Honda k20a


Технические характеристики - Руководство по обслуживанию и ремонту Honda CR-V

ДВИГАТЕЛЬ Тип  С водяным охлаждением, 4-х тактный, с двумя верхними распредвалами, с регулируемыми фазами газораспределения и регулируемой высотой подъёма клапанов Число и расположение цилиндров  рядный, 4-х цилиндровый, с поперечным расположением Диаметр цилиндра, ход поршня Двигатели K20A4, K20A5 86 x 86 мм (3,39 x 3,39 дюйма) Двигатель K24A1 87 x 99 мм (3,43 x 3,90 дюйма) Рабочий объём Двигатель K20A4, K20A5 1,998 cm3 (122 cu in.) K24A1 engine 2,354 cm3 (143 куб. дюйма.) Степень сжатия Двигатели K20A4, K20A5 9,8 Двигатель K24A1 9,6 Привод ГРМ  Цепной, с двумя верхними распредвалами, с регулируемыми фазами газораспределения, с регулируемой высотой подъёма клапанов, с 4-мя клапанами на цилиндр Система смазки  Принудительная, с мокрым картером, с насосом героторного типа Производительность масляного насоса При 6 000 об/мин (мин-1) 54,3 [литра] (57,4 кварт США, 47,8 Имперских кварты)/минута Производительность насоса системы охлаждения При 6 000 об/мин (мин-1) 82 [литра] (87 кварт США, 72 Имперских кварты)/минута Применяемое топливо Двигатель K20A4Модели для Европейского рынка НЕЭТИЛИРОВАННЫЙ бензин с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу Двигатель K20A4За исключением моделей для Европейского рынкаExcept European models НЕЭТИЛИРОВАННЫЙ бензин с октановым числом не менее 91 по исследовательскому методу Двигатель K20A5 Модели KP, KT ЭТИЛИРОВАННЫЙ бензин с октановым числом не менее 91 по исследовательскому методуr Двигатель K20A5 Модель KW ЭТИЛИРОВАННЫЙ бензин с октановым числом не менее 88 по исследовательскому методу Двигатель K24A1 НЕЭТИЛИРОВАННЫЙ бензин с октановым числом не менее 91 по исследовательскому методу СТАРТЕР Type  С зубчатым редуктором Номинальная мощность Двигатель K20A4 Модель KZ 1,0 кВт Двигатель K20A4, модели для Европейского рынка 1,1 кВт Двигатель K20A4, за исключением Европейского рынка, модели KZ, Двигатель K20A5 1,2 кВт Двигатель K24A1 1,6 кВт Номинальное напряжение  12 В Продолжительность непрерывной работы  30 секунд Направление вращения  По часовой стрелке, если смотреть на шестерню СЦЕПЛЕНИЕ Тип сцепления Механическая коробка передач Однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной Автоматическая коробка передач 3-х элементный блокируемый гидротрансформатор Площадь фрикционных накладок сцепления Механическая коробка передач 174 см2 (26.97 кв. дюйма.) PSB1, PRC1 МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Тип  Полностью синхронизированная, 5 ступеней движения вперёд, 1 ступень заднего хода Первичное понижение  Прямая передача 1:1 Отношение передач 1-я 3,533 2-я 1,769 3-я 1,212 4-я 0,921 5-я 0,714 Задняя 3,583 Привод раздаточной коробки Тип Гипоидная передача Отношение передачи 0,904 Главная передача Тип Гипоидная Отношение передачи 5,062 

omanual.ru

Двигатель Honda K20A | Автокомплекс Мой Авто

При необходимости мы подберем и установим для вас качественный ДВС

Двигатели серии «К» Самые совершенные и высокопроизводительные серийные ДВС марки Honda. В узких кругах эти двигатели особо популярны и подвергаются глубокому тюнингу. Известны случаи, когда с 2.4-литровой модификации снимали до 400 л.с. без турбонаддува и закиси.

Все моторы этой серии снабжены системой DOHC i-VTEC, а также VTC.K20

K20A

  • Используется в:
    • 2002-2005 Honda Civic Type-R (EP3)
    • 2001—2006 Honda Integra Type-R(DC5)
      • Объём: 1998  см³
      • Степень сжатия: 11.5:1
      • Мощность: 220 л.с. (162 кВт) @ 8000 об/м
      • Крутящий момент: 152 фут-фунтов (206 Нм) @ 7000 об/м
      • Предельные обороты: 8500 об/м
    • 2003—2006 Honda Accord Euro-R
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 11.5:1
      • Мощность: 220 л.с. (162 кВт) @ 8000 об/м
      • Крутящий момент: 152 фут-фунтов (206 Нм) @ 7000 об/м
      • Предельные обороты: 8500 об/м
    • 2001— Honda Stepwgn
      • Объём: 1998 см³
      • Мощность: 160 л.с. @ 6500 об/м
      • Крутящий момент: 195 фут-фунтов (264 Нм) @ 4000 об/м
      • Предельные обороты: 6800 об/м

K20A2

  • Используется в:
    • 2002—2004 Acura RSX Type-S и 2002—2005 Honda Civic Type R (EP, European)
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 11.0:1
      • Мощность: 200 л.с. (149 кВт) @ 7400 об/м
      • Крутящий момент: 142 фут-фунтов (193 Нм) @ 6000 об/м
      • Предельные обороты: 7900 об/м

K20A3

  • Используется в:
    • 2002—2005 Honda Civic Si
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 9.8:1
      • Мощность: 160 л.с. (119 кВт) @ 6500 об/м
      • Крутящий момент: 132 фут-фунтов (179 Нм) @ 5000 об/м
      • Предельные обороты: 6800 об/м
    • 2002—2006 Acura RSX
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 9.8:1
      • Мощность: 160 л.с. (119 кВт) @ 6500 об/м
      • Крутящий момент: 141 фут-фунтов (191 Нм) @ 4000 об/м
      • Предельные обороты: 6800 об/м

K20A4

  • Используется в:
    • 2002—2006 Honda CR-V (Европа, Азия)
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 9.8:1
      • Мощность: 150 л.с. (112 кВт) @ 6500 об/м
      • Крутящий момент: 141 фут-фунтов (192 Нм) @ 4000 об/м
      • Предельные обороты: 6800 об/м

K20Z1

  • Используется в:
    • 2005—2006 Acura RSX Type-S
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 11.0:1
      • Мощность: 212 л.с. (150 кВт) @ 7800 об/м (sae NET Rev 8/04)
      • Крутящий момент: 140 фут-фунтов (194 Нм) @ 7000 об/м (sae NET Rev 8/04)
      • Предельные обороты: 8200 об/м

K20Z2

  • Используется в:
    • 2006- Acura CSX (Канада)
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 9.6:1
      • Мощность: 200 л.с. (114 кВт) @ 6000 об/м (sae NET Rev 8/04)
      • Крутящий момент: 139 фут-фунтов (188 Нм) @ 4500 об/м / 188 Нм @ 4200 об/м (Сингапур)
      • Предельные обороты: 6800 об/м
    • 2006- Honda Civic (JDM)
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 9.6:1
      • Мощность: 155 л.с. (114 кВт) @ 6000 об/м
      • Крутящий момент: 139 фут-фунтов (188 Нм) @ 4500 об/м
      • Предельные обороты: 6800 об/м
    • 2006 — Honda Accord (Европа)
      • Объём: 1998 см³
      • Степень сжатия: 9.8:1
      • Мощность: 155 л.с. (114 кВт) @ 6000 об/м
      • Крутящий момент: 190 Нм @ 4000 об/м
      • Предельные обороты: 6800 об/м

K20Z3

Это рядный, четырёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания используется в модернизированном Honda Civic SI. Головной блок сделан из алюминия, диаметр поршней равен 86 мм, а их ход 86 мм. Общий объём равен 2.0 литрам.

  • Используется в:
    • 2006 Honda Civic Si
      • Объём : 1998 см³
      • Степень сжатия : 11.0:1
      • Мощность: 197 л.с. (147 кВт) @ 7800 об/м (sae NET Rev 8/04)
      • Крутящий момент: 139 lb·ft (189 Нм) @ 6200 об/м (sae NET Rev 8/04)
      • Предельные обороты: 8000 об/м

K23

K23A1

  • Турбонаддув
  • Источник Acura
  • Используется в:
    • 2007 Acura RDX
      • Объём: 2300см3
      • Степень сжатия: 8.8:1
      • Мощность: 238 л.с. @ 6000 об/м (SAE net)
      • Крутящий момент: 260 фут-фунтов @ 4500 об/м (SAE net)
      • Предельные обороты: 6800
      • Диаметр поршня: 86 мм
      • Ход поршня: 99 мм

K24

K24A1

  • Используется в:
    • 2002—2006 Honda CR-V (Америка)
      • Объём: 2354 см³
      • Степень сжатия: 9.6:1
      • Мощность: 160 л.с. (119 кВт) @ 6000 об/м
      • Крутящий момент: 162 фут-фунтов (220 Нм) @ 3600 об/м
      • Предельные обороты: 6500 об/м

K24A2

  • Используется в:
    • 2004—2006 Acura TSX
      • Объём: 2354 см³
      • Степень сжатия: 10.5:1
      • Мощность: 205 л.с. (149 кВт) @ 6800 об/м
      • Крутящий момент: 166 фут-фунтов (225 Нм) @ 4500 об/м
      • Предельные обороты: 7100 об/м

K24A3

  • Используется в:
    • 2003—2006 Honda Accord (Европа, Япония и Австралия)
      • Объём: 2354 см³
      • Степень сжатия: 10.5:1
      • Мощность: 189 л.с. (140 кВт) @ 6800 об/м
      • Крутящий момент: 164.5 фут-фунтов (223 Нм) @ 4500 об/м
      • Предельные обороты: 7000 об/м

K24A4

  • Используется в:
    • 2003—2005 Honda Accord, 2003—2006 Honda Element
      • Объём: 2354 см³
      • Степень сжатия: 9.7:1
      • Мощность: 160 л.с. (119 кВт) @ 5500 об/м
      • Крутящий момент: 161 фут-фунтов (218 Нм) @ 4500 об/м
      • Предельные обороты: 6500 об/м

K24A8

  • Используется в:
    • 2006/2007 Honda Accord
      • Объём: 2354 см³
      • Диаметр и ход поршня: 87 mm * 99 mm
      • Степень сжатия: 9.7:1
      • Мощность: 200;л.с. (124 кВт) @ 6000 об/м
      • Крутящий момент: 160 фут-фунтов @ 4000 об/м
      • Предельные обороты: 6500 об/м

2hauto.ru

Выбор масла для двигателей Honda K20A и K24A

Как часто мы задумываемся о выборе масла для двигателя своего автомобиля? Казалось бы, вопрос очень простой. Зачастую автолюбитель не заостряет внимания на особенностях выбора, полагаясь на консультантов в магазине, или на мнение мастера. Если сердцем Вашей Honda является цепной мотор серии K (K20/K24) эта информация для Вас. Владельцы других моторов могут спокойно вздохнуть, и перейти в другие разделы нашего сайта.

Если же Вы счастливый обладатель высокотехнологичного мотора K20/K24, стоящего в «гражданской» серии автомобилей Honda (Accord, CR-V, Odyssey, Stream и др.) то давайте разберемся, в чем же его особенности.

Дело в том, что двигатели К-серии до сих пор причисляются к категории «новых моторов Honda», и хотя их выпуск налажен (на 2014 год, — уже свернут) уже больше 10 лет назад, корректной информацией об этих силовых агрегатах владеет лишь небольшое количество специалистов. Зато многие владельцы автомобилей с подобными двигателями не понаслышке знакомы с такой неприятной проблемой двигателей серии K, как выход из строя датчика VTEC, замена распредвалов, и дорогостоящий ремонт двигателя. Обычно, мастера, выполняющие операцию по замене поврежденных элементов, сетуют на «низкое качество запчастей Honda», что само по себе нонсенс, — достаточно знать историю компании Honda, чтобы понимать, всю необоснованность этих претензий. Значит, проблему следует искать в другом, — именно в условиях эксплуатации автомобиля, и, в частности, двигателя.

Начнем с самого очевидного и простого способа обслуживания двигателя, — с замены масла. Сам производитель, рекомендует использовать масла класса SJ/SL/SM с параметрами 0w20, 5w20, 5w30, без привязки к какому-то бренду. Таким образом, в теории, Вы можете использовать для своей Honda любое масло от достаточно именитого производителя. Давайте разберемся, что означают эти параметры, и какие данные в них «зашифрованы».

SJ/SL/SM – класс масла по стандарту API. Чем дальше вторая буква от А, тем более экономичное и экологичное масло Вы приобретаете. Масла категории SM сделаны по самому современному стандарту. Они обеспечивают максимальную экономичность при эксплуатации (двигателю легче работать, когдав него залито такое масло), а также соответствуют высшей категории экологичности при переработке.

Цифры, разделенные буквой W cвидетельствуют об эксплуатационных свойствах масла. Первая цифра – это показатель вязкости масла при низкой температуре. Чем она меньше, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 5w начнет загустевать при температуре -36…-38 С0, то с 0w подобное произойдет уже при -43…-45 С0.Последние цифры (20-30-40-50) индекса говорят о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем дольше масло сохраняет свои смазывающие свойства во время рабочей температуры. Данный показатель очень важен при эксплуатации автомобиля в режиме повышенных нагрузок (например, при длительной езде на высоких оборотах). Однако именно в этом пункте нас поджидает неприятный сюрприз. Оказывается, данный показатель имеет обратную «силу», т.е. масло во время рабочей температуры гуще, чем требуется, для свободного хождения по масляным каналам!

Практически каждый владелец автомобиля, стоящего на ремонте, начинает клятвенно заверять, что всегда вовремя менял масло в двигателе, лил только самое дорогое масло 5w40, (5w50) в линейке какого-либо именитого производителя, которое отличается повышенным ресурсом, пониженным трением и всеми прочими положительными преимуществами. Но, со временем, под клапанной крышкой появился назойливый стук, а на диагностике сказали, что необходимо заменить распредвал.

Перебирая «погибший» двигатель K20/K24, очень немногие мастера обращают внимание на то, что масляные каналы в головке двигателя намного тоньше, чем в других двигателях Honda, а те, кто обращает, зачастую не догадывается, что именно в этом кроется проблема выработки распредвалов. Дело в том, что масло, с «неправильной» для этого двигателя вязкостью (выше 30) не может в достаточном количестве поступать в постель распредвала, оно просто гуще, чем должно быть. Получается, что распредвалы работают в условиях масляного голодания. А, если используемое масло недостаточно качественное, чтобы создать устойчивую масляную пленку на поверхности трущихся деталей, то износ становится катастрофическим. В то же время, предлагаемое производителем масло с индексом 20, будучи очень текучим, обеспечивает смазку в нужном месте практически со старта двигателя.

Отличное, просто великолепное масло от именитых производителей вязкостью 5w40, или 5w50, оптимальное для спортивных автомобилей, (в том числе для Type R или Euro R) способно загубить «гражданский» K20/K24 буквально в течение двух-трех замен, и следствием будет крайне дорогой ремонт. Всех этих «ужасов» можно избежать, всего лишь выполняя рекомендации Honda, используя предписанное масло 0w20, 5w20.

Кстати, в оригинальных мануалах по автомобилю, написано, что можно заливать любое масло вплоть до 5w40. Это не ошибка, просто выпуск мануалов совпадал с началом производства автомобилей на этих двигателях. Впоследствии, за рубежом, и особенно в Японии, гражданскую серию двигателей K перевели на более жидкое и экономичное масло, что отразилось в таблицах рекомендаций.

Следует отметить, что моя рекомендация заливать 5w30 тоже появилась от безысходности. Часто, автомобиль, который долгое время эксплуатировался на неправильном масле, но при этом еще не требует однозначного ремонта, при смене масла на правильное (0w20, 5w20) начинает это самое правильное масло «кушать как из пистолета». Причина в том, что длительная эксплуатация на неправильном масле так или иначе разнашивает места трущихся поверхностей, и более жидкое масло после этого устремляется в образовавшиеся пустоты, в которых раньше сидел суровый «солидол». Если такое происходит у кого-то из наших клиентов, мы переводим их на масло 5w30 которое «кушается» меньше. «Грустность» в том, что с возрастом машины, ширина масляного канала не увеличивается, в отличие от зазоров в рабочих местах, поэтому традиционный подход, — до 100 тысяч пробега льем «пожиже», после 100 — «погуще», — тут не работает. 0w20 (5w20) следует лить до последнего.

Тема разрушенных распредвалов поднималась нами и в отдельных статьях как про двигатель K20, так и про K24.

Вспомните, какое масло Вы заливаете в свой двигатель, подумайте, может быть стоит поменять его на правильное?

UPD 2017: спустя 9 лет после написания этой статьи, проблема все так же остается актуальной. Появилась лишь одна разница: моторы серии K стремительно устаревают, и рекомендация лить в них «жидкое» масло теперь упирается в то, что они (моторы) это масло очень быстро кушают… Порекомендовать теперь что-то однозначное очень тяжело. Можно, конечно, уходить на более густые масла, с индексом 5w40, но тогда теряется весь смысл этой статьи… Капиталить мотор ОЧЕНЬ дорого, особенно в современных условиях.

В общем, выбор за пользователем.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Honda's K20A Engine

Honda's K20A Engine

The K20A used in the new Honda STREAM is the first of the new generation i-VTEC engines. Eventhough the engine does not produce a humongous amount of power in absolute terms, the importance of the engine is that it tells us of the new technologies that Honda is working on, and directly indicates the technologies that will be used on the new generation i-VTEC super high-performance engines that is to come.

In the STREAM page on the official Honda of Japan's web-site, one sub-page was specifically dedicated to the implementation of the new i-VTEC mechanism on its K20A. There is a wealth of information contained on that sub-page so as usual, TOVA's japanese articles specialist Kaz Mori did a translation of that to english. After looking at the translation, I decided that the article was much too fragmented to be published just by itself. I decided that the most effective way to present the translation is to incorporate it into a K20A article of my own, written in such a way so that the whole will present a coherent and technically informative article that you are reading here.

As I have mentioned at the beginning, do not judge the K20A by its mere 154ps power rating. What is important is not its specific power output but the sheer amount of technologies that Honda has put into it. It is truly a new generation VTEC engine - the DOHC iVTEC. As can be expected, a lot of wonderful current technologies have been carried over to the K20A, frequently enhanced in a way that makes the K20A overall a wonder-engine in its own way.

The Original Honda of Japan's K20A article

Fuel Economy, Ample Torque, Clean Emissions - The i-VTEC provides it all depending on engine load -

The DOHC i-VTEC utilizes smart valve control technology

The i-VTEC system utilizes Honda's proprietary VTEC sytem and adds VTC (Variable Timing Control), which allows for dynamic/continuous intake valve timing and overlap control.

The demanding aspects of fuel economy, ample torque, and clean emissions can all be controlled and provided at a higher level with VTEC (intake valve timing and lift control) and VTC (valve overlap control) combined.

iVTEC = VTEC + VTC

Hopefully readers would have read my article on the new iVTEC and the basic operating principle that VTC or Variable Timing Control is based on. As Honda clearly stated in this K20A article, iVTEC is VTEC with VTC added. K20A uses a combination of VTEC-E and power-VTEC that switches between 12-valve economy mode and a 16-valve mode with a separate wild intake cam. VTC complements this VTEC variation. For the K20A engine however, outright power is not the sole objective of iVTEC, the other important parameters of fuel economy and emissions has been given equally important footing, a direction that Honda has always promoted in the past. This impossible balance of power and economy has previously only been realizeable in Honda's D15B 3-stage VTEC first used on the previous generation EK3 (and the D17A on the current Civic).

VTC (Variable Timing Control mechanism)

The VTC actuator, installed on the intake camshaft, is controlled by oil pressure, to allow for dynamic and continuous valve timing to fit the load of the engine.

The iVTEC implementation

The K20A engine diagram explains the layout of the various components implementing iVTEC. I have intentionally edited the original diagram very slightly - the lines identifying the VTC components are rather faint and their orientation confusing. I have overlaid them with red lines. They identify the VTC actuator as well as the oil pressure solenoid valve, both attached to the intake camshaft's sprocket. The VTC cam sensor is required by the ECU to determine the current timing of the intake camshaft.

The VTEC mechanism on the intake cam remains essentially the same as those in the current DOHC VTEC engines except for an implementation of VTEC-E for the 'mild' cam. The K20A article covers that in some details later.

The VTC mechanism

Honda's pictorial representation of the VTC mechanism illustrates very clearly the operating principle of generic VVT - ie turning the camshaft in relation to the driving sprocket. However the actual VTC mechanism is unclear from the diagram. Readers should bear in mind that the generic VVT mechanism I described on the iVTEC article is just that - generic. Different manufacturers will implement the mechanism using different details. However, the important part is the introduction of a mechanism to isolate the camshaft from its driving sprocket and which also allows the relative rotational alignment between the two to be accurately controlled and continously changed.

From what little is available from the Honda illustration, it seems that Honda may have opted to use a gear and tooth mechanism on the sprocket itself to implement the ability to rotate the sprocket in relation to the camshaft (or vice versa depending on how you look at it.)

Additionally, the intake manifold length can be adjusted.

Combined with the DOHC i-VTEC, in order to obtain both ample low/mid-end torque and high-end output, a rotary valve is used inside the dual-passage intake manifold.

During low/mid rpm,, the rotary valve is closed, while it opens during high rpm's.  By varying the intake path length according to engine rpm, ample torque is gained at all rpm levels.  Additionally, the rotary valve design is superior over past butterfly valve (flap) in that it reduces intake resistance.

A Dual Intake Runner Manifold

Owners of 'regular' DC2s and DB8s will now know that their B18C intake manifold has dual intake runners and that a butterfly valve is used to disable/enable the shorter runner. This give the B18C a wide mid-range powerband. The K20A implements this as well but uses a newer rotary valve instead. The rotary valve is more like a ball-ish cylinder that can be rotated along its horizonal axis. Machined into this valve is a passage that matches the intake runners diameter. When aligned appropriately (by rotating the valve), this passage opens up a bypass path for the incoming air into the intake chamber. Otherwise the passage gets blocked by the body of the valve and air has to flow through the long runners. As Honda explained, the rotary valve implementation is superior to the traditional buttefly valve in that when properly aligned, there is no metal plate in the middle of the airflow path disrupting or restricting its flow.

An Imagery of the i-VTEC Implementation
EGR Effect: By swirling back some of the exhaust air back into the combustion chamber, combustion temperature is lowered, and NOx output is reduced.

The iVTEC operating principle

This section is the most complex of the whole article. As explained by Honda, we need to look at the operating combinations in a 3D mode now since we have introduced variable valve opening overlap in addition to the two stage cam profiles. Honda identifies 4 major cam variations for the K20A's iVTEC implementation. Of these, variations 1 to 3 are based on the so-called low cams and only variation 4 uses the high-cams. Note that the diagrams shows that VTEC is implemented only on the intake cam.

Now, note that there is an annotation indicating a 'mostly resting (intake) cam' in variations 1 to 3. This is the 'approximately 1-valve' operating principle of VTEC-E. Ie, one intake valve is hardly driven while the other opens in its full glory. This instills a swirl effect on the air-flow which helps in air-fuel mixture and allows the use of the crazy 20+ to 1 air-to-fuel ratio in lean-burn or economy mode during idle running conditions.

On first acquaintance, variations 1 and 3 seems identical. However, in reality they represent two different engine configurations - electronic-wise. Variation 1 is lean burn mode, the state in which the ECU uses >20:1 air-fuel ratio. VTC closes the intake/exhaust valve overlap to a minimal. Note that lean-burn mode or variation 1 is used only for very light throttle operations as identified by the full load Torque curve overlaid on the VTC/RPM graph. During heavy throttle runs, the ECU goes into variation 3.

Lean-burn mode is contained within variation-2 as a dotted area probably for the reason that the ECU bounces to-and-fro between the two modes depending on engine rpm, throttle pressure and engine load, just like the 3-stage VTEC D15B and D17A. In variation-2, the ECU pops out of lean-burn mode, goes back to 14.7 or 12 to 1 air-fuel ratios and brings the intake/exhaust overlap right up to maximum. This as Honda explains will induce the EGR effect, which makes use of exhaust gases to reduce emissions. I believe this is somewhat similar to the principle used in CVCC that Honda introduced on their early generation Civics in order to meet emissions objectives in the early 1970s.

I believe variation-3 is the mode where the ECU varies intake/exhaust opening overlap dynamically based on engine rpm for heavy throttle runs but low engine revs. Note also that variations 1 to 3 are used in what Honda loosely terms the idle rpm. For 3-stage VTEC engines, idle rpms takes on a much broader meaning. It is no longer the steady 750rpm or so for an engine at rest. For 3-stage VTEC, idle rpm also means low running rpm during ideal operating conditions, ie closed or very narrow throttle positions, flat even roads, steady speed, etc. It is an idle rpm range. The K20A engine implements this as well.

Variation-4 is activated whenever rpm rises and throttle pressure increases, indicating a sense of urgency as conveyed by the driver's right foot. This mode sees the wild(er) cams of the intake camshaft being activated, the engine goes into 16-valve mode now and VTC dynamically varies the intake camshaft to provide optimum intake/exhaust valve overlap for power.

Conclusion

I find the K20A engine an extremely interesting implementation, on par with the B16A (VTEC), B18C (VVIS) and the EK3 D15B (3-stage VTEC) when they first came out. This then is the future and the future is iVTEC. At the moment, rumours are beginning to incorporate liberal references to wild and wonderful iVTEC engines with specific power output currently only seen in the F20C and the hand-tuned B18CSpecR and B16B.

However I feel things remains to be seen as to what will eventually come out of Honda's design boards. For TOVA, I remain interested to cover only solid real-life implementations and not rumours so I am eagerly waiting for what Honda will do to the Integra, widely expected to be the next model to go into its new generation. Now, the K20A by Honda's power standards is very mild. But if it is anything to go by, the new top-of-the-range Integra should have an engine that to call it fearsome would probably be a big under-statement indeed !

WongKNDecember 2000&copy Temple of VTEC Asia

asia.vtec.net

RunBC.com // Honda // K20A / K20Z

K20A / K20Z 8620 Steel Billet CAMSHAFTSThe newest engine in the Honda tuning community. The "K Series" is Honda's mass produced version of the roller rocker valve train assembly found in the S2000. Less friction, more rpm potential, faster action cam profiles...this engine has untapped potential. First introduced in the JDM Integra Type-R in 2001, this engine put out a respectable 220HP @ 8000 rpm straight from the factory (DC5). The K20A also sees service in the JDM Civic Type-R, using the same compression and cam profiles. The first USDM production model was the K20A2 found in the 02-04 RSX-S. Other engines featuring the same head configuration include the K24A2 (TSX) that features a 9.114" deck height, the K20Z1 in the 05-06 RSX-S that includes various JDM Type-R add-ons like cams, throttle bodies, higher compression and Honda's answer to the tuning crowd, the K20Z3 found in the 2006-up Civic Si.

After years of high end race and dyno testing, BC has released a line of 8620 steel billet camshafts that deliver the ultimate in high performance. Made from aerospace grade, 8620 steel billet material and CNC ground on state-of-the-art cam grinders, these BC cams deliver the utmost in rigidity at extended rpm range while reducing possible valve float. These are the best cams money can buy and are now available for all stagesincluding the popular Stage 2 all motor profile.

Rocker Ratio: 1.75:1 mid, 1.7:1 sec, 1.7:1 pri.
Note: BC0042 and BC0043 ductile iron cam cores have been replaced with 8620 steel billet cam cores. Please see below for BC0042-2 and BC0043-2 specs and pricing.
No valve timing events due to variable intake cam. WARNING: If running a late model cylinder head (after 2004), you may need to purchase BC2940 keepers to accommodate the BC2010 or BC2011 retainers. Honda changed the keeper groove angles, therefore your stock keepers/locks may not fit the BC retainers properly causing potential damage.
619.749.9018 ph 619.749.9128 fx Some products listed are not legal for sale or use on emission controlled motor vehicles, RPM ranges vary on application.Warranty Information Copyright © Brian Crower Inc. All rights reserved.        

www.briancrower.com


Смотрите также