ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА - Legend о полном приводе. Хонда легенд привод


Полный привод Хонды Легенд

Флагманский седан Honda Legend в третьем поколении получил систему полного привода SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive). Обеспечивая автомобилю высокую степень управляемости практически на любых скоростных режимах и дорогах самых различных категорий, трансмиссия SH-AWD имеет в своей основе силовой переднеприводный агрегат, способный отбирать часть мощности для заднего привода, оптимально распределяя тяговое усилие. Композитный карданный вал передает мощность на планетарный редуктор заднего моста, управляемый электроникой. При этом редуктор способен переключаться на повышающую передачу с передаточным числом 0.95, фактически выполняя роль дополнительной двухступенчатой коробки передач, обслуживающей задние колеса - уникальное устройство, до сих пор применяемое только на данной модели Honda.

Высокую степень управляемости автомобиля обеспечивает пара электромагнитных сцеплений, установленных на задних полуосях Honda Legend. Такая компоновка позволяет автомобилю в обычных условиях довольствоваться передним приводом, а при необходимости одно из задних сцеплений может замкнуться и автомобиль получит привод на три колеса! Это позволяет точно и уверенно проходить сложные повороты, когда например правое заднее сцепление в левом повороте подсоединяется электроникой к повышающей передаче. В результате автомобиль начинает активно подруливать распределенной тягой влево. В правом же повороте, соответственно, активизируется заднее левое сцепление.

Фрикционные муфты электромагнитных сцеплений под управлением компьютера постоянно дополняют рулевое управление, обеспечивая Honda Legend наилучшую степень управляемости. При этом на заднюю ось автомобиля может передаваться до 70 процентов общего крутящего момента, а на каждое из колес - до ста процентов этой доли. Фактически это означает наличие двух параллельных способов управления автомобилем - как рулем, так и тягой.

Стоит также отметить более жесткую настройку подвески Honda Legend, выполненную специально для автомобилей предназначенных для европейского рынка. Этот ход также призван сделать автомобиль более управляемым.

Даже при отключенной системе стабилизации курсовой устойчивости AVS, прохождение поворотов в Honda Legend на высоких скоростях, вместо сноса передней оси автомобиль плавно скользит к наружной части поворота всеми четырьмя колесами, практически не сходя с курса. Если же системы SH-AWD и AVS не отключать, то Honda Legend с легкостью выполняет даже резкие варианты перестановочного маневра на высоких скоростях - что в высшей степени полезно для объезда внезапно возникающих препятствий на трассах.

Кроме того, Honda Legend способен уверенно двигаться и в контролируемом скольжении всех четырех колес, что может получиться в случае торможения перед вводом автомобиля в вираж. Однако и такое испытание системы помощи управлением Honda Legend выдерживают с честью. Машина дарит водителю чувство полного контроля и уверенности на дороге даже в самых сложных условиях. Причем достоинства такого привода появляются не только на высоких скоростях. Honda Legend может свободно въехать в полуметровый снежный сугроб и без проблем выбраться из него - что особенно актуально для нашего климата.

Стоит однако учитывать потерю мощности двигателя, немалая часть которой уходит на поддержание работы трансмиссии. Однако инженеры-разработчики Honda Legend учтя этот факт, заранее позаботились об оснащении флагманского седана двигателем, которому будут не страшны подобные потери. Мотор V6 объемом 3.5 л. и мощностью в 295 л.с. ведет себя достаточно спокойно на малых и средних оборотах. А вот после достижения 4500 об.мин. его характер начинает проявляться уже гораздо ярче. Особенно после включения системы VTEC, обеспечивающей двигателю наилучший режим работы.

www.hondacarmine.ru

Honda Legend SH-AWD Супер управляемый полный привод.

Honda Legend SH-AWD Супер управляемый полный привод.

Неплохая инфа для тех кто хочет стать обладателем Honda Legend.

Новая «Honda Legend» — это единственный автомобиль в Европе, полноприводная ходовая часть которого отличается распределением оптимальной величины крутящего момента не только между передними и задними колёсами, но также и между каждым из задних колёс.

Суперсистема регулирования привода на все колёса — или сокращённо SH-AWD — это ещё одна новая система, имеющая большое значение, которая подтверждает репутацию фирмы «Honda» как автора технологических новшеств. Работая совместно с системой увеличения устойчивости автомобиля, система SH-AWD идёт дальше, чем обычная система привода на все колёса, активно распределяя крутящий момент на каждое заднее колесо, чтобы добиться нейтрального, точного управления и исключительно высокой устойчивости при прохождении поворотов. Результат — лучшая в своём классе точность прохождения поворотов и улучшенное сцепление колес с дорогой. Система работает в следующих режимах..

Во время прямолинейного движения на крейсерской скорости и умеренно резкого выполнения поворотов до 70 процентов крутящего момента подаётся на передние колёса. Во время прямолинейного разгона с полностью открытой дроссельной заслонкой до 40 процентов мощности подаётся на заднюю ось. При крутых поворотах до 70 процентов имеющегося крутящего момента подаётся на задние колёса для повышения сбалансированности шасси.

До 100 процентов этого момента может прилагаться к внешнему заднему колесу и это колесо может избыточно (на величину до пяти процентов) раскручиваться устройством ускорения, если ситуация требует этого.

Как система SH-AWD помогает обеспечивать устойчивость при прохождении поворотов?

Избыточный разгон внешнего заднего колеса, так что скорость его вращения превышает среднюю скорость двух передних колёс, оказывает воздействие на улучшение поворачиваемости автомобиля. Мощность двигателя используется для изменения углового положения автомобиля во время прохождения поворота. Это означает снижение нагрузки на передние колёса и в результате — минимизацию недостаточности реакции на поворот руля (тенденция передней части автомобиля уходить наружу поворота).Автомобиль сохраняет устойчивость и управляемость.

Далее, поворачиваемость, создаваемая углом поворота передних колёс, в сочетании с дополнительным крутящим моментом привода от внешнего заднего колеса означают, что нагрузка распределяется между передними и задними колёсами более равномерно и общее сцепление с дорогой на повороте увеличивается. У обычных систем есть и другой недостаток.

Для использования большой мощности передне- или заднеприводные системы обычно используют различные типы дифференциалов повышенного трения для сохранения сцепления при приложении мощности. Однако эффект сопряжения внутреннего и внешнего ведущих колёс в таких системах противодействует поворачиванию. Это фактор, действующий против передних колёс, когда они стремятся повернуть автомобиль.

Обычные полноприводные системы обладают таким же эффектом сопряжения внутреннего и внешнего колёс, а также передней и задней осей. Используя крутящий момент привода, чтобы действительно помогать поворачивать автомобиль, «Legend» имеет более чувствительное, нейтральное и предсказуемое поведение, в то же время располагая всеми обычными достоинствами привода на все колёса. Как работает система SH-AWD? SH-AWD — это полностью автоматическая система постоянного привода на все колёса, которая не требует вмешательства водителя.

Привод осуществляется от переднего моста в блоке с коробкой передач на устройство передачи крутящего момента, прикрученное непосредственно к нему, которое, в свою очередь, соединено с лёгким карданным валом из композитного материала, усиленного углеродными волокнами, который передаёт мощность на задний узел привода. Задний узел привода содержит три комплекта планетарных зубчатых передач с муфтами.

Крутящий момент передаётся через первый комплект (устройство ускорения) и затем на гипоидную зубчатую передачу, которая вращает выходной вал под углом 90° для привода задних полуосей. Пара электромагнитных муфт прямого действия располагается с каждой стороны гипоидной передачи и передаёт мощность на каждое заднее колесо. При согласованном управлении введение этих муфт в зацепление и выведение из него может менять распределение момента по передней и задней осям — в зависимости от ситуации, задние колёса получают от 30 до 70 процентов общей мощности двигателя. Две муфты также могут управляться независимо, так что до 100 процентов крутящего момента задней оси может подаваться только на одно заднее колесо. Электромагнитная катушка регулирует давление, прикладываемое к каждой муфте, которое замедляет солнечное зубчатое колесо в планетарной передаче для модулирования крутящего момента, подаваемого на соответствующее колесо.

Таким образом, муфты могут обеспечивать функцию дифференциала с повышенным внутренним трением. Как правило, устройство ускорения, расположенное перед задним устройством привода, передаёт крутящий момент с соотношением, очень близким к 1:1. Однако во время прохождения поворота его выходной вал может вращаться быстрее входного вала. Это выполняется компактным планетарным редуктором, который управляется гидравлическим приводом, приводящим в действие узлы муфт.

В режиме прямолинейного движения входной вал сблокирован с ведомым валом планетарной передачи и изменения передаточного отношения не происходит. Во время режима поворота водило сцеплено с корпусом и скорость выходного вала растёт на величину до пяти процентов. Таким образом, задние колёса могут раскручиваться приводом в избыточной степени для повышения эффективности рулевого управления. При замедлении на повороте крутящий момент на внешнее заднее колесо варьируется для смены момента рыскания с направленного вовнутрь на направленный наружу, что улучшает устойчивость автомобиля. Водитель может видеть, как работает система, благодаря графическим изображениям на мультиинформационном дисплее, показывающем распределение крутящего момента по каждому колесу.

Электронная система управления Система управления SH-AWD объединена с блоком управления двигателем, а также с электронным устройством повышения устойчивости автомобиля. Блок управления двигателем сообщает данные о числе оборотов двигателя, давлении во впускном коллекторе и передаточном отношении трансмиссии, а электронное устройство повышения устойчивости автомобиля — данные о боковом ускорении, скорости рыскания, скорости вращения колёс и угле поворота руля. Электронное устройство управления SH-AWD контролирует состояние устройства ускорения и моменты на правой и левой электромагнитных муфтах. Во время разгона величины бокового ускорения и угла поворота руля используются для задания соотношения распределения крутящего момента между левым и правым задними колёсами. Одновременно, эти данные используются для управления устройством ускорения. Для обеспечения того, чтобы величина передаваемого крутящего момента

оставалась оптимизированной по мере накопления пробега и износа, катушка имеет контур обратной связи, используемый устройством управления для регулирования электрического тока электромагнитных муфт, компенсируя этим возможный износ муфт.

Источник: [Ссылка заблокирована: Зарегистрируйтесь! ]

Нonda Legend SH-AWD, ice test.

honda2blog.ru

Полный привод Хонды Легенд

Флагманский седан Honda Legend в третьем поколении получил систему полного привода SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive). Обеспечивая автомобилю высокую степень управляемости практически на любых скоростных режимах и дорогах самых различных категорий, трансмиссия SH-AWD имеет в своей основе силовой переднеприводный агрегат, способный отбирать часть мощности для заднего привода, оптимально распределяя тяговое усилие. Композитный карданный вал передает мощность на планетарный редуктор заднего моста, управляемый электроникой. При этом редуктор способен переключаться на повышающую передачу с передаточным числом 0.95, фактически выполняя роль дополнительной двухступенчатой коробки передач, обслуживающей задние колеса - уникальное устройство, до сих пор применяемое только на данной модели Honda.

Высокую степень управляемости автомобиля обеспечивает пара электромагнитных сцеплений, установленных на задних полуосях Honda Legend. Такая компоновка позволяет автомобилю в обычных условиях довольствоваться передним приводом, а при необходимости одно из задних сцеплений может замкнуться и автомобиль получит привод на три колеса! Это позволяет точно и уверенно проходить сложные повороты, когда например правое заднее сцепление в левом повороте подсоединяется электроникой к повышающей передаче. В результате автомобиль начинает активно подруливать распределенной тягой влево. В правом же повороте, соответственно, активизируется заднее левое сцепление.

Фрикционные муфты электромагнитных сцеплений под управлением компьютера постоянно дополняют рулевое управление, обеспечивая Honda Legend наилучшую степень управляемости. При этом на заднюю ось автомобиля может передаваться до 70 процентов общего крутящего момента, а на каждое из колес - до ста процентов этой доли. Фактически это означает наличие двух параллельных способов управления автомобилем - как рулем, так и тягой.

Стоит также отметить более жесткую настройку подвески Honda Legend, выполненную специально для автомобилей предназначенных для европейского рынка. Этот ход также призван сделать автомобиль более управляемым.

Даже при отключенной системе стабилизации курсовой устойчивости AVS, прохождение поворотов в Honda Legend на высоких скоростях, вместо сноса передней оси автомобиль плавно скользит к наружной части поворота всеми четырьмя колесами, практически не сходя с курса. Если же системы SH-AWD и AVS не отключать, то Honda Legend с легкостью выполняет даже резкие варианты перестановочного маневра на высоких скоростях - что в высшей степени полезно для объезда внезапно возникающих препятствий на трассах.

Кроме того, Honda Legend способен уверенно двигаться и в контролируемом скольжении всех четырех колес, что может получиться в случае торможения перед вводом автомобиля в вираж. Однако и такое испытание системы помощи управлением Honda Legend выдерживают с честью. Машина дарит водителю чувство полного контроля и уверенности на дороге даже в самых сложных условиях. Причем достоинства такого привода появляются не только на высоких скоростях. Honda Legend может свободно въехать в полуметровый снежный сугроб и без проблем выбраться из него - что особенно актуально для нашего климата.

Стоит однако учитывать потерю мощности двигателя, немалая часть которой уходит на поддержание работы трансмиссии. Однако инженеры-разработчики Honda Legend учтя этот факт, заранее позаботились об оснащении флагманского седана двигателем, которому будут не страшны подобные потери. Мотор V6 объемом 3.5 л. и мощностью в 295 л.с. ведет себя достаточно спокойно на малых и средних оборотах. А вот после достижения 4500 об.мин. его характер начинает проявляться уже гораздо ярче. Особенно после включения системы VTEC, обеспечивающей двигателю наилучший режим работы.

www.hondacarmine.ru

ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА - Legend о полном приводе / Публикации о Honda

«Автомат» — пять передач, прямой «ручей» селектора и кнопка фиксатора в торце рычага

Подрулевые «лепестки» ручного переключения передач не менее удобны, чем на Audi. Слева — понижение передачи, справа — повышение

Карточку-ключ нужно вставлять в слот

А запускается мотор поворотом рукоятки

Активная система шумоподавления интегрирована в аудиосистему Bose: внутренний шум улавливается двумя потолочными микрофонами, инвертируется и с учетом оборотов двигателя подается в динамики в противофазе, подавляя «сам себя» в среднем на 10 децибел!

Салон просторен, удобен и эргономичен. Деревянные панели — из натурального клена

Контроллер второстепенных функций — MMI по-хондовски

Несмотря на мультифункциональный контроллер на консоли, многие функции активируются обычными кнопками — например, их немало на панели перед рулем. Педаль газа — напольная

На японских машинах климат-контроль с помощью GPS-навигации способен автоматически пересчитывать температуру потоков с учетом направления солнечных лучей! Распределение потоков — послойное

Комбинация приборов с загадочной синей подсветкой шкал — новый стиль Хонды

Распределение тяги по колесам отражается специальным индикатором в комбинации приборов

Багажник объемом 452 л в Японии может иметь сервопривод крышки

Передняя подвеска — двухрычажная. Подрамники и нижные рычаги — алюминиевые

Задняя подвеска — многорычажная

Honda Legend — первый серийный автомобиль с пиропатронами капота, «выстреливающими» при наезде на пешехода (вторым автомобилем с подобной технологией будет Jaguar XK)

Кузов — стальной, но наполовину сделан с применением высокопрочных сплавов. А подрамники, передние крылья, капот и крышка багажника — алюминиевые

Внешние скоростные характеристики двигателя V6 3.5 VTEC

Стандартное оснащение — поворотные ксеноновые прожекторы AFS, Active Front Lighting System

Ярким дизайном Legend не блещет: по-американски тяжелая корма, безликие боковины… Зато обтекаемость на высоте — заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,29

Хоккайдо — удивительное место. Самый северный остров Японии по ландшафту и климату очень похож на наш Дальний Восток. Лесистые сопки, березки с осинами… Но «хоть похоже на Россию, только все же не Россия». На Камчатке не выращивают виноград, не строят копий Северной петли Нюрбургринга и не испытывают на них автомобили Honda с самым совершенным полным приводом на планете Земля. А на Хоккайдо все это есть!

Проснулся я от сильной тряски и громкого скрипа: комната на 19-м этаже 30-этажного токийского отеля ходила ходуном, как разболтанный старый шкаф. «Ну все, доездился», — мелькнула мысль. Теперь не убежать, не спрятаться…

Трясло, казалось, целую вечность. Когда толчки прекратились, я подошел к окну и раздвинул шторы. Стеклянный небоскреб в виде буквы П напротив стоял как ни в чем не бывало. Внизу продолжал свой путь автоматический монорельс. Автомобили по-прежнему втекали в тоннель под заливом, а в воздухе набирал высоту взлетевший из местного аэропорта Ханеда пассажирский самолет.

Япония практически не заметила землетрясения силой 5,1 балла по 10-балльной шкале JMA!

Удивительные все-таки люди японцы. Бесстрашно строить небоскребы на островах, которые трясет примерно 2000 раз в году…

На следующее утро я вылетал из Ханеды на Хоккайдо. Огромный аэропорт (в отличие от международной Нариты, он считается «внутренним»), полуторачасовой полет на Боинге авиакомпании JAL — и приземление в Асахикаве, одном из крупных городов северного острова. Здесь холоднее, воздух прозрачен и сладок, сопки красиво расцвечены красно-желтой осенней листвой. А на каркасах теплиц, как воробьи, рядами сидят огромные хищные птицы.

— Это ястребы, по-японски «така», — объясняют провожатые. — Их очень много в здешних местах. Именно поэтому полигон фирмы Honda называется Такасу, то есть «гнездо ястреба»…

«Северные» полигоны на Хоккайдо нынче есть у всех японских автопроизводителей — в основном для «зимних», снежно-ледяных тестов. Но так было не всегда. Например, фирма Honda до конца 70-х годов вообще не имела настоящего полигона! Основной испытательский центр Точиги, где мы неоднократно бывали, был построен в 1979 году. А строительство «зимнего» полигона Такасу на Хоккайдо началось в 1990 году.

Скоростная трасса с профилированными виражами и поворотами разной крутизны, как на немецком автобане. Кольцевой маршрут, полностью имитирующий европейские дороги — со специально построенными круговыми развязками, которых в Японии нет. И самое главное — гоночное кольцо протяженностью около шести километров, сокращенная копия знаменитой Северной петли Нюрбургринга!

— Если увидите на трассе сидящего ястреба, избегайте столкновения — птицы крупные…

Последний инструктаж — и я захлопываю за собой водительскую дверь седана Honda Legend. Правую дверь: ездить придется на японских Легендах, которые продаются на островах с 2004 года.

Салон в меру просторен для большой машины, на панели — изобилие кнопок и клавиш. Под рулем — огромные лепестки ручного выбора передач. Коробка — пятиступенчатый «автомат». Двигатель — трехсотсильная V-образная «шестерка» объемом 3,5 л. К примеру, Jaguar снимает аналогичную мощность с «восьмицилиндрового» объема в 4,2 литра.

Но самое интересное в Легенде — это полный привод SH-AWD, Super Handling All-Wheel Drive. В том, как он устроен, ещё предстоит разобраться. А пока — вперед! С отключенной системой стабилизации.

Первый же вираж — широкий, но довольно крутой. Грех не поскользить. Провокационный рывок руля под резкий сброс газа — и большая Honda послушно «уплывает» массивной кормой. Теперь — газ в пол. И мягкая, но уверенная тяга «вытаскивает» машину из бокового скольжения — пришлось лишь немного отклонить баранку в сторону заноса.

Я сделал три заезда по японской Северной петле — столько, сколько разрешили. Масса кайфа!

Удивительно тихий и мощный двигатель, на редкость расторопная коробка — с настоящим, кстати, ручным режимом, когда «автомату» запрещено перескакивать «вверх». Жаль, что ограничитель оборотов срабатывает жестко, и Legend начинает дергаться — с такой эффективной шумоизоляцией не помешала бы лампочка подсказки о переключении, как на Фордах.

Отменная подвеска. На японских Легендах она мягковата — на тщательно воспроизведенных в Такасу неровностях Нордшляйфе флагманская Honda страдала поперечной и диагональной раскачкой. Но кинематика подвесок такова, что колебания кузова вообще никак не влияют на траекторию и не изменяют усилия на руле. И если чуть «ужесточить» подвеску, как это будет сделано на европейской версии, то баланс комфорта и управляемости окажется в самую масть.

И, наконец, SH-AWD. Это действительно «суперуправляемый полный привод»! Под тягой Legend всегда старается ехать «в нейтрали», скользя всеми четырьмя колесами — ни пугающих сносов передка, ни резких заносов. Удивительное чувство полного контроля, предсказуемости — и дружелюбия. Автомобиль словно чувствует твои желания. Примерно так ведет себя Mitsubishi Lancer Evolution с электронноуправляемой «подруливающей» трансмиссией.

Как этого добились хондовцы?

Под тентом рядом с разрезанными «легендарными» агрегатами дежурил скромный японец в очках — Ясуджи Шибахата, старший шеф-инженер отделения Honda R& D.

— Трансмиссия SH-AWD? Конечно, я знаю про нее все: ведь я её создатель. Сколько я работаю в Хонде? Сейчас скажу… 19 лет. Где работал раньше? В другой автомобильной компании…

Шибахата-сан замялся.

— Ну, в той, что начинается на букву N. Я там занимался разработкой полноприводного и полноуправляемого шасси для такого автомобиля… может быть, помните — Skyline GT-R? Потом я перешел на Хонду, создавал систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude, работал над активным рулевым управлением VGS для родстера S2000…

Вот это да! Оказывается, в Японии всего два инженера, создающих самые технически интересные трансмиссии. Один из них — это уже известный нам Каору Савазе с Mitsubishi, автор полного привода всех Эволюций (см. АР № 17, 2005). А второй — это Шибахата. Причем оба они создали свои революционные трансмиссии практически одновременно — и полноприводный Mitsubishi Lancer Evo IV с активным задним узлом AYC (Active Yaw Control), и переднеприводная Honda Prelude c аналогичным передним дифференциалом ATTS (Active Torque Transfer System) появились в 1996 году. Но когда систему ATTS сняли с производства, в мире остался только один автомобиль с «активной» трансмиссией — Lancer Evolution.

Год назад Шибахата сделал ответный ход — появился Legend.

Основа трансмиссии SH-AWD — это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Карданный вал, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет!

В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводным — задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на… три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче — и Legend активно «подруливает» тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.

На самом деле компьютер системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами (благо, электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие). В итоге Legend управляется не только рулем, но и тягой — причем автоматически. Например, если электроника с помощью «вестибулярного аппарата» из нескольких датчиков «понимает», что машина скользит наружу, то включает повышающую передачу и подает максимум тяги на наружное заднее колесо — чтобы довернуть автомобиль. Но если занос при этом стал развиваться активнее, чем хотелось бы, то компьютер тут же переключается «вниз», на прямую передачу — и ослабляет хватку «бортового фрикциона» наружного колеса.

Вот вам и причина такого «дружелюбия» большой Хонды.

Но ведь система AYC, Active Yaw Control, на Эволюциях делает примерно то же самое. Только там есть межосевой дифференциал, а принудительно «раскручивать» левое или правое задние колеса помогают планетарные редукторы AYC. Причем автор AYC Каору Савазе уверял меня, что хондовская система SH-AWD менее эффективна. Так кто круче — Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе?

Думаю, что чисто теоретически преимущество — на стороне системы SH-AWD, которая может более гибко «играть» тягой и тормозным моментом на обоих задних колесах. Но практическое преимущество в реализации тяги — на стороне Mitsubishi. Потому что Honda способна передать назад до 70% крутящего момента — больше не позволяют «колесные» сцепления. А Evolution такого ограничения не имеет: если заблокирован активный межосевой дифференциал ACD, то у машины — жесткий полный привод, и назад может передаваться до 100% тяги.

А стоит ли вообще городить весь этот огород — особенно в случае с большим седаном Honda Legend? Почему аналогичных трансмиссий не делают ни в Европе, ни в Америке?

На эту тему у нас вышел спор с главным редактором Авторевю Михаилом Подорожанским. «Ты с таким восторгом рассказываешь о японцах! Но поговори с инженером-трансмиссионщикомкакой-нибудь именитой европейской фирмы вроде ZF — и он наверняка поведает тебе о ещё более интересных разработках. Просто в Европе это считают слишком дорогими, ненужными игрушками»…

Да говорил я с европейцами! И они с блеском в глазах рассказывали мне о конференциях, посвященных перспективной теме torque vectoring — то есть трансмиссий с управляемым вектором тяги. Над такими устройствами работают Borg-Warner и Ricardo, а инженеры австрийской фирмы Magna-Steyr год назад «засветили» экспериментальный Mini с постоянным приводом на задние колеса и «бортовыми» сцеплениями в передних колесах. Но когда я напомнил об этом Шибахате, он лишь улыбнулся:

— Ну, это гэг. Шутка. Как они собираются решать проблемы с рывками усилия на руле? Мы строили такие прототипы давным-давно…

И неодобрительно покачал головой.

Понимаете разницу? Европейцы только экспериментируют с «управляемым вектором тяги». А японцы выпускают такие трансмиссии уже 10 лет. Серийно. И уже завоевали мировое первенство — как и в случае с гибридными силовыми агрегатами.

Конечно, система SH-AWD сложнее и дороже, чем, к примеру, относительно простой Torsen на Audi. Но Honda рассчитывает на будущее. Пока что «умную» трансмиссию ставят только на флагманский седан Legend (в Америке он известен как Acura RL) — зато на все машины без исключения. А потом SH-AWD появится и на будущем спортивном купе, и на перспективном кроссовере Acura RDX. И массовый выпуск позволит снизить себестоимость «суперхэндлинга».

Впрочем, Legend и так не дороже конкурентов — если учесть, что он буквально напичкан современными технологиями. Активная система шумоподавления, подъемный капот с пиропатронами для защиты пешехода при наезде (здесь Honda опередила Jaguar как минимум на год)… Японские Легенды оснащаются инфракрасным монитором, который помогает различать пешеходов во тьме, радарным круиз-контролем и системой LKAS, Lane-Keeping Assist System, которая с помощью видеокамеры позволяет автоматике удерживать Legend в пределах линий разметки. Я уже ездил на машинах с таким «автоматическим управлением» (см. АР № 21, 2003), но то был Accord для японского рынка. А теперь хондовцы одобрили использование LKAS и в Европе. В Англии уже продают Accord, который способен сам подруливать по разметке, чуть позже появятся леворульные версии. Причем быстродействия системы вполне достаточно даже для скоростных автобанов Германии. Во всяком случае, в Такасу я прокатился на Аккорде, который позволял снять руки с руля в пологом вираже на скорости 170 км/ч — компьютер с видеокамерой сам управлял электроусилителем руля, удерживая машину строго посередине своей полосы!

Позже LKAS наверняка будут ставить и на европейские Легенды. Правда, в России линии разметки — это неактуально…

Принцип работы «пешеходной» сигнализации таков. В переднем бампере смонтированы две пассивные инфракрасные камеры (специальных прожекторов, как в новом Мерседесе S-класса, тут нет). Изображения от двух камер по принципу бинокулярного зрения анализируются процессором — с учетом скорости автомобиля он определяет дистанцию до объекта, а алгоритм распознавания образов помогает отличить человека от автомобилей или других излучающих тепло предметов

Система LKAS (справа) анализирует изображение видеокамеры в верхней части лобового стекла, выделяет полосы разметки и управляет работой электроусилителя руля, помогая удерживать машину в пределах своей полосы. На фото справа вторая и третья машины (Honda Accord) едут в пологом вираже за ведущим автоматически — с помощью радарного круиз-контроля и системы LKAS. Весь этот комплект носит название HiDS — Honda Intelligent Driver's Support, «хондовский интеллектуальный помощник водителя»

А окончательную точку во всей этой электронно-механической вакханалии поставил даже не LKAS и не трансмиссия SH-AWD. А климат-контроль. Оказывается, на японских Легендах он может самостоятельно корректировать свою работу с учетом положения машины относительно солнца — его вычисляет GPS-навигация! Если светило справа, то электроника автоматически снижает температуру воздуха правой половины салона. Автомобиль развернулся, солнце светит слева? Значит, теперь более холодный воздух будет дуть из левых дефлекторов.

Фантастика? Нет, реальность. Равно как и небоскребы в стране с постоянными землетрясениями…

Полный привод SH-AWD — это отбор мощности от обычного «переднеприводного» силового агрегата, облегченный карданный вал из углепластика. Но самое главное — агрегат, сблокированный с задней главной передачей, где располагаются повышающая передача и «бортовые» фрикционы. На схеме не показан гидронасос, необходимый для включения повышающей передачи. Как уверяет автор трансмиссии SH-AWD Ясуджи Шибахата, она не намного тяжелее и дороже традиционных систем с дифференциалами и/или муфтами типа Haldex

Так выглядит «живой» блок повышающей передачи — словно фрагмент обычного гидромеханического «автомата»

На иллюстрации в центре — одно из «бортовых» сцеплений с электромагнитным приводом. Планетарный редуктор здесь нужен только для того, чтобы облегчить жизнь фрикционам

Задний агрегат SH-AWD похож на перевернутую букву Т. В верхней части — планетарный редуктор, который с помощью гидравлики и трех фрикционов (как в «автомате») может переключаться с прямой передачи на повышающую и обратно. А в «нижней» части — обычный гипоидный редуктор, но без привычного дифференциала. Вместо него слева и справа установлены многодисковые сцепления — одно слева, другое справа. Пакеты фрикционов сжимают мощные электромагниты. А для облегчения работы сцеплений предназначены планетарные понижающие редукторы

Так трансмиссия SH-AWD «подруливает» в повороте, с помощью «бортового» сцепления подавая момент на наружное заднее колесо

Ясуджи Шибахата, трансмиссионный гений №2. Или №1?

На этой схеме видно, почему системе SH-AWD необходима повышающая передача: в повороте скорость вращения заднего наружного колеса всегда больше, чем обороты карданного вала, определяемые усредненной скоростью вращения передних колес

Honda Legend (данные производителя)

Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров V6
Число клапанов 24
Рабочий объем, см3 3471
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/93,0
Степень сжатия 11,0
Максимальная мощность, л. с./кВт/об/мин 300/221/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 353/5000
Привод полный, с автоматически подключаемым приводом на задние колеса
Коробка передач А5
Передняя подвеска независимая пружинная, двухрычажная, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Тормоза дисковые, вентилируемые
Диаметр разворота, м 11,0
Шины 235/50 R17
Снаряженная масса, кг 1760
Максимальная скорость, км/ч 235*
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,5*
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл 12,0*
Емкость топливного бака, л 73
* Ориентировочные данные

Источник "Авто Ревю" №22 2005г.

www.aoyama.ru


Смотрите также