мастер принимает решение о том, можно ли будет отремонтировать CVT или в конкретном случае поможет только замена вариатора.

Далее об сто

VKP-serviceСправочная: 8 (985) 141 07 98

Если на Вашем автомобиле сломался вариатор, то обращайтесь в VKP-service, который легко найдёте в районе ВДНХ.

Наши специалисты регулярно сталкиваются с неполадками вариаторных коробок передач и уже хорошо изучили типичные неисправности и их проявления. Это позволяет уже при входной диагностике определить, можно ли будет отремонтировать CVT или понадобится заменить агрегат.

Не стоит бояться установки нового вариатора, поскольку купить можно и контрактную коробку-вариатор прямо из Европы или же найти хороший вариант на территории России, где менеджеры нашего отдела запчастей смогут подобрать и заказать необходимый тип CVT для Вашего автомобиля.

Далее об сто

Сервис-автоКППСправочная: 8 (985) 141 07 98

Как СТО полного цикла, Сервис-автоКПП, что находится недалеко от метро Кунцевская, можно выполнить любые работы, связанные с проверкой и восстановлением функционирования вариаторной коробки передач.

У нас можно выполнить не только замену CVT HONDA JAZZ, которую рекомендует производитель в случае возникновения неполадок вариатора, но также и ремонт.

Восстановление вариаторных коробок передач

Говорить о переборке здесь не так актуально, как при восстановлении других типов коробок передач, поскольку устройство вариатора предполагает совершенно определённую схему, куда, тем не менее, может входить и замена ряда деталей, которая позволит восстановить работу агрегата в полной мере.

Мы всегда гарантируем результат, поскольку если отремонтировать CVT на Вашем автомобиле будет невозможно, то данный вариант наши специалисты и не будут предлагать.

Далее об сто

ОСКПП-центрСправочная: 8 (985) 141 07 98

В Скольниках находится наш ОСКПП-центр, который предлагает свои услуги владельцам иномарок, у которых возникли проблемы с работой вариаторной коробки передач. В первую очередь мы предложим выполнить диагностику CVT, которая и покажет, в чём может быть проблемы.

Наши мастера знакомы с дефектами и неполадками вариаторов на HONDA JAZZ (различных моделях авто), что позволяет уже по проявлениям неисправности понять, чем это грозит – ремонтом или же необходимостью покупки нового агрегата.

Продажа вариаторов и запчастей

Разумеется, если Вы обратитесь к нам, то у Вас не возникнет проблем ни с одним из этих вариантов, поскольку через наш отдел запчастей можно купить не только необходимые комплектующие для замены, но и заказать коробку-вариатор для своего автомобиля из Европы с доставкой до нашего сервиса.

И уверяем, что стоимость работ по снятию и установке CVT, куда мы включим с цену самого вариатора, будет вполне лояльной для современного ценообразования.

Далее об сто

Трансмис-автоСправочная: 8 (985) 141 07 98

Производители автомобилей с вариаторными коробками передач убеждают, что надёжность данного агрегата настолько велика, что не будет доставлять беспокойства на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Однако с неполадками CVT мы в нашей практике сталкиваемся регулярно.

В техцентр Трансмис-авто, что на Волгоградском проспекте, регулярно приезжают владельцы иномарок, а зачастую и на эвакуаторе, поскольку неисправность вариатора обычно выражается в невозможности сдвинуть автомобиль с места самостоятельно.

Входя в положение автовладельцев в таких случаях мы предоставляем льготные условия на эвакуацию автомобиля до нашего сервиса, если дальнейший ремонт будет выполняться у нас.

Оптимальная схема ремонта

После диагностики вариатора наши мастера смогут сказать, достаточно ли будет заменить металлизированный ремень, который мог порваться, или же неисправность вариатора восстановительными работами не устранить и потребуется замена CVT.

Для удобства наших клиентов мы наладили контакты с поставщиками контрактных вариаторов из Европы, где можно заказать CVT сразу с доставкой к нам, где и стоит на ремонте Ваш автомобиль, без дополнительного Вашего вмешательства, поскольку вопросы оформления и доставки наши менеджеры берут на себя.

Далее об сто

kontrakt-variator.ru

О вариаторе | Страница 8

Самостоятельный ремонт вариатора

Самостоятельный ремонт вариатора

Мой отзыв будет в значительной степени посвящен ремонту вариаторной коробки на любимой Примере. И пишу я его потому, что у людей практически отсутствует какая-либо информация не только по ремонту, но и по эксплуатации вариатора. В значительной степени на отсутствие информации влияет то, что вариаторы производятся не корпорацией Ниссан, а другой японской компанией - Jatco. И даже в книге по ремонту нет инструкции по разборке и ремонту вариатора, нет нормальных чертежей. Как будто это единый узел, при выходе из строя которого, требуется его полная замена. Однако множество автосервисов освоило ремонт вариаторов. Единственная трудность состоит в том, что фирма-производитель не считает нужным поставлять запчасти на свои произведения «инженерной мысли» и намекает на то, чтобы люди меняли эти узлы на новые. Но мы живем не в «сказочной стране» Японии. Нас окружает наша привычная российская действительность, в которой многие водители ремонтируют и обслуживают свой автомобиль сами. Именно для таких водителей и предназначается мой отзыв.Наконец-то все заинтересованные могут узнать, что такое вариатор, из чего он состоит и как его ремонтировать!За свой автомобильный стаж я прошел практически весь автопром и, естественно, сам ремонтировал, красил, шпаклевал своих любимцев. Перелом в моем представлении об автомобиле произошел, когда я в первый раз обзавелся Фольксфагеном – пассат В3. Я не скрывал восторга, просто «тащился» от автомобиля, так как он ехал именно, куда мне было нужно, а не туда, куда его вела колея…Ладно, отвлекся…Ради интереса я несколько раз перебирал двигатели, коробки, много раз регулировал клапана, менял маслосъемные колпачки, прокладки, сальники, шрусы, ремонтировал подвеску и т.п., так как после того, как я сел на иномарки в основном приходилось ездить на пробежных авто. Я практически никогда не обращался в сервисы, так как экономил деньги и не хотел неквалифицированного вмешательства. К сожалению, в отзывах по японским автомобилям очень редко встретишь информацию именно по ремонту, т.к. многие часто выбирают японца в идеальном состоянии, обслуживают и ремонтируют в сервисе и продают машину, проехав не более 50 тыс.км. За это время она, естественно, не успевает сломаться, и весь ремонт и обслуживание сводится к замене масла, колодок, фильтров и т.п.Купил я Примеру с пробегом 76 тыс., в довольно хорошем состоянии, у одного старика, который за три года проехал на машине 3 тыс. км. В течение этого времени он ее лелеял, берег и вытирал от пыли. Продавал, так как она ему, по сути, была не нужна, но со слезами на глазах! Тем товарищам, которые думают, что я купил уезженную Примеру, могу сказать, что я легко определяю пробег машины + - 15 тыс. км., крашенная она или шпаклеванная, где что снималось, менялись ли стекла и прочее. У меня достаточно опыта в ремонте и покраске авто.Когда я стал обращать внимание на японские машины, я был удивлен, что можно действительно купить машину с пробегом 50-70 тыс. за довольно низкую цену по сравнению с машинами из Германии. И сначала не мог поверить, что эти машины не крашеные. К правому рулю, как и многие водители на японских авто, привык в течение двух недель, так как весь дискомфорт компенсировали многочисленные достоинства машины.Проехав на ней за год около 40 тыс. км., я был приятно удивлен, что машина действительно может не ломаться. И весь ремонт заключался в замене масел, фильтров и двух лампочек. Я был на столько уверен в безотказности машины, что без сомнения решил съездить на ней этим летом в Киев с подругой на несколько дней. Я пару раз уже ездил на ней на дальние расстояния (в Питер). Поэтому 10-14 часовое сидение за рулем я переношу спокойно.Итак, возвращаемся из Киева домой. Проехав километров 200 от Киева, попадаешь в непролазную глухомань и, хотя удивляешься идеальностью трассы М-02 на Украине, все-таки маловато встречных и попутных машин. Когда отъезжали с одной из остановок, я заметил какой-то странный звук и вибрацию, как будто бьет колесо или стучит шрус с левой стороны. Останавливаемся на шиномонтаже, балансируем и переставляем колеса. Выезжаем проверить и на разгоне (примерно на 2-3 передаче) странный звук, стук, который при увеличении скорости до 60-100 км пропадает. Опять торможу, не пойму в чем дело, опять разгоняюсь. И вдруг, какой-то странный глухой удар, и двигатель идет на увеличение оборотов, а машина не разгоняется…? Останавливаемся, пробуем тронуться. Ни на D, ни на R никаких эмоций. Мы в шоке…Кругом глухомань другой страны и очень редкие машины. Выходим с подругой из машины перевести дух, прийти в себя. И тут до меня доходит: оборвался ремень вариатора!Мы понимаем, что надо ловить машину и тащить Авенир в Киев. Пробуем голосовать. Украинцы, увидев наши номера, проезжают мимо. Да и останавливать легковую или иномарку бесполезно. Через час останавливается газель. Оказывается, парень из Мытищ, переехал на Украину. Протащил 30 км. Останавливает на какой-то площадке, говорит, что спешит. Опять голосуем, опять тот же результат. Никто не останавливается. На нас скалятся местные…Так вам, типа, и надо. До меня доходит, что надо съехать на некоторое расстояние от стоянки. Толкаем машину подальше по шоссе. Тут же ловим грузовик. Протащил нас километров 50. Останавливает, говорит, что саляра заканчивается и бросает нас. Ну и на том спасибо. В результате только к вечеру нас притащили в Киев на какую-то стоянку. Мы устали, делать нечего, ночуем…в машине…На утро я лезу в машину, сливаю жидкость CVT, открываю дно коробки, высыпаются звенья ремня. Покупаем местную газету типа «Из рук в руки», обзваниваем автосервисы и все объявления по продаже запчастей. Никаких запчастей на Ниссановский вариатор нет! Что ж, весело! Нам завтра на работу. Едем на вокзал, покупаем билеты, возвращаемся домой. Машину на волю случая оставляем на стоянке.Приезд в Москву, на работу. В перерывах начинаю собирать информацию, обзванивать автосервисы. В результате, говорят, что ремонт в районе 50-70 тысяч рублей. И надо доставить к ним автомобиль. А как? Начинаю шевелить мозгами, выпытывать информацию, что там менять. В одном из автосервисов мне объяснили по телефону, что кроме ремня нужно менять шкивы, по которым он вращается. И что именно из-за дефектов и раковин на шкиве он изнашивается и разрушается.Итак, итог по ценам: ремень от 17 до 25 тысяч (новый). Как правило, его нет и надо заказывать из Японии. Шкивы – 15 тысяч рублей за каждый. Ремонт коробки – 15-20 тыс.Коробка б/у от 35 до 40 тыс. Если заказывать, то 32 тыс, но ждать месяц и не понятно, что привезут. Прихожу к выводу, что нужно покупать коробку. Еду в один из автосервисов, где продают контрактные коробки с Японии. Сервисмен сказал, что минимум 38 тысяч за коробку. Приезжаю на автосервис (в районе Варшавки) по ремонту коробок и всего подряд. Захожу в помещение, кругом разобранные коробки-автоматы, шкивы от вариатора. Очень интересно! Знакомлюсь с умельцем «дядей Васей». Разговариваемся. Он просит подождать часок, так как разбирает коробку. Я слоняюсь по помещению и выпытываю у него «секреты фирмы». Трогаю шкивы, и до меня доходит, что передо мной ремень вариатора и шкивы в собранном виде, как они стоят в коробке. Трогаю поверхность шкива, она гладкая и без дефектов, ремень тоже (cм. фото 1). Мастер говорит, что это разобранный Хондовский вариатор, что Ниссановский лучше и долговечней. Говорит, что вариатор – самая нежная коробка из всех и требует аккуратной и бережной езды. Часто приходят в ремонт абсолютно новые машины. Особенно это касается джипов Ниссан (2,5 литров). Машина тяжелая и мощный двигатель, ремень легко проворачивается по шкивам и оставляет задиры и раковины. Появляются микротрещины в звеньях и кольцевых лентах. Соображаю, что моя манера езды прямо противоположна рекомендациям. Люблю пообгонять, порвать на перекрестках и т.п. Ну что ж, доездился…Изучаю на сервисе разные экземпляры. На некоторых задиры по всей поверхности шкивов. На некоторых в одном месте (см. фото 2). Прихожу к выводу, что при покупке коробки нужно попросить открыть и посмотреть состояние ремня и шкивов. Мастер соглашается открыть и продемонстрировать за 40 тыс. коробка. Пока ковыряется. Уже час прошел и конца не видно. Думаю, не съездить ли в другое место, где коробки дешевле (35 тыс), но находится в Подмосковье.Еду в Подмосковье 50 км по Симферопольскому шоссе. Приезжаю, огромная разборка. Где-то 200-300 единиц коробок, двигателей, головок от двигателей и т.п. Смотрю, есть три вариатора от SR-20. Выбираю по виду со свежей машины. Поднимаю, смотрю, расколоты разъемы, похоже, ее швыряли. Расколот картер. Одно расстройство. Рабочий говорит, что они приходят накиданные как попало в фурах. “Как же они могут быть все целые?” – с удивлением спрашивает он. Иду торговаться к директору. Договариваемся, что я открываю коробку и, если нет механических дефектов забираю без гарантии за 31500 руб. Соображаю, что с расколотым картером брать стремно. Вдруг она раскололась, когда крутились шкивы. Беру другую - вся в соли, как будто с утопленника. Третья на вид – старье и грязная. Открываем крышку (см. фото 1), на вид и ощупь шкивы без дефектов и гладкие. Ладно, делать нечего, беру. Закрываем.Подгоняю машину, которую взял у бывшей жены – Москвич ИЖ2126. Пытаюсь поднять коробку, но не могу оторвать от пола! Весит килограмм 70!! Работник сервиса помог закинуть ее в машину. Доходит: «Как же я ее повезу в Киев?!» Привожу домой, разбираю и прихожу к выводу, что в Киев нужно вести в разборе шкивы, датчики, блок гидроклапанов.Через 2 недели разбираемся с работой, едем в Киев. Везем 2 больших чемодана, набитых железками, валами, ключами, головками, съемниками и т.д. Даже бруски, на которых поднимал машину, повез.Приезжаем с вокзала на такси на стоянку в Киеве. Стоит Примера – целая и невредимая. Сразу как-то стало спокойней. Договариваемся с охраной, разрешили ковыряться с ней в углу стоянки. Пошли на встречу - спасибо. Когда собирался ехать в Киев, решил, что попробую сделать сам, так как уже попал на 40 штук. А если уж не заработает, то обращусь в сервис.С самого начала думал, что отремонтировать коробку не снимая, не получится, т.к. сервисмены сказали, что невозможно разобрать. Сначала отсоединил шрусы, выпрессовал шаровые пальцы и поднял машину на пол метра. Начал отсоединять коробку, откручивать крепежные винты, снял аккумулятор и его кронштейн, фильтр и его крепежный кранштейн. Открутил глушитель, центральную несущую балку, на которой 2 крепежных саленблока двигателя. Снял крепежный саленблок коробки. Повесил коробку на привезенную маленькую таль и подпер снизу коробку домкратом. Снял защитный кожух коробки в колесной арке. Потом смотрю, напротив крышки, на которой закреплены шкивы вариатора – окно в колесной арке, которое чуть-чуть не дает снять крышку и шкивы. А если попробовать опустить всю конструкцию с двигателем вниз? Попробовал, получилось! Но почему-то, когда не стало хватать 3-4 см, опускание остановилась. Ну, думаю, наверное, уперся шкивами двигателя в противоположный лонжерон. А потом смотрю, коробка висит на минусовом проводе, идущем от аккумулятора коробки. Оказывается, я его забыл отсоединить. Откручиваю крепление, и все опускается вниз.Открываю крышку (опыт разбора ведь уже есть), обстукиваю через деревянный брусок периметр крышки, приоткрываю равномерно отверткой. А передо мной зрелище! (см. фото 3). Во всех углах остатки звеньев ремня и разорванные и не разорванные ленты ремня. Сразу скажу, что снизу находится первичный вал, который соединен с муфтой переднего хода, масленым насосом, гидротрансформатором и двигателем. А в верхнем правом углу – вторичный вал, который через промежуточный (редукционный) вал соединен с конечной шестерней, в корпусе которой – дифференциал, в него вставлены внутренние шрусы, приводные валы, внешние шрусы, ступицы с тормозными дисками, колеса. Пытаюсь вытянуть вторичный вал. Не вынимается. Что только не пробовал! Надевал обратно крышку, закреплял фланец крепления подшипника, пытался вместе с крышкой оттянуть отвертками. Не получается. Что-то держит. А через два часа до меня доходит – парковочный рычаг держит (у меня коробка стоит в состоянии парковки). Переключаю рычаг PNP на любую другую. Вынулась сразу. Вычищаю от сегментов ремня коробку. Опять стоит масло в коробке. Я же сливал уже 6 литров, когда снимал поддон в первый раз! Откуда-то опять натекло. Сливаю жидкость в чистую посуду. Откручиваю поддон коробки. Откручиваю 2 болта крепления фильтра. Фильтр тоже весь забит остатками ремня. Снимаю «я назвал это блок гидроклапанов». Кто попытается разбирать, там примерно 30 болтов М-6х60, которыми соединены две половины. Не откручивайте все! Развалится и посыпятся шарики, пружинки гидроклапанов. Схемы обратной установки, я думаю, вы не найдете. Крепежные болты, только те (см. фото 4), где на фотографии отсутствуют болты. В основном они находятся по периметру, хотя, и попадаются в середине. Я научился на купленной коробке, потом искал, из каких ячеек шарики, из каких – пружинки. Теперь бы я перед снятием шкивов сначала снял шаговый двигатель (он прикреплен к блоку гидроклапанов с краю двумя болтами). Так как он пластмассовый и легко может сломаться. Он соединен с рычагом, который касается первичного вала и через рычаг управляет при перемещении шкива гидропоршнем. При снимании первичного вала я, наверное, сильно потянул шкив и он отломил одну из направляющих на шаговом двигателем. Либо она отломилась в результате разрушения ремня. Хорошо, что я взял запасной с купленной коробки. Снимаю блок – большое количество сегментов и кусков ремня и ленты. Высыпаю это на землю и внимательно очищаю остатки кисточкой и чистой тряпкой. Все протираю. Теперь обратная последовательность. Пытаюсь засунуть новые шкивы вместе с крышкой. Вес – килограмм 15-17. Очень неудобно! Не советую при разборке коробки снимать шкивы и ремень с крышки, так как первичный шкив при отсутствии давления масла в линии разжимается (и ремень переходит в состояние первой передачи). А вторичный – сжимается и выжимает ремень на край. Так вот, если снять (я сам проэкспериментировал), то вторичный шкив выжимает ремень совсем на периметр шкива. Наверное, внутри сильная пружина. Таким образом, смещаются оси подшипников внутрь (они сближаются). То есть, потом очень трудно установить обратно. Ставлю крышку, вроде встала на направляющие. Затем вспоминаю, что я не поставил рычаг управления гидропоршнем и шаговым двигателем. Снимаю, пытаюсь как-то поставить. Пробую и в сборе с крышкой, и отдельно – в корпус коробки. Правильным оказалось: установить шкивы, закрыв крышку, а затем снять крышку, оставив шкивы, установленными в коробке, снизу установить рычаг и вставить в него его ось. Надеть пружину и шайбы. А затем попытаться надеть крышку, что оказалось весьма проблематично, так как опять сместились оси подшипников. Но у меня, в конце концов получилось! Наживляю болты в отверстие крышки (я собрал все свежие болты с двух коробок) и равномерно закручиваю. Устанавливаю блок гидраклапанов, а также рычаг переключения режимов коробки, который управляет одним из гидроклапанов. Вставляю шлейф проводов (от шагового двигателя и датчика температуры) в специальный желоб для него на фильтре. Защелкиваю провода специальными защелками на фильтре. Устанавливаю обратно фильтр, поддон коробки, равномерно протягиваю. Три часа все возвращал на свои места: поднимал коробку, соединял все разъемы, ставил обратно датчики вращения шкивов (я их снимал на всякий случай), устанавливал обратно центральную несущую балку с двумя саленблоками, крепления двигателя и прикручиваю выхлопную трубу к двигателю. В общем, все собираю. В самом конце вставляю шрусы в ступицы и вставляю пальцы шаровых, закручиваю их гайки. Вставляю их шплинты. Кстати, гайки на шрусах оказались на 36. У меня последняя – на 32. Пришлось бегать по Киеву, покупать. В общем, часам к 18.00 второго дня ремонта я все собрал. Залил жидкость в коробку (для надежности профильтровал). Оказалось, удобно заливать: не через щуп, а сняв его, он крепится к коробке болтом М-6. Появляется хорошее отверстие для заливки диаметром 12-15 мм. Кстати, влезло как раз 7-8 литров, хотя обычно, если сливаешь, то вливается не больше 5. Думаю, надо поменять, приехав в Москву.Завожу без колес, включаю драйв: крутится!!! Вот радость после такого…Опускаю машину, прикручиваю колеса. Победный круг по стоянке – едет!!!!! Собираемся и уматываем со стоянки в ближайший лес под Киевом – отдыхать (я был уже никакой). Природа у них замечательная. Самое главное, что коробка хорошо работает и все переключает. День отдыхали. Вообще, благополучно добрались до Москвы. Разве что голодные украинские гаишники оштрафовали аж в двух местах за смешное превышение скорости (80 км по населенному пункту). Вот и кончается мой рассказ. Если честно, я бы хотел прочитать такой отзыв до покупки такой машины. Хотя бы подготовился…Состояние шкивов и ремня, кто интересуется, можно проверить, если снять поддон коробки и фильтр (фильтр состоит из мелкой сетки в один слой, его можно промыть горячей водой и высушить, если грязный), снять блок гидроклапанов (см. рассказ выше и фото). Тогда можно будет посмотреть состояние первичного шкива. В основном он проворачивается при перегрузках. У меня вторичный, например, оказался в удовлетворительном состоянии. Кстати, рекомендую хоть раз снять поддон вариатора и почистить магниты и сам поддон. Он весь будет в слое темного налета, который загрязняет жидкость CVT.Если собираетесь долго эксплуатировать такую машину, можно хотя бы запастись первичным шкивом, б/у ремнем и фильтром. Купить можно на разборке. Еще одна рекомендация специалистов (я потом все это изучал) – вариатор не терпит перегрузок и рывков. Так как, представьте сами, в масленой ванне соприкасаются между собой несколько стальных металлических деталей и должен обеспечиваться их максимальный крутящий момент и сцепление друг с другом. Например, в двигателях внутреннего сгорания - кольца из стали, а сам блок - из чугуна, и это предотвращает задиры. Скажем так, эта коробка – для дедушек и женщин, но не для тех, кто любит погонять!

Кстати, сейчас понимаю, что починить вариатор можно и гораздо дешевле. Если у Вас порвался ремень на вариаторе, не спешите думать, что попали на крупную сумму. Разберите коробку, вытащите шкивы. Скорее всего, только на одном из них сильные задиры – на первичном, связанном с двигателем. Задиры можно отшлифовать. Купите подержанный ремень (тысяч за 10-15, я думаю, можно купить) и потратьте пару дней на самостоятельную разборку шкивов, сдайте разобранные шкивы на шлифовку в «Механику». Это лучше, чем выбрасывать 50-60 тыс.руб. на сервис. Если есть руки и голова, вариатора не нужно боятся.

Niti Ananda01.08.2008

Нажмите, чтобы раскрыть...

 

honda-jazz.ru


Смотрите также