Honda nc700x


Мультитул. Honda NC700X

кроссовер/2012 г./218 кг/670 см3/51 л.с./62 Нм/360 000 руб.

 

На носу лето. В голове уже зреют планы и вырисовываются приблизительные маршруты будущих покатушек и дальнобоев. Все меньше остается в организме терпения и толерантности к вечным пробкам. Хочется быстрее поставить машину на летний прикол и перемещаться по городу быстро и комфортно, выключив на несколько месяцев понятие «пробка» из словарного запаса и картины мира.

 

 

 

 

 

 

 

Вот только бюджет, как обычно, скептически поглядывая из тумбочки, молча намекает, что на «голду» и даже на среднекубатурный классик можно даже не прицеливаться. Да и, судя по тому же бюджету, больше придется ездить по городу, а не путешествовать по родным и не очень родным просторам, созерцая мир.

 

Здесь-то и вспоминается прошлогодняя премьера — Honda NC700X. Для города самое то, ценник более чем гуманный, да только 51 «сила» как-то уж совсем бледно смотрится в перспективе нескольких тысяч км за пару недель предстоящего путешествия. Да и вообще, куда на таком сугубо городском мотоцикле да на дальняк? А ведь хочется, чтобы не дорого, удобно в городе и комфортно на трассе...

 

Мы уже тестировали «энсишку» в прошлом году. И тогда аппарат действительно показал себя практически идеальным мотоциклом для города и пригородов. Очень тяговитый и экономичный двигатель, удобная посадка, небывалая легкость управления и потрясающая «пробочная проходимость». Мотоцикл действительно удивил и порадовал, особенно, учитывая цену. Не мотоцикл, а аттракцион неслыханной щедрости. Проблема в том, что покупать два мотоцикла — один для города, второй на дальняк — далеко не каждому по карману. А в отпуск-то хочется к морю, на Байкал, в Чехию, в Париж и в Мурманск.

 

 

 

На первый взгляд, идея, возникшая у нас перед летним дальнобоем, показалась слегка нездоровой: «а давайте поедем на NC700, сможет он»? С другой стороны, любой владелец «энсишки» с таким вопросом столкнется. Ну невозможно же ездить только по городу и на дачу? Значит, вопрос насущный, и ответ на него нужно найти.

 

Итак, было принято решение включить в состав профессиональной сборной по «мотодальнобою», в которую входили такие «мастера спорта», как VFR1200F, VFR1200X Crosstourer и тренер сборной — GL1800A Goldwing, и начинающего, но подающего надежды спортсмена из дворовой команды — NC700X.

 

Первым делом дворового городского «путешественника» было решено переодеть в более подобающую форму. Негоже среди профи выглядеть голодранцем! Для этого отлично сгодился фирменный каталог аксессуаров Honda. В нем специально для NC отведен целый раздел, весьма, надо сказать, богатый. К уже имеющемуся и вполне достаточному в городских условиях «унитазу» в фальшбаке, куда свободно влезает шлем-интеграл, на NC установили три полноценных кофра. Мотик начал походить на что-то более-менее приспособленное к перемещению на расстояния, требующие больше одного бака бензина. На поверку вышло, что общий объем багажных емкостей получился больше, чем у «голды». Вот так номер! Да еще и на топкейсе имеется вполне сопоставимая с «голдовской» спинка для пассажира. И пассажирке будет комфортно, и косметичку есть куда спрятать. Значит маршрут «на море» — уже практически в кармане.

 

 

 

Дальше, следуя законам жанра, требуется улучшить ветрозащиту. Высокий ветровик в каталоге тоже нашелся. Старый отправляется на полку, новый в течение пары минут прикручивается четырьмя болтами на штатное место. Но это еще не все. Мы, конечно, не пессимисты, но, все же, защитные дуги тоже установили. Для очистки совести и кармы будем считать, что они у нас для красоты, установки экшн-камеры и противотуманных фар. Ну и для общей брутальности образа. Последним штрихом устанавливаем алюминиевые ребристые накладки на щечки фальшбака. И в стиль к кофрам, и если уж придется, убереги, бог Гончуба, приложиться, облицовки не пострадают, нужно будет просто поменять накладки. Подогрев ручек устанавливать не стали, ибо маршрут планировался более чем теплый — на побережье Адриатического моря.

 

 

 

Погнали. Впереди — почти шесть тысяч километров российских и европейских дорог разной степени качества. Режим, мягко говоря, бесчеловечный. Первые два дня — по 1300 километров, это для разминки, дальше, вроде бы, полегче, но тоже с изрядной долей фанатизма. Через всю восточную Европу: Белоруссию, Польшу, Словакию, Венгрию, Сербию и Черногорию в Хорватию, а потом обратно. На все про все — меньше двух недель. Отличное испытание для начинающего «дальнобойщика». Естественно, я имею в виду Honda NC700X, а не пилотов. Мы-то парни закаленные.

 

 

 

В компании аппаратов от «слегка за литр» до «почти два литра» NC чувствует себя, скажем прямо, не совсем в своей тарелке. В первый день дороги, а это прямое как стрела Минское шоссе и дорога через Минск на Брест, выработался определенный режим движения. Во-первых, крейсерская скорость (естественно, на тех участках, где позволяла обстановка) движения не превышала 150 — 160 км/ч. В составе группы более быстрых «коллег» NC оказалась тормозящим фактором. Быстрее «семисотка», нагруженная скарбом, пилотом и пассажиром, не едет. Это, в общем, не новость. Ждать от недолитра космических скоростей — дело бестолковое.

 

При этом, указанная выше (да простят меня гаишники всей Земли) крейсерская скорость оказалась для «энсишки» весьма комфортной. Если учесть, что среднестатистическая банда мототуристов, если это, конечно, не оголтелые дроздоводы или хаябусеры, обычно передвигается со средней крейсерской скоростью в 130 — 140 км/ч, можно считать, что NC700X экзамен по предмету «удержись в группе и не тормози всех» сдал с оценкой отлично.

 

 

 

А вот со второй наиболее важной дисциплиной дальнобойного спорта — запасом хода, наш подопытный справился средненько. Объем подседельного пространства (напомню, бак у NC700 расположен под седлом) весьма ограничен. Поэтому объем бака составляет всего 14 «с копейками» литров. Хоть мотор и не великого объема, в нашем бодром режиме езды он исправно «кушает» шесть с гаком литров на сотню. В общем, еще не прошли и двух сотен километров после заправки, а на панели приборов уже  зажигается лампа включения резервного запаса топлива. На «резерве», если конечно сбросить скорость до 90 — 110 км/ч, запаса хватит еще километров на 60 — 80. Но в целом, если не игнорировать правило мотодальнобойщика «никогда не езди на резерве», радиус действия мотоцикла получается не самый дальнобойный. В благодатной и обжитой Европе этот нюанс не будет доставлять проблем, а вот если направить свой взор на восток нашей Родины... Без десятилитровой канистры «стратегического запаса» лучше вообще не выезжать. Испытано на себе. В Белоруссии, уже за Минском, заправки встречаются не очень часто. Разок обсохли. Спасибо коллеге на Харлее-колясыче. Смотался на заправку, привез горючки.

 

 

 

Третья дисциплина — комфорт пилота и пассажира. Несколько дней, проведенных за рулем NC, что называется, «от и до», показали, что аппарат вполне бережно относится к пилоту. Прямая посадка и довольно широкое сиденье создают вполне расслабленную позу. Кроме того, «седло» довольно просторное и позволяет перемещаться вперед-назад и менять позу. В варианте «без пассажира, но с кофром», прекрасным подспорьем в дороге будет рюкзак или дорожная сумка, притороченная к пассажирскому месту. Из нее получается отличная спинка. Правда, тут есть один нюанс: горловина топливного бака расположена под пассажирским местом. И чтобы добраться до него, придется каждый раз отвязывать поклажу. Так что или не лениться каждые полтора-два часа (а именно с такой частотой приходится навещать заправки), или обходиться без «спинки».

 

Пассажир на NC, если конечно установлен топкейс, чувствует себя прекрасно. По словам барышни, которая всю дорогу ехала вторым номером на «голде», а пару дней путешествовала на NC, ехать на «недорослике» весьма комфортно. Столь положительный отзыв, особенно построенный на таком контрасте, — это очень похвально!

 

 

 

В отличие от западной Европы, восточная ее часть, обремененная тяжелым прошлым Варшавского договора и географическими особенностями, предъявляет довольно серьезные претензии к работе подвески мотоцикла. Здесь NC справился с поставленными задачами очень хорошо. Довольно мягкие подвески отлично «съедают» все прелести подразбитых польских дорог локального масштаба, мотоцикл отлично держит курс на свежеотстроенных хайвеях Хорватии и Словакии и позволяет без напряжения душевных фибр держать заданную скорость на горных серпантинах Черногории. Да, подвеска — не последнее слово инженерной мысли, тут нет «большого поршня», разделения функций по перьям и даже регулировок никаких не водится, но учитывая небольшую мощность двигателя, средний вес и общую сбалансированность конструкции, простецких подвесок хватает за глаза. Особо не переживая за свое будущее, можно смело чиркать якорями подножек по асфальту, смело открывать газ на выходе из поворотов и лишь сползающая набок уснувшая на пассажирском месте подруга будет омрачать удовольствие от дороги. Словом, кроссоверная подвеска аппарата на разного рода направлениях и дорогах ведет себя очень адекватно.

 

 

 

Вот чего не хватает «энсишке», так это качественной «банки» выхлопа. Рядная двойка должна звучать! Неспеша катясь по извилистым дорожкам островов Хвар или Брач, созерцая красоты средиземноморья и вдыхая запахи выжженных солнцем трав, хочется, чтобы картину дополнял низкий и негромкий рокот рядной двойки. Ну чтобы получилась полная гармония. Но увы, в каталоге тюнинга таковой железяки не нашлось. Я почти уверен, что товарищ Акрапович, живущий неподалеку, устранит эту несправедливость.

 

Неделя, проведенная в компании профессиональных «дальнобойщиков» и начинающего «школяра», показала, что молодое поколение не подходит под определение «были люди в наше время». Молодняк очень даже в состоянии бороться с километрами в одном строю с корифеями.

 

Конечно, если меньше 200 км/ч для вас не скорость (хаябусеры, привет) или запас хода меньше 800 километров — это для детской песочницы (GS Adventure riders, здрасьте), то, определенно, Honda NC700X не для вас. Но для тех, кто предпочитает видеть что-то, кроме разметки шоссе во время путешествия, и не привык залезать туда, где только леший гулял, этот аппарат будет весьма подходящим инструментом для путешествий. Мне мой опыт общения с мотолюдом подсказывает, что таких — большинство. А уж если мы вернемся к тому, с чего начинали, и вспомним, что NC — один из лучших аппаратов для города, получится, что за очень мало денег можно получить вполне универсальный пепелац, способный «жить» в городе и вполне органично вписываться в ритм шоссе.

 

 

 

Что касается меня лично, то мне, человеку привыкшему к изрядному запасу мощности и крутящего момента, NC700X в формате дальнобоя несколько «маловат». Однако же, все познается в сравнении, и, к примеру, приснопамятный VFR1200F, на котором я проехал добрый кусок того самого путешествия, я бы с удовольствием сменил на NC. Потому что лучше пусть будет меньше мощности, но зато голова будет находиться в привычном положении «сверху», и ее место не будет занимать та часть организма, на которой обычно сидят.

 

 

источник mail.ru

supermotoclub.mirtesen.ru

Honda NC700X/D (Хонда НЦ700Х/Д) 2014 двигатель и трансмиссия

Спроектирован в соответствии с назначением

В начале работ над NC700X были проведены социологические исследования среди владельцев средекубатурных мотоциклов, использующих их для ежедневных поездок на работу, которые показали, что в 90% случаев скорость движения не превышает 140 км/ч (87 миль/ч), а частота вращения коленчатого вала двигателя не поднимается выше 6000 об/мин. NC700X нужен был совершенно новый двигатель, идеально подходящий для использования в таких режимах. Он должен был обладать высоким крутящим моментом во всем рабочем диапазоне, что упрощало бы управление мотоциклом, а также эластичностью и выдающейся топливной эффективностью.

Совершенно новый 2-цилиндровый двигатель

Этот 2-илиндровый 670-кубовый двигатель жидкостного охлаждения с системой газораспределения типа SOHC был разработан в соответствии с задачами 21 века. Он компактен, экономичен, экологичен, мягок в работе и приятен в эксплуатации. Благодаря длинному ходу поршня, особой форме камеры сгорания и газораспределительному механизму с одним распределительным валом в головке блока он обладает высоким крутящим моментом на низких оборотах. На это же работает и коленчатый вал с большой инерцией. Максимальная мощность равна 38,1 кВт при 6250 об/мин. Максимальный крутящий момент равен 62 Нм при 4750 об/мин, но еще более важно то, что крутящий момент имеет высокий уровень во всем диапазоне работы двигателя. Отдача мощности и крутящего момента происходит настолько линейно, что даже новички, впервые оказавшиеся за рулем среднекубатурного мотоцикла, смогут в полной мере насладиться мощностью этой модели.

Практичность, эффективность и надежность

Рядная 2-цилиндровая конфигурация двигателя одновременно практична и эффективна. Такой двигатель без труда размещается в раме мотоцикла. За счет того, что количество деталей сведено к минимуму, двигатель получился более легким, эффективным и надежным. Например, несмотря на то, что двигатель 2-цилиндровый, он имеет лишь одну дроссельную заслонку и одну выпускную трубу. В двигателе также есть компоненты, выполняющие сразу несколько функций. Например, распределительный вал приводит жидкостный насос системы охлаждения двигателя, а уравновешивающий вал, помимо того, что делает работу двигателя более плавной, еще и приводит масляный насос.

С целью снижения расхода топлива при проектировании двигателя был применен стехиометрический анализ. За счет его применения удалось точно подобрать соотношение воздуха и топлива, подаваемых в цилиндры, чтобы во всем диапазоне работы двигателя при любых условиях обеспечить полное сгорание рабочей смеси. Благодаря этому удалось достичь расхода топлива 27,9 км/литр (на модификации с трансмиссией Dual Clutch Transmission). Столь малый расход топлива дарит владельцу ощущение ответственного отношения к окружающей среде. Он также делает NC700X более практичным в ежедневном использовании, поскольку затраты на топливо становятся меньше, и владелец меньше проводит времени на заправке в течении рабочей недели.

Чистый выхлоп

Благодаря стехиометрическому анализу, который помог снизить расход топлива и максимизировать крутящий момент, двигатель стал «чище» — ущерб окружающей среде от отработавших газов сведен к минимуму. Электронная система впрыска топлива PGM-FI также внесла в это свой вклад. Оптимальное дозирование топлива в ней осуществляется за счет корректировки по показаниям датчика кислорода в выпускном тракте. Кроме того, в выпускную систему встроен каталитический нейтрализатор, который расположен максимально близко к двигателю, что ускоряет его прогрев до рабочей температуры при холодном пуске двигателя и, соответственно, уменьшает количество вредных выбросов при ежедневных коротких поездках. Все эти меры позволили достичь соответствия экологическим требованиям стандарта Евро-3.

Трансмиссия Dual Clutch Transmission (опция)

Новая разработка компании Honda — трансмиссия с двумя сцеплениями Dual Clutch transmission — поднимает легкость управления NC700S на новый уровень, предлагая выбор из ручного (при помощи кнопок) и полностью автоматического («сел и поехал») режимов переключения передач. В соответствии со своим названием трансмиссия включает в себя 2 сцепления. Первое работает с нечетными передачами (1, 3 и 5), а второе с четными (2, 4 и 6). Система селективно включает следующую передачу и в нужный момент выключает одно сцепление и одновременно подключает второе, обеспечивая, таким образом, быструю и плавную смену передач. Мягкость такого переключения особенно востребована при езде с пассажиром.

Система обладает потрясающей гибкостью, поскольку имеет сразу три режима работы. Режим МТ обеспечивает ручное переключение передач, позволяя водителю менять передачи, нажимая на соответствующие кнопки на руле. Помимо ручного режима, имеются два полностью автоматических. Режим D идеально подходит для движения по городу и шоссе. В режиме S работа трансмиссии становится более спортивной — переключения «вверх» происходят на более высоких оборотах двигателя, а переключения «вниз» — несколько раньше, чем в режиме D, что обеспечивает более эффективное торможение двигателем.

Как в режиме D, так и в режиме S трансмиссия Dual Clutch Transmission позволяет осуществлять непосредственное вмешательство водителя в процесс переключения передач. Для этого с целью выбора нужной передачи водителю достаточно нажать на соответствующую кнопку, расположенную на руле. После этого система продолжит работать в автоматическом режиме. Такой вариант переключения передач может быть полезен, например, если нужно резко ускориться для обгона или при входе в крутой поворот на горной дороге. Для того чтобы подобрать правильный алгоритм переключения передач в режимах D и S, создатели системы провели длительные тесты на всех типах европейских дорог.

Беспрепятственное обслуживание

Спроектированный так, чтобы быть удобным и дешевым в эксплуатации, этот мотоцикл имеет двигатель и трансмиссию, требующие минимума облуживания. Устанавливаемая по заказу трансмиссия Dual Clutch Transmission имеет сцепления с дисками большого диаметра, что позволяет комфортно эксплуатировать мотоцикл в ежедневных поездках по забитым транспортом улицам мегаполиса. После покупки мотоцикла обычно первым плановым техобслуживанием является проверка теплового зазора клапанов, но этот двигатель такого повышенного внимания не требует. Межсервисные интервалы равны 12000 км. Высокоэффективные иридиевые свечи зажигания требуют замены каждые 48000 км. В результате NC700X превращается в эффективный и удобный личный транспорт для поездок на работу, требующий минимум затрат на эксплуатацию и обслуживание.

www.honda.co.ru

Honda NC700X DCT - Пийзяжный™ Фотограф

Впечатления от мотоцикла хотелось бы предварить тем, что он подбирался под конкретную задачу – передвижение в черте города, в часы пик и при отсутствии доступных парковок. В Израиле пока еще безопасно парковать двухколесные машины практически в любом приглянувшемся месте, поэтому удобство поездок во всякие необходимые места – одно из важных преимуществ мотоцикла перед автомобилем. На первом месте, конечно, возможность не зависеть от дорожной обстановки и приезжать куда надо в разумное и прогнозируемое время. Ну и третий, немаловажный пункт – удовольствие от вождения. Причем не столько от развиваемой скорости, сколько от чувства контроля, предсказуемости поведения и общей легкости ощущений, когда не надо бороться с техникой, ожидая неожиданных сюрпризов, а лишь радоваться каждому километру :)

А теперь, к делу. Этот мотоцикл – новый проект Хонды, нацеленный на современные реалии: высокие цены на топливо, тяжелую дорожную ситуацию в городах и, конечно, привычку людей к комфорту. С первым решено бороться с помощью крайне экономичного двигателя, разработанного специально для серии NC – 670 кубового двухцилидрового рядника с пониженной мощностью и сниженным же внутренним трением. Кстати, последнее приводит к тому, что тормозит двигателем эта модель чуть менее активно, чем другие.

Есть две версии модели – с привычной любому мотоциклисту шестискоростной коробкой передач и с роботизированной, с двумя сцеплениями. Для себя я выбрал именно “автомат”, учитывая то, что езжу я практически только в городе и играть сцеплением банально не хотелось. Кроме того, робот позволяет практически в любой момент сбросить (или повысить) передачу с помощью кнопок на левом рулевом пульте или с помощью опциональной лапки.

Из-за того, что передача не включается при выключенном двигателе, есть парковочный тормоз на левой рукоятке и значок его включения на приборной панели.

Утилитарности мотоциклу прибавляет и наличие багажного отделения в фальшбаке (сам бак под седлом). Блок цилиндров сильно завален вперед, что убивает сразу двух зайцев: снижает центр тяжести мотоцикла для легкости маневров и освобождает место для багажного отделения. И, надо сказать, это – гениальная задумка. Точнее, подражание, так как эта идея появилась на Aprilia Mana 850. В любом случае, оно позволяет хранить разную мелочевку типа документов, замка, ключей и оставлять в нем шлем и перчатки, приехав на место. Я дополнительно врезал в него гнездо автоприкуривателя, чтобы иметь возможность запитать телефон при использовании его в качестве навигатора.

В месте крепления руля образуется достаточно большая площадка, к которой был прикреплен “паук” из обрезиненной проволоки для крепления телефона. Провод зарядки проходит прямо из багажника. Его уплотняющая резинка достаточно мягкая для того, чтобы не перетирать и не пережимать кабель USB. Отрегулировав наклон телефона на себя, добиваешься исключения отражания неба в экране и изображение неплохо видно.

Слабое место мотоцикла для движения по городу – тихий звук оригинального глушителя. Дождавшись окончания обкатки, он был заменен на Ixil Euroline (впрочем, можно было выбрать любой другой – вопрос эстетики, мощность принципиально не изменится).

Вот с ним все стало очень хорошо. Звук в меру громкий, приятного тембра и без паразитных призвуков (привет свисту глушителей Kawasaki).

Еще были установлены дуги защиты двигателя и крепления боковых кофров SW-Motech. От центрального кофра решено было отказаться, чтобы не ухудшать внешний вид. Багажник есть и так, хватит и боковых. На дуге защиты поставил крепление камеры GoPro и теперь есть еще и почти что видеорегистратор :).

Большой плюс – качественный свет у мотоцикла. Видно очень хорошо, но ближний свет всегда горит. Думал поставить светодиодные фонари на дуги, но пока не собрался, и так все хорошо. Зато поставил пластиковый кожух над задним колесом, чтобы с дороги меньше грязи летело на цепь и задний амортизатор

Штатный ветровой щиток низковат для прямой посадки и моего роста, поэтому он был заменен на более высокий от Puig. Теперь и до 150 км/ч вполне себе комфортно. О скорости писать особо не буду, она по роллс-ройсовски “достаточная” :)

Тормозная система с ABS, причем она комбинированная: при нажатии лапки заднего тормоза срабатывает в треть силы и передний, что дает более надежное и предсказуемое замедление. ABS – отличнейшая система, позволяет на мокрой дороге тормозить легко и свободно, без боязни блокировки колес. А, учитывая редкость осадков в Израиле, навыки вождения в дождь быстро забываются и могут быть неприятные сюрпризы.

Экономичность мотоцикла без преувеличений просто потрясающая. Несмотря на не самый большой бак в 14 литров с хвостиком, одной заправки легко хватает на почти 400 км пробега, что дает 3.6 литра на 100 км. Тут стоит отметить, что я езжу преимущественно в спокойном режиме “D”, в режиме же “S” средний расход у меня вырастает до примерно 4 литров на сотню, но в городе он скорее мешает. Зато на серпантинах и свободной дороге работает очень предсказуемо и почти не требует корректировок.

Ну, и немного минусов. Кнопка звукового сигнала расположена выше привычного из-за кнопки принудительного понижения передачи. За полтора года владения мотоциклом я так до конца и не привык к ее расположению и нет-нет, да и промахиваюсь. Еще к минусам можно отнести ширину руля. Иногда грузиками цепляешь зеркала набирающих популярность кроссоверов. Но это дело привычки и глазомера, не смертельно.

Подытоживая, мотоцикл получился у Хонды именно таким, каким его задумавали. Дружелюбным в управлении, недорогим в содержании (обслуживание раз в 12 тысяч километров), красивым и практичным. Конкурентами NC являются Kawasaki Versys (очень удобный в посадке, но без багажника и эта фара, о…), а так же Suzuki V-Strom (но Сузуки габаритнее и диаметр колес больше, следовательно, рулится чуть хуже). Кроме того конкуренты существенно прожорливее и требуют более частого обслуживания.

В общем, если не иметь спортивных амбиций и желания “сделать всех со светофора”, то NC700X подойдет практически любому водителю, который ищет практичное, удобное и красивое средство передвижения в городе.

abibex.livejournal.com

Honda NC700X (2013). Новый мотоцикл Хонда НС700Х.. Цена

Новая концепция - Fun Crossover!

Кроссовер NC700X оснащен подвеской с длинным ходом, выделяеться маневреностью и расслабленным положением во время езды, как и полагается для внедорожнего мотоцикла, все это в общем пакете с высоким уровнем стабильности, торможения и отличными характеристиками высококлассного двигателя.

Он обещает веселье, незабываемый опыт вождения вместе с практичностью и простотой в использования, которые делают эту машину особенно подходящей для ежедневных поездок.

В сердце мотоцикла Honda NC700X бьется полностью новый специально разработанный двигатель. Рядный 2-цилиндровый двигатель, обьемом  670 куб. см, жидкостного охлаждения,  легкий и компактный агрегат с низким центром тяжести.

Он обеспечивает солидную подачу мощности с отличным крутящим моментом при низких и средних оборотах двигателя, в сочетании с низким уровнем выбросов  и исключительной экономией топлива (78.8 mpg в режиме WMTC. Испытано в D-Mode).

Honda NC700X представляет возможность насладиться этим новым двигателем с инновационной системой двойного сцеплением Honda второго поколения, позволяющая ездить как в ручном, так и автоматическом режимах  - современное и универсальное ядро для инновационных мотоциклов.

В NC700X  отказались от традиционного размещения топливного бака, а безопасное внутренниее пространство использовали для багажного отдеоления, достаточно просторного, чтобы вместить шлем- интеграл.

В качестве опции мотоцикл предлагается с фирменной антиблокировочной тормозной системой (C-ABS). Он предлагает практичность мотоцикла для ежедневных поездок и  легкость управления, характерную для кроссовера.

Мотоцикл выпускается с 2012 года.

Технические характеристики: Двигатель

Тип двигателя Р2, 4-тактный, 8-клапановый с жидкостным охлаждением (SOHC)
Объем 670 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня 73 x 80 мм
Степень сжатия 10.7 : 1
Максимальная мощность 52.1 л. с. при 6250 об/мин
Максимальный момент 62 Нм при 4750 об/мин
Система смазки Смазка под давлением, мокрый картер
Карбюратор Впрыск топлива PGM-FI
Тип сцепления Мокрое, многодисковое
Система зажигания Цифровое
Система запуска Электрический
Система трансмиссии Постоянного зацепления, 6-скоростная
Тип привода Цепь

Технические характеристики: Рама

Рама Стальная трубчатая
Передняя подвеска Телескопические вилки, Ø 41 мм
Ход передней подвески: 153.5 мм
Задняя подвеска Моноамортизаторные заслонки, Pro-Link маятник
Ход задней подвески 150 мм
Угол наклона вилки 27°
Передний тормоз Однодисковый гидравлический, Ø 320 мм с 2-поршневыми суппортом, металлизированные тормозные колодки
Задний тормоз Однодисковый гидравлический, Ø 240 мм с 1-поршневыми суппортом, металлизированные тормозные колодки
Размер передней шины 120/70-ZR17M/C(58W) x MT3.50
Размер задней шины 160/60-ZR17M/C(69W) x MT 4.50

Габаритные размеры Honda NC700X

Длина 2210 мм
Ширина 830 мм
Высота 1285 мм
Высота по седлу 830 мм
Колесная база 1540 мм
Минимальный дорожный просвет 165 мм
Емкость топливного бака 14.1 л
Емкость масляной системы 5.8 л.
Масса с техническими жидкостями 218 кг

Официальное видео Honda NC700X с You Tube

Обнаружили ошибку! Пожалуйста, сообщите нам. Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

www.newmoto.net

Honda NC700X, городская душа... - Дневник мотоциклиста

Ну наконец-то, дошла очередь и до младшего из трех «Иксов», мне достался для тестдрайва Honda NC700X. Самый младший из кроссоверов этого семейства выглядит также агрессивно и динамично, как его старшие братья. Резкие контуры пластикового обвеса, длинная колесная база и совсем не маленький размер, позволяют мотоциклу уверенно чувствовать себя в этой троице.

Известно, что мотоцикл создавался с чистого листа и рама, и необычный двух ствольный лежачий двигатель объемом 670ссм., и мощностью 51л.с. Все это ориентировалось, прежде всего, на начинающих мотоциклистов, для которых лояльность техники и скромный бюджет являются основными приоритетами. И как мне кажется, мировая гонка подстегиваемая экономическим кризисом, просто не могла не повлиять на рождение этого мотоцикла.

Зная, чем оборачивается экономия в производстве, я ехал за мотоциклом готовый ко всему. А удивить меня после «китайцев» очень-очень тяжело. Все же признаюсь, был удивлен.

На парковке NC стоял рядом со своим старшим братом CrossTourer-ом, в одном ряду Hornet-ом и CB125E. То, что сибишка мелкокалиберная думаю все согласятся, но то, что NC700X визуально массивнее СВ600 и практически не уступает старшему 1200-му брату, вот это и было неожиданностью.

И так, как принято в обзорах пора бы приступить к внешнему осмотру, но делать этого совсем не хочется, хочется кататься. Вставляю ключ, поворачиваю и… и ничего не происходит… Нет, что-то щелкнуло и тишина. Приборочка не засветилась красивыми цифирками… не загорелись диодики…

Возвращаю ключ в исходное положение и поворачиваю еще раз, теперь не щелкнуло…

В голове хороводом мысли: «Вот засада, не успел сесть на него и уже сломал…» Слезаю и начинаю расстраиваться, грустно рассматривая мотоцикл. Все накатался… Внимательность не мой конек, но в процессе созерцания замечаю вторую замочную скважину. Красава что сказать. Вставить ключ и открыть багажник, который находиться в этом мотоцикле вместо бака, закатив истерику это наш стиль )))

Уникальность этого мотоцикла состоит не только в лежачей, длинноходной, рядной двойке. Тут еще и 14 литровый бак спрятан под сиденьем пассажира, а на месте привычного его расположения хитрые «японские поросята» сделали очень вместительный багажник, в который легко прячется интеграл. Кто-то скажет нужно, мол внимательно читать аннотации к тестируемой технике. Спасибо, Кэп!!! ))) Я ее читал, чес слово. И даже цокал языком от удивления:

- Ай-яй-яй ))) Это ж как же так багажник спереди, а бак сзади…

- Ой-йой-йой!!! Что же это за лежачий двигатель, если он лежит с мощностью в 51 лошадь, что-же будет когда он встанет-то?

Так было пока я не видел мотоцикла, а как увидал все забыл на радостях и давай на нем кататься, но не тут то было )))

Вставив ключ, приятно наблюдать старт приборки. Она конечно скромнее, чем у «братьев своих старших», но  тахометр и спидометр на ней присутствуют, есть также одометр с часами, и уровень топлива в баке. В общем, что еще для жизни нужно? Завестись и наконец-то прокатится.

Прогрев NC, «врубаюсь» в городской трафик. Как я писал выше, мотоцикл оборудован комплектом оригинальных кофр. Верхним «скромным» на 45 литров и боковыми литров по 15. Особенность последних -  в их конструкции. Дизайнер явно создавал их с оглядкой на движение в плотном городском трафике, они как бы приплюснуты по бокам и не выходят за габариты пилота, а вот задний меня пару раз напугал. Он заметен в зеркалах, и заканчивая перестроение, увидав краешек торчащего в зеркале 45 литрового чемодана в красивой алюминиевой отделке его легко перепутать с капотом какого-нибудь джипа, который ты случайно «зарезал» активно маневрируя ))) А вообще после спорт байка в зеркала глядеть одно удовольствие, они подвижны вместе с рулем, что увеличивает углы обзора просто до безобразия, лишая мотоцикл мертвых зон.

Покатавшись по перегруженному городу, сразу обратил внимание на особенность работы двигателя и коробки. Тянет он практически с низов и ярко выраженный подхват с двух до четырех тысяч, а потом ровная-ровная тяга, вплоть до отсечки, которая к стати срабатывает в самом начале красной зоны, где-то при 6500 об/мин. Основной же передачей при езде стала четвертая, но короткими передаточными числами меня не удивишь. Преимущество на лицо. Удивительно, но с такой работой двигателя сталкиваюсь впервые, вроде сел на мотоцикл, а едешь на машине. И это неплохо, доложу я вам, очень неплохо. Но что-то я отвлекся…

Нигде не проверишь так рулежку, как на картинговом кольце и в городе. Несмотря на то, что у мотоцикла довольно большая колесная база 1540мм, рулится он как заправский стритфайтер. Конечно, в этом сыграли не последнюю роль хитрая ромбовидная рама, сваренная из стальных труб, и угол наклона вилки, и правильно подобранные инженерами размеры покрышек. По своей маневренности мотоцикл откровенно провоцирует пилота к активной езде в плотном трафике. И это-то при пике крутящего в 62 Нм / 4750 об/мин.  В цифре выглядит маловато, но у меня есть чем возразить. Задам встречный вопрос. Часто ли нам приходится выходить на пик крутящего момента, скажем на шестисотке, или литровом мотоцикле, когда мы двигаемся по городу? Вопрос риторический.

Подвеска, ах эта подвеска. На удивление 41 миллиметровые перья и не регулируемая подвеска, кроме заднего амморта в нем есть регулировки жесткости пружины, отлично справляются с «условным» бездорожьем города. Тут вам и вырезанный асфальт, и просевшие люки, и даже прыжки с бровок. NC хоть и жестковата, как для кроссовера, но длинны ходов подвесок 154мм. перед и 150 мм. зад, хватает чтобы сиденье вас не лупило по пятой точке.

Пол дня катаюсь по городу, устал даже. А бензин так и не заканчивается. Самое время вспомнить, что пишут в ТТХ. Хонда заявляет 27,7 км/л., по нашему 3,6 литра на 100 км. Вот он самый большой плюс этого мотоцикла расход топлива. Но город-городом, кроссовер это мотоцикл двойного назначения и теперь мне хочется немного попутешествовать.

Наслышавшись о качестве дорог Сумской трассы, не секунды не задумываясь, забираю любимую и выдвигаюсь в направлении путепровода «Н-07». Где-то там после Прилук находится любимый туристами дендропарк «Тростянец», вот туда-то я и поеду.А то Умань, да Умань ))) есть же у нас и другие красивые места!!!

Маршрут был выбран настолько внезапно, что никто к большому путешествию не готовился заранее. Боковые и задний кофр остались пустыми, а в «бак» багажника поместился рюкзак с нашим нехитрым скарбом, еще и место осталось.

Вот теперь перед мини «дальнячком» можно осмотреть наш «дредноут». Хонда Украина» предоставила мне NC700X укомплектованный оригинальными кофрами и оборудованный стандартной для мотоциклов мануальной трансмиссией. Заявленный вес 214 кг. Мотоцикл имеет пару легкосплавных колесных дисков семнадцатого радиуса.

Переднее колесо снабжено одним клыкастым 320мм. тормозным диском и трех поршневым суппортом, работающим в паре с фирменной C-ABS.

Задний маятник коробчатого сечения и что самое интересное задний тормозной диск в 240 мм., изготовлен из отходов при производстве переднего. Наружная часть заготовки идет для передней «пилы», внутренняя для задней.

Аккуратный, регулируемый по высоте ветровичок.

Пульты управления, как у всей линейки. Для меня немного необычно расположение кнопок, но привыкаешь быстро.

Хорошее и упругое двух компонентное сиденье, под которым прячется бак. Не такое большое, как у «старших», но места двоим хватает.

Необычное решение конструкции боковых кофров. Для удобства расположения ног второго пилота они отлиты по специальной форме.

Походив вокруг мотоцикла и пощелкав фотоаппаратом, с чувством выполненного долга покидаем место фотосессии, заехав на заправку, покидаем город направляясь на северо-восток.

Не буду скрывать дорога действительно плохая. Одесская трасса по сравнению с Сумской просто взлетка аэродрома. Хотя и тут что-то от авиации есть. Двух-полосное бетонное шоссе давно нуждается в ремонте. И дорожные службы вроде бы латают его, заботливо наливая смолы и посыпая все это мелким гравием. Но не это самое страшное бетонка так местами побита и вздыблена, что отремонтировать это уже невозможно. А  мотоцикл, как настоящий самолет при взлете подпрыгивает на этих бетонных волнах, подбрасывая своих седоков отрываясь на доли секунд от дорожного полотна.

С бетонным бездорожьем NC справляется очень прилично, позволяя держать среднюю скорость в 120 км/ч. Тахометр находится в среднем диапазоне оборотов, тяга ровная. Есть небольшая турбулентность, но подрегулировав ветровое стекло в более высокое положение с удивлением замечаю, что часть воздушного потока все же снята и можно добавить до 140 км/ч. Двигатель басовито поет.

По дороге проезжаем Гоголев, Лукъяновку и Запорожье. Не то Запорожье которое все мы знаем ))) а местное, домов на двадцать может. Чем дальше от Киева, тем больше полей и меньше машин. По дороге можно наблюдать за миграцией комбайнов и всяческой сельскохозяйственной техники. Эти гиганты по одному, или даже небольшими стаями в три четыре комбайна, сопровождаемые робкой стайкой тракторов с мигалками, неспеша, кочуют от поля к полю. Напоминая угловатых металлических китов поглощающих вместо планктона гектары зерновых, и оставляя аккуратные квадратики соломы ровными рядами. В общем, наш маршрут пролегал, в аккурат через эпицентр битвы. Битвы за урожай. Жара и пылища стоит просто невыносимая, иногда проще съехать с дороги и насыпать по грунтовке проложенной у окраины поля сельхоз техникой.

Да, кстати я не совсем придерживался маршрута, предложенного навигатором. Доехав до Прилуцкого круга, мы поехали дальше, а там повернули на Ичню, окончательно покинув «цивилизованный» дорожный тракт. Благо с таким расходом топлива NC700X позволяет не придерживаться строгих маршрутов, петляя от заправки к заправке.

Пришло время и для активного продубаса по грунтовым дорогам. На удивление мотоцикл остался все так-же легок в управлении, как и на асфальте. Практической разницы между укатанной грунтовой дорогой и асфальтом вы не почувствуете, даже сложилось такое впечатление, что на грунтовке ехать приятнее и легче чем по вздыбленным бетонным плитам. Подвеска приятно порадовала своей длинноходностью, и как оказалось мягкостью. Тут же окончательно раскрылись все преимущества  «лежачей двухстволки», то что в городской толчее было приятным бонусом, здесь пришлось в пору. Чтобы проехать по полевой дороге совсем не нужно подтравливать сцепление, мотоцикл вытягивает практически везде. Низкий центр масс и хороший клиренс  в 165мм. позволяют без опаски переезжать не только колеи, но даже и небольшие противопожарные траншеи с песком.

При откровенном отсутствии дорожного покрытия были выявлены и легкие минусы. Такие как семнадцатый радиус переднего колеса и шоссейные покрышки. Они не рассчитаны на езду по целине, или лесным джунглям ))) Но если очень нужно, то можно, хоть это все же не эндуро))) Встать, добавить чуть больше газку и с оттяжечкой можно форсировать любые преграды. Высота руля позволяет стоять на подножках человеку с ростом в 180 см. Только не забудьте высадить пассажира )))

И так, то съезжая, то заезжая на «дорогу», мы добрались до Ични, а там, через Парафиевку уже выскочили на Тростянец. Все бы хорошо, и конечная точка маршрута достигнута, вот он парк о котором я так много слышал. Но пока я петлял с любимой, любуясь «кочевыми комбайнами» и проверяя работу С-ABS, погода окончательно «наладилась» и пекло с духотой вылилось в хорошую затяжную грозу. В общем, по парку погулять нам так и не довелось. Прождав около часа, попив чаю из термоса и немного перекусив, было решено возвращаться домой, под дождем, главное чтобы не затемно.

Говорить о том, что мы промокли за пять минут, не буду. Кто же берет с собой дождевик в 250 километровое путешествие? Ну, я так точно не беру. Вот и пришлось немного помокнуть, благо погода стояла теплая, поэтому мы не замерзли.

Дорога домой заняла чуть больше времени чем мы рассчитывали, а после размокшей и скользкой полевой дороги, бетонка от Прилук к Киеву была просто подарком судьбы и несмотря на дождь я все же разогнался до 80 км/ч. Удивительное дело несмотря на казусы с погодой и плохую дорогу, мы, в общем, то и не устали, даже вечером еще сгоняли в киношку, прохватив по ночному городу.

Хлебнув оффроада, окончательно понимаешь, что Honda NC700X, это не эндуро, а городской кроссовер с возможностью выезда на легкий бездор. Это хороший и экономичный мотоцикл, отлично подойдет как начинающим молодым мотоциклистам, так и взрослым людям в возрасте, которым нужен стабильный байк на каждый день, не только чтобы ездить по городским пробкам, но и для легких путешествий, например вокруг земного шара… )))

ghostrider-rc51.livejournal.com

Мультитул. Honda NC700X - автоновости

кроссовер/2012 г./218 кг/670 см3/51 л.с./62 Нм/от 360 000 руб.

На носу лето. В голове уже зреют планы и вырисовываются приблизительные маршруты будущих покатушек и дальнобоев. Все меньше остается в организме терпения и толерантности к вечным пробкам. Хочется быстрее поставить машину на летний прикол и перемещаться по городу быстро и комфортно, выключив на несколько месяцев понятие «пробка» из словарного запаса и картины мира.

Вот только бюджет, как обычно, скептически поглядывая из тумбочки, молча намекает, что на «голду» и даже на среднекубатурный классик можно даже не прицеливаться. Да и, судя по тому же бюджету, больше придется ездить по городу, а не путешествовать по родным и не очень родным просторам, созерцая мир.

Здесь-то и вспоминается прошлогодняя премьера — Honda NC700X. Для города самое то, ценник более чем гуманный, да только 51 «сила» как-то уж совсем бледно смотрится в перспективе нескольких тысяч км за пару недель предстоящего путешествия. Да и вообще, куда на таком сугубо городском мотоцикле да на дальняк? А ведь хочется, чтобы не дорого, удобно в городе и комфортно на трассе...

Мы уже тестировали «энсишку» в прошлом году. И тогда аппарат действительно показал себя практически идеальным мотоциклом для города и пригородов. Очень тяговитый и экономичный двигатель, удобная посадка, небывалая легкость управления и потрясающая «пробочная проходимость». Мотоцикл действительно удивил и порадовал, особенно, учитывая цену. Не мотоцикл, а аттракцион неслыханной щедрости. Проблема в том, что покупать два мотоцикла — один для города, второй на дальняк — далеко не каждому по карману. А в отпуск-то хочется к морю, на Байкал, в Чехию, в Париж и в Мурманск.

На первый взгляд, идея, возникшая у нас перед летним дальнобоем, показалась слегка нездоровой: «а давайте поедем на NC700, сможет он»? С другой стороны, любой владелец «энсишки» с таким вопросом столкнется. Ну невозможно же ездить только по городу и на дачу? Значит, вопрос насущный, и ответ на него нужно найти.

Итак, было принято решение включить в состав профессиональной сборной по «мотодальнобою», в которую входили такие «мастера спорта», как VFR1200F, VFR1200X Crosstourer и тренер сборной — GL1800A Goldwing, и начинающего, но подающего надежды спортсмена из дворовой команды — NC700X.

Первым делом дворового городского «путешественника» было решено переодеть в более подобающую форму. Негоже среди профи выглядеть голодранцем! Для этого отлично сгодился фирменный каталог аксессуаров Honda. В нем специально для NC отведен целый раздел, весьма, надо сказать, богатый. К уже имеющемуся и вполне достаточному в городских условиях «унитазу» в фальшбаке, куда свободно влезает шлем-интеграл, на NC установили три полноценных кофра. Мотик начал походить на что-то более-менее приспособленное к перемещению на расстояния, требующие больше одного бака бензина. На поверку вышло, что общий объем багажных емкостей получился больше, чем у «голды». Вот так номер! Да еще и на топкейсе имеется вполне сопоставимая с «голдовской» спинка для пассажира. И пассажирке будет комфортно, и косметичку есть куда спрятать. Значит маршрут «на море» — уже практически в кармане.

Дальше, следуя законам жанра, требуется улучшить ветрозащиту. Высокий ветровик в каталоге тоже нашелся. Старый отправляется на полку, новый в течение пары минут прикручивается четырьмя болтами на штатное место. Но это еще не все. Мы, конечно, не пессимисты, но, все же, защитные дуги тоже установили. Для очистки совести и кармы будем считать, что они у нас для красоты, установки экшн-камеры и противотуманных фар. Ну и для общей брутальности образа. Последним штрихом устанавливаем алюминиевые ребристые накладки на щечки фальшбака. И в стиль к кофрам, и если уж придется, убереги, бог Гончуба, приложиться, облицовки не пострадают, нужно будет просто поменять накладки. Подогрев ручек устанавливать не стали, ибо маршрут планировался более чем теплый — на побережье Адриатического моря.

Погнали. Впереди — почти шесть тысяч километров российских и европейских дорог разной степени качества. Режим, мягко говоря, бесчеловечный. Первые два дня — по 1300 километров, это для разминки, дальше, вроде бы, полегче, но тоже с изрядной долей фанатизма. Через всю восточную Европу: Белоруссию, Польшу, Словакию, Венгрию, Сербию и Черногорию в Хорватию, а потом обратно. На все про все — меньше двух недель. Отличное испытание для начинающего «дальнобойщика». Естественно, я имею в виду Honda NC700X, а не пилотов. Мы-то парни закаленные.

В компании аппаратов от «слегка за литр» до «почти два литра» NC чувствует себя, скажем прямо, не совсем в своей тарелке. В первый день дороги, а это прямое как стрела Минское шоссе и дорога через Минск на Брест, выработался определенный режим движения. Во-первых, крейсерская скорость (естественно, на тех участках, где позволяла обстановка) движения не превышала 150 — 160 км/ч. В составе группы более быстрых «коллег» NC оказалась тормозящим фактором. Быстрее «семисотка», нагруженная скарбом, пилотом и пассажиром, не едет. Это, в общем, не новость. Ждать от недолитра космических скоростей — дело бестолковое.

При этом, указанная выше (да простят меня гаишники всей Земли) крейсерская скорость оказалась для «энсишки» весьма комфортной. Если учесть, что среднестатистическая банда мототуристов, если это, конечно, не оголтелые дроздоводы или хаябусеры, обычно передвигается со средней крейсерской скоростью в 130 — 140 км/ч, можно считать, что NC700X экзамен по предмету «удержись в группе и не тормози всех» сдал с оценкой отлично.

А вот со второй наиболее важной дисциплиной дальнобойного спорта — запасом хода, наш подопытный справился средненько. Объем подседельного пространства (напомню, бак у NC700 расположен под седлом) весьма ограничен. Поэтому объем бака составляет всего 14 «с копейками» литров. Хоть мотор и не великого объема, в нашем бодром режиме езды он исправно «кушает» шесть с гаком литров на сотню. В общем, еще не прошли и двух сотен километров после заправки, а на панели приборов уже  зажигается лампа включения резервного запаса топлива. На «резерве», если конечно сбросить скорость до 90 — 110 км/ч, запаса хватит еще километров на 60 — 80. Но в целом, если не игнорировать правило мотодальнобойщика «никогда не езди на резерве», радиус действия мотоцикла получается не самый дальнобойный. В благодатной и обжитой Европе этот нюанс не будет доставлять проблем, а вот если направить свой взор на восток нашей Родины... Без десятилитровой канистры «стратегического запаса» лучше вообще не выезжать. Испытано на себе. В Белоруссии, уже за Минском, заправки встречаются не очень часто. Разок обсохли. Спасибо коллеге на Харлее-колясыче. Смотался на заправку, привез горючки.

Третья дисциплина — комфорт пилота и пассажира. Несколько дней, проведенных за рулем NC, что называется, «от и до», показали, что аппарат вполне бережно относится к пилоту. Прямая посадка и довольно широкое сиденье создают вполне расслабленную позу. Кроме того, «седло» довольно просторное и позволяет перемещаться вперед-назад и менять позу. В варианте «без пассажира, но с кофром», прекрасным подспорьем в дороге будет рюкзак или дорожная сумка, притороченная к пассажирскому месту. Из нее получается отличная спинка. Правда, тут есть один нюанс: горловина топливного бака расположена под пассажирским местом. И чтобы добраться до него, придется каждый раз отвязывать поклажу. Так что или не лениться каждые полтора-два часа (а именно с такой частотой приходится навещать заправки), или обходиться без «спинки».

Пассажир на NC, если конечно установлен топкейс, чувствует себя прекрасно. По словам барышни, которая всю дорогу ехала вторым номером на «голде», а пару дней путешествовала на NC, ехать на «недорослике» весьма комфортно. Столь положительный отзыв, особенно построенный на таком контрасте, — это очень похвально!

В отличие от западной Европы, восточная ее часть, обремененная тяжелым прошлым Варшавского договора и географическими особенностями, предъявляет довольно серьезные претензии к работе подвески мотоцикла. Здесь NC справился с поставленными задачами очень хорошо. Довольно мягкие подвески отлично «съедают» все прелести подразбитых польских дорог локального масштаба, мотоцикл отлично держит курс на свежеотстроенных хайвеях Хорватии и Словакии и позволяет без напряжения душевных фибр держать заданную скорость на горных серпантинах Черногории. Да, подвеска — не последнее слово инженерной мысли, тут нет «большого поршня», разделения функций по перьям и даже регулировок никаких не водится, но учитывая небольшую мощность двигателя, средний вес и общую сбалансированность конструкции, простецких подвесок хватает за глаза. Особо не переживая за свое будущее, можно смело чиркать якорями подножек по асфальту, смело открывать газ на выходе из поворотов и лишь сползающая набок уснувшая на пассажирском месте подруга будет омрачать удовольствие от дороги. Словом, кроссоверная подвеска аппарата на разного рода направлениях и дорогах ведет себя очень адекватно.

Вот чего не хватает «энсишке», так это качественной «банки» выхлопа. Рядная двойка должна звучать! Неспеша катясь по извилистым дорожкам островов Хвар или Брач, созерцая красоты средиземноморья и вдыхая запахи выжженных солнцем трав, хочется, чтобы картину дополнял низкий и негромкий рокот рядной двойки. Ну чтобы получилась полная гармония. Но увы, в каталоге тюнинга таковой железяки не нашлось. Я почти уверен, что товарищ Акрапович, живущий неподалеку, устранит эту несправедливость.

Неделя, проведенная в компании профессиональных «дальнобойщиков» и начинающего «школяра», показала, что молодое поколение не подходит под определение «были люди в наше время». Молодняк очень даже в состоянии бороться с километрами в одном строю с корифеями.

Конечно, если меньше 200 км/ч для вас не скорость (хаябусеры, привет) или запас хода меньше 800 километров — это для детской песочницы (GS Adventure riders, здрасьте), то, определенно, Honda NC700X не для вас. Но для тех, кто предпочитает видеть что-то, кроме разметки шоссе во время путешествия, и не привык залезать туда, где только леший гулял, этот аппарат будет весьма подходящим инструментом для путешествий. Мне мой опыт общения с мотолюдом подсказывает, что таких — большинство. А уж если мы вернемся к тому, с чего начинали, и вспомним, что NC — один из лучших аппаратов для города, получится, что за очень мало денег можно получить вполне универсальный пепелац, способный «жить» в городе и вполне органично вписываться в ритм шоссе.

Что касается меня лично, то мне, человеку привыкшему к изрядному запасу мощности и крутящего момента, NC700X в формате дальнобоя несколько «маловат». Однако же, все познается в сравнении, и, к примеру, приснопамятный VFR1200F, на котором я проехал добрый кусок того самого путешествия, я бы с удовольствием сменил на NC. Потому что лучше пусть будет меньше мощности, но зато голова будет находиться в привычном положении «сверху», и ее место не будет занимать та часть организма, на которой обычно сидят.

Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за организацию теста.

auto.mail.ru


Смотрите также