Хонда магна


Honda Magna 750

текст из журнала МотоРевю: http://www.motoreview.ru/

Этот кастом от Honda хорошо известен нескольким поколениям чопперистов. И все потому, что, во-первых, модель отличается особенным набором характеристик, а, во-вторых, ее родословная идет с далекого 1982 года, когда увидела свет самая первая модификация японского псевдодрегстера. Honda Magna 750, 748 см3, 229 кг, 75 л.с., 00-6300

Этот кастом от Honda хорошо известен нескольким поколениям чопперистов. И все потому, что, во-первых, модель отличается особенным набором характеристик, а, во-вторых, ее родословная идет с далекого 1982 года, когда увидела свет самая первая модификация японского псевдодрегстера. Тогда конструкторы решили отойти от шаблонного копирования двухколесного образа «американской мечты» и предложили свое видение стиля - хотели построить стремительный, мощный и динамичный кастом. Не правда ли, довольно необычная смесь? И затея удалась! Еще бы, ведь «сердцем» машины стал дефорсированный спортбайковский (от VFR750) «водяной» V-твин. Подстать «начинке» подобрали достаточно жесткую (по меркам того времени) ходовую часть. При этом модель получилась весьма стильной внешне, что незамедлительно отразилось на стремительном росте ее популярности во всем мире. Magna стала своеобразным представителем нового поколения чопперообразных и долгие годы занимала особую рыночную и классовую нишу. Фактически именно от нее произошли современные пауэр-круизеры.

С тех пор увидело свет несколько поколений этой модели. Последний апгрейд - в 1993 году - можно считать окончательной «работой над ошибками» - исправлением всех тех недочетов, которые накопились за годы выпуска старых Magna. Обновлений провели уйму, и не удивительно, что последнее поколение кастома заметно отличается от предыдущих. Изменилась внешность - мотоцикл стал еще более похож на дрегстер. «Начинка» так же переработана - двигатель еще более дефорсировали для улучшения гибкости характеристики, количество передач сократили до пяти, модернизировали систему питания. В таком виде модель выпускается и поныне, что не мешает ей конкурировать даже с самыми «свежими» чопперами. Именно эта особенность нас заинтересовала при выборе очередного «персонажа» в рубрику «Под прицелом». Какие качества помогают Magna до сих пор держаться на плаву? Каково ее место среди современных кастомов? Да и стоил ли она тех денег, за которые ее предлагают? На эти и другие вопросы постарались ответить наши эксперты.

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Suzuki TL1000R Честно признаюсь - мое отношение к чопперам всегда было двояким. С одной стороны, красотища: хром, пару центнеров железа, гордая посадка, впечатляющая ширина руля. С другой стороны, как только дело доходило непосредственно до езды, волна глубокого отвращения накрывала все мое естество. «Черт побери, как на этом можно ездить!» - типичный ход моих мыслей, когда я в очередной раз пытался протиснуться между машинами на каком-нибудь жутко откормленном чопперообразном. Тем больше было мое удивление во время теста этой Magna. Редкий случай, когда название мотоцикла точно передает ее суть. Эдакая раскаленная лавинообразная порода… Машина удивила с первого взгляда. Нет в ней крикливой показушности, которую, порой в переизбытке, можно встретить на ином чоппере. Все в облике нацелено на динамичную езду. Посадка так же вызвала чувство полного единения с машиной. При этом все атрибуты стиля здесь налицо - подножки вынесены вперед, руль высокий, сиденье ступенькой… Но! Всего в меру, никаких переборов. Очень удачный компромисс между стилем и практичностью. Первые километры теста прошли на МКАДе. Неплохой повод проверить максимальные динамические возможности аппарата. Стрелка спидометра уверенно проскочила отметку 180 км/ч, на 190 сработал ограничитель скорости… Что ж, понятно, модель для внутреннего японского рынка. По моим наблюдениям, если снять электронную уздечку, мотик легко перевалит по максималке за 200 км/ч. Это динамичный кастом, да к тому же еще и управляемый. Парадокс! Сочетание такое же редкое, как, скажем, красивая англичанка, которая еще и феминистка. Да, естественно, уже после 150 км/ч приходится неестественно пригибать шею, пытаясь принять позу карлика - сдувает, однако! Но, уважаемые, это плата за стиль. Если ваше отношение к догмам не столь радикальное, в принципе, никто не мешает поставить ветровое стекло. Впрочем, отвлекся, пора в город. На первой же развязке ухожу в сторону, кладя мотоцикл до подножек. Потрясающая устойчивость, совсем не чопперная! Пожалуй, в этом качестве Magna даст фору даже неоклассикам. А как работает коробка передач! В очередной раз убеждаюсь, что есть Honda, и есть другие мотоциклы. Подвеска также находится в полной гармонии с ходовой частью. С одной стороны, нет раздражающих клевков при торможении и бесконечных приседаний назад при мало-мальски серьезном разгоне. С другой стороны, и речи не может идти о какой-либо жесткости или некомфортности при преодолении неровностей. Ямы и прочие дырки в асфальте абсорбируются великолепно. Но нет в мире совершенства. Руки бы оторвал тому скупердяю, который решил, что одного тормозного диска спереди достаточно. Здесь возможности мотора входят в явный диссонанс с тормозными характеристиками. Будущему владельцу стоит об этом подумать. Эй, а кто пустил все того же скрягу к трансмиссии мотоцикла? Цепной привод? Нет, для кастома это неправильно. Что же в итоге? Очень стильный и динамичный чоппер. Налицо почти полная гармония. И если когда-нибудь главному редактору захочется наказать вашего покорного слугу, посадив его на кастом, то я с удовольствием сел бы на Magna. Вот только куда я забросил свою старую косуху?..

Денис Панферов (DEAN), независимый эксперт Рост - 176 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird Тут перечислять и перечислять… Эта модель - копия мотоцикла в масштабе 1:1. Слабая пластилиновая рама, которая дает корме вилять в поворотах, хлипкий плюшевый задний маятник, который изо всех сил помогает раме. Тряпочные амортизаторы, которые не имеют регулировок жесткости отбоя и слишком мягкие для агрессивной езды. Мотор, который не радует ни мега-мощностью, ни мега-моментом. Игрушечная фарка, езда с которой ночью не вдохновляет на подвиги. Маленький бак, который полностью (до полного нуля) съедается за 120 км веселой езды. На заднее колесо с газа не встает, чахлый. На переднее тоже - резина скользит по асфальту. Ветрозащиты нет - после 140 км/ч начинает напрягаться спина, после 160 руки уже прямые, и держишься за руль, чтобы не сдуло. Максималка в 180 км/ч не только по ограничителю, но и по мощности мотора, упирающегося рогом в край великой науки аэродинамики. Даже при не очень сильных наклонах можно достать асфальт, причем, если в правых поворотах начинает чертить складывающаяся водительская подножка, и это предупреждает, но не пугает, то в левых поворотах, одновременно с подножкой, достает асфальта уже сложенная боковая подставка, и это не мягкий предупреждающий контакт, а серьезная опасность, что вслед за «чирк» будет «бабах», ибо заднее колесо начнет вывешиваться. При маленьких скоростях движения (парковка, развороты во дворах и т.д.) мотоцикл сам падает вовнутрь поворота, и «90-60-90 женщины» изойдут семью потами, пытаясь удержать его. Пассажир сидит на небольшом «насесте», и держаться, кроме как за водителя, не за что. К тому же подножки пассажирские очень высоко расположены. При добром нажатии на передний тормоз переднее колесо срывает в юз даже на сухом чистом асфальте. Поза «руки на ширине плеч» приводит к тому, что они (руки) затекают после часа езды. Мягкое дермантиновое седло без вентиляции приводит к запотеванию зада (простите за слово «приводит»), и это осложняется тем, что водительские подножки вынесены вперед, и привстать на них для вентиляции нереально. Людям, утверждающим, что в Magna стоит злой мотор от «выфера», можете плюнуть в лицо. На «выфере» распредвалы приводятся шестернями (до модели 2002 года со втеком), а на Magna - цепями, как на одном из самых неудачных моторов Honda VF750C начала 80-х. Это все тот же мотор, но с залеченными болячками люфта распредвалов. Несколько лет назад журналистам уважаемого автоиздания достался на тест удлиненный чуть ли не в два раза линкольн-таункар. Ну, само собой, с баром, белым кожаным салоном, деревянной отделкой, музыкой и перегородкой за спиной водителя. Полный фарш типа «Голливуд». А они, вместо того чтобы нанять водителя, пригласить девчонок и устроить вечерину на колесах на всю ночь, поехали на нем на ледяную трассу тестировать, как ОНО ведет себя в управляемом заносе. Так вот: весь первый абзац - это следствие аналогичного подхода к тестированию техники. Чтобы получить удовольствие от этого мотоцикла, надо менять подход. Не искать в аппарате генератор адреналина или спортивный снаряд. Это чоппер. Не классик, не кастом, а именно чоппер. И жизнь его проходит под девизом «Знак плюс 20». Именно при таком подходе раскрывается вся его аура. В городе при 60-80 он прекрасно держит прямую, легко маневрирует в потоке, момента на четвертой передаче вполне хватает, чтобы ускоряться и влезать в открывающиеся просветы между машинами, достойные тормоза, и передний однодисковый, и задний барабанный, причем, даже если пережать рычаг на руле, при срыве переднее колесо визжит как потерпевшее, но рямолинейности и стабильности направления не теряет. На трассе при скорости 110 (90 разрешенных плюс 20) можно без болей в спине проехать километров 600-700, посещая заправки раз в 150 км. Сидящая сзади пассажирка греет тебе поясницу и добавляет стабильности в поворотах, догружая заднее колесо. Мягкий негромкий выхлоп не утомляет слух. При резком открытии газа на первой передаче он либо просто ускоряется (если асфальт сухой), либо ускоряется, буксуя задним колесом (если асфальт мокрый), но едет при этом прямо. Абсолютно прогнозируемо и спокойно. При перетормаживании передом склонности к складыванию вилки и мгновенному падению на бок тоже нет. По сути, даже не самый опытный водитель не будет напрягаться от езды на Magna. На этот мотоцикл нельзя пересаживаться с классика, а тем более, со спортбайка. Это следующий мотоцикл для владельцев малокубатурных кастомов. И рулится неплохо, и мощность повыше, и не стыдно народу показаться. Себе такой не хочу - я из первого абзаца… Алексей Карклинский, эксперт «Моторевю» Рост - 182 см, водительский стаж - 23 года, ездит на BMW R1200 CL Не много моделей мотоциклов сохранили свой стиль за время собственных эволюций. Honda Magna 750 - одна из таких моделей. И пусть до хрипоты спорят приверженцы первой версии, мне намного больше нравится вторая ее эволюция. Не смотря на более чем продолжительную историю, эта модификация по-прежнему радует своих владельцев и привлекает все больше потенциальных покупателей, особенно на российском рынке. Удивительно, но укатанные экземпляры встречаются редко, что лишний раз подтверждает надежность этой модели. В этом мотоцикле удивляет и радует сочетание классической ходовой части чоппера с неожиданно «бодрым» двигателем. Поразительно, как удалось добиться такого гармоничного сочетания при несовместимых, казалось бы, составляющих. Стиль, посадка, экстерьер - все в пользу неторопливой вальяжности. Мотор, коробка, подвески, управляемость - это уже ближе к спорт-туреру. Один только тахометр настораживает необъятной шкалой до 14000 об/мин. Свои возможности мотоцикл открывает не сразу. Нельзя поверить, что эта Honda позволяет гораздо больше, чем на первый взгляд кажется. Но факты упрямы. Управляемостью аппарата начинаешь наслаждаться с первых метров, через сотню открываешь удивительные возможности 75-сильного двигателя, через десяток километров вы почти друзья! Наслаждение движением в полном объеме. Но! Первый минус, всплывший сразу, - полное отсутствие ветрозащиты. При такой посадке на скорости под 200 долго не продержишься, даже представляя себя «настоящим ковбоем». Я не оговорился, чоппер - чоппером, но если мотор приближается к 10000 об/мин на пятой передаче, значит, рубеж в 200 км/час вот-вот наступит! Вторым минусом для меня стали низко расположенные подножки, в поворотах это - прощайте, каблуки. А как эта Magna прописывает повороты! Одно удовольствие, впору коленочку выставлять, вот если бы не подножки! Удивила стабильность мотоцикла на любых неровностях. Honda абсолютно предсказуема даже на срезанном асфальте, не возникает никаких намеков на потерю управляемости при любых маневрах. А удивительно маленькая скорость устойчивого движения лишний раз подтверждает отменную сбалансированность всего мотоцикла. Эргономика, как всегда у Honda, на высоте. Порадовали штатные зеркала, даже при своих небольших размерах обеспечивают комфортный и безопасный обзор всего заднего сектора. Переключатели привычно находятся пальцами. Ну а замок зажигания над коленкой - это дань стилю, ничуть не портящая впечатление. Легкое нарекание вызвали далеко, на мой взгляд, расположенные ручки управления сцеплением и передним тормозом. Кстати, передний тормоз мог бы быть и поотзывчивее, и усилие явно великовато, а обратная связь (информативность) весьма условна. Но вот задний барабанный тормоз, на удивление, эффективен и прогнозируем, главное - правильная регулировка. Про коробку передач, думаю, говорить не стоит - четкое и удобное переключение, как на всех мотоциклах этой фирмы. Удачно подобранные передаточные числа в КПП позволяют полностью использовать потенциал двигателя. Надо только привыкнуть к его оборотистости. Оценивая этот мотоцикл, можно до хрипоты спорить о стилях, но только упертый фанатик не признает степени совершенства этой модели, и это при весьма почтенном возрасте. О возможности трансформаций и тюнинга для Magna можно написать роман, но пусть каждый решает для себя сам, какие цели и обязанности возложит он на свое двухколесное детище. Характер у Honda Magna есть, а акценты пусть расставляют владельцы. Мне понравилась целостность этого мотоцикла, можно только слегка добавить индивидуальности, по вкусу, но вот убавлять - переделывать нечего. При возможности себе бы купил, для города, для ленивого летнего вечера, просто для удовольствия. «Магна» приятна во всех отношениях.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR 600F Жизнь наша полна сюрпризов. Думал, что знаю о чопперах все или почти все, благо, приходилось ездить на многих. Но оказалось, что есть в моих знаниях и пробелы. Magna стала для меня большим откровением. Дело было так. С еле скрываемой тоской (ну не люблю я кастомы!!!) подошел к машине, проверил давление в шинах, вскользь оценил дизайн (в целом стильно, не в американском кандовом стиле), залил бензин в бак (маловато будет - всего 13 литров!)… Ну что, попыхтели? Дальше начались удивления. Поразили удобная посадка (подножки хоть и вынесены вперед, но на них по привычке попадаешь ногами, даже если перед этим плотно ездил на шоссейнике), достойная управляемость и тяга мотора. Ожидал сочных «низов», а их и не оказалось. Зато крутится двигатель великолепно, все-таки спортбайковские корни угадываются. Не скажу, что здесь достаточное количество «лошадок», но динамично тронуться и уверенно ускориться с отметки 100 км/ч эта Magna может. Подрыва, конечно, нет, но нет и классической чопперной задумчивости и ленивости. Интервал от 0 до 120 км/ч аппарат проходит на «раз-два-три». А вот дальше… Почему-то мне сразу пришла в голову фраза - ветер в харю, я, хе-хе, пуляю. Объясню: после 110 км/ч встречный поток воздуха начинает вырывать пилота из седла. Причем, если учесть, что сидеть приходится прямо с широко расставленными руками и высоко поднятой головой (владельца Magna всегда будет мучить гордыня), то получается, что ветродуй плющит водителя по полной. Но разгоняемся дальше, благо, мощности в моторе еще имеются, а, судя по тахометру, крутить двигатель еще можно бесконечно долго. 140, 160 км/ч… все, больше не могу держать стойку. Пытаюсь сгорбиться, но встречный поток все сильнее пытается задрать мне голову. Да оно мне надо? Нужна ли мне эта максималка? И так видно, что спидометр разградуирован до 180 км/ч. Понятно, что можно чуть быстрее, а потом сработает отсечка. Вот и договорились. Ездить быстро на Magna не комфортно, если только это не модификация RS с полуобтекателем. В общем, поехал в город, полазил по пробкам, попал под дождь, чуть не «разложился» на мокрой разметке, чуть не въехал в зад грузовику… Бытовуха, одним словом. Но мнение о машине помогает составить. Что же получилось в итоге? Тормоза - дрянь полная: мало того, что спереди один диск, так еще сзади вялый барабанный тормоз. Рычаг плохо дозирует усилие. Ходовая часть далека от совершенства. Задний маятник какой-то мягкий, да и сама рама пластилиновая. При нормальной динамичной езде, чего мотоцикл может себе позволить, начинают болеть руки и спина. И явно маловато пяти передач. На скоростях после 100 то и дело пытаешься «воткнуть» шестую. Компенсируют этот негатив отличная работа КПП, прекрасная эргономика (обзорность в зеркалах на пять баллов!) и управляемость. Аппарат легко ложится на подножки. Так что Magna стала первым чоппером, который мне в целом понравился. Но себе его не купил бы. Во-первых, потому, что я не из этих любителей двухколесного пафоса. Во-вторых, ездить люблю чуть побыстрее. И, наконец, кубатуры маловато будет! Но всегда пойму человека, который откроет для себя эту модель. Особенно, если у него за плечами был опыт езды на отечественный оппозитах или японских «четырехсотках». Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400 Слышал про Magna много, катался на ней мало, но полностью согласен с утверждением, что это «единственный чоппер, на котором можно ездить». Тут судьба свела меня с мотоциклом поближе: решил попробовать, как он подходит на каждый день. Красный и яркий, аппарат не оставался без внимания - охранник на работе страшно удивился его цене 00. Да, говорю, старый хлам десятилетний… Как-то это определение не вяжется с сияющим свежим хромом мотоциклом… И как он так сохранился? Вспоминаю прошлые опыты: на всех трех Magna, опробованных мной, подбуксовывало сцепление - видимо, типичный «магновский» дефект. Здесь все со сцеплением в порядке, поэтому ничто не помешало мне ездить с полным «газом». Впрочем, не так тут с этим просто: двигатель VFR, пусть и дефорсированный, ох как хорош! Хотя нет - истинный поклонник американского стиля наверняка будет расстроен тягой на низких оборотах: до 4000 об/мин мотор везет «так себе». Зато после разгон становится интенсивным настолько, чтобы новичку растеряться. Мне не слишком понравилась посадка: катаясь за неделю до этого на Harley-Davidson V-Rod, я привык к очень хорошему, и перестроиться было сложно. Вроде бы и ничего себе посадка, но все как-то не так. Может, рост мой велик для Magna? Словом, за те 300 км, что наездил, присидеться к аппарату не удалось. К управлению привыкать не приходится: сел, поехал, разогнался, затормозил. Но с последним откровенно плохо: с непривычки чуть не протаранил шлемом грузовик с высокой платформой. Пустячок, а неприятно. С другой стороны, аппарат не действует расслабляюще, как иной чоппер. Разгоняется резво, тормозит вяло, иногда опасно, прямолинеен…

Но, простите, как же с управляемостью? Тут все обычно: легкие завалы в повороты, которые с непривычки если и не пугают, то немного удивляют, и сложность перестроений на высокой скорости. Впрочем, быстрее 140 км/ч мне так и не захотелось разогнаться.

motosvit.com

Личный опыт Honda VF750C Magna 1996 - Первое ТО Honda Magna / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock. БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Honda VF750C Magna 1996

Magna

Последний раз был на сайте 11 дней и 13 часов назад

Наконец пришли все запчасти для первоначального обслуживания мотоцикла и решил сделать отчет о проделанных работах. Но сделать просто перечисление пунктов будет для многих не интересно, поэтому отчет будет состоять из рассуждений почему я сделал так, а не иначе, а так же постараюсь рассказать о некоторых заблуждениях в плане обслуживания техники, которые часто слышу при общении с людьми. Много букв, много картинок. Техническое обслуживание техники это не просто замена жидкостей в круг, а в основном диагностика и методы диагностики, и уже после идут работы, которые показала диагностика. Для удобства сделал фаил, по которому и будет происходить контроль всего обслуживания. Он позволяет не забыть уже найденные проблемы, а так же не пропустить что-нибудь при диагностике. Второе очень важно если вы самостоятельно делаете обслуживание и только раз в год, потому что рука не набита и часто можно что-то пропустить. Фаил выглядит так

Если кому-то будет полезен, то можно скачать по ссылке

docs.google.com/folder/d/0B3FAyahqs6CQUDdicHFYNi1pT2s/edit

Я не люблю, когда что-то делается по наитию и всегда прошу сделать предварительно оценку или придумать методику оценки, и только после того как методика выдает результат уже можно действовать. Так и с обычным ТО, тут не устраивает диагнозы «по запаху, „по виду“, „так говорит дядя Вася из соседнего подъезда“, поэтому для каждого пункта опиши методику, которая дает какой-то числовой результат или на крайний случай „работает, не работает“. Начнем с простых вещей.

Свечи и вв

Данная работа регламентная и на моем мотоцикле рекомендуется менять каждые 12тыс. км. Оценка для мотоциклов вполне адекватная и можно её придерживаться. Я же решил поменять не смотря на то, что мотоцикл проехал 3000 миль, т.к хотел поставить иридиевые свечи и более высокого калильного числа.

Производитель рекомендует ставить свечи либо NGK, либо Denso. Я всегда выбираю Denso, потому что образец надежности ля меня Toyota, а Toyota всегда использовала продукцию Denso. На самом же деле это фетиш, и думаю разницы NGK и Denso нет. На фото видна разница в свечах, и главное отличие иридиевой свечи это тонкий иридиевый электрод. Такую свечу очень трудно залить и проблем с запуском возникать не должно, поэтому особенно рекомендуется ставить иридиевую свечу на 1 и 2-х цилиндровые моторы, а так же на моторы с трудных доступам к свечам. Про иридиевые свечи есть легенда, то они больше „ходят“. На самом деле ресурс иридиевой свечи такой же как и обычной никелевой, потому что ресурс свечи определяет сердечник. Долгоиграющие свечи имеют платиновый сердечник и действительно могут „ходить“ до 100тыс. км, если на нашем бензине быстрее не выгорит электрод. Более подробно об этом можно почитать на англоязычном сайте Denso, где описывается различие между сериями VK и IK. Многие задают вопрос — а что будет если использовать обычную свечу в моторах, где регламентируется платиновая. Последствие — катушка не пробивает свечу и искра возникает вне цилиндра. Практически сразу такую картину можно увидеть на турбомоторах, когда на максимальном бусте сопротивление свечи сильно вырастает. Так что тут рекомендую не экономить. Второй момент, который нужно рассмотреть это калильное число свечи. По мануалу рекомендуется ставить свечи с калильным числом 24, либо 27(по Denso, по HGK 8 и 9 соответственно, так же указано в коде свечи). Более высокое калильное число выбирается, если вы планируете продолжительное время ехать на высоких оборотах, либо двигаться в пробках. У меня стояла обычная Bosch

Дальше проверяем состояние высоковольтных проводов или катушек. Сами провода нужно проверить на целостность изоляции, а наконечники на трещины(нужно на него нажать). Если есть подозрения на пробив свечи, то на наконечнике и свече появляются серые полосы.

Фильтр воздушный

Работа тоже регламентная, поэтому вопрос не возникает. Часто можно встреть рассказы о том как человек „обманул“ систему и просто продул фильтр. Я не рекомендую так делать, даже если фильтр стоит дорого и менять трудно. Вы никогда не выдуете мелкую пыль из него, а большая не сильно ограничивает пропускную способность. Более того регулярная чистка пыли компрессором или пылесосом его разрушает и образуются дыры на изломе, которые трудно заметить и тем самым можно считать, что ездите без фильтра. Отдельно хотел бы сказать про фильтра нулевого сопротивления. Крайне не рекомендую использовать(если вы не из Краснодарского края), потому что наш мелкодисперсный песок они не сдерживают и почти всегда приводят к износу поршневой. Это мнение было сформировано после того, как хим. анализ отработки автомобиля с „нулевиком“ показал сильное превышение диоксида кремния. Фоток моего фильтра, и оригинал оказался самым дешевым из небольшого кол-ва альтернатив.

Для замены нужно снять бак и открутить дюжину болтов

Масло двигателя

Это тема многих клавиатурных боев в интернете, я ее обсуждать не буду, поэтому просто напишу, что выбрал и почему. Долго изучал вопрос использования автомобильных масел в мотоциклах и пришел к однозначному решению, что можно соблюдая вязкость и энергосберегающие свойства. Вязкость в первую очередь важна для КПП, а энергосберегающие добавки для сцепления. Для себя давно решил, что для исправного двигателя наилучший вариант это Xenum WRX(VX), на них проехал свыше 200тыс.км. Для МКПП тоже есть пакет присадок аналогичный по составу с пакетом присадок в WRX, который делает очень плавные включения передач(отмечено 100% количеством пользователей). Оставался вопрос о сцеплении. Связался с заводом в Бельгии и они подтвердили, что масло отлично работает с мокрым сцепление. В общем мечта сбылась, получил все, что хотел. Ну и главное преимущество для меня, то что оно долгоиграющее и позволяет гарантировано проехать на автомобиле до 25тыс. км. без последствий. Это очень важно, т.к. не хочу менять масло в середине путешествия. Вот как выглядит банка.

Сам процесс заливки. Перед заменой масла двигатель обязательно нужно прогреть, поэтому замену нужно делать в самый последний момент, чтобы горячие детали не мешали производить другие процедуры.

И чуть не забыл. Купил хромированный фильтр :). Если кому интересно, то чтобы получить код хромированного фильтра, то к общему коду фирмы K&N добавить букву C, т.е. обычный код KN303, а хромированный KN303C. У фильтра есть недостаток — его нельзя закрутить от руки, т.к. скользит. Поэтому производитель сделал место под ключ. Но в этом случае очень легко переборщить с усилием и поэтому, если не уверены, то крутите динамометрическим ключом с усилием 12H*m.

Антифриз

Начнем с диагностики самой системы охлаждения. Первое, что нужно сделать это проверить течи, а если есть возможность, то опрессовать систему. Для опрессовки я использовал спец. инструмент, который подключается в место стандартной крышки радиатора и создал давление в 1атм. Больше создавать не нужно, т.к. можно раздуть радиатор, тем более, если он не молод. Ожидает 10-15 минут, и если давление сохранилось, то продолжаем диагностику. Фото прибора.

Делаем визуальный осмотр крышки радиатора. Резинка должна быть без деформаций и мягкая, а сам клапан двигаться с усилием. Теперь нужно понять что же залито в радиатор. Для определения температуры кристаллизации используем соответствующий прибор.

На синее стекло нужно капнуть немного антифриза и посмотреть в смотровое окно. У меня показал -40 градусов. Очень рекомендую проделать такую процедуру, если вы получили мотоцикл из Японии. Не знаю почему, но от туда приходит техника, где залит антифриз с температурой кристаллизации -20, а иногда и меньше. Это нужно, если мотоцикл будет храниться в холодном гараже и весной можно получить много неприятных сюрпризов. Второй тест антифриза — это его смазывающие свойства. Для этого нужно намочить руки антифризом и через пару минут они должны быть жирными. Если такого не произошло, то срочно менять. Я выбрал японский антифриз TCL, т.к. это надежная фирма с гос.участием, которая поставляет антифриз на многие заводы в Японии и в военный комплекс Японии. Вообще хороший антифриз можно определить и по цене. Сейчас он не может стоить дешевле 150р за литр в розничном магазине.

Тормозная жидкость

Недавно уже много писали и комментировали прибор по диагностике тормозной жидкости, поэтому немного повторю Сам прибор в работе.

Уже сразу смущал цвет тормозной жидкости, и прибор подтвердил опасения. Естественно срочно меняем. Выбор пал опять на фирму TCL, ранее использовал Seiken, но сейчас с поставками этой жидкости проблемы.

Тросики

Трусики газа, подсоса, сцепления и т.д. нужно тоже регулярно обслуживать, чтобы они служили долго. Так же это серьезные элементы безопасности. Обычно смерть тросика приводит к очень неопрятной ситуации на дороге, потому что когда он ломается, то у вас сцепление остается выжатым, газ открытым, спидометр может унести с собой суппорт или диск. Проверяйте тросики регулярно. Для проверки тросики отсоединяются и они должно свободно двигаться в рубашке, а в видимых местах все жилы должны быть целыми. Если хоть одна жила сломалась, то трос менять, потому что под рубашкой сломалось еще больше. Если трос целый, то его нужно смазать моторным маслом или специальной смазкой. Для этого удобно использовать медицинский шприц.

У меня был неисправен тросик подсоса, а именно сломалось крепление при транспортировке.

Замена его еще то занятие, потому что нужно сделать все то, чтобы снять воздушный фильтр, потом нижнюю часть корпуса воздушного фильтра и кучу шлангов.

Тормоза и подвеска

Начнем с передней части мотоцикла. В первую очередь произведем измерения. Почти все измерения можно сделать вот таким приборчиком. Погрешность его действительно заявленная. Китайскими не рекомендуется пользоваться

Резина. В инструкции написано, что допустимая высота протектора в средней части шины на переднем колесе должна быть не менее 1.5мм, а задняя не менее 2мм Измерения показали 3.5мм и 4.9 соответственно.

Переходим к тормозному диску. Толщина нового 6мм, допустимый износ 1мм. Это вообще стандартный для серийных мотоциклов допустимый износ, поэтому если нет манула, то достаточно знать толщину нового. Так же можно померить биение диска, оно не должно превышать 0.3мм.

Не смотря на то, что колодки оснащены индикатором износа, а новые лежат ящике для документов, рекомендуется посмотреть толщину колодок, чтобы понять когда этот индикатор запищит. Лучше всего снять суппорт, посмотреть целостность пыльников, равномерный износ колодок и равномерное движение поршней.

Все порядке, проверяем целостность тормозного шланга и год на нем, если ему более 4-х лет, то меняем. Вывешиваем переднее колесо. Теперь нажимаем несколько раз на тормоз и отпускаем, после колесо должно крутиться от руки без усилий, при этом не должно быть посторонних шумов. Далее проверяем на наличие люфта в переднем ступичном подшипнике, поставив руль в крайнее положение. Переходим к вилке. На вывешанном колесе крутим рулем. Он должен двигаться свободно без какого либо заедания. Ставим руль в среднее положение и проверяем на продольный люфт всю вилку. Если все в порядке, то ставим мотоцикл на колеса и зажав тормоз сжимаем вилку, а после проверяем на течи сальники вилки. На этом диагностика передней подвески закончена. Переходим к заднему тормозу. Если задний тормоз дисковый, то проводим процедуры аналогичные переднему тормозу, если барабан, то необходимо посмотреть на индикатор износа задних колодок, обычно он выглядит как стрелочки, которые совмещаются при нажатии на тормоз. Если они совместились, то нужно менять колодки. Далее вывешиваем заднее колесо и проверяем ступичный подшипник, и подшипники маятника. Ставим мотоцикл на колеса и проверяем задние амортизаторы.

Цепь/кардан

Про кардан расскажу отдельно, когда буду делать мотоцикл жены, а сейчас про цепь. Для проверки цепи, нужно немного прокатить мотоцикл вперед и проверить провисание нижней части цепи. Нажимая на нее, в средине, ход должен быть 2-3см. Если больше, то подтягиваем, если меньше, то ослабляем. Далее смотрим на индикатор износа, и если длинна цепи большая, то меняем все звездочки и цепь.

А если даже после этого все в норме, то производим смазку цепи. Я использую смазку фирмы Xenum, она хорошо проникает в цепь и плохо смывается

Электрика и свет

Эти пункты настолько же важны как и все остальные, хоть и глупо звучит. Световая индикация это основная пассивная безопасность и она должна работать всегда исправно. Начнем с приборной панели, там должна гореть вся подсветка, все индикаторы, особенно датчиков подножки, температуры и давления масла. После нужно проверить головной свет, поворотники, стоп сигналы и габариты. Головной свет решил поменять не дожидаясь выхода из строя, т.к. лампа всего одна, заодно и сделать небольшой тест. Выбор сдела на фирму Koito, т.к. эти лампы стоят во всех японских авто и имеют хороший ресурс.

Для любителей белого цвета и галогенных ламп, сразу напишу как выбрать самую белую :). Техническое ограничение температуры света 3850, и все что белее достигается окрашиванием стекла. Поэтому с голубым стеклом будут самые белые, и белее никто не сделает на данный момент. Поэтому и выбрал Koito, как самую надежную. В мотоцикле стояла лампа неизвестно производителя, но написано, что сделана в Японии. Первое фото старая лампа, вторая Koito.

И дальний свет.

Далее заполняем лист и отправляем в архив

А мотоцикл продолжает радовать глаз каждый день

Остальные фото

plus.google.com/u/0/photos/114196647749487232514/albums/5819180255745253601

bikepost.ru

Личный опыт Honda VF750C Magna 1994 - Покупка мечты (Honda Magna 750) / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock. БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Honda VF750C Magna 1994

Ракета мой бывший

Последний раз был на сайте 16 часов и 15 минут назад

Предисловие. Лет в 15, впервые вовлекшись в мото-жизнь, я стоял посреди небольшого ангара, где на меня смотрели две Магны. В мозгу было только одно: «ОФИГЕТЬ!!» С тех пор мотоцикл такого типа, позднее я узнал, что таковые называются чопперами, стал моей мечтой. Немного о предыдущем моте. Подробнее о его покупке я писал в этом посте: Тут О сезоне на нем не очень то и хотелось писать, потому что, откровенно говоря, мот мне оказался не по душе. Да, он едет быстро(относительно моих предыдущих), да… в общем то и все. Это все плюсы для меня на тот момент. Не понравился он мне своей, якобы, классической посадкой. Под конец сезона оказалось, что у него руль слегка опущен был (видимо предыдущий владелец хотел сделать из него спорт, как это многие любят (/_-) ), и, подняв руль, я, почти в конце августа, сел на «новый» мот. Видимо это и повлияло на мое отношение к нему. Подошло время продажи. Скажу я вам, продать сибиху трудно. Моя была 95 года, довтек(это примечание для шарящих), самое лучшее было, о чем могу смело заявлять и после продажи: работает на ура. Но хрен там был.

«Это ж 95 год!»

«Он мне в ровесники годиться!» «Да он ломаться будет через 50 метров!» «У него там что, болтик ржавый?!» Общение со школьниками стало удручать… Занялся поиском покупателя сам, нашел. Адекватный парень, куча вопросов, но хотя бы по делу. Долго пытался выбраться посмотреть. Выбрался, посмотрел. Понравился. Прошла неделя/другая, мот у него, деньги у меня, все остались довольны. Насколько знаю, все счастливы до сих пор :)

Поиски и покупка Магны.

Алгоритм обычный: смотрим доски объявлений. Еще думал взять Honda Shadow, да что-то не пошло( не могу адекватно объяснить причину :D )

Смотрим, мониторим, ждем. В попе чешется: «Вон, вон! Вариант! Бери, пока не купили! Да как же ты без мота!» — это все мой внутренний голос.

Благо, мне помогал при покупке знакомый механик и вообще человек хороший, который напомнил, что я в свое время поспешил с сибихой, и мог бы взять вариант дешевле. На чем я и держался :D В один прекрасный день, заходя на очередную лекцию, в перерыве, я обновляю сайт продаж и вижу ценник. 120000. Ну, думаю, хрень, раму небось загнать пытаются. Ан нет, целый мот, правда фотка всего лишь одна. Надо звонить, хоть познакомлюсь. Оказывается, что человек живет очень даже рядом с механиком, даже знаком с ним, и мы вечерком договорились встретиться у него. Вечер, осмотр, итог: он на нем упал, хорошенечко. В минусах: потерт глушитель, нет тахометра, другая(неказистая) фара, помят бак.

Подумав, взвесив, приценившись (к слову интересовали больше двигатель и рама, нежели внешний вид), делаю вывод: брать! Теперь планы на зиму: реанимировать, точнее сделать косметический ремонт мота, чтобы к сезону он выглядел достойно. Как вы уже поняли, на нем я не катался, поэтому мои первые «Вау!» вы сможете лицезреть весной. :)

bikepost.ru

Мотоцикл Хонда Магна 750: характеристики и обзор

Японские круизеры считаются настоящей классикой для любого байкера, поэтому предлагаются в немалом выборе моделей. Одним из наиболее легендарных считается мотоцикл Honda Magna 750 V45, впервые произведенный еще в 1982 году. Это известная модель класса «пауэер-круизер», которая до сих пор активно эксплуатируется множеством байкеров. На сегодняшний день выпущено множество экземпляров мотоцикла, поэтому существует 3 поколения модели Honda Magna 750 V45.

Главным преимуществом новинки перед другими конкурентами считался мощный и очень надежный двигатель, основа которого была взята с известного спорт-туриста Honda VFR 750. В итоге в движение мотоцикл проводит 4-цилиндровый двигатель с мощностью 77 лошадок и крутящим моментом в 63 Нм. Если использовать американскую версию, то мощность мотоцикла вырастет до 87 л.с. Добавляет лучшей работы наличие жидкостного охлаждения. По внешним признакам видно, что конструкторы изначально создавали настоящий чоппер.

Хонда Магна 750: технические характеристики

Именно начинка Honda Magna 750 V45 и есть главным достижением японской компании, все владельцы мотоцикла отмечают отличную тягу, высокую мощность и японское фирменное качество. Несмотря на такую высокую мощность мотора он не издавал особых вибраций и показывал отличную тягу на низких оборотах. Работал привод на заднее колесо, установлен карданный вал. Топливо поступало в двигатель при помощи 4 карбюраторов, ведь приходилось полностью соответствовать такой мощности.

Конструкторы также смогли добиться того, что ход поршня стал небольшим, отчего увеличилось количество оборотов и мощность. За максимальную безопасность при движении отвечали дисковые тормоза, спереди было 2 диска. Подвеска мало кого удивит, но ее надежность и работа показала себя с лучшей стороны. Спереди установлен стандартная телескопическая вилка, сзади двойной амортизатор. Последнее из представленных поколений выпускалось с регулировкой амортизатора по преднатягу.

Обзор Honda Magna 750 V45

Мотоцикл Хонда Магна 750 это идеальное сочетание внешнего вида и мощного мотора, результатом работы стала максимальная скорость в 195 км/час при снаряженном весе в 236 кг. Первая сотня достигалась всего за 4, 3 секунды, что для круизера считается невероятным показателем. Такой мотоцикл мог с места обогнать даже некоторые спортивные модели, в чем также помогала комфортная 6-ступенчатая коробка. С такими скоростными характеристиками мотоцикл подойдет только опытным байкерам, ведь совладать с таком зверем будет крайне непросто.

Три модернизации прошел данный мотоцикл, вторую начали выпускать с 1987 года. Тогда была немного изменена внешность, более красивым и выразительным стал общий силуэт. К сожалению, было принято убрать второй дисковый тормоз с переднего колеса. Наиболее удачной стала версия третьего поколения, которая получила цепной привод, более прочная и удобная рама, а также новую топливную систему. Карбюраторы были полностью обновлены и доведены до идеальной работы. В итоге Хонда магна 750 купить лучше в последней версии, она сегодня представлена множеством экземпляров. Также среди улучшений третьего поколения можно отметить появление новой телескопической вилки. Новые доработки последней модификации затронули общий вес мотоцикла, теперь он составил 244 кг. Но даже этот показатель не считается высоким для Хонда Магна 750, отзывы касательно управляемости и динамики только положительные.

Мотоцикл станет отличным помощником в длительных путешествиях, но покупая такой мотоцикл, вы должны быть готовы к дополнительным тратам на обслуживание и путешествия.

В частности будьте готовы к тому, что расход топлива на 100 км составит 8, 2 литр. Хотя при такой стоимости мотоцикла владельцы не должны особо волноваться о расходе.

Цена Honda Magna 750 V45

На российском рынке данная модель представлена в большом количестве, много моделей как первого, так и третьего поколения. По сравнению с новыми мотоциклами цена хонда магна 750 последнего третьего поколения без пробега по России обойдется в среднем 4 000 $, если покупать мотоцикл с пробегом в среднем состоянии, ценник получиться около 130 000 рублей.

Видео

topkarting.ru


Смотрите также